Directive 2005/78/CE de la Commission du 14 novembre 2005 mettant en œuvre la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant ses annexes I, II, III, IV et VI (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

a)

Le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. CHAMP D’APPLICATION

La présente directive s’applique au contrôle des gaz polluants et particules polluantes, de la durée de vie des équipements antipollution, de la conformité des véhicules/moteurs en circulation ainsi que des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression et aux gaz polluants, à la durée de vie, à la conformité des véhicules/moteurs en circulation et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé qui fonctionnent au gaz naturel ou au GPL ainsi qu’aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé tels qu’ils sont définis à l’article premier, à l’exception des moteurs à allumage par compression des véhicules des catégories N1, N2 et M2 et des moteurs à allumage commandé qui fonctionnent au gaz naturel ou au GPL des véhicules de catégorie N1 pour lesquels la certification a été délivrée conformément à la directive 70/220/CEE du Conseil (*).

(*) JO L 76 du 6.4.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2003/76/CE de la Commission (JO L 206 du 15.8.2003, p. 29).» "

b)

Au point 2, le titre et les points 2.1 à 2.32.1 sont remplacés par le texte suivant:

«2. DÉFINITIONS

2.1. Aux fins de la présente directive, on entend par:

“réception d’un moteur (d’une famille de moteurs)”, la réception d’un type de moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d’émission de gaz polluants et de particules polluantes;

“stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS)”, une stratégie de contrôle des émissions qui est active ou qui modifie la stratégie de base de contrôle des émissions à des fins particulières et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou de conditions de fonctionnement (vitesse du véhicule, vitesse du moteur, vitesse utilisée, température d’admission, pression d’admission, etc.);

“stratégie de base de contrôle des émissions (BECS)”, une stratégie de contrôle des émissions qui est active sur toute la gamme opératoire de vitesse et de charge du moteur à moins qu’une stratégie AECS ne soit activée. Au nombre des BECS, on peut citer à titre d’exemples:

“système combiné de filtre à particules et de dénitrification”, un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pur réduire simultanément les émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de particules polluantes (PT);

“régénération continue”, le processus de régénération d’un système de post-traitement des gaz d’échappement qui se déroule en permanence ou au moins une fois par essai ETC. Un tel processus de régénération ne demande pas de procédure d’essai spéciale;

“zone de contrôle”, la zone comprise entre les régimes A et C du moteur et entre un taux de charge de 25 à 100 %;

“puissance maximale déclarée (Pmax)”, la puissance maximale en kW “CE” (puissance nette) qui est déclarée par le constructeur dans sa demande de réception;

“stratégie d’invalidation”:

“système de dénitrification”, un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) [il existe actuellement des catalyseurs NOx simplifiés actifs et passifs ainsi que des systèmes d’absorption des NOx et des systèmes de réduction catalytique sélective (SCR)];

“temps de retard”, l’écart temporel entre le changement de la composante à mesurer au point de référence et une réponse système de 10 % de la lecture finale (t 10). Dans le cas des composants gazeux, il s’agit en fait de la durée de transport du composant mesuré de la sonde de prélèvement vers le détecteur. Pour les besoins du temps de retard, la sonde de prélèvement est considérée comme le point de référence;

“moteur diesel”, un moteur qui fonctionne selon le principe de l’allumage par compression;

“essai ELR”, un cycle d’essai comportant une séquence de prises en charges dynamiques à régimes constants du moteur à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;

“essai ESC”, cycle d’essai de 13 modes en régimes stabilisés à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;

“essai ETC”, un cycle d’essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;

“élément de conception”, dans le cas d’un véhicule ou d’un moteur:

“défaut du système de contrôle des émissions”, une déficience ou un écart par rapport aux tolérances normales de production dans la conception, les matériaux ou l’installation d’un dispositif, d’un système ou d’un montage qui affecte tout paramètre, toute spécification ou toute composante du système de contrôle des émissions. L’absence d’une composante peut être considérée comme un défaut du système de contrôle des émissions;

“stratégie de contrôle des émissions (ECS)”, un élément ou un ensemble d’éléments qui est intégré dans la conception globale d’un moteur ou véhicule pour les besoins du contrôle des émissions de gaz d’échappement et qui comporte une BECS et une variante d’AECS;

“système de contrôle des émissions”, le système de post-traitement des gaz d’échappement, le dispositif de gestion et de contrôle électronique du moteur et toute composante du moteur liée aux émissions de gaz d’échappement qui fournit des données à ce dispositif ou qui en reçoit, de même que — le cas échéant — l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de transmission ou de contrôle du véhicule en rapport avec la gestion des émissions;

“famille de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement”, dans le cadre des essais sur un programme d’accumulation d’heures de fonctionnement en vue de déterminer des facteurs de détérioration conformément à l’annexe II de la directive 2005/78/CE de la Commission du 14 novembre 2005 mettant en œuvre la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules et modifiant ses annexes I, II, III, IV et VI (**) et dans le cadre des vérifications de la conformité des véhicules/moteurs en circulation conformément à l’annexe III de la directive 2005/78/CE, un regroupement de moteurs d’un constructeur qui entrent dans la définition d’une famille de moteurs, mais qui sont également classés d’après la similarité des systèmes utilisés pour le post-traitement des gaz d’échappement;

“système moteur”, le moteur, le système de contrôle des émissions et l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de transmission ou de contrôle du véhicule;

“famille de moteurs”, un regroupement de moteurs de constructeurs qui, de par leur conception, telle que définie à l’annexe II, appendice 2, de la présente directive, présentent des caractéristiques similaires en matière d’émission de gaz d’échappement;

“gamme de régimes d’exploitation du moteur”, la gamme des régimes du moteur les plus fréquents en exploitation du moteur qui est comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur définis à l’annexe III de la présente directive;

“régimes A, B et C du moteur”, les régimes d’essai, compris dans la gamme des régimes d’exploitation du moteur, qui doivent être utilisés pour les essais ESC et ELR définis à l’annexe III, appendice 1, de la présente directive;

“calibrage moteur”, une configuration spécifique du véhicule/moteur qui comprend la stratégie de contrôle des émissions (ECS), une seule évaluation des performances du moteur (la courbe de pleine charge réceptionnée) et, le cas échéant, un ensemble de limiteurs de couple;

“type de moteur”, une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différence quant aux aspects essentiels comme les caractéristiques du moteur définies à l’annexe II de la présente directive;

“système de post-traitement des gaz d’échappement”, un catalyseur (oxydation ou trois voies), un filtre à particules, un système de dénitrification, un système combiné de filtre à particules et de dénitrification et tout autre dispositif de réduction des émissions qui est installé en aval du moteur. La présente définition ne prend pas en considération les systèmes de recyclage des gaz d’échappement qui sont considérés comme faisant partie intégrante du moteur;

“moteur à gaz”, un moteur à allumage commandé qui fonctionne au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL);

“gaz polluants”, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures [en supposant un taux de CH1,85 pour le diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM) et une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs Diesel à l’éthanol], le méthane (en supposant un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d’azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d’azote (NO2);

“régime supérieur (nsup.)”, le régime le plus élevé du moteur auquel 70 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles;

“régime inférieur (ninf.)”, le régime le plus bas du moteur auquel 50 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles;

“panne de fonctionnement majeure” (***) un dysfonctionnement permanent ou temporaire du système de post-traitement des gaz d’échappement qui doit entraîner un accroissement immédiat ou retardé des émissions de gaz ou de particules du moteur et qui ne peut être correctement estimé par le système OBD;

“dysfonctionnement”:

Un constructeur peut néanmoins considérer une détérioration ou une panne entraînant des émissions qui ne dépassent pas les seuils limites OBD comme un dysfonctionnement.

