Décision de la Commission du 28 juillet 2006 relative à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système Matériel roulant — wagons pour le fret du système ferroviaire transeuropéen conventionnel [notifiée sous le numéro C(2006) 3345] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2006/861/CE)

ANNEXE

Spécification technique d'interopérabilité Sous-système: Matériel roulant Domaine: Wagons de fret

1.

Introduction

19

1.1.

DOMAINE TECHNIQUE

19

1.2.

DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE

19

1.3.

OBJET DE LA STI

19

2.

Définition du sous-système/domaine d'application

19

2.1.

DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME

19

2.2.

FONCTIONS DU SOUS-SYSTÈME

20

2.3.

INTERFACES DU SOUS-SYSTÈME

20

3.

Exigences essentielles

21

3.1.

GÉNÉRALITÉS

21

3.2.

LES EXIGENCES ESSENTIELLES SE RAPPORTENT A:

22

3.3.

EXIGENCES GÉNÉRALES

22

3.3.1.

Sécurité

22

3.3.2.

Fiabilité et disponibilité

24

3.3.3.

Santé

24

3.3.4.

Protection de l'environnement

24

3.3.5.

Compatibilité technique

25

3.4.

EXIGENCES PARTICULIÈRES AU SOUS-SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT

26

3.4.1.

Sécurité

26

3.4.2.

Fiabilité et disponibilité

27

3.4.3.

Compatibilité technique

27

3.5.

EXIGENCES SPÉCIFIQUES A LA MAINTENANCE

28

3.5.1.

Santé et sécurité

28

3.5.2.

Protection de l'environnement

28

3.5.3.

Compatibilité technique

28

3.6.

EXIGENCES SPÉCIFIQUES AUX AUTRES SOUS-SYSTÈMES CONCERNANT ÉGALEMENT LE SOUS-SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT

28

3.6.1.

Sous-système infrastructure

28

3.6.1.1.

Sécurité

28

3.6.2.

Sous-système énergie

29

3.6.2.1.

Sécurité

29

3.6.2.2.

Protection de l'environnement

29

3.6.2.3.

Compatibilité technique

29

3.6.3.

Contrôle-Commande et signalisation

29

3.6.3.1.

Sécurité

29

3.6.3.2.

Compatibilité technique

29

3.6.4.

Exploitation et gestion du trafic

30

3.6.4.1.

Sécurité

30

3.6.4.2.

Fiabilité et disponibilité

30

3.6.4.3.

Compatibilité technique

30

3.6.5.

Applications télématiques pour le fret et les passagers

30

3.6.5.1.

Compatibilité technique

30

3.6.5.2.

Fiabilité et disponibilité

31

3.6.5.3.

Santé

31

3.6.5.4.

Sécurité

31

4.

Caractérisation du sous-système

31

4.1.

INTRODUCTION

31

4.2.

SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES AU NIVEAU DU SOUS-SYSTÈME

31

4.2.1.

Généralités

31

4.2.2.

Structures et parties mécaniques:

33

4.2.2.1.

Interface (par exemple accouplements) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains

33

4.2.2.1.1.

Généralités

33

4.2.2.1.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques

33

4.2.2.1.2.1.

Tampons

33

4.2.2.1.2.2.

Organes de traction

33

4.2.2.1.2.3.

Interactions des organes de chocs et de traction

34

4.2.2.2.

Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant

34

4.2.2.3.

Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements

35

4.2.2.3.1.

Généralités

35

4.2.2.3.2.

Charges exceptionnelles

36

4.2.2.3.2.1.

Charges longitudinales de conception

36

4.2.2.3.2.2.

Charge maximale verticale

36

4.2.2.3.2.3.

Combinaisons des charges

37

4.2.2.3.2.4.

Levage et relevage

37

4.2.2.3.2.5.

Fixation des équipements (y compris caisse/bogie)

37

4.2.2.3.2.6.

Autres charges exceptionnelles

37

4.2.2.3.3.

Charge en service (fatigue)

37

4.2.2.3.3.1.

Origines des charges.

37

4.2.2.3.3.2.

Démonstration de la résistance à la fatigue.

38

4.2.2.3.4.

Rigidité de la structure du véhicule

38

4.2.2.3.4.1.

Flexions

38

4.2.2.3.4.2.

Modes de vibration

38

4.2.2.3.4.3.

Rigidité de torsion

38

4.2.2.3.4.4.

Équipements

38

4.2.2.3.5.

Sécurisation du chargement

38

4.2.2.4.

Fermeture et verrouillage des portes

38

4.2.2.5.

Marquage des wagons de fret

39

4.2.2.6.

Marchandises dangereuses

39

4.2.2.6.1.

Généralités

39

4.2.2.6.2.

Réglementation applicable au matériel roulant pour le transport des marchandises dangereuses

39

4.2.2.6.3.

Réglementation complémentaire applicable aux réservoirs

40

4.2.2.6.4.

Fonctionnement du dépôt central

40

4.2.3.

Interactions véhicule/voie et gabarit

40

4.2.3.1.

Gabarit cinématique

40

4.2.3.2.

Charge à l'essieu statique et charge linéaire

41

4.2.3.3.

Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

43

4.2.3.3.1.

Résistance électrique

43

4.2.3.3.2.

Détection de boîte chaude

43

4.2.3.4.

Comportement dynamique du véhicule

43

4.2.3.4.1.

Généralités

43

4.2.3.4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques

44

4.2.3.4.2.1.

Sécurité vis-à-vis du déraillement et de la stabilité en ligne

44

4.2.3.4.2.2.

Sécurité contre le déraillement lors de la circulation sur des voies gauches

45

4.2.3.4.2.3

Fonctionnement du dépôt central

45

4.2.3.4.2.4.

Suspension

45

4.2.3.5.

Forces longitudinales de compression

45

4.2.3.5.1.

Généralités

45

4.2.3.5.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques

46

4.2.4.

Freinage

47

4.2.4.1.

Performances de freinage

47

4.2.4.1.1.

Généralités

47

4.2.4.1.2.

Spécification fonctionnelle et technique

47

4.2.4.1.2.1

Ligne de contrôle du train

47

4.2.4.1.2.2.

Puissance de freinage

47

4.2.4.1.2.3.

Composants mécaniques

52

4.2.4.1.2.4

Stockage de l'énergie

52

4.2.4.1.2.5.

Limites d'énergie disponible

52

4.2.4.1.2.6.

Protection Anti-enrayage

53

4.2.4.1.2.7.

Alimentation en air

53

4.2.4.1.2.8.

Frein de stationnement

53

4.2.5.

Communications

54

4.2.5.1.

Capacité du véhicule à transmettre des informations à un autre véhicule

54

4.2.5.2.

Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol

54

4.2.5.2.1.

Généralités

54

4.2.5.2.2.

Spécification fonctionnelle et technique

54

4.2.5.2.3

Fonctionnement du dépôt central

55

4.2.6.

Conditions environnementales

55

4.2.6.1.

Conditions environnementales

55

4.2.6.1.1.

Généralités

55

4.2.6.1.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques

55

4.2.6.1.2.1.

Altitude

55

4.2.6.1.2.2.

Températures

55

4.2.6.1.2.3.

Humidité

56

4.2.6.1.2.4.

Déplacements d'air

56

4.2.6.1.2.5.

Pluies

56

4.2.6.1.2.6.

Neige, glace et grêle

57

4.2.6.1.2.7.

Radiation solaire

57

4.2.6.1.2.8.

Résistance à la pollution

57

4.2.6.2.

Effets aérodynamiques

57

4.2.6.3.

Vents traversiers

57

4.2.7.

Systèmes de protection

57

4.2.7.1.

Mesures d'urgence

57

4.2.7.2.

Sécurité incendie

57

4.2.7.2.1.

Généralités

57

4.2.7.2.2.

Spécification fonctionnelle et technique

58

4.2.7.2.2.1.

Définitions

58

4.2.7.2.2.2.

Références normatives

58

4.2.7.2.2.3.

Règles de conception

58

4.2.7.2.2.4.

Exigences relatives aux matériaux

58

4.2.7.2.2.5.

Maintenance des mesures de protection incendie

60

4.2.7.3.

Protection électrique

60

4.2.7.3.1.

Généralités

60

4.2.7.3.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques

60

4.2.7.3.2.1.

Connexion des wagons de fret au rail

60

4.2.7.3.2.2.

Mise à la masse des équipements électriques des wagons de fret

60

4.2.7.4.

Fixation des porte-signaux

61

4.2.7.4.1.

Généralités

61

4.2.7.4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques

61

4.2.7.4.2.1.

Caractéristiques principales

61

4.2.7.4.2.2.

Position

61

4.2.7.5.

Dispositions relatives aux équipements hydrauliques/pneumatiques des wagons de fret

61

4.2.7.5.1.

Généralités

61

4.2.7.5.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques

61

4.2.8.

Maintenance: Plan de maintenance

61

4.2.8.1.

Définition, contenu et critères du plan de maintenance

62

4.2.8.1.1.1.

Plan de Maintenance

62

4.2.8.1.2.

Gestion du plan de maintenance.

64

4.3.

SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES DES INTERFACES

65

4.3.1.

Généralités

65

4.3.2.

Sous-système Contrôle-Commande et signalisation

66

4.3.2.1.

Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire (point 4.2.3.2)

66

4.3.2.2.

Roues

66

4.3.2.3.

Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

67

4.3.2.4.

Freinage

67

4.3.2.4.1.

Performances de freinage

67

4.3.3.

Sous-système Exploitation et gestion du trafic

67

4.3.3.1.

Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains

67

4.3.3.2.

Fermeture et verrouillage des portes

67

4.3.3.3.

Sécurisation du chargement

67

4.3.3.4.

Marquage des wagons de fret.

67

4.3.3.5.

Marchandises dangereuses

67

4.3.3.6.

Forces longitudinales de compression

67

4.3.3.7.

Performances de freinage

68

4.3.3.8.

Communications

68

4.3.3.8.1.

Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol

68

4.3.3.9.

Conditions environnementales

68

4.3.3.10.

Effets aérodynamiques

68

4.3.3.11.

Vents traversiers

68

4.3.3.12.

Mesures d'urgence

68

4.3.3.13

Sécurité incendie

69

4.3.4.

Sous-système Applications télématiques aux services du fret

69

4.3.5.

Sous-système infrastructure

69

4.3.5.1.

Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains

69

4.3.5.2.

Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements

69

4.3.5.3.

Gabarit cinématique

69

4.3.5.4.

Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire

69

4.3.5.5.

Comportement dynamique du véhicule

69

4.3.5.6.

Forces longitudinales de compression

69

4.3.5.7.

Conditions environnementale

69

4.3.5.8.

Sécurité incendie

69

4.3.6.

Sous-système énergie

69

4.3.7.

La directive 96/49/CE du Conseil et son annexe (RID).

69

4.3.7.1.

Marchandises dangereuses

69

4.3.8.

STI Rail Conventionnel «Bruit»

69

4.4.

RÈGLES D'EXPLOITATION

69

4.5.

RÈGLES DE MAINTENANCE

70

4.6.

QUALIFICATIONS PROFESSIONNELLES

70

4.7.

CONDITIONS D'HYGIÈNE ET DE SÉCURITÉ

70

4.8.

REGISTRES DES INFRASTRUCTURES ET DU MATÉRIEL ROULANT

71

4.8.1.

Registre de l'infrastructure

71

4.8.2.

Registre du matériel roulant

71

5.

Constituants d'intéropérabilité

71

5.1.

DÉFINITION

71

5.2.

SOLUTIONS INNOVANTES

71

5.3.

LISTE DES CONSTITUANTS

72

5.3.1.

Structure et parties mécaniques

72

5.3.1.1.

Tampons

72

5.3.1.2.

Organes de traction

72

5.3.1.3.

Décalcomanies pour le marquage

72

5.3.2.

Interactions véhicule/voie et gabarit

72

5.3.2.1.

Bogie et organes de roulement

72

5.3.2.2.

Essieux montés

72

5.3.2.3.

Roues

72

5.3.2.4.

Essieux

72

5.3.3.

Freinage

72

5.3.3.1.

Distributeurs

72

5.3.3.2.

Valve relais de charge variable/Frein à commutation automatique vide/chargé

72

5.3.3.3.

Dispositif d'anti-enrayage

72

5.3.3.4.

Régleur automatique du jeu

72

5.3.3.5.

Cylindre de frein/actionneur

72

5.3.3.6.

Demi accouplements pneumatiques

72

5.3.3.7.

Robinet d'arrêt

72

5.3.3.8.

Dispositif d'isolement du distributeur

72

5.3.3.9.

Garniture de frein

72

5.3.3.10.

Semelles de freins

72

5.3.3.11.

Accélérateur de vidange de la conduite générale

72

5.3.3.12.

Détecteur automatique de charge et mécanisme de changement de régime vide/chargé

72

5.3.4.

Communications

72

5.3.5.

Conditions environnementales

72

5.3.6.

Systèmes de protection

72

5.4.

PERFORMANCES ET SPÉCIFICATIONS DES CONSTITUANTS

72

5.4.1.

Structure et parties mécaniques

72

5.4.1.1.

Tampons

72

5.4.1.2.

Organes de traction

73

5.4.1.3.

Décalcomanies pour le marquage

73

5.4.2.

Interactions véhicule/voie et gabarit

73

5.4.2.1.

Bogie et organes de roulement

73

5.4.2.2.

Essieux montés

74

5.4.2.3.

Roues

74

5.4.2.4.

Essieux

74

5.4.3.

Freinage

74

5.4.3.1.

Constituants approuvés au moment de la publication de la présente STI

74

5.4.3.2.

Distributeurs

74

5.4.3.3.

Valve relais de charge variable/Frein à commutation automatique vide/chargé

74

5.4.3.4.

Dispositif d'anti-enrayage

74

5.4.3.5.

Régleur automatique du jeu

75

5.4.3.6.

Cylindre de frein/actionneur

75

5.4.3.7.

Demi accouplements pneumatiques

75

5.4.3.8.

Robinet d'arrêt

75

5.4.3.9.

Dispositif d'isolement du distributeur

75

5.4.3.10.

Garniture de frein

75

5.4.3.11.

Semelles de freins

75

5.4.3.12.

Accélérateur de vidange de la conduite générale

75

5.4.3.13.

Détecteur automatique de charge et mécanisme de changement de régime vide/chargé

75

6.

Évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi des constituants et vérification du sous-système

75

6.1.

CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

75

6.1.1.

Procédures d'évaluation

75

6.1.2.

Modules

76

6.1.2.1.

Généralités

76

6.1.2.2.

Solutions existantes pour les constituants d'interopérabilité

76

6.1.2.3.

Solutions innovantes pour les constituants d'interopérabilité

77

6.1.2.4.

Évaluation de l'aptitude à l'emploi

77

6.1.3.

Spécifications pour l'évaluation des constituants d'interopérabilité

77

6.1.3.1.

Structure et parties mécaniques

77

6.1.3.1.1.

Tampons

77

6.1.3.1.2.

Organes de traction

77

6.1.3.1.3.

Marquage des wagons de fret

77

6.1.3.2.

Interactions véhicule/voie et gabarit

77

6.1.3.2.1.

