Directive 2009/45/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 mai 2009 établissa — MeilleurAvocats.fr

25.6.2009

Journal officiel de l'Union européenne

L 163/1

DIRECTIVE 2009/45/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 6 mai 2009

établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers

(Refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (2),

considérant ce qui suit:

(1)

La directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers (3) a été modifiée à plusieurs reprises et de façon substantielle (4). Étant donné que de nouvelles modifications s'imposent, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte de ladite directive.

(2)	Il est nécessaire, dans le cadre de la politique commune en matière de transports, d'arrêter des mesures pour accroître la sécurité des transports maritimes.

(3)

La Communauté est gravement préoccupée par les sinistres maritimes dans lesquels ont été impliqués des navires à passagers et qui se sont soldés par de lourdes pertes en vies humaines. Les personnes qui utilisent des navires à passagers et des engins à passagers à grande vitesse dans la Communauté sont en droit d'attendre et de compter sur un niveau adéquat de sécurité à bord.

(4)

Les équipements de travail et les équipements de protection individuelle des travailleurs ne sont pas couverts par la présente directive, du fait que les dispositions de la directive 89/391/CEE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail (5) et les dispositions pertinentes de ses directives particulières pertinentes s'appliquent à l'utilisation de ces équipements sur les navires à passagers effectuant des voyages nationaux.

(5)

Le règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers (6) a déjà libéralisé la prestation des services de transport maritime de passagers entre États membres. L'application du principe de la libre prestation de services au transport maritime à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) a été prévue par le règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil (7).

(6)

Pour atteindre un niveau de sécurité élevé et pour supprimer les obstacles aux échanges, il est nécessaire de fixer des normes de sécurité harmonisées à un niveau approprié pour les navires et engins à passagers qui effectuent des voyages nationaux. Des normes applicables aux navires effectuant des voyages internationaux sont en cours d'élaboration au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Il importe de disposer de procédures de demande d'intervention à l'OMI en vue d'aligner les normes applicables aux voyages internationaux sur les normes définies par la présente directive.

(7)	Compte tenu notamment de l'importance du transport maritime de passagers pour le marché intérieur, l'action au niveau communautaire constitue le seul moyen possible d'instaurer un niveau de sécurité commun pour les navires dans l'ensemble de la Communauté.

(8)

Compte tenu du principe de proportionnalité, une directive est l'instrument juridique approprié dans la mesure où elle offre un cadre permettant l'application uniforme et obligatoire des normes de sécurité par les États membres, tout en laissant à chaque État membre le droit de décider des moyens de mise en œuvre les mieux adaptés à son système interne.

(9)

En vue d'améliorer la sécurité et d'éviter les distorsions de concurrence, les prescriptions communes de sécurité devraient s'appliquer aux navires à passagers et engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux dans la Communauté, quel que soit leur pavillon. Il y a toutefois lieu d'exclure certaines catégories de navires pour lesquels les règles énoncées dans la présente directive ne sont pas adaptées d'un point de vue technique ou ne sont pas viables sur le plan économique.

(10)

Les navires à passagers devraient être répartis en différentes classes en fonction du secteur et des caractéristiques des zones maritimes dans lesquelles ils opèrent. Les engins à passagers à grande vitesse devraient être répartis en catégories conformément aux dispositions du recueil international des règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse élaboré par l'OMI.

(11)

Le principal cadre de référence des normes de sécurité devrait être la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS de 1974), telle que modifiée, qui inclut des normes acceptées au plan international pour les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages internationaux, ainsi que les résolutions pertinentes adoptées par l'OMI et les autres mesures qui complètent et interprètent ladite convention.

(12)

Les différentes classes de navires à passagers neufs et existants requièrent une méthode différente d'établissement des prescriptions de sécurité qui garantisse un niveau de sécurité équivalent en tenant compte des besoins spécifiques et des limitations de ces diverses classes. Il y a lieu de distinguer, en matière de respect des prescriptions de sécurité, les navires existants des navires neufs, car l'application aux navires existants des règles relatives aux navires neufs imposerait des changements structurels d'une ampleur telle que leur viabilité économique risquerait d'être ébranlée.

(13)	Les conséquences financières et techniques de la mise aux normes des navires existants selon les prescriptions de la présente directive justifient certaines périodes de transition.

(14)	Vu les différences notables de conception, de construction et d'exploitation des engins à passagers à grande vitesse par rapport aux navires à passagers classiques, ces engins devraient être tenus de respecter des règles spéciales.

(15)

Les équipements marins qui sont conformes aux dispositions de la directive 96/98/CE du Conseil du 20 décembre 1996 relative aux équipements marins (8) et qui sont embarqués sur un navire à passagers ne devraient pas subir d'essais supplémentaires puisqu'ils sont déjà soumis aux normes et procédures fixées par ladite directive.

(16)

La directive 2003/25/CE du Parlement européen et du Conseil du 14 avril 2003 relative aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers (9) a introduit des prescriptions de stabilité renforcées pour les navires rouliers à passagers effectuant des voyages internationaux à destination ou en provenance de ports de la Communauté et ces prescriptions renforcées devraient aussi s'appliquer à certaines catégories de ces navires lorsqu'ils effectuent des voyages nationaux dans les mêmes conditions de mer. La non-application de ces prescriptions de stabilité devrait constituer un motif de retrait progressif des navires rouliers à passagers après un certain nombre d'années d'exploitation. Compte tenu des modifications structurelles que les navires rouliers à passagers existants devront le cas échéant subir pour respecter les prescriptions spécifiques de stabilité, ces prescriptions devraient être introduites sur une période de plusieurs années afin de donner aux entreprises du secteur concernées un temps d'adaptation suffisant: il conviendrait d'établir à cette fin, pour les navires existants, un calendrier de mise en oeuvre progressive. Celui-ci ne devrait pas affecter l'application des prescriptions spécifiques de stabilité dans les zones maritimes régies par les annexes de l'accord de Stockholm du 28 février 1996.

(17)	Il est important d'appliquer des mesures appropriées pour garantir un accès en toute sécurité des personnes à mobilité réduite aux navires à passagers ou aux engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux dans les États membres.

(18)

Sous réserve d'un contrôle selon la procédure de comité, les États membres peuvent arrêter des prescriptions supplémentaires en matière de sécurité si cela est justifié par des conditions locales, autoriser l'application de normes équivalentes, ou exempter des dispositions de la présente directive sous certaines conditions d'exploitation ou arrêter des mesures de sauvegarde dans certaines conditions de danger exceptionnelles.

(19)

Le règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) (10) a centralisé les tâches des comités institués dans le cadre de la législation communautaire pertinente en matière de sécurité maritime, de prévention de la pollution par les navires et de protection des conditions de vie et de travail à bord.

(20)	Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (11).

(21)

Il convient, en particulier, d'habiliter la Commission à adapter certaines dispositions de la présente directive, y compris ses annexes, pour tenir compte des évolutions intervenues au niveau international et, spécifiquement, des modifications apportées aux conventions internationales. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(22)	Pour contrôler l'application et le respect effectifs de la présente directive, des visites devraient être effectuées sur les navires et engins à passagers neufs et existants. La conformité à la présente directive devrait être certifiée par l'administration de l'État du pavillon ou en son nom.