“indicateur de dysfonctionnement (MI)” un indicateur visuel qui informe clairement le conducteur du véhicule de tout dysfonctionnement au sens de la présente directive;

“moteur à calibrages multiples”, un moteur contenant plus d’un calibrage moteur;

“gamme de gaz naturel”, une des gammes H ou L définies dans la norme européenne EN 437 de novembre 1993;

“puissance nette”, la puissance en kW “CE” mesurée au banc d’essai, en bout du vilebrequin ou de l’organe équivalent, conformément à la méthode de mesure fixée par la directive 80/1269/CEE de la Commission (****);

“système OBD”, un système de diagnostic embarqué destiné au contrôle des émissions qui est en mesure de détecter un dysfonctionnement ou d’identifier la zone probable de dysfonctionnement au moyen de codes d’erreur enregistrés dans une mémoire informatique;

“famille de moteur-OBD”, pour les besoins de la réception du système OBD conformément aux exigences de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE, un groupe de moteurs d’un constructeur dont les paramètres de conception des systèmes OBD sont communs conformément au point 8 de la présente annexe;

“opacimètre”, un instrument destiné à mesurer l’opacité des particules de fumée selon le principe d’extinction de la lumière;

“moteur parent”, un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques d’émissions soient représentatives de cette famille de moteurs;

“dispositif de post-traitement des particules”, un système de post-traitement des gaz d’échappement conçu pour réduire les émissions de particules polluantes (PT) par séparation mécanique, aérodynamique, diffusionnelle ou inertielle;

“particules polluantes”, toute substance recueillie sur une matière filtrante déterminée, après dilution des gaz d’échappement avec de l’air propre filtré, de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C);

“taux de charge”, la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné du moteur;

“régénération périodique”, le processus de régénération d’un dispositif de contrôle des émissions qui se produit périodiquement en moins de 100 heures de fonctionnement normal du moteur. Pendant les cycles de régénération, les limites d’émission peuvent être dépassées;

“mode permanent de défaut d’émissions”, un système AECS activé en cas de dysfonctionnement du système ECS détecté par le système OBD, ce qui se traduit par l’activation du MI et qui ne nécessite pas d’apport de la composante ou du système en panne;

“unité de prise de puissance”, un dispositif de sortie-moteur permettant d’alimenter des équipements auxiliaires montés sur un véhicule;

“réactif”, tout moyen qui est stocké dans un réservoir à bord du véhicule et qui est fourni au système de post-traitement des gaz d’échappement (le cas échéant) sur demande du système de contrôle des émissions;

“réétalonnage”, un réglage fin d’un moteur à gaz naturel destiné à assurer les mêmes performances (puissance, consommation de carburant) dans une autre gamme de gaz naturel;

“régime de référence (n réf .)”, la valeur de régime à 100 % à utiliser pour dénormaliser les valeurs de régime relatives de l’essai ETC définies à l’annexe III, appendice 2, de la présente directive;

“temps de réponse”, l’écart de temps entre un changement rapide de la composante à mesurer au point de référence et le changement adéquat dans la réponse du système de mesure pour lequel le changement dans la composante mesurée s’établit au moins à 60 % FS et se produit en moins de 0,1 seconde. Le temps de réponse système (t 90) correspond au délai système et au temps de montée système (voir également ISO 16183);

“temps de montée”, l’écart de temps entre la réponse 10 % et 90 % de la lecture finale (t 90 – t 10). Il s’agit de la réponse de l’instrument une fois que la composante à mesurer a atteint l’instrument. Pour le temps de montée, la sonde de prélèvement est définie comme le point de référence;

“auto-adaptabilité”, tout dispositif du moteur qui permet de maintenir le rapport air/carburant constant;

“fumées”, les particules en suspension dans le flux de gaz d’échappement d’un moteur Diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière;

“cycle d’essai”, une séquence de points d’essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple, que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC, ELR);

“limiteur de couple”, un dispositif qui limite temporairement le couple maximum du moteur;

“temps de transformation”, l’écart temporel entre le changement de la composante à mesurer à la sonde de prélèvement et une réponse système de 50 % de la lecture finale (t 50). Le temps de transformation est utilisé pour aligner le signal de différents instruments de mesure;

“durée de vie utile”, pour les véhicules et moteurs qui sont réceptionnés conformément à la ligne B1, B2 ou C du tableau figurant au point 6.2.1 de la présente annexe, l’écart de distance et/ou de temps qui est défini à l’article 3 (durabilité des systèmes de contrôle des émissions) de la présente directive pour lequel le respect des limites d’émission de gaz, de particules et de fumées doit être assuré dans le cadre de la réception des véhicules;

“indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup. supérieur)”, le rapport de la valeur calorifique correspondante d’un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence:

“coefficient de recalage (Sλ)”, une expression qui décrit la souplesse requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’airλ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l’annexe VII pour la détermination de Sλ).

2.2. Symboles, abréviations et normes internationales

2.2.1. Symboles des paramètres d’essai

(**) JO L 313 du 29.11.2005, p. 1."

(***) L’article 4, paragraphe 1, de la présente directive prévoit le suivi des pannes fonctionnelles majeures au lieu du suivi de la dégradation ou de la perte d’efficacité catalytique/filtrante d’un système de post-traitement des gaz d’échappement. Des exemples de pannes fonctionnelles majeures sont indiqués aux points 3.2.3.2 et 3.2.3.3 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE."

(****) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 1999/99/CE (JO L 334 du 28.12.1999, p. 32).» "

c)

Les anciens points 2.32.2 et 2.32.3 deviennent respectivement les points 2.2.2 et 2.2.3.

d)

Les points 2.2.4 et 2.2.5 suivants sont ajoutés:

«2.2.4. Symboles de composition du carburant

2.2.5. Normes référencées par la présente directive

e)

Le point 3.1.1 est remplacé par le texte suivant:

3.1.1. La demande de réception d’un type de moteur ou d’une famille de moteurs en ce qui concerne le niveau d’émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et le niveau d’émission de gaz polluants de moteurs à gaz, de même que la durée de vie et le système de diagnostic embarqué (OBD), est introduite par le constructeur du moteur ou un mandataire dûment accrédité.

Si la demande concerne un moteur équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD), les exigences du point 3.4 doivent être remplies.»

f)

Le point 3.2.1 est remplacé par le texte suivant:

3.2.1. La demande de réception d’un véhicule en ce qui concerne l’émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel et le niveau d’émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.

Si la demande concerne un moteur équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD), les exigences du point 3.4 doivent être remplies.»

g)

Le point 3.2.3 suivant est ajouté:

3.2.3. Le constructeur fournira une description de l’indicateur de dysfonctionnement (MI) utilisé par le système OBD pour signaler la présence d’un dysfonctionnement au conducteur du véhicule.