Bogie et organes de roulement

77

6.1.3.2.2.

Essieux montés

78

6.1.3.2.3.

Roues

79

6.1.3.2.4.

Essieux axes

79

6.1.3.3.

Freinage

79

6.2.

SOUS-SYSTÈME WAGONS DE FRET DU MATÉRIEL ROULANT DU RÉSEAU CONVENTIONNEL

79

6.2.1.

Procédures d'évaluation

79

6.2.2.

Modules

79

6.2.2.1.

Généralités

79

6.2.2.2.

Solutions innovantes

80

6.2.2.3.

Évaluation de la Maintenance

80

6.2.3.

Spécifications d'évaluation du sous-système

80

6.2.3.1.

Structure et parties mécaniques

80

6.2.3.1.1.

Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements

80

6.2.3.2.

Interactions véhicule/voie et gabarit

80

6.2.3.2.1.

Comportement dynamique du véhicule

80

6.2.3.2.1.1.

Application de la procédure d'approbation de type partiel

80

6.2.3.2.1.2.

Certification des nouveaux wagons

81

6.2.3.2.1.3.

Exemptions de l'essai de comportement dynamique pour les wagons construits ou modifiés pour porter leur vitesse de circulation à 100 km/h ou 120 km/h

81

6.2.3.2.2.

Forces longitudinales de compression pour des wagons de fret munis de tampons latéraux

81

6.2.3.2.3.

Mesurage des wagons de fret

81

6.2.3.3.

Freinage

82

6.2.3.3.1.

Performances de freinage

82

6.2.3.3.2.

Minimum d'essais du système de freinage

82

6.2.3.4.

Conditions environnementales

84

6.2.3.4.1.

Températures et autres conditions environnementales

84

6.2.3.4.1.1.

Températures

84

6.2.3.4.1.2.

Autres conditions environnementales

84

6.2.3.4.2.

Effets aérodynamiques

85

6.2.3.4.3.

Vents traversiers

85

7.

Mise en œuvre

85

7.1.

GÉNÉRALITÉS

85

7.2.

RÉVISION DES STI

85

7.3.

APPLICATION DE LA STI A UN MATÉRIEL ROULANT NOUVEAU

85

7.4.

MATÉRIEL ROULANT EXISTANT

85

7.4.1.

Application de la présente STI au matériel roulant existant

85

7.4.2.

Réaménagement et renouvellement de wagons de fret existants

86

7.4.3.

Exigence supplémentaire concernant le marquage des wagons

86

7.5.

WAGONS EXPLOITÉS DANS LE CADRE D'ACCORDS NATIONAUX, BILATÉRAUX, MULTILATÉRAUX OU INTERNATIONAUX

86

7.5.1.

Accords existants

86

7.5.2.

Accords futurs

87

7.6.

MISE EN SERVICE DES WAGONS

87

7.7.

CAS SPÉCIFIQUES

87

7.7.1.

Introduction

87

7.7.2.

Liste des cas spécifiques

87

7.7.2.1.

Structures et parties mécaniques:

88

7.7.2.1.1.

Interface (par exemple accouplements) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains

88

7.7.2.1.1.1.

Écartement de voie de 1 524 mm

88

7.7.2.1.1.2.

Écartement de voie de 1 520 mm

88

7.7.2.1.1.3.

Écartement de voie de 1 520 mm /1 524 mm

91

7.7.2.1.1.4.

Écartement de voie de 1 520 mm

91

7.7.2.1.1.5.

Écartement de voie de 1 668 mm — Distance entre axes des tampons

91

7.7.2.1.1.6.

Interface entre véhicules

91

7.7.2.1.1.7.

Cas spécifique de portée générale pour les réseaux d'un gabarit de voie inférieur ou égal à 1 000 mm

91

7.7.2.1.2.

Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant

92

7.7.2.1.2.1.

Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant — Irlande et Irlande du Nord

92

7.7.2.1.3.

Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements

92

7.7.2.1.3.1.

Voie d'écartement de 1 520 mm

92

7.7.2.1.3.2.

Écartement de voie de 1 668 mm — Levage et relevage

94

7.7.2.2.

Interactions véhicule/voie et gabarit

95

7.7.2.2.1.

Gabarit cinématique

95

7.7.2.2.1.1.

Gabarit cinématique pour la Grande-Bretagne

95

7.7.2.2.1.2.

Wagons pour voies à écartement de 1 520 mm et 1 435 mm.

95

7.7.2.2.1.3.

Gabarit cinématique pour la Finlande

95

7.7.2.2.1.4.

Gabarit cinématique — Espagne et Portugal

95

7.7.2.2.1.5.

Gabarit cinématique — Irlande

96

7.7.2.2.2.

Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire

96

7.7.2.2.2.1.

Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire — Finlande

96

7.7.2.2.2.2.

Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire — Grande-Bretagne

96

7.7.2.2.2.3.

Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire — Lituanie, Lettonie, Estonie

96

7.7.2.2.2.4.

Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire — Irlande et Irlande du Nord

96

7.7.2.2.3.

Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

97

7.7.2.2.4.

Comportement dynamique du véhicule

97

7.7.2.2.4.1.

Liste des cas spécifiques pour les diamètres de roues en fonction des divers gabarits de voie.

97

7.7.2.2.4.2.

Matériaux utilisés pour les roues:

97

7.7.2.2.4.3.

Cas de charges particulières:

97

7.7.2.2.4.4.

Comportement dynamique des véhicules — Espagne et Portugal

97

7.7.2.2.4.5.

Comportement dynamique des véhicules — Irlande et Irlande du Nord

98

7.7.2.2.5.

Forces longitudinales de compression

98

7.7.2.2.5.1.

Forces longitudinales de compression — Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie

98

7.7.2.2.6.

Bogie et organes de roulement

98

7.7.2.2.6.1

Bogie et organes de roulement — Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie

98

7.7.2.2.6.2.

Bogies et organes de roulement — Espagne et Portugal

99

7.7.2.3.

Freinage

100

7.7.2.3.1.

Performances de freinage

100

7.7.2.3.1.1.

Performances de freinage — Grande-Bretagne

100

7.7.2.3.1.2.

Performances de freinage — Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie.

100

7.7.2.3.1.3.

Performances de freinage — Finlande

102

7.7.2.3.1.4.

Performances de freinage — Espagne et Portugal

102

7.7.2.3.1.5.

Performances de freinage — Finlande, Suède, Norvège, Estonie, Lituanie et Lettonie

102

7.7.2.3.1.6.

Performances de freinage — Irlande et Irlande du Nord

102

7.7.2.3.2.

Frein de stationnement

103

7.7.2.3.2.1.

Frein de stationnement — Grande-Bretagne

103

7.7.2.3.2.2.

Frein de stationnement — Irlande et Irlande du Nord

103

7.7.2.4.

Conditions environnementales

103

7.7.2.4.1.

Conditions environnementales

103

7.7.2.4.1.1.

Conditions environnementales — Espagne et Portugal

103

7.7.2.4.2.

Sécurité incendie

103

7.7.2.4.2.1.

Sécurité incendie — Espagne et Portugal

103

7.7.2.4.3.

Protection électrique

104

7.7.2.4.3.1.

Protection électrique — Pologne et Slovaquie sur des lignes sélectionnées d'écartement de voie de 1 520 mm, Lituanie, Lettonie et Estonie.

104

7.7.3.

Tableau des cas spécifiques prévus, par Etat membre

104

Sommaire Annexes

Référence	Intitulé
A	Structure et parties mécaniques
B	Structure et parties mécaniques — Marquage des wagons de fret
C	Interactions véhicule/voie et gabarit — Gabarit cinématique
D	Interactions véhicule/voie et gabarit — Charge statique par essieu, charge dynamique par roue et charge linéaire
E	Interactions véhicule/voie et gabarit — Dimensions des essieux montés et tolérances pour un gabarit de voie standard
F	Communication — Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol
G	Conditions environnementales, humidité
H	Registres des infrastructures et du matériel roulant — Exigences du registre pour les wagons de fret
I	Freinage — Interfaces des constituants d'interopérabilité
J	Interactions véhicule/voie et gabarit — Bogies et organes de roulement
K	Interactions véhicule/voie et gabarit — Essieux montés
L	Interactions véhicule/voie et gabarit — Roues
M	Interactions véhicule/voie et gabarit — Essieu
N	Structure et parties mécaniques — Contraintes admissibles pour des méthode d'essais statiques
O	Conditions environnementales, Exigences TRIV
P	Performances de freinage — Évaluation des constituants d'interopérabilité
Q	Procédures d'évaluation des constituants d'interopérabilité
R	Interactions véhicule/voie et gabarit — Efforts longitudinaux
S	Freinage — Performances de freinage
T	Cas spécifiques, gabarit cinématique, Grande-Bretagne
U	Cas spécifiques, gabarit cinématique, gabarit de voie de 1 520 mm
V	Cas spécifiques, performances de freinage, Grande-Bretagne
W	Cas spécifiques, gabarit cinématique, Finlande, gabarit statique FIN1
X	Cas spécifiques, États membres, Espagne et Portugal
Y	Constituants — Bogies et organes de roulement
Z	Structure et parties mécaniques — Essais de chocs de tamponnement
AA	Procédures d'évaluation — Vérification des sous-systèmes
BB	Structure et parties mécaniques — Fixation des porte-signaux
CC	Structure et parties mécaniques — Sources d'efforts de fatigue
DD	Dispositions d'évaluation de la maintenance
EE	Structure et parties mécaniques — Marchepieds et mains courantes
FF	Freinage — Liste d'organes de freinage approuvés
GG	Cas spécifiques — Gabarit de chargement irlandais
HH	Cas spécifiques — Irlande et Irlande du Nord — Interface entre véhicules
II	Procédures d'évaluation: Limites des modifications de wagons de fret ne nécessitant pas une nouvelle approbation
JJ	Points ouverts
KK	Registre des infrastructures et du matériel roulant — Registre des infrastructures
YY	Structure et parties mécaniques — Exigences de résistance de certains types d'organes de wagons
ZZ	Structure et parties mécaniques — Contraintes admissibles sur la base de critères de limite élastique (allongement)

SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN CONVENTIONNEL

Spécification Technique d'interopérabilité Sous-système Matériel Roulant Domaine Wagons de fret

1. INTRODUCTION

1.1. DOMAINE TECHNIQUE

Cette STI concerne le sous-système matériel roulant désigné au point 1 de la liste de l'annexe II de la directive 2001/16/CE.

Des informations complémentaires relatives au sous-système matériel roulant sont fournies au point 2.

Cette STI couvre uniquement les wagons de fret.

1.2. DOMAINE D'APPLICATION GÉOGRAPHIQUE

Le domaine géographique de la présente STI est le système ferroviaire transeuropéen tel que décrit dans l'annexe I de la directive 2001/16/CEE.

1.3. OBJET DE LA STI

Conformément à l'article article 5(3) de la directive 2001/16/CE, la présente STI:

(a)	indique le champ d'application visé (partie du réseau ou du matériel roulant indiquée à l'annexe I de la directive; sous-système ou partie du sous-système indiqué à l'annexe II de la directive) — Point 2;

(b)	décrit les exigences essentielles pour chaque sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — Point 3;

(c)

définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent varier selon l'utilisation du sous-système, par exemple vis-à-vis des catégories de ligne, nœuds et/ou du matériel roulant prévu à l'annexe I de la directive — Point 4;

(d)	détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces couvertes par les spécifications européennes, y compris les normes européennes, qui sont nécessaires pour obtenir l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel — Point 5;

(e)

indique, dans chaque cas envisagé, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi. Ceci inclut notamment, les modules définis dans la décision 93/465/CEE ou, lorsque appropriées, les procédures particulières à utiliser pour l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité et les vérifications «CE» des sous-systèmes — Point 6;

(f)	indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. En particulier, il est nécessaire de spécifier les étapes à franchir en vue d'obtenir une transition graduelle depuis la situation existante jusqu'à la situation finale pour laquelle la satisfaction à la STI sera la norme — Point 7;

(g)	indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système concerné ainsi que la mise en œuvre de la STI — Point 4.

En outre, conformément à l'article 5(5), il peut être prévu des cas spécifiques pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au point 7.

Enfin, la présente STI comprend également, au point 4, les règles d'exploitation et de maintenance propres au domaine indiqué aux points 1.1 et 1.2 ci-dessus.

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME/DOMAINE D'APPLICATION

2.1. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME

Le matériel roulant, qui fait l'objet de la présente STI, comprend les wagons de fret susceptibles de parcourir en totalité ou en partie le réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel. Les wagons de fret incluent le matériel roulant destiné au transport de camions.

Cette STI s'applique aux wagons de fret nouveaux, améliorés ou rénovés, mis en service après l'entrée en vigueur de la présente STI.

Cette STI ne s'applique pas aux wagons faisant l'objet d'un contrat signé avant la date d'entrée en vigueur de cette STI.

Les points 7.3, 7.4, et 7.5 décrivent sous quelles conditions et avec quelles exceptions les exigences de la présente STI doivent être respectées.

Le sous-système matériel roulant des wagons de fret comprend la structure des véhicules, l'équipement de freinage, l'accouplement et les organes de roulement (bogies, essieux, etc.…), la suspension, les portes et les systèmes de communication.

Les procédures de maintenance permettant la maintenance corrective obligatoire et la maintenance préventive afin d'assurer la sécurité des circulations et la performance requise sont également compris dans la présente STI. Elles sont spécifiées au point 4.2.8.

Les exigences liées au bruit généré par les wagons de fret sont exclues de la présente STI, à l'exception des exigences liées à la maintenance, du fait qu'une STI distincte traite du bruit généré par les wagons de fret, les locomotives, les automoteurs et les voitures.

2.2. FONCTIONS DU SOUS-SYSTÈME

Les wagons de fret participent aux fonctions suivantes:

«Charge de fret» — Les wagons de fret donnent les moyens d'exploiter et transporter les chargements en toute sécurité.

«Circulation du matériel roulant» — Les wagons de fret sont capables de circuler sur le réseau en toute sécurité et contribuent au freinage du train.

«Maintenir et fournir les données concernant les matériels roulants, l'infrastructure et les horaires» — La spécification du plan de maintenance et la certification des établissements de maintenance permettent de contrôler la maintenance des wagons de fret. Les données relatives aux wagons de fret sont fournies par le registre du matériel roulant, marquées sur les wagons, et éventuellement transmises par des dispositifs de communication de véhicule à véhicule et de véhicule au sol.

«Exploitation du train» — Les wagons de fret doivent être capables d'être exploités en sécurité sous toutes conditions environnementales attendues et dans certaines situations attendues.

«Fournir les services aux clients du fret» — Les données relatives au wagon de fret en vue de supporter les services destinés aux clients, sont fournies par le registre du matériel roulant, marquées sur les wagons et éventuellement transmises par des dispositifs de communication de véhicule à véhicule et de véhicule au sol.