(23)

Pour assurer la pleine application de la présente directive, les États membres devraient mettre en place un système de sanctions pour violation des dispositions nationales arrêtées en application de la présente directive et devraient contrôler le respect des dispositions de la présente directive en se fondant sur des dispositions modelées sur celles figurant dans la directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 relative au contrôle des navires par l'État du port (12).

(24)	Les nouveaux éléments introduits par la présente directive ne concernent que les procédures de comité. Ils ne doivent donc pas être transposés par les États membres.

(25)	La présente directive ne devrait pas porter atteinte aux obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IV, partie B,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet

L'objet de la présente directive est d'introduire un niveau uniforme de respect de l'environnement de sécurité des personnes et des biens à bord des navires à passagers et des engins à passagers à grande vitesse, neufs ou existants, lorsque ces navires et engins effectuent des voyages nationaux, et de définir des procédures de négociation au niveau international en vue d'harmoniser les règles applicables aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) «conventions internationales»: la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS de 1974), telle que modifiée, et la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, ainsi que les protocoles et les modifications y afférents;

b) «recueil de règles de stabilité à l'état intact»: le «recueil de règles de stabilité à l'état intact de tous les types de navires visés par des instruments de l'OMI», contenu dans la résolution A.749(18) de l'assemblée de l'OMI du 4 novembre 1993, telle que modifiée;

c) «recueil HSC»: le «recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse», contenu dans la résolution CSM.36(63) du comité de la sécurité maritime de l'OMI du 20 mai 1994, dans sa version actualisée;

d) «SMDSM»: le système mondial de détresse et de sécurité en mer tel qu'il figure dans le chapitre IV de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée;

e) «navire à passagers»: tout navire qui transporte plus de douze passagers;

f) «navire roulier à passagers»: un navire transportant plus de douze passagers, doté d'espaces rouliers à cargaison ou d'espaces de catégorie spéciale, tels que définis par la règle II-2/A/2 figurant à l'annexe I;

g) «engin à passagers à grande vitesse»: tout engin à grande vitesse tel que défini par la règle X/1 de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, qui transporte plus de douze passagers, à l'exception des navires à passagers de classe B, C ou D, qui effectuent des voyages nationaux dans des zones maritimes lorsque:

i)	leur déplacement correspondant à la ligne de flottaison en charge prévue est de moins de 500 m3, et

ii)	leur vitesse maximale, telle que définie au point 1.4.30 du recueil HSC, est inférieure à 20 nœuds;

h) «navire neuf»: tout navire dont la quille a été posée ou qui se trouvait à un stade de construction équivalent le 1er juillet 1998 ou après cette date; on entend par «stade de construction équivalent» le stade auquel:

i)	la construction identifiable à un navire particulier commence, et

ii)	le montage du navire a commencé, employant au moins 50 tonnes ou 1 % de la masse estimée de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure;

i) «navire existant»: tout navire qui n'est pas un navire neuf;

j) «âge»: l'âge du navire, exprimé en nombre d'années écoulées depuis la date de sa livraison;

k) «passager»: toute personne autre que:

i)	le capitaine et les membres d'équipage ou les autres personnes employées ou occupées en quelque qualité que ce soit à bord d'un navire pour les besoins de ce navire, et

ii)	les enfants de moins d'un an;

l) «longueur du navire»: sauf disposition expresse contraire, la longueur égale à 96 % de la longueur totale à la flottaison située à une distance du dessus de quille égale à 85 % du creux minimal sur quille ou à la distance entre la face avant de l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison, si cette valeur est supérieure. Dans les navires conçus pour naviguer avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle cette longueur est mesurée doit être parallèle à la ligne de flottaison en charge prévue;

m) «hauteur d'étrave»: la hauteur d'étrave définie par la règle 39 de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge comme la distance verticale au droit de la perpendiculaire avant, entre la flottaison correspondant au franc-bord d'été assigné et à l'assiette prévue et le livet en abord du pont exposé;

n) «navire muni d'un pont complet»: tout navire doté d'un pont complet, exposé aux intempéries et à la mer, qui a des moyens permanents de fermeture de toutes les ouvertures de la partie exposée et au-dessous duquel toutes les ouvertures sur les bordés du navire sont équipées de moyens permanents de fermeture au moins étanches aux intempéries;

le pont complet peut être un pont étanche à l'eau ou une structure équivalente consistant en un pont non étanche à l'eau entièrement couvert d'une structure étanche aux intempéries d'une résistance adéquate pour maintenir l'étanchéité aux intempéries et équipée de systèmes de fermeture étanches aux intempéries;

o) «voyage international»: tout voyage par mer d'un port d'un État membre vers un port situé hors de cet État membre, ou inversement;

p) «voyage national»: tout voyage effectué dans des zones maritimes entre un port d'un État membre et le même port ou un autre port de cet État membre;

q) «zone maritime»: une zone telle que définie conformément à l'article 4, paragraphe 2;

toutefois, pour l'application des dispositions relatives aux radiocommunications, les définitions des zones maritimes sont celles figurant dans la règle 2 du chapitre IV de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée;

r) «zone portuaire»: toute zone qui n'est pas une zone maritime, telle que définie par les États membres, et qui s'étend jusqu'aux installations portuaires permanentes les plus éloignées formant partie intégrante du système portuaire ou jusqu'aux limites définies par les caractéristiques géographiques naturelles protégeant un estuaire ou une zone abritée similaire;

s) «refuge»: toute zone naturellement ou artificiellement abritée qui peut être utilisée comme abri par un navire ou un engin soumis à des conditions qui risquent de mettre en danger sa sécurité;

t) «administration de l'État du pavillon»: les autorités compétentes de l'État dont le navire ou l'engin est autorisé à battre pavillon;

u) «État d'accueil»: l'État membre au départ ou à destination du port ou des ports duquel un navire ou un engin battant un autre pavillon que celui dudit État membre effectue des voyages nationaux;

v) «organisme agréé»: tout organisme agréé conformément à l'article 4 de la directive 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (13);

w) «un mille»: 1 852 mètres;

x) «hauteur de houle significative»: la moyenne des hauteurs du tiers supérieur des hauteurs de houle observées au cours d'une période donnée;

y) «personne à mobilité réduite»: toute personne ayant des difficultés particulières pour utiliser les transports publics, y compris les personnes âgées, les personnes handicapées, les personnes souffrant de handicaps sensoriels et les personnes en fauteuil roulant, les femmes enceintes et les personnes accompagnées d'enfants en bas âge.

Article 3

Champ d'application

1. La présente directive s'applique aux navires et engins à passagers suivants qui, quel que soit leur pavillon, effectuent des voyages nationaux:

a)	les navires à passagers neufs;

b)	les navires à passagers existants d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres;

c)	les engins à passagers à grande vitesse.