Le constructeur fournira une description de l’indicateur et du mode d’avertissement utilisé pour signaler l’absence du réactif requis au conducteur du véhicule.»

h)

Le point 3.3.1 est remplacé par le texte suivant:

3.3.1. La demande de réception d’un véhicule en ce qui concerne l’émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel réceptionné et le niveau d’émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz réceptionné, de même que la durée de vie et le système de diagnostic embarqué (OBD), est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.»

i)

Le point 3.3.3 suivant est ajouté:

3.3.3. Le constructeur fournira une description de l’indicateur de dysfonctionnement (MI) utilisé par le système OBD pour signaler la présence d’un dysfonctionnement au conducteur du véhicule.

Le constructeur fournira une description de l’indicateur et du mode d’avertissement utilisé pour signaler l’absence du réactif requis au conducteur du véhicule.»

j)

Le point 3.4 suivant est ajouté:

«3.4. Systèmes de diagnostic embarqués

La demande de réception d’un moteur équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD) est accompagnée des informations demandées au point 9 de l’appendice 1 de l’annexe II (caractéristiques essentielles du moteur parent) et/ou au point 6 de l’appendice 3 de l’annexe II (caractéristiques essentielles des types de moteurs de la famille), complétées par:

3.4.1.1. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments qui composent le système de contrôle des émissions du moteur, c’est-à-dire les capteurs, actuateurs et composants qui font l’objet d’une surveillance régulière par le système OBD;

s’il y a lieu, une déclaration du constructeur concernant les paramètres de base de la surveillance des défaillances de fonctionnement importantes et, en outre:

3.4.1.2.1. le constructeur fournit au service technique une description des défaillances potentielles du système de contrôle des émissions qui sont susceptibles d’avoir une influence sur les émissions. Ces renseignements feront l’objet d’une discussion et d’un accord entre le service technique et le constructeur du véhicule;

3.4.1.3. s’il y a lieu, une description de l’interface de communication (matériel et messages) entre l’unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et toute autre unité de contrôle du groupe propulseur ou du véhicule lorsque les informations échangées ont une influence sur le bon fonctionnement du système de contrôle des émissions;

3.4.1.4. s’il y a lieu, une copie des autres réceptions avec les données nécessaires pour l’extension des réceptions;

3.4.1.5. s’il y a lieu, les caractéristiques de la famille de moteurs visées au point 8 de la présente annexe.

3.4.1.6. Le constructeur décrit les dispositions prises pour prévenir la manipulation et la modification de l’EECU ou tout paramètre d’interface visé au point 3.4.1.3.»

k)

Au point 5.1.3, la note de bas de page est supprimée.

l)

Le point 6.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.1. Généralités

6.1.1. Équipement de contrôle des émissions

6.1.1.1. Les éléments susceptibles d’influer, s’il y a lieu, sur l’émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et de moteurs à gaz doivent être conçus, construits, assemblés et montés de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive.

L’utilisation d’une stratégie d’invalidation est interdite.

6.1.2.1. L’utilisation d’un moteur calibrage multiple est interdite jusqu’à la mise en œuvre de dispositions appropriées et fermes relatives aux moteurs calibrage multiple par la présente directive (*).

6.1.3. Stratégie de contrôle des émissions

6.1.3.1. Tout élément de conception et toute stratégie de contrôle des émissions (ECS) susceptibles d’influer sur l’émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et l’émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits, assemblés et montés de telle façon que, dans les conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive. L’ECS comprend une stratégie de base de contrôle des émissions (BECS) et normalement une ou plusieurs stratégies auxiliaires de contrôle des émissions (AECS).

6.1.4. Exigences relatives à la stratégie de base de contrôle des émissions

6.1.4.1. La stratégie de base de contrôle des émissions (BECS) doit être conçue de telle façon que, dans les conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive. L’utilisation normale n’est pas restreinte aux conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4.

6.1.5. Exigences relatives à la stratégie auxiliaire de contrôle des émissions

6.1.5.1. Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) peut être installée sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que l’AECS:

6.1.5.2. Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) opérant durant les conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4 et qui entraîne l’utilisation d’une stratégie de contrôle des émissions (ECS) différente ou modifiée par rapport à la stratégie normalement utilisée durant les cycles d’essai d’émission applicable sera autorisée si, conformément aux exigences du point 6.1.7, il est intégralement démontré que la mesure ne réduit pas de manière permanente l’efficacité du système de contrôle des émissions. Dans tous les autres cas, une telle stratégie sera considérée comme une stratégie d’invalidation.

6.1.5.3. Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) opérant en dehors des conditions d’utilisation spécifiées au point 6.1.5.4 sera autorisée si, conformément aux exigences du point 6.1.7, il est intégralement démontré que la mesure est la stratégie minimum nécessaire aux fins du point 6.1.5.6 en ce qui concerne la protection de l’environnement et d’autres aspects techniques. Dans tous les autres cas, une telle stratégie sera considérée comme une stratégie d’invalidation.

6.1.5.4. Aux fins du point 6.1.5.1, les conditions d’utilisation définies en conditions stables et transitoires du moteur sont les suivantes:

6.1.5.5. Une stratégie auxiliaire de contrôle des émissions (AECS) peut être installée sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que le fonctionnement de l’AECS soit inclus dans l’essai de réception par type applicable et que l’activation se fasse conformément au point 6.1.5.6.

6.1.5.6. L’AECS est activée:

6.1.6. Exigences relatives aux limiteurs de couple

6.1.6.1. Un limiteur de couple est permis s’il est conforme aux exigences des points 6.1.6.2. ou 6.5.5. Dans tous les autres cas, un limiteur de couple sera considéré comme une stratégie d’invalidation.

6.1.6.2. Un limiteur de couple peut être installé sur un moteur, ou un véhicule, à condition que:

6.1.7. Exigences spéciales relatives aux systèmes électroniques de contrôle des émissions

6.1.7.1. Prescriptions en matière de documentation

Le constructeur fournit un dossier de documentation donnant accès à tout élément de conception, à toute stratégie de contrôle des émissions (ECS) et à tout limiteur de couple du système moteur et aux moyens par lesquels ce dernier contrôle ses variables de sortie, qu’il s’agisse d’un contrôle direct ou indirect. La documentation se compose de deux parties:

Les éléments supplémentaires contiennent également une justification de l’utilisation de toute AECS ainsi que des données matérielles et d’essais supplémentaires destinées à démontrer l’effet sur les émissions d’échappement de toute AECS installée sur le moteur ou le véhicule. La justification de l’utilisation d’une AECS peut reposer sur des données d’essais et/ou une analyse technique adéquate.

Ces éléments supplémentaires demeurent strictement confidentiels et sont communiqués, à sa demande, à l’autorité chargée de la réception. Celle-ci respecte la confidentialité de ces éléments.

6.1.8. Exigences spéciales relatives à la réception de moteurs par rapport à la ligne A des tableaux du point 6.2.1 (moteurs en principe non soumis à des essais ETC)

6.1.8.1. Pour vérifier si une stratégie ou une mesure doit être considérée comme une stratégie d’invalidation d’après les définitions fournies au point 2, l’autorité chargée de la réception et/ou le service technique peuvent exiger en outre un essai de mesure de NOx utilisant l’ETC qui peut être effectué en combinaison soit avec l’essai de réception, soit avec les procédures de vérification de la conformité de la production.