2.3. INTERFACES DU SOUS-SYSTÈME

Le matériel roulant des wagons de fret est concerné par les interfaces suivantes:

Sous-système contrôle commande et signalisation -

—	Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol — Détecteurs de boîtes chaudes — Détection électrique des essieux — Compteurs d'essieux

—	Performances de freinage

Sous-système Exploitation et gestion du trafic

—	Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains

—	Fermeture et verrouillage des portes

—	Sécurisation du chargement

—	Règles de chargement

—	Marchandises dangereuses

—	Forces longitudinales de compression

—	Performances de freinage

—	Effets aérodynamiques

—	Maintenance

Sous-système Applications télématiques

—	Base de données de référence du matériel roulant

—	Base de données opérationnelle de wagons et unités intermodales

Sous-système infrastructure

—	Interface entre les véhicules, entre les rames de véhicules et entre les trains

—

Tampons

—	Gabarit cinématique

—	Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire

—	Comportement dynamique du véhicule

—	Performances de freinage

—	Sécurité incendie

Sous-système énergie

—	Protection électrique

Aspects liés au bruit

—	Maintenance

La directive 96/49/CE du Conseil et son annexe (RID).

—	Marchandises dangereuses

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. GÉNÉRALITÉS

Dans le champ d'application de la présente STI, la conformité aux spécifications décrites:

—	au point 4 pour le sous-système

—	et au point 5 pour les constituants d'interopérabilité,

comme démontré par un résultat positif de l'évaluation de:

—	conformité et/ou aptitude à l'utilisation des constituants d'interopérabilité,

—	et de la vérification du sous-système, selon la description donnée au point 6.

assure le respect des exigences essentielles appropriées citées au point 3 de la présente STI.

Néanmoins, si les exigences essentielles sont en partie couvertes par des règles nationales, en vertu:

—	de points ouverts et réservés tels que déclarés dans la présente STI,

—	d'une éventuelle dérogation accordée au titre de l'article 7 de la directive 2001/16/CE,

—	de cas spécifiques comme décrits au point 7.7 de la présente STI,

l'évaluation de conformité correspondante sera effectuée selon les procédures sous la responsabilité de l'État membre concerné.

Selon l'article 4, paragraphe 1 de la directive 2001/16/CE, le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité, y compris les interfaces doivent satisfaire les exigences essentielles appropriées reprises à l'annexe III de la directive.

3.2. LES EXIGENCES ESSENTIELLES SE RAPPORTENT À:

—

Sécurité

—	Fiabilité et disponibilité

—

Santé

—	Protection de l'environnement

—	Compatibilité technique.

Ces exigences comprennent les exigences générales et les exigences spécifiques à chaque sous-système.

3.3. EXIGENCES GÉNÉRALES

3.3.1. SÉCURITÉ

Exigence essentielle 1.1.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés pour le réseau, y compris les situations dégradées spécifiées.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.2.1 (interface entre les véhicules)

—	4.2.2.2 (Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)

—	4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

—	4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)

—	4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

—	4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)

—	4.2.4 (freinage)

—	4.2.6 (conditions environnementales)

—	4.2.7 (système de protection), sauf 4.2.7.3 (protection électrique)

—	4.2.8 (maintenance)

Exigence essentielle 1.1.2

Les paramètres intervenant dans le contact roue/rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.3.2 (Charge à l'essieu)

—	4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

—	4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)

Exigence essentielle 1.1.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par des moyens appropriés.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.2.1 (interface entre les véhicules)

—	4.2.2.2 (sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)

—	4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

—	4.2.2.4 (fermeture et verrouillage des portes)

—	4.2.2.6 (marchandises dangereuses)

—	4.2.3.3.2 (détection de boîtes chaudes)

—	4.2.4 (freinage)

—	4.2.6 (conditions environnementales)

—	4.2.8 (maintenance)

Exigence essentielle 1.1.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques du point:

—	4.2.7.2 (sécurité incendie)

Exigence essentielle 1.1.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non conforme aux instructions affichées.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.2.1 (interface entre les véhicules)

—	4.2.2.2 (sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)

—	4.2.2.4 (fermeture et verrouillage des portes)

—	4.2.4 (freinage)

3.3.2. FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ

Exigence essentielle 1.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.2.1 (interface entre les véhicules)

—	4.2.2.2 (sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant)

—	4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

—	4.2.2.4 (fermeture et verrouillage des portes)

—	4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)

—	4.2.2.6 (marchandises dangereuses)

—	4.2.4.1 (système de freinage)

—	4.2.7.2.2.5 (entretien des mesures de protection contre les incendies)

—	4.2.8 (maintenance)

3.3.3. SANTÉ

Exigence essentielle 1.3.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés dans les trains et les infrastructures ferroviaires.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.8 (maintenance)

Exigence essentielle 1.3.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en cas d'incendie.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.7.2 (sécurité incendie)

—	4.2.8 (maintenance)

3.3.4. PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT

Exigence essentielle 1.4.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être évaluées et prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions communautaires en vigueur.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Exigence essentielle 1.4.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les matériaux utilisés dans les trains ou les infrastructures doivent éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour l'environnement, notamment en cas d'incendie.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.7.2 (sécurité incendie)

—	4.2.8 (maintenance)

Exigence essentielle 1.4.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent être conçus et réalisés pour être compatibles en matière électromagnétique avec les installations et les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.3.3 (communication entre le véhicule et le sol)

Exigence essentielle 1.4.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.8 (maintenance)

—	4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

Exigence essentielle 1.4.5 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal d'entretien.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.3.2 (charge à l'essieu statique, charge dynamique de la roue et charge linéaire de l'essieu)

—	4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

—	4.2.8 (maintenance)

3.3.5. COMPATIBILITÉ TECHNIQUE

Exigence essentielle 1.5 de l'annexe III à la directive 2001/16/CE.

Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains aptes à circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité future, pourraient être mises en œuvre.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.3.1 (gabarit cinématique)

—	4.2.3.2 (charge à l'essieu statique, charge dynamique de la roue et charge linéaire de l'essieu)

—	4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

—	4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)

—	4.2.4 (freinage)

—	4.2.8 (maintenance)

3.4. EXIGENCES PARTICULIÈRES AU SOUS-SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT

3.4.1. SÉCURITÉ

Exigence essentielle 2.4.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les structures des matériels roulants et des liaisons inter véhicules doivent être conçues de manière à protéger les passagers et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

«Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.»

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des systèmes de signalisation.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)

—	4.2.4 (freinage)

Des mesures doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)

—	4.2.7.3 (protection électrique)

—	4.2.8 (maintenance)

En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec celui-ci.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Des sorties d'urgence doivent être prévues et indiquées.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie suffisante est obligatoire à bord des trains.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Les trains doivent être équipés avec un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de contrôle au sol.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.4.2. FIABILITÉ ET DISPONIBILITÉ

Exigence essentielle 2.4.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de freinage, ainsi que de contrôle-commande doit permettre, en situation dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train, sans conséquences néfastes pour les équipements restants en service.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.4.1.2.6 (anti-enrayage, voir également point 5.3.3.3 et annexe I)

—	5.4.1.2 (attelage à vis)

—	5.4.2.1 (bogies et organes de roulement)

—	5.4.2.2 (essieux montés)

—	5.4.3.8 (dispositif d'isolement du distributeur)

3.4.3. COMPATIBILITÉ TECHNIQUE

Exigence essentielle 2.4.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement du contrôle-commande et de signalisation.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Dans le cas de la traction électrique, les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettent la circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.2.3 (résistance de la structure du véhicule)

—	4.2.3.1 (gabarit cinématique)

—	4.2.3.2 (charge à l'essieu statique, charge dynamique de la roue et charge linéaire de l'essieu)

—	4.2.3.3 (communication entre le véhicule et le sol)

—	4.2.3.4 (comportement dynamique du véhicule)

—	4.2.3.5 (efforts de compression longitudinaux)

—	4.2.4 (freinage)

—	4.2.6 (conditions environnementales)

—	4.2.8 (maintenance)

—	4.8.2 (registre du matériel roulant)

3.5. EXIGENCES SPÉCIFIQUES À LA MAINTENANCE

3.5.1. SANTÉ ET SÉCURITÉ

Exigence essentielle 2.5.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance doivent garantir une exploitation sûre du sous-système concerné et ne pas constituer un danger pour la santé ou la sécurité.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.8 (maintenance)

3.5.2. PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT

Exigence essentielle 2.5.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles pour le milieu environnant.

Cette exigence essentielle n'est pas satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques dans le cadre de la présente STI.

3.5.3. COMPATIBILITÉ TECHNIQUE

Exigence essentielle 2.5.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les installations de maintenance traitant le matériel roulant conventionnel doivent permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur tout matériel pour lesquelles elles ont été conçues.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.8 (maintenance)

3.6. EXIGENCES SPÉCIFIQUES AUX AUTRES SOUS-SYSTÈMES CONCERNANT ÉGALEMENT LE SOUS-SYSTÈME MATÉRIEL ROULANT

3.6.1. SOUS-SYSTÈME INFRASTRUCTURE

3.6.1.1. Sécurité

Exigence essentielle 2.1.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les intrusions indésirables dans les installations.

Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les personnes, notamment lorsque les trains traversent les gares.

Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).

Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.2. SOUS-SYSTÈME ÉNERGIE

3.6.2.1. Sécurité

Exigence essentielle 2.2.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Le fonctionnement des systèmes d'alimentation en énergie ne doit compromettre ni la sécurité des trains ni celles des personnes (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers).

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.2.2. Protection de l'environnement

Exigence essentielle 2.2.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie électrique ou thermique ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.2.3. Compatibilité technique

Exigence essentielle 2.2.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les systèmes d'alimentation en électricité/énergie thermique utilisés doivent:

—	permettre aux rames de réaliser les performances spécifiées;

—	Dans le cas de systèmes en alimentation d'énergie électrique, être compatibles avec les dispositifs de captage installés sur les trains.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.3. CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION

3.6.3.1. Sécurité

Exigence essentielle 2.3.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation utilisées doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau. Les systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent continuer à permettre la circulation en toute sécurité des trains autorisés à rouler en situation dégradée spécifiée.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.3.2. Compatibilité technique

Exigence essentielle 2.3.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Toute nouvelle infrastructure ou tout nouveau matériel roulant construits ou développés après l'adoption de systèmes de contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à l'utilisation de ces systèmes. Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.3.3.1 (résistance électrique)

—	4.2.4 (freinage)

3.6.4. EXPLOITATION ET GESTION DU TRAFIC

3.6.4.1. Sécurité

Exigence essentielle 2.6.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux, ainsi que la qualification des conducteurs et du personnel de bord et des centres de contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle ainsi que le système d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et de maintenance des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de sécurité.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.2.5 (marquage des wagons de fret)

—	4.2.4 (freinage)

—	4.2.8 (maintenance)

3.6.4.2. Fiabilité et disponibilité

Exigence essentielle 2.6.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du personnel d'entretien et des centres de contrôle ainsi que et le système d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les centres de contrôle et de maintenance doivent garantir un haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.

Cette exigence essentielle est satisfaite par les spécifications fonctionnelles et techniques des points:

—	4.2.8 (maintenance)

3.6.4.3. Compatibilité technique

Exigence essentielle 2.6.3 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

L'alignement des règles d'exploitation du réseau, des qualifications des conducteurs, du personnel de bord et des gestionnaires du trafic doit être tel qu'il assure l'efficacité de l'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, tout en gardant à l'esprit les différentes exigences des services nationaux ou liés au passage des frontières.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.5. APPLICATIONS TÉLÉMATIQUES POUR LE FRET ET LES PASSAGERS

3.6.5.1. Compatibilité technique

Exigence essentielle 2.7.1 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les exigences essentielles dans le domaine des applications télématiques garantissant une qualité de service minimale aux voyageurs et aux clients du secteur marchandises, concernent plus particulièrement la compatibilité technique.

Pour ces applications, il faut veiller à ce que:

—

les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication des données soient développés de sorte à garantir un maximum de possibilités d'échanges de données, d'une part, entre applications différentes, d'autre part, entre exploitants différents, en excluant les données commerciales confidentielles,

—	les informations soient aisément accessibles aux utilisateurs.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.5.2. Fiabilité et disponibilité

Exigence essentielle 2.7.2 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les modes d'utilisation, de gestion, de mises à jour et de maintenance de ces bases de données, logiciels et protocoles de communication des données doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.5.3. Santé

Exigence essentielle 2.7.3:

Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles minimales en matière d'ergonomie et de protection de la santé.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

3.6.5.4. Sécurité

Exigence essentielle 2.7.4 de l'annexe III de la directive 2001/16/CE.

Les niveaux appropriés d'intégrité et de sécurité de fonctionnement doivent être assurés pour le stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité.

Cette exigence essentielle n'est pas à satisfaire dans le cadre de la présente STI.

4. CARACTÉRISATION DU SOUS-SYSTÈME

4.1. INTRODUCTION

Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, pour lequel la directive 2001/16/CE s'applique et pour lequel le sous-système matériel roulant, wagons de fret, en est une partie, est un système intégré dont la compatibilité doit être vérifiée. Cette compatibilité doit être contrôlée en particulier au regard des spécifications, des interfaces vis-à-vis du système auquel il est intégré, et aussi de ses règles d'exploitation et de maintenance.

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation spécifique de technologies ou solutions techniques, excepté lorsqu'elle est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du réseau ferroviaire transeuropéen. Mais des solutions innovantes pour l'interopérabilité peuvent exiger de nouvelles spécifications et/ou de nouvelles méthodes d'évaluation. Afin de permettre des innovations technologiques, ces spécifications et méthodes d'évaluation doivent être développées selon la procédure décrite aux points 6.1.2.3 et 6.2.2.2.

Le sous-système matériel roulant, wagons de fret est défini dans le présent point 4 en prenant en compte toutes les exigences essentielles applicables.

4.2. SPÉCIFICATIONS FONCTIONNELLES ET TECHNIQUES AU NIVEAU DU SOUS-SYSTÈME

4.2.1. GÉNÉRALITÉS

Au vu des exigences essentielles du point 3, les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système matériel roulant, wagons de fret, sont réparties comme suit:

—	Structure et parties mécaniques

—	Interactions véhicule/voie et gabarit

—

Freinage

—	Communications

—	Conditions environnementales

—	Systèmes de protection

—	Maintenance

Ces titres comprennent les paramètres fondamentaux suivants:

Structure et parties mécaniques

Interface (par exemple accouplement) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains

Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant

Résistance de la structure du véhicule

Sécurisation du chargement

Fermeture et verrouillage des portes

Marquage des wagons de fret

Marchandises dangereuses

Interactions véhicule/voie et gabarit

Gabarit cinématique

Charge statique à l'essieu, charge dynamique de la roue et charge linéaire

Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

Comportement dynamique du véhicule

Forces longitudinales de compression

Freinage

Performances de freinage

Communications

Capacité du véhicule à transmettre des informations à un autre véhicule

Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol

Conditions environnementales

Conditions environnementales

Effets aérodynamiques

Vents traversiers

Systèmes de protection

Mesures d'urgence

Sécurité incendie

Protection électrique

Maintenance

Plan de maintenance

Un paragraphe Généralités, pour chacun de ces paramètres fondamentaux, introduit les autres paragraphes.

Ces paragraphes détaillent les conditions à remplir afin de satisfaire les exigences reprises au paragraphe Généralités.