Chaque État membre, en sa qualité d'État d'accueil, s'assure que les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse battant pavillon d'un État autre qu'un État membre satisfont entièrement aux exigences de la présente directive avant de pouvoir effectuer des voyages nationaux dans ledit État membre.

2. La présente directive ne s'applique pas:

aux navires à passagers qui:

i)	sont des navires de guerre ou destinés aux transports de troupes,

ii)	ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques,

iii)	sont des navires construits en matériaux autres que l'acier ou des matériaux équivalents et qui ne sont pas couverts par les normes concernant les engins à grande vitesse [résolution CSM 36 (63)] ou les engins à portance dynamique [résolution A.373 (X)],

iv)	sont des navires en bois de construction primitive,

v)	sont des navires à passagers historiques conçus avant 1965, ou des répliques individuelles de ces navires, et sont construits essentiellement en matériaux d'origine,

vi)	sont des yachts de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou ultérieurement armés et transportent plus de douze passagers à des fins commerciales, ou

vii)	naviguent exclusivement dans des zones portuaires;

aux engins à passagers à grande vitesse qui:

i)	sont des engins de guerre ou destinés aux transports de troupes,

ii)	sont des engins de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou ultérieurement armés et transportent plus de douze passagers à des fins commerciales, ou

iii)	naviguent exclusivement dans des zones portuaires.

Article 4

Classes de navires à passager

1. Les navires à passagers sont répartis en différentes classes en fonction de la zone maritime dans laquelle ils opèrent, à savoir:

«Classe A»	:	navire à passagers effectuant des voyages nationaux autres que les voyages couverts par les classes B, C et D.
«Classe B»	:	navire à passagers effectuant des voyages nationaux au cours desquels il ne se trouve jamais à plus de 20 milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre, avec une hauteur de marée moyenne.
«Classe C»	:	navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des zones maritimes où, au cours d'une période d'un an dans le cas d'une exploitation s'étendant sur toute l'année et d'une période spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation limitée à cette période (par exemple: exploitation estivale), la probabilité de rencontrer une hauteur de houle significative supérieure à 2,5 m est inférieure à 10 %, le navire ne se trouvant jamais à plus de 15 milles d'un refuge ni à plus de 5 milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre, avec une hauteur de marée moyenne.
«Classe D»	:	navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des zones maritimes où, au cours d'une période d'un an dans le cas d'une exploitation s'étendant sur toute l'année et d'une période spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation limitée à cette période (par exemple: exploitation estivale), la probabilité de rencontrer une hauteur de houle significative supérieure à 1,5 m est inférieure à 10 %, le navire ne se trouvant jamais à plus de 6 milles d'un refuge ni à plus de 3 milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre, avec une hauteur de marée moyenne.

2. Chaque État membre:

établit et actualise, si nécessaire, une liste des zones maritimes qui dépendent de sa juridiction, en délimitant les zones dans lesquelles l'exploitation des classes de navires s'étend sur toute l'année et, le cas échéant, celles dans lesquelles elle est limitée à une période spécifique de l'année, en utilisant les critères applicables aux classes définies au paragraphe 1;

b)	publie cette liste dans une base de données publique consultable sur le site Internet de l'autorité maritime compétente;

c)	notifie à la Commission l'emplacement de ces informations et l'avertit lorsque la liste est modifiée.

3. Pour les engins à passagers à grande vitesse, les catégories définies au chapitre 1, points 1.4.10 et 1.4.11, du recueil HSC sont d'application.

Article 5

Application

1. Les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse, neufs ou existants, qui effectuent des voyages nationaux se conforment aux règles et aux normes de sécurité pertinentes fixées par la présente directive.

2. Les États membres ne s'opposent pas, pour des raisons découlant de la présente directive, à l'exploitation de navires à passagers ou d'engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux qui satisfont aux exigences de la présente directive, y compris les prescriptions supplémentaires éventuellement imposées par un État membre conformément à l'article 9, paragraphe 1.

Chaque État membre, agissant en sa qualité d'État d'accueil, reconnaît le certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et le permis d'exploitation délivrés par un autre État membre pour les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux ou le certificat de sécurité pour navire à passagers visé à l'article 13 et délivré par un autre État membre pour les navires à passagers effectuant des voyages nationaux.

3. Un État d'accueil peut inspecter un navire à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse effectuant un voyage national et vérifier ses documents, conformément aux dispositions de la directive 95/21/CE.

4. Tous les équipements marins du navire énumérés à l'annexe A.1 de la directive 96/98/CE et satisfaisant aux dispositions de cette dernière sont considérés comme conformes aux dispositions de la présente directive, que l' annexe I de la présente directive requière ou non que ces équipements soient approuvés et soumis à des essais réalisés à la satisfaction de l'administration de l'État du pavillon.

Article 6

Prescriptions de sécurité

1. En ce qui concerne les navires à passagers neufs ou existants des classes A, B, C et D:

la construction et l'entretien de la coque, des machines principales et auxiliaires, des installations électriques et automatiques satisfont aux normes spécifiées en vue de la classification suivant les règles d'un organisme agréé ou des règles équivalentes appliquées par une administration conformément à l'article 14, paragraphe 2, de la directive 94/57/CE;

b)	les dispositions du chapitre IV, y compris les amendements de 1988 relatifs au SMDSM, et des chapitres V et VI de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, sont d'application;

les dispositions relatives à l'équipement de navigation du navire figurant à la règle 12 du chapitre V de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, sont d'application. L'équipement de navigation du navire visé à l'annexe A.1 de la directive 96/98/CE et satisfaisant aux dispositions de cette dernière est considéré comme conforme aux prescriptions en matière d'approbation de type figurant à la règle SOLAS V/12(r), telle que modifiée.

2. En ce qui concerne les navires à passagers neufs:

prescriptions générales:

les navires à passagers neufs de la classe A satisfont intégralement aux prescriptions de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, et aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive; pour les règles dont la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, laisse l'interprétation à l'appréciation de l'administration, l'administration de l'État du pavillon applique les interprétations figurant à l'annexe I de la présente directive,

ii)	les navires à passagers neufs des classes B, C et D satisfont aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive;

prescriptions en matière de lignes de charge:

i)	tous les navires à passagers neufs d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres satisfont aux dispositions de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge,

ii)	les critères assurant un niveau de sécurité équivalant à ceux de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge s'appliquent, en fonction de leur longueur et de leur classe, aux navires à passagers neufs d'une longueur inférieure à 24 mètres,

iii)	nonobstant les points i) et ii), les navires à passagers neufs de la classe D sont exemptés de l'exigence relative à la hauteur minimale d'étrave fixée dans la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge,

iv)	les navires à passagers neufs des classes A, B, C et D sont munis d'un pont complet.