6.1.8.2. En vérifiant si une stratégie ou une mesure peut être considérée comme une stratégie d’invalidation d’après les définitions fournies au point 2, une marge additionnelle de 10 % relative à la valeur limite appropriée de NOx est acceptée.

6.1.9. Les dispositions transitoires en vue de l’extension de la réception figurent au point 6.1.5 de l’annexe I de la directive 2001/27/CE.

Le numéro de réception existant reste valable jusqu’au 8 novembre 2006. En cas d’extension, seul le numéro séquentiel indiquant le numéro de réception de l’extension sera modifié comme suit:

exemple de deuxième extension de la quatrième réception correspondant à la date de demande A, émise par l’Allemagne:

el*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Dispositions relatives à la sécurité du système électronique

6.1.10.1. Tout véhicule équipé d’un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni des fonctions empêchant toute modification, sauf avec l’autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires au diagnostic, à l’entretien, à l’inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO 15031-7 (SAE J2186), pour autant que l’échange de données sur la sécurité soit réalisé en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au point 6 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.

6.1.10.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne doivent pas être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spéciaux [par exemple, les composants de l’ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l’enceinte doit être soudée ou (moulée)].

6.1.10.3. Le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d’injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.

6.1.10.4. Les constructeurs peuvent demander à l’autorité chargée de la réception d’être exemptés d’une de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l’autorité évalue pour prendre une décision sur l’exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.

6.1.10.5. Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informatiques programmables [par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électroniquement)] doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture qui rendent indispensable l’accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. L’autorité peut approuver des méthodes comparables si elles assurent le même niveau de protection.

(*) La Commission décidera de l’opportunité d’arrêter des mesures spécifiques relatives aux moteurs calibrage multiple dans la présente directive en même temps qu’une proposition portant sur les exigences prévues à l’article 10 de la présente directive."

(**) Jusqu’au 1er octobre 2008, le texte suivant s’applique: “une température ambiante comprise dans la plage 279-303 K (6-30 °C)”."

(***) Cette plage de température sera réexaminée dans le cadre de la révision de la présente directive, l’accent étant mis en particulier sur l’opportunité de la limite de température inférieure.» "

m)

La partie liminaire du point 6.2 est remplacée par le texte suivant:

«6.2. Prescriptions relatives à l’émission de gaz polluants, de particules polluantes et de fumées

Pour la réception par rapport à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions doivent être mesurées par les essais ESC et ELR sur des moteurs Diesel traditionnels, y compris ceux équipés d’un système d’injection électronique de carburant, d’un dispositif de recyclage des gaz d’échappement (EGR) et/ou de catalyseurs d’oxydation. Les moteurs Diesel dotés de systèmes avancés de post-traitement des gaz d’échappement, y compris les catalyseurs de dénitrification et/ou les filtres à particules, doivent de plus subir l’essai ETC.

Pour les essais de réception par rapport aux lignes B1 ou B2 ou à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions sont déterminées par les essais ESC, ELR et ETC.

Pour les moteurs à gaz, les émissions de gaz sont déterminées par l’essai ETC.

Les procédures d’essai ESC et ELR sont décrites à l’annexe III, appendice 1, et la procédure d’essai ETC est expliquée à l’annexe III, appendices 2 et 3.

Les émissions de gaz polluants, de particules polluantes — lorsqu’il y a lieu — et de fumées — lorsqu’il y a lieu — du moteur testé doivent être mesurées par les méthodes décrites à l’annexe III, appendice 4. L’annexe V décrit les systèmes d’analyse des gaz polluants recommandés, les systèmes de prélèvement des particules recommandés et le système de mesure des fumées recommandé.

Le service technique peut réceptionner d’autres systèmes ou analyseurs s’il estime qu’ils produisent des résultats équivalents pour le cycle d’essai en question. La détermination de l’équivalence d’un système doit reposer sur une étude de corrélation de sept paires d’échantillons (ou plus) entre le système projeté et l’un des systèmes de référence de la présente directive. Dans le cas des émissions de particules, seul le système de dilution en circuit principal ou le système de dilution en circuit partiel qui remplit les exigences ISO 16183 est reconnu comme équivalent du système de référence. Par “résultats”, il faut entendre la valeur d’émission spécifique du cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués dans le même laboratoire et la même chambre d’essai ainsi que sur le même moteur et ils doivent de préférence se dérouler simultanément. L’équivalence des moyennes des paires d’échantillons est déterminée par des statistiques de test F et de test t telles que décrites à l’appendice 4 de la présente annexe, obtenues dans ces conditions de laboratoire, de chambre d’essai et de moteur. Les valeurs aberrantes sont déterminées conformément à la norme ISO 5725 et exclues de la base de données. Aux fins de l’introduction d’un nouveau système dans la directive, la détermination de l’équivalence doit reposer sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité décrit dans la norme ISO 5725.»

n)

Les points 6.3, 6.4 et 6.5 suivants sont ajoutés:

«6.3. Durabilité et facteurs de détérioration

6.3.1. Aux fins de la présente directive, le constructeur détermine les facteurs de détérioration qui seront utilisés pour démonter que les émissions de gaz et de particules d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement respectent les limites d’émissions appropriées visées aux tableaux du point 6.2.1 de la présente annexe au cours de la période de durabilité appropriée établie à l’article 3 de la présente directive.

6.3.2. Les procédures en vue de démontrer la conformité d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement avec les limites d’émissions pertinentes au cours de la période de durabilité appropriée sont établies à l’annexe II de la directive 2005/78/CE.

6.4. Système de diagnostic embarqué (OBD)

6.4.1. Conformément aux articles 4, paragraphes 1 et 2, de la présente directive, les moteurs Diesel ou les véhicules propulsés par un moteur Diesel doivent être équipés d’un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément aux exigences de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE.

Conformément à l’article 4, paragraphe 2, de la présente directive, les moteurs à gaz ou les véhicules propulsés par un moteur à gaz doivent être équipés d’un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément aux exigences de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE.

6.4.2. Production de moteurs en petites séries

Comme alternative aux exigences du présent point, les constructeurs de moteurs dont la production annuelle mondiale d’un type de moteur, appartenant à une famille de moteurs OBD:

L’autorité chargée de la réception informe la Commission des circonstances de chaque réception accordée sur la base de la présente disposition.

6.5. Exigences visant à assurer le bon fonctionnement des mesures de dénitrification (*)

6.5.1. Généralités

6.5.1.1 Le présent point s’applique à l’ensemble des systèmes moteurs, quelle que soit la technologie utilisée, afin de respecter les valeurs limites d’émission visées aux tableaux du point 6.2.1 de la présente annexe.

6.5.1.2. Dates d’application

– Les exigences des points 6.5.3, 6.5.4 et 6.5.5 s’appliquent à partir du 1er octobre 2006 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2007 pour l’ensemble des immatriculations de véhicules neufs.

6.5.1.3. Tout système moteur couvert par le présent point est conçu, construit et monté de telle façon qu’il soit capable de satisfaire à ces exigences tout au long de la durée de vie utile du moteur.