4.2.2. STRUCTURES ET PARTIES MÉCANIQUES:

4.2.2.1. Interface (par exemple accouplements) entre les véhicules, entre les rames et entre les trains

4.2.2.1.1. Généralités

Les wagons doivent être équipés à leurs deux extrémités d'organes de choc et de traction.

Les rames de wagons, qui sont toujours exploitées individuellement en service, sont considérées comme un wagon unitaire pour l'application de cette exigence. Les interfaces entre les wagons reçoivent un système d'accouplement élastique capable de résister aux efforts dus aux conditions d'exploitation prévues.

Les trains, qui sont toujours exploités individuellement en service, sont considérés comme un wagon unitaire pour l'application de cette exigence. Ils doivent intégrer un système d'accouplement élastique comme ci-dessus. S'ils ne disposent pas d'un attelage à vis standard et de tampons, ils doivent avoir la possibilité de recevoir un attelage de secours à leurs deux extrémités.

4.2.2.1.2. Spécifications fonctionnelles et techniques

4.2.2.1.2.1. Tampons

Les tampons montés à une extrémité d'un véhicule doivent être identiques. Ces tampons doivent être du type à compression. La hauteur des axes des appareils de chocs se situe entre 940 et 1065 mm au-dessus du niveau du rail dans toutes les conditions de chargement.

La distance nominale normalisée entre les axes des tampons est de 1 750 mm, répartie symétriquement par rapport à l'axe médian du wagon de fret.

Les tampons doivent être dimensionnés de telle sorte que dans les courbes horizontales et les contre-courbes, il n'est pas possible pour les véhicules d'enchevêtrer les tampons. Le chevauchement minimum acceptable doit être de 50 mm.

La STI Infrastructure spécifie les caractéristiques du rayon minimal de courbure et de la contre-courbe.

Les wagons équipés avec des tampons dont la course dépasse 105 mm, doivent être équipés de quatre tampons identiques (système d'amortissement, course) présentant les mêmes caractéristiques de conception.

Si l'interchangeabilité des tampons est exigée, un espace libre situé sur la traverse extrême est réservé pour la plaque support. Le tampon doit être fixé à la traverse extrême du wagon au moyen de quatre fixations M24 avec verrouillage d'une classe de qualité qui atteint une limite élastique d'au moins 640 N/mm2 (voir figure A1 de l'annexe A).

—

Caractéristiques des organes de choc Les tampons ont une course d'au moins 105 mm 0 -5 mm et une capacité d'absorption dynamique d'énergie d'au moins 30 kJ. Les plateaux des tampons sont convexes avec un rayon de courbure de leur surface active sphérique égale à 2750 mm ± 50 mm. La hauteur minimum du plateau du tampon est de 340 mm est également réparti par rapport à l'axe longitudinal. Les tampons ont des marquages d'identification. Les marquages d'identification doivent indiquer au minimum la valeur de la course du tampon en mm et une valeur indiquant sa capacité d'absorption d'énergie.

4.2.2.1.2.2. Organes de traction

Les organes de traction standard entre véhicules offrent une liaison discontinue et comprennent un attelage à vis fixé de façon permanente au crochet, un crochet de traction ainsi qu'une barre d'attelage munie d'un système élastique.

La hauteur de l'axe du crochet de traction doit être comprise entre 920 mm et 1 045 mm au-dessus du niveau du rail dans toutes les conditions de chargement.

Chaque extrémité de wagon dispose de moyens pour supporter l'attelage lorsqu'il n'est pas en service. Aucune des parties de l'attelage, quand son axe est à la plus basse position permise, ne doit descendre au-dessous d'une hauteur de 140 mm par rapport au-dessus du champignon du rail.

—

Caractéristiques de l'appareil de traction Le système ressort de l'appareil de traction doit avoir une capacité d'absorption d'énergie en statique d'au moins 8 kJ. Le crochet de traction et la barre d'attelage résistent sans rupture à un effort de 1 000 kN. L'attelage à vis doit résister sans rupture à un effort de 850 kN. La résistance à la rupture de l'attelage à vis doit être inférieure à la résistance à la rupture des autres constituants de l'organe de traction. L'attelage à vis doit être conçu tel que les forces s'exerçant dans le train ne peuvent pas dévisser l'attelage involontairement. La masse maximale de l'attelage à vis ne doit pas excéder 36 kg. Les dimensions des attelages à vis et des crochets de traction (voir figure A6, annexe A) doivent être telles qu'indiquées aux figures A2 et A3 de l'annexe A. La longueur des attelages, mesurée de l'intérieur de la manille du tendeur d'attelage à l'axe de l'articulation du tendeur d'attelage et de crochet de la traction, doit répondre aux conditions suivantes: — 986 mm +10 -5 mm avec le tendeur complètement dévissé — 750 mm ± 10 mm avec le tendeur complètement vissé

4.2.2.1.2.3. Interactions des organes de chocs et de traction

Les caractéristiques des organes de chocs et de traction sont conçues afin de permettre une inscription en voie en toute sécurité, au passage de courbes d'un rayon de 150 m.

Deux wagons à bogies, accouplés sur une voie en alignement avec des tampons à toucher, doivent générer un effort de compression ne dépassant pas 250 kN dans une courbe d'un rayon de 150 m.

Il n'y a pas d'exigences spécifiées pour un wagon à deux essieux.

—	Caractéristiques des organes de chocs et de traction La distance entre le point d'attaque du crochet de traction et le plateau des tampons en pleine extension est de 355 mm + 45/-20 mm à l'état neuf comme indiqué dans la figure A4 de l'annexe A.

4.2.2.2. Sécurité d'accès et de sortie du matériel roulant

Les véhicules sont conçus pour que le personnel ne soit pas exposé à des risques inutiles pendant l'attelage ou le dételage. Si des attelages à vis et des tampons montés de chaque coté sont utilisés, les espaces exigés indiqués à la figure A5 de l'annexe A doivent être libres de toutes parties attenantes. Les câbles de connexion et les boyaux flexibles peuvent être placés dans cet espace. Il ne doit pas y avoir sous les tampons, d'appareils qui entravent l'accès à cet espace.

Le jeu au-dessus du crochet de traction est illustré sur la fig. A7 en annexe A.

Si un attelage automatique et un attelage à vis sont installés, la tête de l'attelage automatique peut enfreindre le rectangle de Berne par le côté gauche (comme présenté à la figure A5 de l'annexe A) quand il est rangé et l'attelage à vis en service.

Une main courante doit être sous chacun des tampons. Les mains courantes supportent les efforts qui sont appliqués par les atteleurs lors de leur accès à l'espace compris entre les tampons.

Aucune pièce fixe ne doit se trouver aux extrémités des wagons dans les 40 mm d'un plan vertical situé à l'extrémité des tampons complètement comprimés.

Exception faite des wagons utilisés uniquement dans des trains de formation fixe, il doit y avoir au moins un marchepied et une main courante pour les atteleurs de chaque coté du véhicule. Un espace suffisant au-dessus et autour du marchepied est réservé pour assurer la sécurité de l'atteleur. Ces marchepieds et ces mains courantes sont conçus pour supporter les efforts appliqués par l'atteleur. Les marchepieds sont distants d'au moins 150 mm d'un plan placé verticalement à l'extrémité des tampons complètement compressés (voir figure A5, annexe A). Les marchepieds et les zones qui permettent l'accès au service, au chargement et au déchargement ont des surfaces antidérapantes (voir annexe EE).

À l'extrémité de chaque wagon, queue de train potentielle, sont aménagés des supports destinés à recevoir un signal de queue de train. Des marchepieds et des mains courantes sont à disposition, si nécessaire, pour en faciliter l'accès.

Les mains courantes et les marchepieds sont inspectés aux périodicités normales d'entretien et si des dommages significatifs, des fissurations ou des corrosions sont décelés, des actions sont entreprises pour y remédier.

4.2.2.3. Résistance de la structure du véhicule et sécurisation des chargements

4.2.2.3.1. Généralités

La conception de la structure d'un wagon est réalisée en accord avec les exigences de l'article 3 de l'EN 12663 et sa structure doit satisfaire les critères définis aux paragraphes 3.4 et 3.6 de ladite norme.

Par rapport aux critères dès à présent identifiés, il est permis de prendre en compte la limite élastique du matériau pour la sélection du coefficient de sécurité défini au paragraphe 3.4.3 de la norme EN 12663. L'annexe ZZ définit comment le coefficient de sécurité et les contraintes acceptables sont à déterminer.

Lors des évaluations de la fatigue en service, il est important de s'assurer que les cas de charges sont représentatifs des utilisations prévues, exprimés d'une manière cohérente avec le code de conception adopté. Toutes indications concernant l'interprétation du code de conception sélectionné sont à prendre en compte.

Les contraintes acceptables pour le matériau utilisé dans la construction des wagons sont déterminées comme spécifié au point 5 de l'EN 12663.

La structure du wagon doit être inspectée aux périodicités normales d'entretien et si des dommages significatifs, des fissurations ou des corrosions sont décelés, des actions sont entreprises pour y remédier.

La partie qui suit définit les exigences structurales minimales de la structure des wagons et de ses interfaces avec ses équipements et sa charge utile.

Ces exigences comprennent:

—	Les charges exceptionnelles: — Charges longitudinales de conception — Charge verticale maximale — Combinaisons des charges — Levage et relevage — Fixation des équipements (y compris caisse/bogie) — Autres charges exceptionnelles

—

Les efforts en service (fatigue): — Causes d'application des charges — Spectre de la charge utile — Charges induites par la voie — Traction et freinage — Charge aérodynamique — Efforts de fatigue aux interfaces — Liaison caisse/bogie — Fixation des équipements — Charge dues à l'accouplement — Combinaisons des efforts de fatigue

—	Rigidité de la structure du véhicule — Flexion — Mode de vibration — Rigidité de torsion — Équipements

—	Sécurisation du chargement Des mesures doivent être prises pour s'assurer que le chargement ou des parties du chargement ne quittent pas accidentellement le wagon.

Les exigences pour les systèmes de fixation ou les dispositifs tels que broches ou anneaux de sécurité ne sont pas obligatoires dans la présente STI.

4.2.2.3.2. Charges exceptionnelles

4.2.2.3.2.1. Charges longitudinales de conception

Différentes valeurs peuvent s'appliquer pour différents types de wagons de fret tels que prévu dans l'EN 12663, ce sont:

F-I:	Les wagons qui peuvent être manœuvrés sans restriction;
F-II:	Les wagons interdits de passage à la bosse de gravité ou manœuvrés au lancer

Les exigences structurales de conception vérifient que les wagons des catégories ci-dessus sont équipés de tampons et d'attelages appropriés à l'exploitation.

La structure, si elle est soumise à tous les cas de charges exceptionnelles, doit être conforme aux exigences de l'article 3.4 de l'EN 12663.

La structure d'un wagon doit satisfaire aux charges longitudinales indiquées aux tableaux appropriés 1, 2, 3 et 4 de l'EN 12663, pour les cas de charge existant.

NOTE 1:	Un effort appliqué à une extrémité de la structure du wagon réagit à la position correspondante de l'extrémité opposée.
NOTE 2:	Les efforts doivent être appliqués horizontalement à la structure, sur l'axe de l'attelage, ou répartis de façon égale sur les axes des l'emplacements latéraux des tampons.
NOTE 3:	Si un essai de tamponnement (voir annexe Z) n'est pas réalisé, des calculs doivent être utilisés pour démontrer que la structure du wagon est capable de soutenir les efforts maximums de tamponnement attendus en service.

4.2.2.3.2.2. Charge maximale verticale

La caisse du wagon doit satisfaire aux exigences du tableau 8 de l'EN 12663 modifié comme indiqué dans la note 1 ci-dessous.

La caisse du wagon doit être conçue pour transporter les charges maximales prévues en fonction des modes de chargement et de déchargement. Il est permis de définir des cas de charge soit en termes d'effort, soit en termes d'accélérations appliquées à la masse de la caisse, aux masses qui lui sont ajoutées plus toute charge utile existante. Les cas de l'étude doivent représenter les cas les plus défavorables associés à l'utilisation du wagon prévue par l'exploitant (y compris les abus prévisibles).

NOTE 1:	Le facteur 1,3 doit être utilisé à la place de 1,95 du tableau 8 de l'EN 12663 et la note «a» ne doit pas être appliquée.
NOTE 2:	Les charges peuvent être réparties sur la totalité de la surface utile uniformément, ou sur un espace délimité ou à des positions ponctuelles. Le(s) cas d'étude retient(ent) les utilisations les plus exigeantes.
NOTE 3:	S'il est prévu que des véhicules à roues (y compris les chariots élévateurs) interviennent sur le plancher du wagon alors l'étude doit tenir compte de la pression maximale locale de chargement liée à de telles opérations.

4.2.2.3.2.3. Combinaisons des charges

La structure doit aussi être conforme aux exigences de l'article 3.4 de l'EN 12663 lorsqu'elle est soumise aux combinaisons de charges les plus défavorables comme prescrit au point 4.4 de l'EN 12663.

4.2.2.3.2.4. Levage et relevage

La caisse du wagon prévoit des points de levage qui permettent au wagon tout entier d'être levé ou relevé en sécurité. Il doit aussi être possible de lever une extrémité du wagon (avec ses organes de roulement) avec l'autre extrémité reposant sur ses organes de roulement.

Les cas de charge spécifiés au point 4.3.2 de l'EN 12663 sont applicables pour le levage et le relevage en atelier et lors des opérations de révision..

Pour les cas de levage associés seulement aux secours suite à un déraillement ou tout autre incident anormal, dans les zones où une certaine déformation permanente de la structure est acceptable, il admissible de réduire le facteur de charge des tableaux 9 et 10, de 1,1 à 1,0.

Si un facteur 1,0 est utilisé pour une validation de test, les flèches (déformations) mesurées doivent être extrapolées pour démontrer la conformité au facteur le plus élevé.

Le levage se fait aux points de levage indiqués. La position des points de levage est définie par les exigences d'exploitation du client.

4.2.2.3.2.5. Fixation des équipements (y compris caisse/bogie)

Les fixations des équipements sont conçues

—	pour supporter les charges spécifiées aux tableaux 12, 13 et 14 de l'article 4.5 de l'EN 12663

ou comme alternative

—	pour être validées par la réalisation d'un essai de tamponnement comme décrit à l'annexe Z.

4.2.2.3.2.6. Autres charges exceptionnelles

Certains éléments de structure de la caisse, tels que les structures des cloisons latérales ou d'extrémité, les portes, les rangers ainsi que les systèmes limiteurs de charges, sont conçus avec des exigences de charge qui leurs permettent de supporter les charges maximales qu'ils sont susceptibles de rencontrer tout en assurant les fonctions pour lesquelles ils sont prévus. Les cas de charges sont déterminés en utilisant les principes retenus pour la conception structurale dans l'EN 12663.

L'annexe YY fournit les exigences adéquates de conception pour des types communs de caractéristiques de wagon qui sont généralement en service. Cependant, elles doivent être utilisées seulement quand elles sont applicables.