3. En ce qui concerne les navires à passagers existants:

les navires à passagers existants de la classe A satisfont aux règles applicables aux navires à passagers existants définies dans la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, ainsi qu'aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive; pour les règles dont la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, laisse l'interprétation à l'appréciation de l'administration, l'administration de l'État du pavillon applique les interprétations figurant à l'annexe I de la présente directive;

b)	les navires à passagers existants de la classe B satisfont aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive;

les navires à passagers existants des classes C et D satisfont aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive ainsi que, pour les domaines non visés par ces prescriptions, aux règles de l'administration de l'État du pavillon; ces règles garantissent un niveau de sécurité équivalant à celui résultant des chapitres II-1 et II-2 de l'annexe I tout en tenant compte des conditions locales d'exploitation particulières aux zones maritimes où les navires de ces classes sont autorisés à opérer;

avant que les navires à passagers existants des classes C et D puissent effectuer des voyages nationaux réguliers dans un État d'accueil, l'administration de l'État du pavillon obtient l'accord de l'État d'accueil sur ces règles;

lorsqu'un État membre estime que les règles imposées par l'administration de l'État d'accueil conformément au point c) ne sont pas raisonnables, il le notifie immédiatement à la Commission; la Commission prend les dispositions nécessaires en vue d'arrêter une décision en conformité avec la procédure visée à l'article 11, paragraphe 2;

les réparations, transformations et modifications d'importance majeure ainsi que les aménagements qui en résultent satisfont aux prescriptions visées au paragraphe 2, point a), pour les navires neufs; les modifications apportées à un navire existant qui visent uniquement à améliorer sa capacité de survie ne sont pas considérées comme des modifications d'une importance majeure;

les dispositions du point a), à moins que des dates antérieures ne soient précisées dans la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, et les dispositions des points b) et c), à moins que des dates antérieures ne soient précisées à l'annexe I de la présente directive, ne sont pas applicables à un navire dont la quille avait été posée ou qui se trouvait à un stade de construction équivalent:

i)	avant le 1er janvier 1940: jusqu'au 1er juillet 2006,

ii)	le 1er janvier 1940 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1962: jusqu'au 1er juillet 2007,

iii)	le 1er janvier 1963 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1974: jusqu'au 1er juillet 2008,

iv)	le 1er janvier 1975 ou après cette date, mais avant le 31 décembre 1984: jusqu'au 1er juillet 2009,

v)	le 1er janvier 1985 ou après cette date, mais avant le 1er juillet 1998: jusqu'au 1er juillet 2010.

4. En ce qui concerne les engins à passagers à grande vitesse:

les engins à passagers à grande vitesse construits ou faisant l'objet de réparations, de modifications ou de transformations d'importance majeure au 1er janvier 1996 ou ultérieurement satisfont aux prescriptions de la règle X/3 de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, sauf:

i)	si leur quille avait été posée ou que leur construction avait atteint un stade similaire au plus tard le 4 juin 1998,

ii)	que leur livraison et leur mise en exploitation sont intervenues au plus tard le 4 décembre 1998, et

iii)

qu'ils sont intégralement conformes aux prescriptions du recueil de règles de sécurité applicables aux engins à portance dynamique (recueil DSC) contenu dans la résolution A.373(X) de l'assemblée de l'OMI du 14 novembre 1977, tel que modifié par la résolution CSM 37(63) du Comité de la sécurité maritime du 19 mai 1994;

les engins à passagers à grande vitesse construits avant le 1er janvier 1996 et satisfaisant aux prescriptions énoncées dans le recueil HSC poursuivent leurs opérations certifiées au titre dudit recueil;

les engins à passagers à grande vitesse construits avant le 1er janvier 1996 et ne satisfaisant pas aux prescriptions énoncées dans le recueil HSC ne peuvent pas effectuer de voyages nationaux sauf s'ils effectuaient déjà, au 4 juin 1998, des voyages nationaux dans un État membre, auquel cas il peuvent être autorisés à poursuivre leurs opérations nationales dans cet État membre; ces engins doivent être conformes aux prescriptions du recueil DSC;

la construction et l'entretien des engins à passagers à grande vitesse et de leurs équipements satisfont aux règles de classification des engins à grande vitesse d'un organisme agréé ou à des règles équivalentes appliquées par une administration conformément à l'article 14, paragraphe 2, de la directive 94/57/CE.

Article 7

Prescriptions de stabilité et retrait progressifdes navires rouliers à passagers

1. Tous les navires rouliers à passagers des classes A, B et C dont la quille a été posée le 1er octobre 2004 ou après cette date, ou qui se trouvaient alors à un stade de construction équivalent, se conforment aux dispositions des articles 6, 8 et 9 de la directive 2003/25/CE.

2. Tous les navires rouliers à passagers des classes A et B dont la quille a été posée avant le 1er octobre 2004 ou qui se trouvaient à un stade de construction équivalent avant cette date se conforment d'ici au 1er octobre 2010 aux articles 6, 8 et 9 de la directive 2003/25/CE, à moins qu'ils ne soient retirés du service à cette date, ou à une date ultérieure à laquelle ils atteignent l'âge de trente ans, mais en tout cas le 1er octobre 2015 au plus tard.

Article 8

Prescriptions de sécurité pour les personnes à mobilité réduite

1. Les États membres veillent à ce que des mesures appropriées soient prises, sur la base, dans la mesure du possible, des lignes directrices figurant à l'annexe III, afin de garantir aux personnes à mobilité réduite un accès sûr à tous les navires à passagers des classes A, B, C et D et à tous les engins à passagers à grande vitesse servant aux transports publics et dont la quille a été posée le 1er octobre 2004 ou après cette date ou qui se trouvaient alors à un stade de construction équivalent.

2. Les États membres coopèrent avec les organisations représentant les personnes à mobilité réduite et les consultent sur la mise en œuvre des lignes directrices figurant à l'annexe III.

3. Pour la modification des navires à passagers des classes A, B, C et D et des engins à passagers à grande vitesse servant aux transports publics dont la quille a été posée avant le 1er octobre 2004 ou qui se trouvaient à un stade de construction équivalent avant cette date, les États membres appliquent les lignes directrices figurant à l'annexe III dans la mesure où cela est raisonnable et réalisable sur le plan économique.

Les États membres dressent un plan d'action national établissant les modalités d'application des lignes directrices à ces navires et engins. Ils communiquent ce plan à la Commission au plus tard le 17 mai 2005.

4. Au plus tard le 17 mai 2006, les États membres soumettent à la Commission un rapport sur la mise en œuvre du présent article en ce qui concerne tous les navires à passagers visés au paragraphe 1, les navires à passagers visés au paragraphe 3 autorisés à transporter plus de 400 passagers et tous les engins à passagers à grande vitesse.

Article 9

Prescriptions de sécurité supplémentaires, équivalences, exemptions et mesures de sauvegarde

1. Si un État membre ou un groupe d'États membres estime que les prescriptions de sécurité applicables devraient être renforcées dans certaines situations découlant de conditions locales particulières et si la nécessité en est démontrée, il peut, en suivant la procédure prévue au paragraphe 4, prendre des mesures en vue d'améliorer les prescriptions de sécurité.

2. Un État membre peut, en suivant la procédure prévue au paragraphe 4, prendre des mesures autorisant des équivalences pour les règles figurant à l'annexe I pour autant que ces équivalences aient une efficacité au moins égale à celle qui est prescrite par ces règles.