6.5.1.4. La description précise des caractéristiques de fonctionnement d’un système moteur couvert par le présent point est fournie par le constructeur à l’annexe II de la présente directive.

6.5.1.5. Dans sa demande de réception, si le système moteur nécessite un réactif, le constructeur décrit les caractéristiques de tous les réactifs consommés par tout système de post-traitement des gaz d’échappement, par exemple, type et concentrations, températures de fonctionnement, référence aux normes internationales, etc.

6.5.1.6. Par référence au point 6.1, tout système moteur couvert par le présent point doit conserver sa fonction de contrôle des émissions durant les conditions habituelles sur le territoire de l’Union européenne, en particulier les basses températures ambiantes.

6.5.1.7. Aux fins de la réception, le constructeur démontre au service technique que, pour les systèmes moteurs qui nécessitent un réactif, aucune émission d’ammoniac n’excède une valeur moyenne de 25 ppm durant le cycle d’essai d’émissions applicable.

6.5.1.8. Dans le cas des systèmes moteurs nécessitant un réactif, chaque réservoir de réactif monté sur un véhicule doit comporter un dispositif permettant de prendre un échantillon de tout fluide contenu dans le réservoir. Le point d’échantillonnage doit être facilement accessible sans qu’un outil ou un dispositif spécial ne soit requis.

6.5.2. Prescriptions en matière d’entretien

6.5.2.1. Le constructeur fournit ou veille à fournir à tous les propriétaires de poids lourds neufs ou de moteurs neufs pour poids lourds des instructions écrites disposant que si le système de contrôle des émissions ne fonctionne pas correctement, le conducteur est informé d’un problème par l’indicateur de dysfonctionnement (MI) et le moteur fournit dès lors des performances réduites.

6.5.2.2. Les instructions font apparaître les exigences relatives au bon fonctionnement et à l’entretien des véhicules, y compris, le cas échéant, l’utilisation de réactifs consommables.

6.5.2.3. Les instructions sont rédigées dans un langage clair et non technique et dans la langue du pays dans lequel le poids lourd neuf ou le moteur neuf pour poids lourd est vendu ou immatriculé.

6.5.2.4. Les instructions précisent si les réactifs consommables doivent être rechargés par l’opérateur du véhicule entre les entretiens périodiques normaux et indiquent le taux probable de consommation du réactif en fonction du type de poids lourd neuf.

6.5.2.5. Les instructions précisent si l’utilisation et la recharge du réactif exigé répondant aux spécifications correctes, lorsqu’elles sont indiquées, sont obligatoires pour que le véhicule soit conforme au certificat de conformité établi pour ce type de véhicule ou de moteur.

6.5.2.6. Les instructions déclarent que l’utilisation d’un véhicule qui ne consomme pas le réactif exigé le cas échéant pour la réduction des émissions polluantes peut être considérée comme une infraction pénale susceptible d’aboutir à la révocation de tout avantage accordé pour l’achat ou l’utilisation du véhicule dans le pays d’immatriculation ou dans un autre pays dans lequel le véhicule est utilisé.

6.5.3. Contrôle de la dénitrification dans le système moteur

6.5.3.1. Tout disfonctionnement du système moteur en ce qui concerne le contrôle des émissions d’azote (dû par exemple à l’absence de l’un des réactifs requis, à un flux EGR incorrect ou à la désactivation de l’EGR) est déterminée à l’aide du suivi des niveaux d’azote par les capteurs situés dans le circuit d’échappement.

6.5.3.2. Les systèmes moteurs sont équipés d’un dispositif permettant de mesurer le niveau d’azote dans les gaz d’échappement. Si le niveau d’azote dépasse de plus de 1,5 g/kWh la limite figurant à l’annexe I de la présente directive, point 6.2.1, tableau 1, le conducteur en est informé à travers l’activation du MI (voir le point 3.6.5 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE).

6.5.3.3. En outre, un code non effaçable de défaut qui identifie la raison pour laquelle les niveaux indiqués au point ci-dessus ont été dépassés est mémorisé conformément au point 3.9.2 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE pendant au moins 400 jours ou 9 600 heures de fonctionnement du moteur.

6.5.3.4. Si le niveau d’azote dépasse le valeurs limites du seuil OBD figurant dans le tableau de l’article 4, paragraphe 3, de la présente directive (**), un limiteur de couple réduit les performances du moteur conformément aux exigences du point 6.5.5 de manière clairement perceptible par le conducteur. Lorsque le limiteur de couple est activé, le conducteur continue à en être averti conformément aux exigences du point 6.5.3.2.

6.5.3.5. Dans les cas où le moteur s’appuie sur l’utilisation d’EGR sans autre système de post-traitement des émissions d’azote, le constructeur peut recourir à une autre méthode répondant aux exigences du point 6.5.3.1 pour déterminer le niveau d’azote. Au moment de la réception, le constructeur doit démontrer que l’autre méthode et tout aussi rapide et précise dans la mesure des taux d’azote que ne le prévoient les dispositions du point 6.5.3.1 et qu’elle déclenche les mêmes effets que ceux qui sont visés aux points 6.5.3.2, 6.5.3.3 et 6.5.3.4.

6.5.4. Contrôle de réactif

6.5.4.1. Dans le cas des véhicules nécessitant l’usage d’un réactif pour remplir les exigences du présent point, le chauffeur est informé du niveau de réactif du réservoir embarqué par un signal mécanique ou électronique spécifique sur le tableau de bord du véhicule. Ce dernier inclut un avertissement lorsque le niveau de réactif descend

L’indicateur de réactif est placé à proximité de l’indicateur de niveau de carburant.

6.5.4.2. Conformément aux exigences du point 3.6.5 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE, l’épuisement du réservoir de réactif est signalé au chauffeur.

6.5.4.3. En cas d’épuisement du réservoir de réactif, les exigences du point 6.5.5 s’appliquent en plus des exigences du point 6.5.4.2.

6.5.4.4. Tout constructeur peut choisir de respecter les dispositions des points 6.5.4.5 à 6.5.4.13. plutôt que celles de la partie 6.5.3.

6.5.4.5. Les systèmes moteurs comprennent un dispositif permettant de déterminer la présence sur le véhicule d’un fluide correspondant aux caractéristiques du réactif déclarées par le constructeur et enregistrées à l’annexe II de la présente directive.

6.5.4.6. Si le fluide contenu dans le réservoir de réactif ne correspond pas aux exigences minimales déclarées par le constructeur à l’annexe II de la présente directive, les exigences supplémentaires du point 6.5.4.13. sont applicables.

6.5.4.7. Les systèmes moteurs comprennent un dispositif permettant de déterminer la consommation de réactif et de fournir un accès externe aux données relatives à la consommation.

6.5.4.8. La consommation moyenne de réactif et la consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur soit au cours de la période précédente complète de 48 heures de fonctionnement du moteur, soit au cours de la période nécessaire pour une consommation prescrite de réactif d’au moins 15 litres, ou celle des deux périodes qui est la plus longue, sont disponibles par l’intermédiaire du port sériel du connecteur de diagnostic normalisé (voir le point 6.8.3 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE).