Pour les nouveaux types de wagons, le concepteur doit déterminer les cas de charges appropriés pour satisfaire les exigences particulières en utilisant les principes donnés par l'EN 12663

4.2.2.3.3. Charge en service (fatigue)

4.2.2.3.3.1. Origines des charges.

Toutes les causes de charges cycliques qui peuvent produire des dommages par fatigue sont à identifier. En accord avec l'article 4.6 de l'EN 12663, les données d'entrée reprises dans l'annexe N doivent être prises en compte ainsi que la manière dont elles sont représentées et combinées qui doit être cohérente avec l'usage prévu du wagon et le code de conception utilisé. La définition des cas de charge doit être faite en tenant compte également des prescriptions concernant la résistance en fatigue du matériau décrit dans l'article 5.2 de l'EN 12663 et doit être validé comme prescrit par l'article 6.3. de l'EN 12663. Là où les cas de charges, causes de fatigue, agissent combinés, il faut les prendre en compte de manière cohérente avec les caractéristiques de ces charges, l'approche de l'analyse ainsi qu'avec le code de conception en fatigue, utilisé.

Pour la plupart des conceptions de wagons conventionnels, le chargement défini dans le tableau 16 de l'EN 12663 peut être considéré comme suffisant pour représenter la combinaison complète des cas de chargement.

Lorsque les données détaillées ne sont pas disponibles, l'annexe CC doit être utilisée pour déterminer les principales sources de charge en fatigue.

4.2.2.3.3.2. Démonstration de la résistance à la fatigue.

Conformément à l'article 5.2 de l'EN 12663, le comportement des matériaux sous un chargement de fatigue doit être basé sur une norme européenne, ou une source alternative d'une qualité équivalente, lorsque de telles sources sont disponibles. Des codes acceptables de conception de la fatigue des matériaux sont l'Eurocode 3 et l'Eurocode 9 ainsi que la méthode décrite dans l'annexe N.

4.2.2.3.4. Rigidité de la structure du véhicule

4.2.2.3.4.1. Flexions

Les flexions sous charges ou sous les combinaisons de charges ne doivent pas conduire le wagon ou sa charge utile à enfreindre l'enveloppe opérationnelle permise (voir l'annexe C et l'annexe T).

Les flexions doivent aussi ne pas compromettre la fonctionnalité du wagon dans sa globalité ou de tout composant ou système embarqué.

4.2.2.3.4.2. Modes de vibration

Les procédés de conception doivent prendre en compte les modes propres de vibration de la structure du wagon, dans toutes les conditions de charge y compris la tare, doivent être suffisamment séparés ou autrement dit découplés, des fréquences de suspension afin d'éviter l'apparition de réponses indésirables aux différentes vitesses d'exploitation.

4.2.2.3.4.3. Rigidité de torsion

La rigidité de torsion de la structure du wagon doit être cohérente avec les caractéristiques de suspension de telle sorte que les critères de déraillement sont satisfaits dans toutes les conditions de charge y compris la tare.

4.2.2.3.4.4. Équipements

Les modes propres de vibration des équipements, sur leurs appuis, doivent être suffisamment séparés ou autrement dit découplés des fréquences de suspension de la structure du wagon, afin d'éviter l'apparition de réponses indésirables aux différentes vitesses d'exploitation.

4.2.2.3.5. Sécurisation du chargement

L'annexe YY fournit les exigences adéquates de conception pour des types communs de caractéristiques qui sont en général en service. Cependant, elles doivent être utilisées seulement quand elles sont applicables.

4.2.2.4. Fermeture et verrouillage des portes

Les portes et les trappes des véhicules destinés au fret doivent être conçus pour être fermées et verrouillées. Ceci reste valide lorsque les véhicules sont dans un train en circulation (à moins que ceci soit repris dans un point de la procédure de déchargement de la charge utile). À cette fin, des dispositifs de verrouillage sont utilisés, indiquant leur position (ouvert/fermé) et ils doivent être visibles par un employé en dehors du train.

Les dispositifs de verrouillage sont conçus pour être protégés contre une ouverture intempestive pendant la circulation du wagon. Les systèmes de fermeture et de verrouillage sont conçus pour que les personnels exploitants ne soient pas soumis à des risques inutiles.

Des instructions adéquates et claires pour l'utilisation doivent être apposées proche du système de fermeture et doivent être visibles par l'employé.

Les dispositifs de fermeture et de verrouillage sont conçus pour résister aux efforts provoqués par la charge utile dans des conditions normales et régulières d'exploitation ainsi que lors des déplacements prévus de cette charge

Les dispositifs de fermeture et de verrouillage sont conçus pour résister dans toutes conditions, y compris dans les tunnels, aux efforts provoqués par les croisements des autres trains.

Les efforts nécessaires à la manœuvre des dispositifs de fermeture et de verrouillage, doivent être d'une intensité telle qu'ils peuvent être appliqués par un opérateur sans outils supplémentaires. Certaines exceptions sont admises si des outils sont spécifiquement mis à disposition ou si la manœuvre est faite par des systèmes motorisés.

Les systèmes de fermeture et de verrouillage doivent être inspectés aux périodicités d'entretien normales et si des dommages ou des dysfonctionnements sont décelés, des actions sont alors entreprises pour y remédier.

4.2.2.5. Marquage des wagons de fret

Les marquages sont exigés sur les wagons pour:

—	Identifier chaque wagon individuellement, par un numéro unique, comme précisé dans la STI Exploitation et gestion du trafic, et inscrit dans le registre.

—	Fournir l'information requise pour constituer la composition du train, y compris la masse freinée, la longueur entre tampons, la tare, la vitesse liée au tableau des charges pour les différentes catégories de ligne.

—	Identifier les restrictions d'exploitation pour le personnel, y compris les limites géographiques, et les restrictions de manœuvres en triage.

—

Fournir les informations de sécurité, pertinentes pour le personnel exploitant les wagons ou présents lors des secours, y compris les signaux attirant l'attention sur les conducteurs aériens sous tension et les équipements électriques, les emplacements de levage et de relevage et les instructions de sécurité spécifiques au véhicule. Ces indications sont listées à l'annexe B, y compris les pictogrammes lorsqu'ils sont exigés. Ces indications sont placées aussi haut que possible, sur les structures du wagon jusqu'à une hauteur de 1600 mm en partant du niveau du rail. Les signaux de danger doivent être placés dans une position qui leur permet d'être vus avant que la zone de danger soit réellement atteinte. Si le wagon ne dispose pas de parois latérales verticales de ± 10 degrés, les indications sont apposées sur des panneaux spéciaux. Les marquages peuvent être réalisés à la peinture ou par des décalcomanies. Les exigences relatives au marquage des marchandises dangereuses sont couvertes par la directive 96/49/CE et le RID, son annexe en vigueur. Si des évolutions apparaissent sur un wagon qui nécessitent des modifications au niveau du marquage, ces modifications doivent être cohérentes avec les informations enregistrées au niveau du registre du matériel roulant. Les marquages sont nettoyés ou si nécessaire remplacés, pour garantir leur lisibilité.

4.2.2.6. Marchandises dangereuses

4.2.2.6.1. Généralités

Les wagons qui transportent des marchandises dangereuses doivent satisfaire les exigences de la présente STI et, de plus, les exigences du RID.

Les évolutions dans ce domaine réglementaire sont édictées par un groupe de travail international, (Comité RID), constitués de représentants des gouvernements membres du COTIF.

4.2.2.6.2. Réglementation applicable au matériel roulant pour le transport des marchandises dangereuses

Matériel roulant	Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable
Inscriptions et étiquetage	Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable
Tampons	Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable
Protection contre les étincelles	Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable
Utilisation des wagons de transport de marchandises dangereuses dans les tunnels de grande longueur	En cours d'examen par le groupe de travail mandaté par la Commission européenne (AEIF et RID)

4.2.2.6.3. Réglementation complémentaire applicable aux réservoirs

Citernes	Directive 1999/36/CE du Conseil des équipements sous pression transportables (DESPT) dans sa version applicable
Épreuve, inspection et marquage des citernes	EN 12972 Citernes pour le transport des marchandises dangereuses, épreuve inspection et marquage des citernes métalliques d'avril 2001

4.2.2.6.4. Fonctionnement du dépôt central

La maintenance citerne/wagons de fret doit être conforme avec la norme européenne et la directive du Conseil suivantes:

— Épreuve et inspection	EN 12972 Citernes pour le transport des marchandises dangereuses, épreuve inspection et marquage des citernes métalliques d'avril 2001
— Maintenance des citernes et de ses équipements	Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable
— Accords mutuels concernant les inspecteurs de citernes	Directive 96/49/CE du Conseil et son annexe dans leur version applicable

4.2.3. INTERACTIONS VÉHICULE/VOIE ET GABARIT

4.2.3.1. Gabarit cinématique

Ce point définit les dimensions extérieures maximales des wagons afin de s'assurer qu'ils demeurent au sein du gabarit lié aux infrastructures. Pour atteindre ce but, les valeurs maximales des déplacements du wagon sont retenues; ceci est appelé l'enveloppe cinématique.

L'enveloppe cinématique du matériel roulant est définie au moyen d'un profil de référence et ses règles associées. Elle est obtenue par application des règles donnant les réductions par rapport au profil de référence, que les différentes parties d'un matériel roulant doivent satisfaire.

Ces réductions dépendent:

—	des caractéristiques géométriques du matériel roulant en question,

—	de la position de sa section transversale par rapport au pivot du bogie ou de ses essieux,

—	de la hauteur du point considéré avec la surface roulante,

—	des tolérances de construction,

—	de l'usure maximale admise,

—	des caractéristiques élastiques de la suspension.

L'étude du gabarit maximal de construction prend en compte simultanément les mouvements latéraux et verticaux d'un matériel roulant, en partant des caractéristiques géométriques du véhicule ainsi que celles de sa suspension sous les différentes conditions de chargement.

Le gabarit de construction d'un matériel roulant circulant sur une section donnée de ligne doit être réduit d'une marge de sécurité appropriée par rapport au gabarit minimum de la ligne en question.

Le gabarit d'un matériel roulant est un ensemble constitué d'un contour de référence et de ses règles associées. Il permet de déterminer les dimensions maximales d'un matériel roulant et la position des installations fixes de la ligne.

Pour que le gabarit d'un matériel roulant soit applicable, les trois points suivants doivent être spécifiés:

—	le profil de référence,

—	les règles de détermination du gabarit maximal de construction des wagons,

—	les règles de détermination des espaces libres ménagés en regard des ouvrages d'art et l'encombrement de la voie.

L'annexe C précise le profil de référence et les règles du gabarit de construction maximal des wagons.

Les règles associées à la détermination les espaces libres pour édifier les ouvrages d'art sont reprises à la STI Infrastructure.

Tous les équipements ou toutes les parties des wagons qui sont soumis à des déplacements transversaux ou verticaux doivent être vérifiés à des périodicités d'entretien appropriées.

Afin de maintenir le wagon à l'intérieur du gabarit cinématique, le plan de maintenance doit prévoir des dispositions assurant l'examen des points suivants:

—	le profil de la roue et son usure,

—	le châssis de bogie,

—	les ressorts,

—	les glissoirs,

—	la structure de caisse,

—	les jeux de construction,

—	l'usure maximale admise,

—	les caractéristiques de la suspension,

—	l'usure du guidage des essieux,

—	les éléments affectant le coefficient de flexibilité du véhicule,

—	les éléments affectant l'axe de roulement.

—	Dispositifs donnant lieu à des mouvements qui affectent le gabarit

4.2.3.2. Charge à l'essieu statique et charge linéaire

La charge à l'essieu et l'écartement des essieux des véhicules définissent l'application sur la voie de charges verticales quasi statiques.

Les limites de charge des wagons prennent en compte leurs caractéristiques géométriques, les poids par essieu et les poids par mètre courant.

Ils doivent être fixés conformément à la classification des lignes ou section de lignes, catégories A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 comme définie dans le tableau ci-après.

Les charges à l'essieu supérieures à 22,5 tonnes ne sont pas spécifiées dans cette STI; les règles nationales existantes continuent à s'appliquer aux lignes qui sont capables d'accepter ces charges à l'essieu plus élevées.

Classification	Masse par unité de longueur = p
	A	B	C	D	E	F	G
Masse par essieu = P	16 t	18 t	20 t	22,5 t	25,0 t	27,5 t	30 t
5,0 t/m	A	B1
6,4 t/m		B2	C2	D2
7,2 t/m			C3	D3
8,0 t/m			C4	D4	E4
8,8 t/m					E5
10 t/m

p =	Masse par unité de longueur, c'est-à-dire la somme de la tare du wagon et de la masse du chargement divisée par la longueur du wagon, mesurée tampons compris non serrés.
P =	Masse par essieu.

L'annexe D, Tableau D.1, contient les données à partir desquelles un train composé de wagons à bogies à 2 essieux est utilisé pour déterminer la catégorie dans laquelle la ligne est classée.

Une ligne ou une section de ligne est classée dans l'une de ces catégories quand elle permet la circulation d'un nombre illimité de wagons avec ces caractéristiques de poids indiquées dans le tableau ci-dessus.

La classification selon la charge maximum par essieu P est exprimée en lettres capitales (A, B, C, D, E, F, G); la classification selon la charge maximum par unité de longueur p est exprimée avec la numérotation arabe (1, 2, 3, 4, 5, 6), sauf pour la catégorie A.

Les lignes ainsi classées permettent la circulation des wagons listés ci-dessous:

—	Les wagons à 2 ou 3 essieux et les wagons à bogies à 2 essieux où les mesures a et b sont égales ou plus grandes que les valeurs indiquées dans le tableau D.1 de l'annexe D, à condition que P et p n'excèdent pas les valeurs indiquées dans le tableau ci-dessus.

—

Les wagons à bogies à 2 essieux où les mesures a et b sont plus petites que les valeurs indiquées dans le tableau D.2 de l'annexe D, à condition qu'ils aient une masse réduite par essieu, Pr, conformément aux valeurs données dans le tableau D.3. de l'annexe D en relation avec les valeurs des mesures a et b.

—	Les wagons à 2 bogies, avec 3 ou 4 essieux par bogie, à condition qu'ils aient une masse réduite par essieu, Pr, conformément aux valeurs données dans les tableaux D.4. et D.5. de l'annexe D en relation avec les valeurs des mesures a et b.

—

Les wagons avec 3 ou 4 bogies à 2 essieux à condition qu'ils aient une masse réduite par essieu, Pr, n'excédant pas celles définies dans le tableau D.6. de l'annexe D en relation avec leur caractéristiques géométriques et à condition qu'ils se conforment avec les réglementations spéciales régissant ces types de wagons.

REMARQUE:

En tant qu'exception pour les charges à l'essieu de 20 t, il est autorisé de dépasser cette limite de 0,5 t par essieu sur les lignes de catégorie C pour: — les wagons à 2 essieux avec 14,10 m < longueur hors tampons <15,50 m pour amener la charge utile à plus de 25 t; — les wagons conçus pour des charges à l'essieu de 22,5 t afin de compenser la tare supplémentaire en les rendant adaptés à ces charges à l'essieu.

Les wagons qui ont des écartements entre essieux irréguliers, non conformes à l'annexe D (points D.3, D.4, D.5), doivent être soumis par calcul, à des vérifications supplémentaires garantissant que les moments fléchissants et les forces de cisaillement sur toute poutre, quelle que soit sa portée, ne dépassent pas les valeurs calculées pour les wagons définis à l'annexe D (au point D.1). Ceci doit être appliqué à un nombre illimité de wagons.