3. Dans la mesure où cela n'engendre pas de réduction du niveau de sécurité et en suivant la procédure prévue au paragraphe 4, un État membre peut prendre des mesures en vue d'exempter des navires de certaines prescriptions spécifiques de la présente directive pour des voyages nationaux effectués dans cet État, y compris dans ses zones maritimes archipélagiques protégées des effets de la haute mer, dans certaines conditions d'exploitation, telles qu'une hauteur de houle significative inférieure, une période limitée de l'année, des voyages effectués exclusivement de jour ou dans des conditions climatiques ou météorologiques convenables, ou une durée de voyage limitée, ou la proximité de services de secours.

4. L'État membre qui invoque les dispositions des paragraphes 1, 2 ou 3 procède conformément aux deuxième à sixième alinéas du présent paragraphe.

L'État membre notifie à la Commission les mesures qu'il entend prendre, en donnant toute précision nécessaire pour confirmer que le niveau de sécurité est maintenu de manière satisfaisante.

Si, dans un délai de six mois à compter de la notification, il est décidé, en conformité avec la procédure visée à l'article 11, paragraphe 2, que les mesures proposées ne sont pas justifiées, il est exigé de l'État membre concerné qu'il modifie les mesures projetées ou qu'il renonce à les prendre.

Les mesures prises sont spécifiées dans la législation nationale pertinente et sont communiquées à la Commission, qui informe les autres États membres des détails de ces mesures.

Toutes ces mesures s'appliquent à tous les navires à passagers de la même classe et aux engins exploités dans les mêmes conditions spécifiées, sans discrimination quant à leur pavillon ni à la nationalité ou au lieu d'établissement de leur exploitant.

Les mesures visées au paragraphe 3 ne s'appliquent que tant que le navire ou l'engin est exploité dans les conditions spécifiées.

5. Lorsqu'un État membre estime qu'un navire ou un engin à passagers effectuant un voyage national dans cet État crée, bien qu'il satisfasse aux dispositions de la présente directive, un risque de danger grave pour la sécurité des personnes ou des biens, ou pour l'environnement, l'exploitation de ce navire ou de cet engin peut être suspendue ou des mesures de sécurité supplémentaires peuvent être imposées jusqu'au moment où le risque a été supprimé.

En pareil cas, la procédure suivante s'applique:

a)	l'État membre informe immédiatement la Commission et les autres États membres de sa décision, en la motivant dûment;

b)	la Commission détermine si la suspension ou les mesures supplémentaires sont justifiées par l'existence d'un danger grave pour la sécurité et l'environnement;

il est décidé, en conformité avec la procédure visée à l'article 11, paragraphe 2, si la décision de l'État membre de suspendre l'exploitation de ce navire ou de cet engin ou d'imposer des mesures supplémentaires est justifiée ou non par l'existence d'un danger grave pour la sécurité des personnes et des biens ou pour l'environnement, et, si la suspension ou les mesures ne sont pas justifiées, que l'État membre en question doit annuler la suspension ou retirer les mesures.

Article 10

Adaptations

1. Les éléments suivants peuvent être adaptés pour tenir compte des évolutions intervenues au niveau international, notamment au sein de l'OMI:

a)	les définitions figurant à l'article 2, points a), b), c), d) et v);

b)	les dispositions relatives aux procédures et directives applicables aux visites visées à l'article 12;

c)	les dispositions relatives à la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, et au recueil HSC, y inclus ses modifications ultérieures, figurant à l'article 4, paragraphe 3, à l'article 6, paragraphe 4, à l'article 12, paragraphe 3, et à l'article 13, paragraphe 3;

d)	les références spécifiques aux «conventions internationales» et aux résolutions de l'OMI visées à l'article 2, points g), m) et q), à l'article 3, paragraphe 2, point a), à l'article 6, paragraphe 1, points b) et c), et paragraphe 2, point b), et à l'article 13, paragraphe 3.

2. Les annexes peuvent être modifiées de manière à:

a)	appliquer, aux fins de la présente directive, les modifications apportées aux conventions internationales;

b)	en améliorer les prescriptions techniques, à la lumière de l'expérience acquise.

3. Les mesures visées aux paragraphes 1 et 2 du présent article, qui visent à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 11, paragraphe 3.

4. Les modifications des instruments internationaux visés à l'article 2 de la présente directive peuvent être exclues du champ d'application de la présente directive en application de l'article 5 du règlement (CE) no 2099/2002.

Article 11

Comité

1. La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS), institué par l'article 3 du règlement (CE) no 2099/2002.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à deux mois.

3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

Article 12

Visites

1. Chaque navire à passagers neuf est soumis par l'administration de l'État du pavillon aux visites mentionnées aux points a), b) et c):

a)	une visite avant la mise en service du navire;

b)	une visite périodique tous les douze mois; et

c)	des visites supplémentaires selon les besoins.

2. Chaque navire à passagers existant est soumis par l'administration de l'État du pavillon aux visites mentionnées aux points a), b) et c):

a)	une visite initiale, avant que le navire ne soit mis en service en vue d'effectuer des voyages nationaux dans un État d'accueil, en ce qui concerne les navires existants effectuant des voyages nationaux dans l'État membre dont ils sont autorisés à battre pavillon;

b)	une visite périodique tous les douze mois; et

c)	des visites supplémentaires selon les besoins.

3. Chaque engin à passagers à grande vitesse devant satisfaire, conformément à l'article 6, paragraphe 4, de la présente directive, aux exigences du recueil HSC, est soumis par l'administration de l'État du pavillon aux visites prescrites dans ledit recueil.

Un engin à passagers à grande vitesse devant satisfaire, conformément à l'article 6, paragraphe 4 de la présente directive, aux exigences du recueil DSC, est soumis, par l'administration de l'État du pavillon, aux visites prescrites dans le recueil DSC.

4. Les procédures et directives pertinentes relatives aux visites en vue de la délivrance du certificat de sécurité pour navire à passagers, prévues dans la résolution A.746(18) de l'assemblée de l'OMI du 4 novembre 1993 sur les directives sur les visites en vertu du système harmonisé de visites et de délivrance des certificats, ou des procédures permettant d'atteindre le même objectif, sont suivies.

5. Les visites prévues aux paragraphes 1, 2 et 3 sont effectuées exclusivement par les inspecteurs de l'administration de l'État du pavillon lui-même, d'un organisme agréé ou de l'État membre autorisé par l'État du pavillon à effectuer des visites, dans le but de s'assurer que toutes les prescriptions de la présente directive applicables sont respectées.

Article 13

Certificats

1. Tous les navires à passagers, neufs ou existants, doivent être munis d'un certificat de sécurité pour navire à passagers en conformité avec la présente directive. Le certificat est établi selon le modèle figurant à l'annexe II. Ce certificat est délivré par l'administration de l'État du pavillon après la visite initiale visée à l'article 12, paragraphe 1, point a), et paragraphe 2, point a).