6.5.4.9. En vue de surveiller la consommation de réactif, les paramètres suivants du moteur au moins doivent être surveillés:

6.5.4.10. Tout écart de plus de 50 % de la consommation moyenne de réactif et de la consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur au cours de la période définie au point 6.5.4.8 donnera lieu à l’application des mesures visées au point 6.5.4.13.

6.5.4.11. En cas d’interruption du dosage de réactif, les mesures visées au point 6.5.4.13 sont applicables. Cette disposition n’est pas requise lorsqu’une telle interruption est demandée par l’UCE du moteur parce que les émissions sont telles qu’aucun dosage de réactif n’est nécessaire, pour autant que le constructeur ait clairement informé les autorités compétentes des cas de figure concernés.

6.5.4.12. Si le niveau d’azote dépasse 7,0 g/kWh dans le cycle d’essai ETC, les mesures visées au point 6.5.4.13 sont applicables.

6.5.4.13. Lorsqu’il est fait référence au présent point, le conducteur est informé par activation du MI (cf. point 3.6.5 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE) et un limiteur de couple réduit les performances du moteur conformément aux exigences du point 6.5.5 de manière clairement perceptible par le conducteur du véhicule.

Un code non effaçable de défaut qui identifie la raison d’activation du limiteur de couple est mémorisé conformément au point 3.9.2 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE pendant au moins 400 jours ou 9 600 heures de fonctionnement du moteur.

6.5.5. Mesures visant à prévenir la manipulation des systèmes de post-traitement des gaz d’échappement

6.5.5.1 Tout système moteur couvert par le présent point comporte un limiteur de couple qui alerte le conducteur des dysfonctionnements du système moteur ou du véhicule et l’incite à remédier immédiatement à la défaillance.

6.5.5.2. Le limiteur de couple est activé lorsque le véhicule s’immobilise pour la première fois une fois que les conditions visées au point 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10, 6.5.4.11 ou 6.5.4.12 sont réalisées.

6.5.5.3. Lorsque le limiteur de coule entre en action, le couple moteur ne dépasse en aucun cas une valeur constante de:

6.5.5.4. Le schéma du limiteur de couple est exposé aux points 6.5.5.5 à 6.5.5.6.

6.5.5.5. Une description écrite complète des caractéristiques de fonctionnement du limiteur de couple est établie selon les prescriptions en matière de documentation prévues au point 6.1.7.1 de la présente annexe.

6.5.5.6. Le limiteur de couple est désactivé lorsque les conditions d’activation ne sont plus données. Le limiteur de couple ne doit pas être désactivé automatiquement sans qu’il soit remédié à la raison de son activation.

6.5.5.7. Démonstration du limiteur de couple

6.5.5.7.1. Dans le cadre de la demande de réception prévue au point 3 de la présente annexe, le constructeur demande que le fonctionnement du limiteur de couple soit démontré par des essais du moteur sur dynamomètre ou par un essai du véhicule.

6.5.5.7.2. En cas d’essai du moteur sur dynamomètre, le constructeur réalise des cycles d’essais ETC consécutifs afin de démontrer que le limiteur de couple (y compris son système d’activation) fonctionne conformément aux exigences du point 6.5, et en particulier des points 6.5.5.2 et 6.5.5.3.

6.5.5.7.3. En cas d’essai du véhicule, le véhicule est conduit sur route ou sur piste d’essai afin de démontrer que le limiteur de couple (y compris son système d’activation) fonctionne conformément aux exigences du point 6.5, et en particulier des points 6.5.5.2 et 6.5.5.3.

(*) La Commission prévoit d’examiner la présente partie pour le 31 décembre 2006."

(**) La Commission prévoit de revoir ces valeurs pour le 31 décembre 2005.» "

o)

Le point 8.1 est remplacé par le texte suivant:

«8.1. Paramètres qui définissent la famille de moteurs

La famille de moteurs, telle qu’elle est déterminée par le constructeur du moteur, doit être conforme aux dispositions de la norme ISO 16185.»

p)

Le point 8.3 suivant est ajouté:

«8.3. Paramètres qui définissent une famille de moteurs OBD

La famille de moteurs OBD peut être définie par des caractéristiques de base qui doivent être communes aux systèmes moteurs de la famille.

La liste suivante de paramètres de base doit être commune pour que les moteurs puissent être considérés comme appartenant à la même famille de moteurs OBD:

à moins que le constructeur n’établisse pas l’équivalence de ces méthodes au moyen de procédures de démonstration technique pertinentes ou d’autres procédures appropriées.

Note: les moteurs n’appartenant pas à la même famille de moteurs peuvent appartenir à la même famille de moteurs OBD à condition que les critères susmentionnés soient remplis.»

q)

Le point 9.1 est remplacé par le texte suivant:

9.1. Les mesures destinées à assurer la conformité de la production doivent être prises selon les dispositions de l’article 10 de la directive 70/156/CEE. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description donnée dans les certificats de réception figurant à l’annexe VI de la présente directive. En appliquant les appendices 1, 2 ou 3, l’émission mesurée de gaz polluants et de particules des moteurs soumis à la vérification de la conformité de la production est ajustée par application des facteurs de détérioration (FD) appropriés pour ce moteur tels qu’ils figurent au point 1.5 de l’appendice de l’annexe VI.

Les points 2.4.2 et 2.4.3 de l’annexe X de la directive 70/156/CEE s’appliquent lorsque les autorités compétentes ne sont pas satisfaites de la procédure d’audit du constructeur.»

r)

Le point 9.1.2 suivant est ajouté:

«9.1.2. Systèmes de diagnostic embarqués (OBD)

9.1.2.1. Si une vérification de la conformité de la production du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions suivantes.

9.1.2.2. Lorsque l’autorité chargée de la réception du type conclut que la qualité de la production semble insatisfaisante, un moteur est prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits à l’annexe IV, appendice 1, de la directive 2005/78/CE. Les essais peuvent être effectués sur un moteur qui a subi un rodage de 100 heures au maximum.

9.1.2.3. La production est jugée conforme si ce moteur répond aux exigences des essais décrits à l’annexe IV, appendice 1, de la directive 2005/78/CE.

9.1.2.4 Si le moteur prélevé dans la série ne satisfait pas aux exigences du point 9.1.2.2, un échantillon aléatoire supplémentaire de quatre moteurs est prélevé dans la série et soumis aux essais décrits à l’annexe IV, appendice 1, de la directive 2005/78/CE. Les essais peuvent être réalisés sur des moteurs qui ont subi un rodage de 100 heures au maximum.

9.1.2.5. La production est jugée conforme si au moins trois moteurs de l’échantillon aléatoire supplémentaire des quatre moteurs répondent aux exigences des essais décrites à l’annexe IV, appendice 1, de la directive 2005/78/CE.»

s)

Le point 10 suivant est ajouté:

«10. CONFORMITÉ DES VÉHICULES/MOTEURS EN SERVICE

10.1. Aux fins de la présente directive, la conformité des véhicules/moteurs en service est vérifiée périodiquement au cours de la durée de vie utile d’un moteur installé sur un véhicule.

10.2. Par référence aux réceptions accordées pour les émissions, des mesures additionnelles sont appropriées pour confirmer la fonctionnalité des dispositifs de contrôle des émissions au cours de la vie utile d’un moteur installé sur un véhicule dans des conditions normales d’utilisation.