La charge utile maximale transportable par un wagon, vu par la voie et ses ouvrages d'art, est la valeur la plus faible résultant des formules suivantes:

X = n x P — T

Y = L x p — T

Z = n x Pr — T

où:

n:	nombre d'essieux du wagon
p:	masse par unité de longueur en tonnes par mètre
L:	longueur hors tout en mètres
T:	Tare du wagon en tonnes, arrondie à la décimale supérieure
P:	masse par essieu en tonnes
Pr:	masse réduite par essieu en tonnes

La tare à prendre en compte est la tare moyenne qui doit, au sein de chaque série importante en construction, être déterminée en fonction des groupes suivants:

—	wagons avec frein à air,

—	wagons avec frein à air et avec une passerelle équipée d'un frein à vis.

Les limites de modifications de wagons de fret ne nécessitant pas une nouvelle approbation sont énumérées à l'annexe II.

L'annexe D, points D.6 et D.7, donne par comparaison, les charges limites pour les wagons à deux essieux et les types les plus courants de wagons à deux bogies à deux essieux (a = 1,80 m, b = 1,50 m (voir définitions à l'annexe D).

Les valeurs X, Y or Z sélectionnées sur la base de cette comparaison sont arrondies vers le bas soit à la demi tonne inférieure ou au dixième de tonne inférieur, chacune des parties contractantes étant libre de choisir l'une de ces alternatives en fonction du type de wagon.

Cependant, pour les wagons isothermes, réfrigérants ou frigorifiques, les wagons citernes et les wagons couverts utilisés pour le transport de matières pulvérulentes, les valeurs X, Y ou Z sont arrondies au dixième de tonne inférieur.

La valeur à marquer sur le wagon n'est pas nécessairement celle définie ci-dessus. Si des valeurs de limites de charge plus basses, résultant des caractéristiques structurales du wagon ou dues à la réglementation RID (COTIF, annexe D, point D.3) existent, ce sont elles qui doivent être indiquées.

Charge à l'essieu minimale pour les wagons avec:

Généralement deux essieux ou plus	5,0 t
4 essieux et équipés de semelles de freins	4,0 t
Plus de 4 essieux et équipés de semelles de freins	3,5 t

Si permis par le registre des infrastructures (par ex. dans le cas spécifique du «rollende Landstrasse»)

8 essieux	2,0 t
12 essieux	1,3 t

4.2.3.3. Paramètres du matériel roulant qui agissent sur les systèmes de surveillance basés au sol

4.2.3.3.1. Résistance électrique

La résistance électrique de chaque essieu monté, mesurée au travers des tables de roulement des deux roues, ne doit pas dépasser 0,01 ohm, pour des essieux montés neufs ou ré-assemblés avec des composants neufs.

Ces mesurages de résistance électrique sont faits en appliquant une tension continue comprise entre 1,8 à 2 V.

4.2.3.3.2. Détection de boîte chaude

Point ouvert à spécifier lors de la prochaine révision de la STI.

4.2.3.4. Comportement dynamique du véhicule

4.2.3.4.1. Généralités

Le comportement dynamique du véhicule a des effets importants sur la sécurité vis-à-vis du déraillement et de la stabilité en ligne. Le comportement dynamique du véhicule est déterminé par:

—	la vitesse maximale

—	les caractéristiques statiques de la voie (alignement, gabarit de voie, dévers, inclinaison du rail, irrégularités de la voie ponctuelles ou cycliques)

—	les caractéristiques dynamiques de la voie (rigidité horizontale et verticale de la voie et amortissement)

—	les paramètres du contact roue/rail (profils de la roue, du rail, gabarit de la voie)

—	les défauts de la roue (plats, ovalisations)

—	la masse et l'inertie de la caisse, des bogies et des essieux montés

—	les caractéristiques de suspension des véhicules

—	la répartition de la charge utile

Afin d'assurer la sécurité et la stabilité en ligne, des mesurages dans les différentes conditions d'exploitation et des études comparatives avec des conceptions ayant fait leurs preuves (ex simulation/calcul) sont à réaliser pour évaluer le comportement dynamique.

Le matériel roulant doit avoir des caractéristiques qui permettent une stabilité en ligne dans la limite de la vitesse applicable.

4.2.3.4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques

4.2.3.4.2.1. Sécurité vis-à-vis du déraillement et de la stabilité en ligne

Dans le but de garantir la sécurité vis-à-vis du déraillement et de la stabilité en ligne, les forces entre la roue et le rail doivent être limitées. En particulier, les forces concernées sont, les forces Y, forces transverses de la voie, et les forces Q, forces verticales.

—

Y, Force latérale dans la voie En vue de prévenir des glissements de la voie, le matériel roulant interopérable doit être conforme au critère de Prud'homme concernant la force transverse maximale: (ΣΥ)lim = α (10 + P/3), où α = 0,85 et P = charge maximale à l'essieu en statique ou (H2m)lim (H2m) est la valeur moyenne flottante de la force latérale dans un essieu mesurée au-delà de 2 m) Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure. En courbe, la limite de la force latérale quasi-statique sur la roue extérieure est Yqst, lim Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure.

—	Forces Y/Q Pour limiter le risque de montée de la roue sur le rail, le quotient de la force latérale Y sur la force verticale Q, appliquée à la roue, ne doit pas excéder: (Y/Q)lim = 0,8 en grandes courbes R ≥ 250 m (Y/Q) lim = 1,2 en petites courbes R < 250 m

—	Force verticale La force dynamique verticale maximale exercée sur le rail est Qmax Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure. En courbes la limite de la force verticale quasi statique sur la roue extérieure est Qqst, lim Cette valeur sera déterminée par la STI Infrastructure.

4.2.3.4.2.2. Sécurité contre le déraillement lors de la circulation sur des voies gauches

Les wagons sont aptes à circuler pour une voie d'un gauche donné et dans une courbe d'un rayon R=150 m lorsque le rapport Y/Q ne dépasse pas la limite donnée au point 4.2.3.4.2.1:

pour un empattement de 1,3 m ≤ 2a*

—	g lim= 7 ‰ pour 2a+ <4m

—	g lim = 20/2a+ + 2 pour 2a+>4m

—	g lim = 20/2a*+2 pour 2a*<20m

—	g lim = 3 ‰ pour 2a*>20 m

L'empattement 2a* représente la distance d'écartement des essieux pour les wagons à deux essieux et pour un wagon à bogies, la distance d'écartement des axes de pivot. L'empattement 2a+ représente la distance d'écartement des essieux pour un bogie donné.

4.2.3.4.2.3. Fonctionnement du dépôt central

Les paramètres clefs repris ci-après, essentiels pour la sécurité et la stabilité en ligne, sont maintenus conformément au plan de maintenance:

—	caractéristiques de suspension

—	liaisons caisse-bogie

—	profil de roulement

Les dimensions maximales et minimales des essieux montés et des roues pour une voie standard sont données à l'annexe E.

Les cas pour les autres gabarits de voie sont repris au point 7.

4.2.3.4.2.4. Suspension

La suspension des wagons de fret doit être conçue afin que les valeurs spécifiées au point 4.2.2.1.2.2 et au point 4 2.2.1.2.3 respectent les conditions «vide» et «chargé aux limites de charge». Le calcul de la suspension doit démontrer que la déflexion de suspension n'est pas épuisée lorsque les wagons sont à pleine charge et en considérant les influences dynamiques.

4.2.3.5. Forces longitudinales de compression

4.2.3.5.1. Généralités

Ce paramètre décrit les efforts longitudinaux de compression maximaux qui peuvent agir sur un wagon de fret interopérable ou sur un véhicule individuel, ou sur un groupe de véhicules spéciaux accouplés entre eux, ou sur une rame interopérable, lors d'un freinage ou d'une opération de pousse, sans risque de déraillement.

Lorsqu'il est soumis aux efforts de compression longitudinaux, le wagon doit continuer à circuler en toute sécurité. En vue d'assurer sa sécurité contre le déraillement, le wagon ou le système de wagons accouplés entre eux, doit être évalué via des essais, des calculs ou via des comparaisons avec les caractéristiques de wagons déjà approuvés (certifiés).

L'effort longitudinal qui peut être appliqué au véhicule sans dérailler doit être supérieur à la valeur seuil liée à la conception du véhicule (wagon à deux essieux, à bogies, composition indéformable de véhicules, Combirail, Road-RailerTM, etc.) équipés d'un accouplement UIC, ou d'un accouplement central agrée, ou d'accouplements courts.

Les conditions de certification des wagons, groupes de wagons de composition indéformable, et groupes de wagons accouplés sont données au point 4.2.3.5.2.

Les conditions qui affectent l'effort longitudinal de compression maximal auquel un wagon est capable de résister sans dérailler comprennent:

—	l'insuffisance de dévers

—	le système de freinage du train et du wagon

—	le système d'organes de traction et de chocs des wagons ou des groupes de wagons accouplés spécialement.

—	les caractéristiques conceptuelles du wagon

—	les caractéristiques de la ligne

—	la conduite du train, particulièrement le freinage

—	les paramètres du contact roue/rail (profil de la roue et du rail, gabarit de la voie)

—	la répartition des charges des wagons de fret pris individuellement

Les efforts de compression longitudinaux ont un impact considérable vis-à-vis de la sécurité contre le déraillement et la stabilité en ligne du véhicule. De ce fait, des mesures dans les différentes conditions d'exploitation doivent être entreprises pour trouver les limites acceptables de l'effort de compression longitudinal qui peut être appliqué au véhicule sans risque de dérailler. Pour éviter les essais, les wagons doivent correspondre aux caractéristiques de wagons précédemment approuvées par les autorités nationales de sécurité ou pour leur compte, ou être construits selon des caractéristiques de conception de wagons approuvées et être équipés avec des composants approuvés comme des bogies certifiés.

Les essais de référence sont donnés au point 6.2. L'expérience de différents types de wagons a conduit à différentes méthodes d'acceptation telle que la tare, la longueur, l'empattement, le porte à faux, la distance entre pivots, etc.

4.2.3.5.2. Spécifications fonctionnelles et techniques

Le sous-système doit résister aux efforts de compression longitudinaux du train sans déraillement et sans endommager le véhicule. Plus particulièrement, les facteurs déterminants sont:

—	les efforts transversaux roue/rail, -Y-

—	les forces verticales , -Q-

—	les efforts latéraux sur les boîtes d'essieux, -Hij-

—	les efforts de freinage (dus au contact roue/rail, au freinage dynamique et aux différents groupes de freinage des wagons et des trains)

—	les efforts en diagonal et en vertical des tampons

—	les efforts d'accouplement ±Z

—	l'amortissement du tampon et les forces d'accouplement

—	la résultante de la rigidité de l'attelage

—	la résultante du jeu de l'attelage

—	les à-coups résultant des mouvements longitudinaux du train et du jeu dans les attelages

—	le décollage des roues

—	la déflexion du guide d'essieu

Les efforts longitudinaux de compression (ELC) sont influencés par de nombreux facteurs. Les différents facteurs sont donnés dans les documents traitant de la construction et des conditions d'exploitation des wagons pour lesquelles il est nécessaire de les certifier pour un trafic courant sur différentes lignes et pour différentes conditions.

Avec l'objectif de certifier les wagons pour un trafic mixte sur le réseau européen, des essais sur une voie d'essai spéciale et sur des trains circulant sur différentes lignes ont été réalisés dans le but de s'assurer que les wagons peuvent supporter un effort longitudinal minimal sans dérailler. La définition suivante a été donnée:

Les wagons et rames de wagons (avec des attelages courts entre les wagons) équipés de tendeurs d'attelage et de tampons latéraux à leurs extrémités, doivent résister à un effort longitudinal mesuré dans les conditions de l'essai de référence à:

—	200 kN pour des wagons de fret à deux essieux avec un attelage UIC

—	240 kN pour les wagons de fret équipés de bogies à deux essieux avec un attelage UIC

—	500 kN pour les wagons de fret avec tous types d'attelages à barre centrale et sans tampons

Pour les autres systèmes d'attelage, les valeurs limites ne sont pas encore définies.

Le coefficient de frottement des plateaux des tampons doit être tel qu'il satisfait les exigences de la STI au niveau des efforts latéraux maximaux.

Règles de maintenance:

Si les plateaux du tampon doivent être graissés pour respecter le coefficient de frottement exigé, alors le plan de maintenance doit prévoir des dispositions pour maintenir le coefficient de frottement à cette valeur.

4.2.4. FREINAGE

4.2.4.1. Performances de freinage

4.2.4.1.1. Généralités

Le but du système de freinage du train est de s'assurer que la vitesse du train peut être réduite ou qu'il peut être arrêté sur la distance de freinage maximale permise. Les facteurs fondamentaux qui agissent sur le processus de freinage sont la puissance de freinage, la masse du train, la vitesse, la distance de freinage permise, l'adhérence et le profil de la voie.

Les performances de freinage d'un train ou d'un véhicule est la résultante de la puissance de freinage disponible pour retenir le train dans les limites définies et de tous les facteurs impliqués dans la conversion et la dissipation de l'énergie y compris la résistance du train à l'avancement. Les performances individuelles d'un véhicule sont définies de telle manière que les performances de freinage globales du train puissent en être dérivées.

Les véhicules sont équipés du frein continu automatique.

Un frein est continu s'il permet la transmission de signaux et d'énergie de l'unité de commande centralisée à l'ensemble du train.

Un frein est automatique, s'il devient effectif sur la totalité du train, immédiatement après toute rupture produite par inadvertance dans la ligne de contrôle du train, par exemple sur la conduite générale.

Quand il n'est pas possible de voir l'état d'un frein, un indicateur visualisant son état doit être présent sur les deux cotés du véhicule.

Le stockage de l'énergie (ex. les réservoirs d'air d'alimentation du système de frein indirect pneumatique, les conduites de frein) et l'énergie de freinage utilisée pour produire l'effort de freinage (ex. les cylindres de frein du système de frein indirect pneumatique) sont utilisés exclusivement pour la fonction frein.

4.2.4.1.2. Spécification fonctionnelle et technique

4.2.4.1.2.1. Ligne de contrôle du train

La vitesse minimale de propagation du signal de frein doit être de 250 m/s.

4.2.4.1.2.2. Puissance de freinage

La puissance de freinage prend en compte le temps moyen d'application, la décélération instantanée, la masse et la vitesse initiale. La puissance de freinage est déterminée tant par les profils de décélération que par le pourcentage de la masse freinée.

Profil de décélération:

Le profil de décélération image la décélération instantanée prévue du véhicule (au niveau du véhicule) ou du train (au niveau du train) dans des conditions normales. La connaissance des profils individuels de décélération des véhicules permet le calcul du profil de décélération du train dans son ensemble.