2. Le certificat de sécurité pour navire à passagers est délivré pour une période n'excédant pas douze mois. La période de validité du certificat peut être prolongée par l'administration de l'État du pavillon pour une période de grâce ne pouvant excéder un mois à compter de la date d'expiration inscrite sur le certificat. Lorsqu'une prolongation a été accordée, la nouvelle période de validité du certificat prend cours à compter de la date d'expiration du certificat avant sa prolongation.

La reconduction du certificat de sécurité pour navire à passagers fait suite à une visite périodique au sens de l'article 12, paragraphe 1, point b), et paragraphe 2, point b).

3. Pour les engins à passagers à grande vitesse satisfaisant aux exigences du recueil HSC, un certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et un permis d'exploiter des engins à grande vitesse sont délivrés par l'administration de l'État du pavillon, conformément aux dispositions du recueil HSC.

Pour les engins à passagers à grande vitesse satisfaisant aux exigences du recueil DSC, un certificat DSC de sécurité de construction et du matériel d'armement ainsi qu'un permis DSC d'exploiter des engins à grande vitesse sont délivrés par l'administration de l'État du pavillon, conformément aux dispositions du recueil DSC.

Avant de délivrer le permis d'exploiter des engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux dans un État d'accueil, l'administration de l'État du pavillon s'entend avec l'État d'accueil sur les conditions d'exploitation de l'engin considéré dans cet État. L'administration de l'État du pavillon mentionne toutes ces conditions sur le permis d'exploitation.

4. Les exemptions accordées à des navires ou engins en vertu des dispositions de l'article 9, paragraphe 3, et conformément à celles-ci sont mentionnées sur le certificat du navire ou de l'engin.

Article 14

Règles de la convention SOLAS de 1974

1. En ce qui concerne les navires à passagers effectuant des voyages internationaux, la Communauté présente des demandes à l'OMI en vue:

d'accélérer les travaux en cours, au sein de l'OMI, pour réviser les règles des chapitres II-1, II-2 et III de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, contenant des points laissés à l'appréciation de l'administration, afin d'établir des interprétations harmonisées de ces règles et d'adopter les amendements correspondants; et

b)	d'adopter des mesures en vue d'une application contraignante des principes qui sous-tendent les dispositions de la circulaire 606 du CSM relative à l'assentiment donné par l'État du port aux exemptions accordées en vertu de la convention SOLAS.

2. Les demandes visées au paragraphe 1 sont formulées par la présidence du Conseil et la Commission et reposent sur les règles harmonisées énoncées à l'annexe I.

Tous les États membres mettent tout en œuvre pour que l'OMI élabore rapidement lesdites règles et mesures.

Article 15

Sanctions

Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales arrêtées en application de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de ce régime. Les sanctions ainsi prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.

Article 16

Notification

Les États membres communiquent immédiatement à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. La Commission en informe les autres États membres.

Article 17

Abrogation

La directive 98/18/CE, telle que modifiée par les directives visées à l'annexe IV, partie A, est abrogée, sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IV, partie B.

Les références faites à la directive abrogée s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe V.

Article 18

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 19

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Strasbourg, le 6 mai 2009.

Par le Parlement européen

Le président

H.-G. PÖTTERING

Par le Conseil

Le président

J. KOHOUT

(1) JO C 151 du 17.6.2008, p. 35.

(2) Avis du Parlement européen du 21 octobre 2008 (non encore paru au Journal officiel) et décision du Conseil du 23 avril 2009.

(3) JO L 144 du 15.5.1998, p. 1.

(4) Voir annexe IV, partie A.

(5) JO L 183 du 29.6.1989, p. 1.

(6) JO L 378 du 31.12.1986, p. 1.

(7) JO L 364 du 12.12.1992, p. 7.

(8) JO L 46 du 17.2.1997, p. 25.

(9) JO L 123 du 17.5.2003, p. 22.

(10) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1.

(11) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(12) JO L 157 du 7.7.1995, p. 1.

(13) JO L 319 du 12.12.1994, p. 20.

ANNEXE I

EXIGENCES DE SÉCURITÉ DES NAVIRES À PASSAGERS NEUFS ET EXISTANTS QUI EFFECTUENT DES VOYAGES NATIONAUX

Table des matières

CHAPITRE I — DISPOSITIONS GÉNÉRALES

CHAPITRE II-1 — CONSTRUCTION — COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ, MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES

PARTIE A — DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Définitions relatives à la partie B (règle 2)

Définitions relatives aux parties C, D et E (règle 3)

PARTIE B — STABILITÉ À L'ÉTAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ APRÈS AVARIE

Résolution A.749 (18) sur la stabilité à l'état intact

Compartimentage étanche à l'eau

Longueur envahissable (règle 4)

Longueur admissible des compartiments (règle 6)

Perméabilité (règle 5)

Facteur de cloisonnement

Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (règle 7)

Stabilité après avarie (règle 8)

8-1.

Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie (règle 8-1)

8-2.

Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus (règle 8-2)

8-3.

Prescriptions spéciales applicables aux navires à passagers, autres que les navires rouliers à passagers, transportant 400 personnes ou plus

Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (règle 10)

10.

Doubles-fonds (règle 12)

11.

Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage (règle 13)

12.

Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à l'eau, etc. (règle 14)

13.

Ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau (règle 15)

14.

Navires pour le transport des véhicules de marchandises et du personnel d'accompagnement (règle 16)

15.

Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion (règle 17)

16.

Étanchéité des navires à passagers au-dessus de la ligne de surimmersion (règle 20)

17.

Fermeture des portes de chargement de la cargaison (règle 20-1)

17-1.

Étanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement) jusqu'aux locaux situés au-dessous (règle 20-2)

17-2.

Accès aux ponts rouliers (règle 20-3)

17-3.

Fermeture des cloisons sur le pont roulier (règle 20-4)

18.

Renseignements sur la stabilité (règle 22)

19.

Documents pour le contrôle en cas d'avarie (règle 23)

20.

Étanchéité de la coque et de la superstructure, prévention et contrôle des avaries (règle 23-2)

21.

Marquage, manœuvres et inspections périodiques des portes étanches, etc. (règle 24)

22.

Mentions au journal de bord (règle 25)

23.

Plates-formes et rampes relevables pour voitures

24.

Gardes-corps

PARTIE C — MACHINES

Dispositions générales (règle 26)

Moteurs à combustion interne (règle 27)

Installations d'assèchement (règle 21)

Nombre et types de pompes d'assèchement (règle 21)

Marche arrière (règle 28)

Appareil à gouverner (règle 29)

Prescriptions supplémentaires applicables aux appareils à gouverner électriques ou électrohydrauliques (règle 30)

Dispositifs de ventilation des locaux de machines (règle 35)

Communication entre la passerelle de navigation et les locaux de machines (règle 37)

10.

Dispositif d'alarme destiné à prévenir les mécaniciens (règle 38)

11.

Position des installations de secours (règle 39)

12.

Commandes des machines (règle 31)

13.

Tuyaux de vapeur (règle 33)

14.

Circuits d'air comprimé (règle 34)

15.

Protection contre le bruit (règle 36)

16.