10.3. Les procédures à suivre en ce qui concerne la conformité des véhicules/moteurs en service figurent à l’annexe III de la directive 2005/78/CE.»

t)

à l’appendice 1, le point 3 est remplacé par le texte suivant:

3. Pour chacun des polluants visés au point 6.2.1 de l’annexe I (voir la figure 2), la procédure suivante est appliquée):

avec:

u)

à l’appendice 2, le point 3 et la phrase liminaire du point 4 sont remplacés par le texte suivant:

3. Les valeurs mesurées pour les polluants définis au point 6.2.1 de l’annexe I, après application du FD correspondant, sont supposées être distribuées suivant la loi “log-normale” et doivent être transformées à l’aide de leur logarithme naturel. On note m0 et m les tailles d’échantillons respectivement minimales et maximales (m0 = 3 et m = 32) et n la taille de l’échantillon.

4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées (après avoir appliqué le FD correspondant) dans la série sont x1, x2, … xi et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors on définit:»

v)

à l’appendice 3, le point 3 est remplacé par le texte suivant:

3. La procédure suivante est utilisée pour chacun des polluants visés au point 6.2.1 de l’annexe I (voir la figure 2):

avec:

w)

L’appendice 4 suivant est ajouté:

«Appendice 4

DÉTERMINATION DE L’ÉQUIVALENCE D’UN SYSTÈME

La détermination de l’équivalence d’un système conformément au point 6.2 de la présente annexe doit reposer sur une étude de corrélation de sept paires d’échantillons (ou plus) entre le système projeté et l’un des systèmes de référence de la présente directive sur la base de cycle(s) d’essais appropriés. Les critères d’équivalence à appliquer sont le test F et le test t (de Student) bilatéral.

Cette méthode statistique examine l’hypothèse selon laquelle l’écart type de la population et la valeur moyenne d’une émission mesurée par le système projeté ne diffèrent pas de l’écart type et de la valeur moyenne de la population pour cette émission mesurée par le système de référence. L’hypothèse est testée sur la base d’un seuil de signification de 5 % des valeurs F et t. Les valeurs F et t critiques pour sept à dix paires d’échantillons figurent au tableau ci-dessous. Si les valeurs F et t calculées selon les formules ci-après sont supérieures aux valeurs F et t critiques, le système projeté n’est pas équivalent.

La procédure suivante s’applique: les indices R et C représentent respectivement le système de référence et le système projeté:

a)	Conduire au moins sept essais avec les systèmes projeté et de référence menés de préférence en parallèle. Le nombre d’essais est désigné par nR et nC.

b)	Calculer les valeurs moyennes xR et xC et les écarts types sR et sC.

c)	Calculer la valeur F comme suit: Texte de l'image (le plus grand des deux écarts types SR ou SC étant au numérateur)

d)	Calculer la valeur t comme suit: Texte de l'image

e)

Comparer les valeurs F et t calculées avec les valeurs F et t critiques correspondant au nombre respectif d’essais indiqué au tableau ci-dessous. Si des tailles d’échantillons plus grandes sont sélectionnées, consulter les tableaux statistiques pour un seuil de signification de 5 % (seuil de confiance de 95 %).

f)

Déterminer les degrés de liberté (df) comme suit: pour le test F : df = nR – 1 / nC – 1 pour le test t : df = nC + nR – 2 Valeurs F et t pour les tailles d’échantillon sélectionnées Taille de l’échantillon Test F Test t df Fcrit df tcrit 7 6/6 4,284 12 2,179 8 7/7 3,787 14 2,145 9 8/8 3,438 16 2,120 10 9/9 3,179 18 2,101

g)	Déterminer l’équivalence comme suit: — si F < Fcrit et t < tcrit, le système projeté est équivalent au système de référence de la présente directive; — si F ≥ Fcrit et t ≥ tcrit, le système projeté est différent du système de référence de la présente directive.»

a)

Le point 0.7 suivant est ajouté:

0.7. Nom et adresse du mandataire du constructeur:»

b)

Les anciens points 0.7, 0.8 et 0.9 deviennent les points 0.8, 0.9 et 0.10.

c)

Le point 0.11 suivant est ajouté:

0.11. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un système de diagnostic embarqué (OBD), description écrite et/ou schéma du MI:»

d)

L’appendice I est modifié comme suit:

e)

à l’appendice 2, point 2.1.1, le texte de la quatrième ligne de la première colonne du tableau est remplacé par le texte suivant:

«Flux de carburant par course (mm3)»

f)

L’appendice 3 est modifié comme suit:

g)

L’appendice 5 suivant est ajouté:

a)

Le point 1.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«1.3.1. Essai ESC

Durant une séquence prescrite de conditions de fonctionnement d’un moteur chaud, les quantités d’émission de gaz d’échappement indiquées ci-dessus sont analysées en continu en prélevant un échantillon de gaz d’échappement bruts ou dilués. Le cycle d’essai comprend plusieurs modes de régime et de puissance qui couvrent la gamme opérationnelle caractéristique de moteurs diesel. Durant chaque mode, la concentration de chaque gaz polluant, le débit de gaz d’échappement et la puissance délivrée sont mesurés et les valeurs collectées pondérées. Pour la mesure des particules, les gaz d’échappement sont dilués dans de l’air ambiant conditionné au moyen d’un système de dilution en circuit principal ou en dérivation. Les particules sont collectées sur un filtre approprié unique en proportion des facteurs de pondération de chaque mode. Les grammes de chaque polluant émis par kilowatt-heure sont calculés conformément à la description de l’appendice 1 de la présente annexe. En outre, les NOx sont mesurés en trois points d’essai de la zone de contrôle sélectionnés par le service technique et les valeurs mesurées comparées à celles déterminées à partir des modes du cycle d’essai qui recouvrent les points d’essai sélectionnés. Le contrôle des émissions de NOx garantit l’efficacité de la lutte contre les émissions du moteur dans la plage de fonctionnement caractéristique du moteur.»

b)

Le point 1.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«1.3.3. Essai ETC

Durant un cycle transitoire prescrit de conditions de fonctionnement d’un moteur chaud, qui reflète fidèlement les modes de conduite typiquement routiers de moteurs de poids lourds et de bus, les polluants susmentionnés sont analysés après avoir dilué la totalité du volume de gaz d’échappement dans de l’air ambiant conditionné (système de prélèvement à volume constant avec double dilution pour les particules) ou en déterminant les éléments constitutifs des gaz d’échappement bruts et les particules avec un système à dilution en dérivation. Grâce aux signaux de couple et de régime du moteur renvoyés par le dynamomètre pour moteurs, la puissance doit être prise en compte pendant la durée du cycle afin de fournir le travail produit par le moteur durant le cycle. Pour un système CVS, la concentration des NOx et des hydrocarbures (HC) est mesurée sur tout le cycle en intégrant le signal émis par l’analyseur, tandis que la concentration de CO, CO2 et de NMHC peut être mesurée en intégrant le signal de l’analyseur ou en prélevant des sacs. S’ils sont mesurés dans les gaz d’échappement bruts, tous les éléments constitutifs des gaz sont déterminés sur tout le cycle en intégrant le signal émis par l’analyseur. En ce qui concerne les particules, un échantillon proportionnel est collecté sur un filtre approprié. Le débit des gaz d’échappement bruts ou dilués est mesuré sur toute la durée du cycle afin de calculer les valeurs d’émission massique des polluants. Ces dernières sont mises en relation avec le travail du moteur en vue d’obtenir les grammes de chaque polluant émis par kilowatt-heure conformément à la description de l’appendice 2 de la présente annexe.»