Le profil de décélération comprend:

a)

le temps de réponse entre l'application de l'ordre de freinage et l'obtention du plein effort de freinage. Proportion de l'effort de freinage Début de l'effort de freinage 100% Ordre de freinage Plein effort de freinage 0% Te t1 t2 Temps Te est le temps équivalent d'application à la montée et est défini comme suit: Te = t1 + (t2/2) Pour un frein pneumatique, la fin du temps, t2, correspond à 95 % de la pression atteinte au cylindre de frein.

b)	la fonction correspondante (décélération = F(Vitesse)) définie comme une succession de paliers d'une valeur de décélération constante. Accélération Vitesse (V4, a4) (V1, a1) (V2, a2) (V3, a3) NB: a indique la décélération instantanée et V la vitesse instantanée

Pourcentage de masse freinée:

Le pourcentage de masse freinée (lambda) est le ratio de la somme des masses freinées divisée par la somme des masses des véhicules.

La méthode de détermination masses freinées/pourcentage de masse freinée reste applicable en plus de la méthode des profils de décélérations; le fabricant devra fournir ces valeurs. Cette information est exigée pour être inscrite au registre du matériel roulant.

La puissance de freinage d'un véhicule individuel doit être déterminée en cas de freinage d'urgence pour chaque mode de freinage (c'est-à-dire G, P, R, P + ep) disponible sur le véhicule et pour plusieurs cas de charge y compris au moins la tare et à charge pleine.

Mode de freinage G: Mode de freinage utilisé pour les trains de fret avec un temps d'application et de relâche du freinage spécifié.

Mode de freinage P: Mode de freinage pour les trains de fret avec un temps d'application et de desserrage du frein spécifié et un pourcentage de masse freinée spécifié.

Mode freinage R: Mode de freinage pour les trains de voyageurs et les trains de fret rapides avec un temps d'application et de desserrage du frein spécifié comme pour le mode P et un pourcentage minimum de masse freinée spécifié.

Frein Ep (Frein indirect Électropneumatique): Assistance au frein indirect à air qui utilise une commande électrique pour le train et des électrovalves pneumatiques sur le véhicule et de ce fait lance plus rapidement la mise en œuvre du freinage et avec moins de secousses qu'avec un frein à air.

Freinage d'urgence: Le freinage d'urgence est une commande du frein qui arrête le train pour garantir un niveau de sécurité spécifié sans dégradation quelle qu'elle soit du système de freinage.

Les performances minimales de freinage pour les modes G et P doivent être conformes à celles du tableau ci-après:

Mode de freinage — Plage (s) de Te	Type de wagon	Équipements de commande	Charge	Exigences pour une vitesse de circulation à 100 km/h		Exigences pour une vitesse de circulation à 120 km/h
				Maxi	Mini	Maxi	Mini
Mode de freinage «P» - 1,5 ≤ Te≤ 3s	Tout	Tout	VIDE	S = 480m λ = 100 % (1) γ=0,91 m/s2 (1)	Cas A — semelles composites: S = 390m, λ = 125 %, γ=1,15m/s2 Cas B — autres cas: S = 380m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2	S = 700 m λ = 100 % γ =0 ,88m/s2	Cas A — semelles composites: S = 580m, λ = 125 %, γ=1,08 m/s2 Cas B — autres cas: S = 560m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2
	«S1» (2)	Vide/ Charge Dispositif	Charge intermédiaire	S = 810m λ = 55 % γg=0,51 m/s2	Cas A — semelles composites: S = 390m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Cas B — autres cas: S = 380m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2
			CHARGE (Maximum = 22,5 t/essieu)	S = 700 m λ = 65 % γ=0,60 m/s2	Cas A — Frein uniquement sur les roues (semelles de frein): S = la plus grande valeur des deux (S = 480m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) ou (S obtenu avec une force moyenne de retardement de 16,5 kN par essieu (5). Cas B — autres cas: S = 480m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	«S2» (3)	Relais auto-variable	CHARGE (Maximum = 22,5 t/essieu)	S = 700 m λ = 65 % γg = 0,60 m/s2	Cas A — Frein uniquement sur les roues (semelles de frein): S = la plus grande valeur des deux (S = 480m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) ou (S obtenu avec une force moyenne de retardement de 16,5 kN par essieu (5). Cas B — autres cas: S = 480m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	«SS» (4)	Relais auto-variable	CHARGE (Maximum =22,5 t/essieu)			Cas A — Frein uniquement sur les roues (semelles de frein): S = la plus grande valeur des deux (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88m /s2) ou (S obtenu avec une force moyenne de retardement de 16 kN par essieu (6). Cas B — autres cas: S = 700m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2
Mode de freinage «G» 9 ≤Te≤ 15s				Il ne doit pas y avoir d'évaluation distincte de la puissance de freinage des wagons en position G. La masse freinée en position G d'un wagon sera identique à la masse freinée en position P.

Ce tableau est basé sur une vitesse de référence de 100 km/h pour une charge à l'essieu de 22,5 t ainsi que sur une vitesse de référence de 120 km/h pour une charge à l'essieu de 22,5 t. Des charges à l'essieu plus importantes peuvent être acceptées conformément à des règles nationales sous conditions d'exploitation spéciales. Ces charges à l'essieu maximales admises doivent être conformes aux exigences de l'infrastructure.

Si un wagon est équipé de dispositif de protection d'anti-enrayage, les performances ci-dessus sont achevées sans l'activation de ce dispositif et conformément aux conditions de l'annexe S.

D'autres modes de freinage (ex: mode de freinage R) sont permis selon les règles nationales et avec utilisation obligatoire de dispositif de protection d'anti-enrayage comme spécifiée au point 4.2.4.1.2.6.

Accélérateur de vidange de la conduite générale

Si l'accélérateur de vidange de conduite de frein est installé séparément du wagon, un dispositif spécifique doit être capable de l'isoler de la conduite de frein. Le wagon est clairement marqué de manière à indiquer le dispositif d'isolement, ou le dispositif doit être sécurisé en position «ouverte» par un plomb.

4.2.4.1.2.3. Composants mécaniques

L'assemblage des composants de frein vise à empêcher tout détachement partiel ou complet de ces composants.

—

Régleur automatique du jeu Un dispositif de réglage automatique du jeu prévu de conception entre les garnitures de frein doit être fourni. Une marge minimum de 15 mm de jeu doit se trouver entre le régleur et les autres composants. Des dispositions doivent être prises pour le jeu nécessaire libre pour les extrémités du régleur et les connexions à maintenir à tous moments. Pour les régleurs dans un bogie, il n'y a pas d'enveloppes spéciales. Mais, pour toutes les conditions de conception, le jeu minimum entre le régleur et les autres composants doit être assuré pour empêcher tout contact. Dans l'hypothèse d'exigence d'un jeu plus petit, les raisons qu'un contact ne peut arriver doivent être démontrées.

—

Demi accouplements pneumatiques L'ouverture de la tête de l'accouplement du frein à air automatique doit être orientée à gauche quand on regarde l'extrémité du véhicule. L'ouverture de la tête d'accouplement de la conduite principale doit être orientée à droite quand on regarde l'extrémité du véhicule. Le véhicule doit être équipé de dispositifs permettant de suspendre les accouplements non utilisés au moins à 140 mm au-dessus du niveau du rail pour empêcher à la fois des dommages et, autant que possible, la pénétration de corps étrangers à l'intérieur de l'accouplement.

4.2.4.1.2.4. Stockage de l'énergie

Le stockage de l'énergie doit être suffisant pour obtenir lors d'un freinage d'urgence à la vitesse maximale, quel que soit l'état de charge du véhicule, un effort de freinage maximal sans alimentation en énergie supplémentaire (par exemple pour le système de freinage indirect à air comprimé: par la conduite de frein seulement et sans réalimentation par la conduite venant du réservoir principal). Si le véhicule est équipé de l'anti-enrayage, la condition ci-dessus reste applicable avec un anti-enrayage pleinement opérationnel (c'est-à-dire la consommation d'air de l'anti-enrayage).

4.2.4.1.2.5. Limites d'énergie disponible

Le système de freinage doit être conçu pour permettre au véhicule de circuler sur toutes les lignes existantes du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

Le système de freinage doit arrêter le véhicule chargé et maintenir sa vitesse sans aucun dommage mécanique ou thermique dans les conditions suivantes:

1.	Réalisation de deux freinages d'urgence successifs à la vitesse maximale sur une voie en palier et en alignement avec un vent minimal et un rail sec.

2.	Maintien de la vitesse à 80 km/h en pente avec une déclivité moyenne de 21 ‰ sur une distance de 46 km (La pente sud de la ligne du St Gothard entre Airolo et Biasca est la pente de référence).

4.2.4.1.2.6. Protection Anti-enrayage

Le dispositif anti-enrayage est un système conçu pour faire le meilleur usage de l'adhérence via la réduction contrôlée de l'effort de freinage et sa restauration pour éviter tout blocage et tout glissement incontrôlé des essieux, et ainsi optimiser la distance d'arrêt. Le dispositif d'anti-enrayage ne doit pas altérer les caractéristiques fonctionnelles des freins. L'équipement de production d'air est dimensionné pour que la consommation de l'anti-enrayage ne compromette pas les performances du frein pneumatique. Le processus de conception de l'anti-enrayage doit prendre en compte que l'anti-enrayage ne doit pas avoir d'effet destructif sur les pièces constitutives du véhicule (appareillage de frein, table de roulement, boîtes d'essieux, etc.).

Les types de wagons suivants doivent être équipés d'un anti-enrayage:

a)

wagons équipés de semelles de frein en fonte ou en matériau fritté, pour lesquels l'utilisation moyenne maximale de l'adhérence (δ) est supérieure à 12 % (Lambda ≥135 %). L'utilisation moyenne maximale de l'adhérence est montrée en calculant l'adhérence moyenne (δ) de distances individuelles de freinage obtenues à partir d'une gamme possible de valeurs de masse de véhicules. δ est donc lié aux distances mesurées de freinage nécessaires pour déterminer les performances de freinage. (δ = f(V, Te, Distance d'arrêt).

b)	les wagons équipés uniquement de disques de frein, pour lesquels l'utilisation maximale de l'adhérence (voir ci-dessus la définition de l'utilisation maximale de l'adhérence (δ)) est supérieure à 11 % et inférieure à 12 % (125<Lambda </= 135 %).

c)	les wagons ayant une vitesse maximale d'exploitation ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7. Alimentation en air

Les wagons de fret sont conçus pour fonctionner avec de l'air comprimé, conforme, au minimum, à la catégorie 4.4.5 de l'ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8. Frein de stationnement

Un frein de stationnement est utilisé pour se prémunir contre la mise en mouvement d'un matériel roulant garé dans des conditions spécifiées, en prenant en compte le lieu, le vent, la pente et l'état du chargement du matériel roulant, jusqu'à ce qu'il soit intentionnellement libéré.

Il n'est pas obligatoire que tous les wagons soient équipés d'un frein de parking. Les règles d'exploitation, qui prennent en compte le fait que tous les wagons d'un train ne sont pas équipés de ce frein, sont décrites dans la STI Exploitation et gestion du trafic.

Si le wagon est équipé d'un frein de stationnement il doit satisfaire aux exigences suivantes.

La source d'énergie fournissant l'effort du frein de stationnement doit être issue d'une source d'énergie différente de celle du frein de service automatique ou du frein d'urgence.

Le frein de stationnement doit agir sur au moins la moitié des essieux, avec un minimum de deux essieux par wagon.

S'il n'est pas possible de voir l'état du frein de stationnement, un indicateur visualisant son état doit être mis en place sur l'extérieur de chacun des deux cotés du véhicule.

Le frein de stationnement est accessible et manœuvrable depuis le sol ou depuis le véhicule. Des poignées ou des volants sont utilisés pour sa manœuvre, mais sa manœuvre depuis le sol se fait seulement à l'aide de volants. Les freins de parking manœuvrables depuis le sol doivent l'être des deux cotés du véhicule. Les poignées et les volants provoquent l'application du frein lorsqu'ils sont tournés dans le sens des aiguilles d'une montre.

Si les commandes du frein de stationnement sont placées dans le véhicule, elles sont accessibles des deux cotés. Si le frein de stationnement peut être appliqué conjointement avec d'autres freinages, soit en circulation, soit à l'arrêt, l'équipement du véhicule doit être capable de résister aux charges imposées, pour toute sa vie.

On peut relâcher manuellement le frein de stationnement, en situation d'urgence, véhicule à l'arrêt.

Le frein de stationnement doit être conforme au tableau ci-dessous

Wagon non spécialement repris ci-dessous.	Au minimum 20 % du parc du détenteur doit avoir un frein de stationnement manœuvrable depuis le wagon (des plates-formes ou passerelles) ou du sol.
Wagons construits spécialement pour le transport de chargements, repris ci-après ou/et selon la directive 96/49/CE (RID) du Conseil et nécessitant des précautions: Bétail; chargements fragiles; gaz compressés ou liquéfiés; matériaux qui dégagent des gaz inflammables au contact de l'eau, entraînant leur combustion; acides; liquides corrosifs ou combustibles; chargements s'enflammant spontanément, inflammables ou facilement explosifs.	Un par wagon manœuvrable depuis le wagon (plate-forme ou passerelle).
Wagons avec des installations s'adaptant aux chargements qui doivent être maniés avec soin, par exemple wagons avec des jarres, des tonneaux, des réservoirs en aluminium, des réservoirs avec un revêtement en ébonite ou en émail, wagons grues (ou/et selon la directive 96/49/CE (RID) du Conseil)	Un par wagon manœuvrable depuis le wagon (plate-forme ou passerelle).
Wagons avec une superstructure construits spécialement pour le transport de véhicules routiers, y compris les wagons multi-ponts pour le transport des automobiles.	Un par wagon manœuvrable depuis le wagon (plate-forme ou passerelle) et 20 % de ceux disposant du frein de stationnement manœuvrables également depuis le plancher du wagon.
Wagons pour le transport de caisses mobiles démontables pour transbordement horizontal.	Un par wagon manœuvrable depuis le sol.
Wagons comprenant plusieurs éléments accouplés en permanence	Un minimum de deux essieux équipés (pour un élément)

Le frein de stationnement est conçu de telle manière que des wagons à pleine charge restent immobilisés sur une pente à 4,0 % avec une adhérence maximale à 0,15 et sans vent.

4.2.5. COMMUNICATIONS

4.2.5.1. Capacité du véhicule à transmettre des informations à un autre véhicule

Ce paramètre n'est pas encore applicable aux wagons de fret.

4.2.5.2. Capacité du véhicule à échanger des informations avec le sol

4.2.5.2.1. Généralités

L'application d'étiquettes électroniques d'identification n'est pas obligatoire. Si un wagon est équipé de dispositifs d'identification par fréquence radio (étiquette RFID), la spécification ci après est appliquée.

4.2.5.2.2. Spécification fonctionnelle et technique

Deux étiquettes «passives» sont installées, une de chaque coté du wagon, dans les zones indiquées à la figure F.1 de l'annexe F, de telle façon que le numéro unique d'identification du wagon puisse être lu par le dispositif situé en bord de voie (le lecteur d'étiquette).

Lorsqu'ils existent, les dispositifs situés en bord de voie (lecteur d'étiquette) sont capables de décoder les étiquettes passant à une vitesse allant jusqu'à 30 km/h et de mettre à la disposition du système de transmission des données basé au sol cette information décodée.

Les contraintes d'une installation type sont données à l'annexe F Figure F.2, où la position du lecteur est définie par un cône.