Ascenseurs

PARTIE D — INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES

Dispositions générales (règle 40)

Source principale d'énergie électrique et dispositifs d'éclairage (règle 41)

Source d'énergie électrique de secours (règle 42)

Éclairage de secours supplémentaire à bord des navires rouliers (règle 42-1)

Précautions contre les électrocutions, l'incendie et autres accidents d'origine électrique (règle 45)

PARTIE E — PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES APPLICABLES AUX LOCAUX DE MACHINES EXPLOITÉS SANS PRÉSENCE PERMANENTE DE PERSONNEL

Examen particulier (règle 54)

Dispositions générales (règle 46)

Précautions contre l'incendie (règle 47)

Protection contre l'envahissement (règle 48)

Commande de l'appareil propulsif à partir de la passerelle de navigation (règle 49)

Communications (règle 50)

Dispositif d'alarme (règle 51)

Dispositif de sécurité (règle 52)

Prescriptions spéciales applicables aux machines, aux chaudières et aux installations électriques (règle 53)

Commande automatique et système d'alarme (règle 53.4)

CHAPITRE II-2 — PRÉVENTION, DÉTECTION ET EXTINCTION DE L'INCENDIE

PARTIE A — DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Principes fondamentaux (règle 2)

Définitions (règle 3)

Pompes d'incendie, collecteur principal, bouches, manches et ajutages (règle 4)

Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie (règles 5, 8, 9 et 10)

Extincteurs d'incendie portatifs (règle 6)

Dispositions spéciales dans les locaux de machines (règle 7)

Dispositions spéciales dans les locaux de machines (règle 11)

Dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, système de détection et système avertisseur d'incendie (règle 12)

Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie (règle 13)

10.

Dispositions relatives aux combustibles liquides, à l'huile de graissage et aux autres huiles inflammables (règle 15)

11.

Équipement de pompier (règle 17)

12.

Divers (règle 18)

13.

Plans de lutte contre l'incendie (règle 20)

14.

Disponibilité opérationnelle et entretien

15.

Instructions, formation et exercices à bord

16.

Opérations

PARTIE B — MESURES DE PROTECTION CONTRE L'INCENDIE

Structure (règle 23)

Tranches verticales principales et zones horizontales (règle 24)

Cloisons situées à l'intérieur d'une tranche verticale principale (règle 25)

Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs transportant plus de 36 passagers (règle 26)

Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs ne transportant pas plus de 36 passagers et à bord de navires existants de la classe B transportant plus de 36 passagers (règle 27)

Moyens d'évacuation (règle 28)

6-1.

Échappées ménagées à bord des navires rouliers à passagers (règle 28-1)

Accès et ouvertures pratiqués dans les cloisonnements des types “A” et “B” (règles 30 et 31)

Protection des escaliers et des ascenseurs dans les locaux d'habitation et de service (règle 29)

Système de ventilation (règle 32)

10.

Fenêtres et hublots (règle 33)

11.

Utilisation restreinte des matériaux combustibles (règle 34)

12.

Détails de construction (règle 35)

13.

Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie et dispositifs automatiques d'extinction par eau diffusée, de détection et d'alarme d'incendie (règle 14) (règle 36)

14.

Protection des locaux de catégorie spéciale (règle 37)

15.

Service de ronde, dispositifs de détection de l'incendie, systèmes avertisseurs et systèmes de haut-parleurs (règle 40)

16.

Modernisation des navires existants de la classe B transportant plus de 36 passagers (règle 41-1)

17.

Exigences particulières relatives aux navires transportant des marchandises dangereuses (règle 41)

18.

Prescriptions spéciales applicables aux installations pour hélicoptères

CHAPITRE III — ENGINS DE SAUVETAGE

Définitions (règle 3)

Communications, embarcations et radeaux de sauvetage et canots de secours, engins de sauvetage individuels (règles 6, 7, 18, 21 et 22)

Système d'alarme générale en cas de situation critique, consignes d'exploitation, manuel de formation, rôles d'appel et consignes en cas de situation critique (règles 6, 8, 9, 19 et 20)

Effectifs des embarcations et des radeaux de sauvetage et encadrement (règle 10)

Dispositions à prendre pour l'appel et l'embarquement dans les embarcations et les radeaux de sauvetage (règles 11, 23 et 25)

5-1.

Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers (règle 26)

5-2.

Aires d'atterrissage et d'évacuation par hélicoptère (règle 28)

5-3.

Dispositif d'alarme (règle 29)

Postes de mise à l'eau (règle 12)

Arrimage des embarcations et des radeaux de sauvetage (règles 13 et 24)

Arrimage des canots de secours (règle 14)

8a.

Arrimage des dispositifs d'évacuation en mer (règle 15)

Dispositifs de mise à l'eau et de récupération des embarcations et des radeaux de sauvetage (règle 16)

10.

Dispositifs d'embarquement dans les canots de secours, de mise à l'eau et de récupération (règle 17)

11.

Consignes d'exploitation (règle 19)

12.

Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections (règle 20)

13.

Formation et exercices en vue de l'abandon du navire (règles 19 et 30)

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Sauf mention expresse, les règles de la présente annexe s'appliquent à tous les navires à passagers neufs et existants des classes A, B, C et D qui effectuent des voyages nationaux.

Les navires neufs des classes B, C et D d'une longueur inférieure à 24 mètres sont tenus de respecter les prescriptions des règles II-1/B/2 à II-1/B/8 et de la règle II-1/B/10 énoncées à la présente annexe, à moins que l'administration d'un État du pavillon pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon ne garantisse qu'ils satisfont aux règles nationales de l'État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent.

Lorsque les règles prévues par la présente annexe ne s'appliquent pas aux navires neufs d'une longueur inférieure à 24 mètres, l'administration de l'État du pavillon fait en sorte que la mise en œuvre de règles nationales garantisse un niveau de sécurité équivalent pour ces navires.

Les navires existants des classes C et D ne sont pas tenus de respecter les règles des chapitres II-1 et II-2 de la présente annexe dans la mesure où l'administration d'un État du pavillon pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon garantit qu'ils satisfont aux règles nationales de l'État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent.

Lorsque, en vertu de la présente annexe, une résolution de l'OMI doit être appliquée à des navires existants, les navires construits au plus tard deux ans après la date d'adoption de cette résolution par l'OMI ne sont pas tenus de se conformer à ladite résolution, à condition qu'ils se conforment à la/aux résolution(s) antérieures applicables, selon les cas.

Par réparations, transformations et modifications «d'envergure», on entend, à titre d'exemple:

—	tout changement modifiant de façon notable les dimensions d'un navire, exemple: allongement par adjonction d'une nouvelle coque centrale.

—	tout changement modifiant de façon notable la capacité en passagers admise par le navire, exemple: conversion du pont à véhicules en logement pour les passagers.

—	tout changement augmentant de façon notable la durée de service d'un navire, exemple: renouvellement des logements pour passagers sur tout un pont.

L'indication «(règle…)» qui suit plusieurs titres de règles dans la présente annexe se réfère aux règles de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, sur lesquelles ont été fondées les règles énoncées à la présente annexe.