c)

Le point 2.1 est remplacé par le texte suivant:

«2.1. Conditions d’essai du moteur

2.1.1. La température absolue (T a) de l’air du moteur à l’admission, exprimée en Kelvin, et la pression atmosphérique sèche (p s), exprimée en kPa, sont mesurées et le paramètre f a est déterminé conformément aux dispositions suivantes. Dans les moteurs possédant des groupes distincts de tuyaux d’admission, par exemple dans une configuration de moteur en V, la température moyenne des groupes distincts est prélevée.

a)	pour les moteurs à allumage par compression: Moteurs à aspiration naturelle et à suralimentation mécanique: Texte de l'image Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l’air d’admission: Texte de l'image

b)	pour les moteurs à allumage par étincelle: Texte de l'image

2.1.2. Validité de l’essai

Pour que la validité d’un essai soit reconnue, le paramètre fa doit être tel que:

0,96 ≤ f a ≤ 1,06»

d)

Le point 2.8 est remplacé par le texte suivant:

Si le moteur est équipé d’un système de post-traitement des gaz d’échappement, les émissions mesurées durant le cycle d’essai doivent être représentatives des émissions en utilisation réelle. Dans le cas d’un moteur équipé d’un système de post-traitement des gaz d’échappement qui exige la consommation d’un réactif, le réactif utilisé pour tous les essais doit être conforme à l’annexe II, appendice 1, point 2.2.1.13.

2.8.1. Pour un système de post-traitement des gaz d’échappement fondé sur un processus de régénération continu, les émissions sont mesurées sur un système de post-traitement stabilisé.

Le processus de régénération intervient au moins une fois au cours de l’essai ETC et le constructeur déclare les conditions normales dans lesquelles la régénération se produit (charge de suie, température, contre-pression à l’échappement, etc.).

Pour vérifier le processus de régénération, il est procédé à au moins 5 essais ETC. Au cours des essais, la température et la pression des gaz d’échappement sont enregistrées (température en amont et en aval du système de post-traitement, contre-pression à l’échappement, etc.).

Le système de post-traitement est considéré comme satisfaisant si les conditions déclarées par le constructeur se produisent au cours de l’essai pendant un temps suffisant.

Le résultat final de l’essai est la moyenne arithmétique des différents résultats d’essais ETC.

Si le système de post-traitement des gaz d’échappement possède un mode sécurité qui permute sur un mode de régénération périodique, il conviendrait de le vérifier suivant le point 2.8.2. Pour ce cas spécifique, les limites d’émission de l’annexe I, tableau 2, pourraient être dépassées et ne seraient pas pondérées.

2.8.2. Pour un système de post-traitement des gaz d’échappement fondé sur un processus de régénération périodique, les émissions sont mesurées au cours de deux essais ETC au moins, l’un au cours et l’autre en dehors d’une opération de régénération sur un système de post-traitement stabilisé, les résultats étant pondérés.

Le processus de régénération intervient au moins une fois au cours de l’essai ETC. Le moteur peut être équipé d’un commutateur capable d’empêcher ou d’autoriser le processus de régénération à condition que cette opération n’ait aucun effet sur l’étalonnage d’origine du moteur.

Le constructeur déclare les conditions normales dans lesquelles le processus de régénération intervient (charge de suie, température, contre-pression d’échappement, etc.) et sa durée (n2). Le constructeur fournit aussi toutes les données pour déterminer l’intervalle de temps entre deux régénérations (n1). La procédure exacte pour déterminer cet intervalle de temps est convenue avec le service technique en se fondant sur une bonne appréciation technique.

Le constructeur fournit un système de post-traitement qui a été chargé pour réaliser la régénération au cours d’un essai ETC. La régénération n’intervient pas au cours de la phase de conditionnement de ce moteur.

Les émissions moyennes entre les phases de régénération sont calculées à partir de la moyenne arithmétique de plusieurs essais ETC approximativement équidistants. Il est recommandé de procéder à au moins un essai ETC le plus tôt possible avant un essai de régénération et à un essai ETC immédiatement après un essai de régénération. Comme solution de rechange, le constructeur peut fournir des données démontrant que les émissions restent constantes (± 15 %) entre les phases de régénération. Dans ce cas, les émissions d’un seul essai ETC peuvent être utilisées.

Au cours de l’essai de régénération, toutes les données nécessaires pour détecter la régénération sont enregistrées (émissions de CO ou de NOx, température en amont et en aval du système de post-traitement, contre-pression à l’échappement, etc.).

Au cours du processus de régénération, les limites d’émission de l’annexe I, tableau 2, peuvent être dépassées.

Les émissions mesurées sont pondérées conformément aux points 5.5 et 6.3 de l’appendice 2 de la présente annexe et le résultat final ne doit pas dépasser les limites visées à l’annexe I, tableau 2.»

e)

L’appendice 1 est modifié comme suit:

iv)

Les points 4 et 5 sont remplacés par le texte suivant: «5. MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS 5.1. Évaluation des résultats Pour évaluer les émissions de gaz, il convient de calculer la moyenne des valeurs des diagrammes des 30 dernières secondes de chaque mode et de déterminer, durant chaque mode, les concentrations moyennes (conc) de HC, de CO et de NOx à partir des valeurs moyennes des diagrammes et des données d’étalonnage correspondantes. Un type différent d’enregistrement peut être utilisé s’il garantit une acquisition équivalente des données. Lors d’une vérification des émissions de NOx dans la zone de contrôle, les exigences précitées ne valent que pour les émissions de NOx. Le débit de gaz d’échappement q mew ou le débit de gaz d’échappement dilués q mdew, s’il est utilisé en option, doit être mesuré conformément au point 2.3 de l’appendice 4 de la présente annexe. 5.2. Correction en conditions sèches/humides Si elles ne sont pas déjà mesurées en conditions humides, les concentrations mesurées doivent être converties en valeurs rapportées en conditions humides à l’aide des formules ci-dessous. La conversion est réalisée pour chaque mode individuel. cwet = kw × cdry Pour les gaz d’échappement bruts: Texte de l'image ou Texte de l'image Documents similaires Directive (consolidé)01980L1269-20131231 Directive du Conseil du 16 décembre 1980 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur (80/1269/CEE) 31/12/2013 Directive (consolidé)02005L0055-20131231 Directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 septembre 2005 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) 31/12/2013 Directive (consolidé)02013L0054-20131230 Directive (UE) 2013/54 (version consolidée) 30/12/2013 Directive (consolidé)02006L0066-20131230 Directive 2006/66/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 septembre 2006 relative aux piles et accumulateurs ainsi qu'aux déchets de piles et d'accumulateurs et abrogeant la directive 91/157/CEE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) ← Retour au droit européenVoir aussi sur EUR-Lex →