Les interactions physiques entre le lecteur et l'étiquette, les protocoles et les commandes et les schémas d'arbitrages de collision de messages doivent être conformes à l'ISO 18000-6 type A.

Lorsqu'ils sont installés, les lecteurs d'étiquette sont positionnés à l'entrée et à la sortie des sites où la formation des trains peut être modifiée.

Le lecteur d'étiquette fournit à l'interface de tout système de transmission de données au minimum les données suivantes:

—	Identification sans ambiguïté du lecteur d'étiquette, parmi ceux qui peuvent être installés sur le même site, dans le but d'identifier la voie surveillée,

—	Identification unique de tout wagon qui passe,

—	Heure et date de passage pour chaque wagon.

Les informations relatives à l'heure et à la date doivent être suffisamment précises afin que le système de traitement ultérieur soit capable d'identifier la composition physique actuelle du train.

4.2.5.2.3. Fonctionnement du dépôt central

Conformément au plan de maintenance, les vérifications doivent comprendre:

—	La présence des étiquettes

—	La conformité de la réponse

—	Les processus pour s'assurer que les étiquettes ne sont pas détériorées par les procédés de maintenance

4.2.6. CONDITIONS ENVIRONNEMENTALES

4.2.6.1. Conditions environnementales

4.2.6.1.1. Généralités

Le processus de conception du matériel roulant, ainsi que le matériel embarqué, doit prendre en compte que ce matériel roulant doit être capable d'être mis en service et de fonctionner normalement dans les conditions et les zones climatiques pour lesquelles il est conçu et dans lesquelles il est susceptible de circuler, comme spécifié dans la présente STI.

Les conditions environnementales sont exprimées en plages de températures, etc. donnant ainsi à l'exploitant le choix pour choisir un véhicule adapté à une exploitation étendue à toute l'Europe ou à une utilisation plus limitée.

Le «registre de l'infrastructure» précise les plages de conditions environnementales susceptibles d'être rencontrées sur chacune des lignes. Ces mêmes plages seront utilisées comme références complémentaires pour les règles d'exploitation.

Les plages limites spécifiées sont celles qui ont une faible probabilité d'être dépassées. Toutes les valeurs spécifiées sont des valeurs maximales ou limites. Ces valeurs peuvent être atteintes mais ne surviennent pas en permanence. En fonction de la situation, il peut y avoir différentes fréquences d'apparition de ces valeurs dans un certain laps de temps.

4.2.6.1.2. Spécifications fonctionnelles et techniques

4.2.6.1.2.1. Altitude

Les wagons doivent fonctionner comme prévu pour des altitudes allant jusqu'à 2 000 m.

4.2.6.1.2.2. Températures

Tous les wagons prévus pour le trafic international doivent se conformer au minimum de la classe de température TRIV.

La classe de température TRIV est identique au niveau de température de conception de tous les wagons conformes au RIV existant avant la mise en œuvre de la présente STI. Le niveau de conception pour la classe TRIV est donné à l'annexe O.

Les classes Ts et Tn de température externe existent en plus du niveau de conception de la classe TRIV.

Classes	Niveau de conception par classes
TRIV	Les sous-systèmes et composants ont différentes exigences en termes de température. Les détails sont donnés à l'annexe O.
	Classe de température de l'air à l'extérieur du véhicule [ oC]
TN	- 40 + 35
Ts	- 25 + 45

Il est permis à un wagon TRIV de circuler:

—	en utilisation permanente sur les lignes Ts

—	en utilisation permanente sur les lignes Tn pendant la période de l'année où la température devrait supérieure à — 25 oC

—	en utilisation non permanente sur les lignes Tn pendant la période de l'année où la température devrait être inférieure à - 25 oC.

Remarque: Il incombe à l'entité adjudicatrice de décider de la classe supplémentaire de température en fonction de l'usage prévu (Tn, Ts, Tn + Ts, ou rien de plus que TRIV).

4.2.6.1.2.3. Humidité

Les niveaux d'humidité externes suivants doivent être pris en considération:

Moyenne annuelle: ≤ 75 % d'humidité relative.

Sur 30 jours de l'année en continu: entre 75 % et 95 % d'humidité relative.

Occasionnellement, pour les autres jours: entre 95 % et 100 % d'humidité relative.

Maximum absolu d'humidité: 30 g/m3 survenant dans les tunnels.

Une légère condensation occasionnelle, due à l'exploitation, ne doit pas aboutir à un quelconque dysfonctionnement ou une quelconque défaillance.

Les chartes psychométriques des Figures G1 et G2 de l'annexe G donnent les plages de variation de l'humidité relative en fonction des différentes classes de températures, qui ne dépassent pas 30 jours par an.

Sur les surfaces refroidies, une humidité relative de 100 % peut apparaître causant de la condensation sur les pièces des équipements; elle ne doit pas provoquer un quelconque dysfonctionnement ou défaillance.

Des changements soudains de la température ambiante de l'air du véhicule, peuvent causer une condensation d'eau sur les pièces des équipements pour des taux de 3 K/s et une variation maximale de 40 K.

Ces conditions apparaissent notamment lors des entrées et sorties de tunnels, elles ne doivent pas provoquer un quelconque dysfonctionnement ou une quelconque défaillance.

4.2.6.1.2.4. Déplacements d'air

Lors de l'étude des wagons de fret, il faut se référer au point «Effets aérodynamiques», pour les vitesses de vent à prendre en considération.

4.2.6.1.2.5. Pluies

Une intensité de pluie de 6 mm/min doit être prise en compte. L'effet de la pluie est pris en considération en tenant compte, conjointement, de l'installation des équipements, du vent ainsi que du déplacement du véhicule.

4.2.6.1.2.6. Neige, glace et grêle

Il doit être pris en considération les effets de toutes sortes dus à la neige, la glace et/ou la grêle. Le diamètre maximal de grêlons à prendre en compte est de 15 mm, des tailles plus importantes peuvent se présenter exceptionnellement.

4.2.6.1.2.7. Radiation solaire

La conception de l'équipement doit permettre une exposition directe aux radiations solaires ayant une intensité de 1120 W/m2 et ce pour une durée maximale de 8 h.

4.2.6.1.2.8. Résistance à la pollution

Les effets de la pollution sont pris en compte lors de l'étude des équipements et des composants. La sévérité de la pollution dépendra de la position des équipements. Des moyens sont mis en place pour réduire la pollution via l'utilisation de protections effectives. Les effets des différentes sortes de pollution sont à considérer:

Substances chimiques actives	Classe 5C2 de l'EN 60721-3-5:1997.
Fluides contaminant	Classe 5F2 (moteur électrique) de l'EN 60721-3-5:1997. Classe 5F3 (moteur thermique) de l'EN 60721-3-5:1997.
Substance biologiquement active	Classe 5B2 de l'EN 60721-3-5:1997.
Poussière	Définie par la classe 5S2 de l'EN 60721-3-5:1997.
Pierres et autres objets	Ballast et autres d'un diamètre maximal de 15 mm.
Herbes et feuilles, pollen, insectes volants, fibres etc.	Pour la conception des conduites de ventilations
Sable	Selon l'EN 60721-3-5:1997.
Brouillard salin	Selon l'EN 60721-3-5:1997 Classe 5C2.

4.2.6.2. Effets aérodynamiques

Point ouvert à spécifier lors de la prochaine révision de la STI.

4.2.6.3. Vents traversiers

Point ouvert à spécifier lors de la prochaine révision de la STI.

4.2.7. SYSTÈMES DE PROTECTION

4.2.7.1. Mesures d'urgence

Il n'y a pas d'exigence pour les issues de secours et leur signalisation dans le cas des wagons de fret. Cependant, dans la perspective d'un accident, un plan de secours et des instructions connexes sont exigées.

4.2.7.2. Sécurité incendie

4.2.7.2.1. Généralités

—	La conception doit limiter l'inflammation et la propagation du feu.

—	Les exigences relatives aux fumées toxiques ne sont pas décrites dans la présente STI.

—

Les marchandises transportées sur les wagons de fret ne doivent pas être prises en compte en tant que sources primaires d'inflammation, ou en tant qu'éléments propagateurs du feu. Dans le cas du transport de marchandises dangereuses sur des wagons de fret, les seules exigences du RID doivent leur être appliquées pour tous les aspects de la sécurité incendie.

—	Les marchandises des wagons de fret sont protégées contre les sources prévisibles d'inflammation apparaissant sur le véhicule.

—	Les matériaux utilisés sur les wagons de fret limitent le départ d'un incendie et sa propagation, ainsi que la production de fumées, lorsqu'ils sont soumis à une première inflammation d'une puissance de 7 kW pendant 3 min.

—	Les règles de conception sont appliquées pour tout équipement fixé au véhicule, s'il est une source potentielle d'inflammation, ex. dispositifs de refroidissement contenant des produits combustibles.

—	Un État membre ne doit pas exiger l'installation de détecteurs de fumées sur des wagons de fret.

—	Aucun critère d'incendie ne s'applique aux bâches souples.

—	Aucun critère d'incendie ne s'applique aux matériaux des planchers s'ils sont protégés conformément aux exigences du premier alinéa du point 4.2.7.2.2.3.

4.2.7.2.2. Spécification fonctionnelle et technique

4.2.7.2.2.1. Définitions

Étanchéité au feu

Aptitude d'un élément de construction séparateur quand il est exposé au feu d'un coté, d'empêcher le passage des flammes, gaz chauds et autres effluents du feu ou l'apparition de flammes sur le côté non exposé.

Isolation thermique

Aptitude d'un élément de construction séparateur à empêcher une transmission excessive de la chaleur.

4.2.7.2.2.2. Références normatives

1	EN 1363-1 Octobre 1999	Tests de résistance au feu Partie 1: Exigences générales
2	EN ISO 4589-2 Octobre 1998	Détermination du comportement au feu au moyen de l'indice d'oxygène Partie 2: Essai à température ambiante
3	ISO 5658-2 1996-08-01	Essais de réaction au feu — Propagation du feu Partie 2: Propagation latérale sur les produits de construction en position verticale
4	EN ISO 5659-2 Octobre 1998	Plastiques — Production de fumées Partie 2: Détermination de la densité optique par un essai en enceinte unique
5	EN 50355 Novembre 2002	Applications ferroviaires — Câble à comportement au feu spécifié pour le matériel roulant ferroviaire — Isolation mince et d'épaisseur normale — Guide d'emploi

4.2.7.2.2.3. Règles de conception

Si le plancher n'offre pas de protection du chargement contre les étincelles, une protection particulière est à mettre en place.

Le dessous du plancher du véhicule, dans les endroits où il est exposé à des sources potentielles d'inflammation et, sans protection contre les étincelles, doit assurer pour une durée de 15 minutes l'isolation thermique et l'étanchéité au feu conformément à la courbe de température de l'EN 1363-1 [1].

4.2.7.2.2.4. Exigences relatives aux matériaux

Le tableau ci-après liste les paramètres utilisés pour définir les exigences et leurs caractéristiques. Il indique également si la valeur numérique de ces exigences, représente un maximum ou un minimum à respecter.

Tout résultat relevé égal aux exigences est un résultat conforme.

Méthode d'essai	Paramètre	Unités	Définition de l'exigence
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% oxygène	Minimum
ISO 5658 [3]	CFE	kWm-2	Minimum
EN ISO 5659-2 [4]	Ds max	Sans unité	maximum

Une explication succincte des méthodes d'essai est donnée ci-dessous:

—

EN ISO 4589-2 [2] Détermination du comportement au feu au moyen de l'indice d'oxygène Cet essai spécifie la méthode permettant de déterminer la concentration minimale d'oxygène, dans un mélange d'azote, qui entretiendra la combustion de petites éprouvettes en position verticale dans des conditions d'essai spécifiées. Les résultats de l'essai définissent les valeurs de l'indice d'oxygène en fonction des pourcentages volumétriques.

—

ISO 5658 -2 [3] Essais de réaction au feu — Propagation du feu — partie 2 Propagation latérale sur les produits en position verticale L'essai spécifie la méthode d'essai permettant de mesurer la propagation latérale du feu le long d'une surface d'un échantillon du produit positionné verticalement. Il fournit des données appropriées pour comparer la performance de matériaux essentiellement plats, composites ou assemblés, qui sont utilisés en premier lieu comme surfaces extérieures des cloisons.

—

EN-ISO 5659-2 [4] Production de fumée partie 2 Détermination de la densité optique par un essai en enceinte unique L'échantillon du produit est monté horizontalement, au sein d'une enceinte et soumis à un flux thermique d'un niveau choisi d'exposition constante d'une valeur de 50 kW/m2, en l'absence de flamme pilote.

Exigences minimales

Les pièces ou les matériaux qui ont une surface inférieure à celle de la classification de surface ci-dessous doivent subir des essais liés à des exigences minimales.

Méthode d'essai	Paramètre	Unité	Exigence
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% oxygène	≥ 26

Exigences pour des matériaux utilisés en surface

Méthode: Paramètre conditions	Paramètre	Unité	Exigence
ISO 5658-2 [3] CFE	CFE	kWm- 2	≥ 18
EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm- 2	Ds max	Sans unité	≤ 600

Classification des surfaces

Tous les matériaux utilisés doivent satisfaire aux exigences minimales si la surface du matériau ou de l'élément est inférieure à 0,25 m2 et, en plafond:

—	La dimension maximale dans toute direction de cette surface est inférieure à un mètre et,

—	la distance par rapport à une autre surface est supérieure à la dimension maximale de la surface (mesurée horizontalement dans toutes ses directions).

sur une paroi:

—	la dimension maximale dans le sens vertical est inférieure à 1 m et,

—	la distance par rapport à une autre surface est supérieure à la dimension maximale de la surface (mesurée verticalement).

Si une surface est supérieure à 0,25 m2, alors les exigences pour le matériel utilisé en tant que surface s'appliquent.

Exigences pour les câbles

Les câbles utilisés dans les installations électriques des wagons de fret doivent être conformes à l'EN 50355 [5]. Pour les exigences de sécurité incendie, le niveau de risque 3 doit être pris en compte.

4.2.7.2.2.5. Maintenance des mesures de protection incendie

L'état des dispositifs d'étanchéité au feu et d'isolation thermique (ex. protection du plancher, protection contre les étincelles provenant des roues) doit être vérifié lors des grandes réparations ou lors de réparations intermédiaires, de manière adaptée par rapport aux solutions de conception et au retour d'expérience d'exploitation.

4.2.7.3. Protection électrique

4.2.7.3.1. Généralités

Toutes les parties métalliques d'un wagon de fret qui risquent d'être à des tensions excessives ou risquent de causer des accidents par leurs charges électriques de toutes origines doivent être mis au même potentiel que le rail.

4.2.7.3.2. Spécifications fonctionnelles et techniques

4.2.7.3.2.1. Connexion des wagons de fret au rail

Pour les wagons de fret, la résistance électrique entre les parties métalliques et le rail ne doit pas dépasser 0,15 ohm.

Ces valeurs doivent être mesurées en utilisant un courant continu de 50 A.

Si les matériaux, mauvais conducteurs, ne permettent pas d'obtenir les valeurs ci-dessus, les véhicules eux mêmes doivent être équipés de protections via