CHAPITRE II-1

CONSTRUCTION — COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ, MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES

PARTIE A

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1 Définitions relatives à la partie B (règle 2)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1	La ligne de charge de compartimentage est la flottaison considérée dans la détermination du compartimentage du navire.

.2	La ligne de charge maximale de compartimentage est la flottaison qui correspond au tirant d'eau le plus élevé autorisé par les règles de compartimentage applicables.

La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage.

La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de charge maximale de compartimentage ou au-dessous de cette ligne de charge.

Le tirant d'eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée.

Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d'un navire dans une eau de densité égale à 1,025 à la flottaison en charge correspondant au franc-bord d'été assigné et le poids lège de ce navire.

Le poids lège est le déplacement d'un navire en tonnes à l'exclusion de la cargaison, du combustible, de l'huile de graissage, de l'eau de ballast, de l'eau douce et de l'eau d'alimentation dans les citernes, des provisions de bord, ainsi que des passagers, de l'équipage et de leurs effets.

Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu'auquel s'élèvent les cloisons étanches transversales.

La ligne de surimmersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 mm au moins, au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement.

La perméabilité d'un espace s'exprime par le pourcentage du volume de cet espace que l'eau peut occuper. Le volume d'un espace qui s'étend au-dessus de la ligne de surimmersion est mesuré seulement jusqu'à la hauteur de cette ligne.

.10

La tranche des machines s'étend entre le tracé de la quille hors membres et la ligne de surimmersion, d'une part, et, d'autre part, entre les cloisons étanches transversales principales qui limitent l'espace occupé par les machines principales, les machines auxiliaires et les chaudières servant à la propulsion.

.11

Les espaces à passagers sont les espaces qui sont prévus pour le logement et l'usage des passagers, à l'exclusion des soutes à bagages, des magasins, des soutes à provisions, à colis postaux et à dépêches.

.12

L'étanchéité à l'eau en fonction de la structure est la capacité d'un navire à prévenir les passages d'eau par la structure dans toutes les directions, sous la pression de l'eau susceptible de pénétrer dans un navire à l'état intact ou après avarie.

.13

Étanche aux intempéries se dit d'un dispositif qui, dans toutes les conditions de vent et de vagues, ne laisse pas pénétrer l'eau dans le navire.

.14

Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle II-2/A/2.

2 Définitions relatives aux parties C, D et E (règle 3)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Le dispositif de commande de l'appareil à gouverner est le matériel qui transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de l'appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, des tuyautages et des câbles.

L'appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs de gouvernail, les groupes moteurs, s'il en existe, et les accessoires de l'appareil ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des conditions normales de service.

Un groupe moteur de l'appareil à gouverner est:

.1	dans le cas d'un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et le matériel électrique associé;

.2	dans le cas d'un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ainsi que la pompe à laquelle le moteur est relié;

.3	dans le cas d'autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur d'entraînement et la pompe à laquelle il est relié.

L'appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de l'appareil à gouverner principal, mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance de l'appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux mêmes fins.

Les conditions normales d'exploitation et d'habitabilité sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manœuvrabilité, la sécurité de la navigation, la protection contre l'incendie et l'envahissement, les signaux et les communications intérieurs et extérieurs, les moyens d'évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage ainsi que les moyens d'assurer un confort correspondant aux conditions d'habitabilité prévues, sont en état de marche et fonctionnent normalement.

Une situation critique est une situation dans laquelle l'un quelconque des services nécessaires au maintien de conditions normales d'exploitation et d'habitabilité n'est pas assuré par suite de la défaillance de la source principale d'énergie électrique.

Une source principale d'énergie électrique est une source destinée à alimenter en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité.

Un navire privé d'énergie est un navire dont l'appareil propulsif principal, les chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d'énergie.

Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source principale d'énergie électrique.

Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source principale d'énergie électrique et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services du navire.

.10

Le tableau de secours est le tableau qui, en cas de défaillance du système principal d'alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la source d'énergie électrique de secours ou par la source transitoire d'énergie électrique de secours et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services de secours.

.11

Une source d'énergie électrique de secours est une source d'énergie électrique destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l'alimentation fournie par la source principale d'énergie électrique.

.12

La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu'il est à son tirant d'eau maximal.

.13

La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé pouvoir atteindre lorsqu'il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue à la construction et qu'il est à son tirant d'eau maximal.

.14a

Les locaux de machines sont tous les locaux de machines de catégorie A et tous les autres locaux qui contiennent l'appareil propulsif, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d'air, et les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.

.14b

Les locaux de machines de catégorie A sont les locaux et les puits y aboutissant qui contiennent:

.1	des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale; ou

.2	des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion principale lorsque leur puissance totale est d'au moins 375 kW; ou

.3	toute chaudière à combustible liquide ou groupe de traitement du combustible liquide.

.15

Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l'appareil à gouverner, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments servant aux mêmes fins.

.16

Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d'énergie de secours ou les installations centrales de détection et d'extinction de l'incendie.

PARTIE B

STABILITÉ À L'ÉTAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ APRÈS AVARIE

1 Résolution A.749 (18) sur la stabilité à l'état intact

NAVIRES NEUFS DES CLASSES A, B, C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Toutes les classes de navires neufs d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres doivent satisfaire aux dispositions relatives aux navires à passagers du recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact que l'OMI a adoptées le 4 novembre 1993 au titre de la résolution A.749 (18) à la dix-huitième session de son assemblée.

Lorsque des États membres considèrent que l'application du critère de roulis et de vent forts énoncé dans la résolution A.749 (18) de l'OMI est mal adaptée à la situation, une autre solution garantissant une stabilité satisfaisante peut être adoptée. Ceci doit être étayé par des preuves communiquées à la Commission, confirmant qu'un niveau de sécurité équivalent est atteint.

NAVIRES EXISTANTS DES CLASSES A ET B D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Dans toutes les conditions de charge, tous les navires existants des classes A et B doivent satisfaire aux critères de stabilité suivants une fois l'effet de carène liquide corrigé dans les citernes conformément aux hypothèses du paragraphe .3.3 de la résolution A.749 (18) de l'OMI, ou équivalent.

L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe GZ) ne doit pas être inférieure à:

i)	0,055 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 30 °;

ii)	0,09 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 40 ° ou l'angle d'envahissement, c'est-à-dire l'angle d'inclinaison auquel les bords inférieurs de toute ouverture de la coque, des superstructures ou des roufs impossibles à fermer hermétiquement sont immergés si cet angle est inférieur à 40 °;

iii)	0,03 m.rad entre les angles d'inclinaison de 30 et 40 ° ou entre un angle de 30 ° et l'angle d'envahissement si cet angle est inférieur à 40 °.

b)	Le bras de levier de redressement GZ doit être d'au moins 0,20 mètre à un angle d'inclinaison égal ou supérieur à 30 °.

c)	Le bras de levier de redressement maximal GZ doit apparaître à un angle d'inclinaison qui, de préférence, n'excède pas 30 °, mais n'est pas inférieur à 25 °.

d)	La hauteur métacentrique transversale initiale ne doit pas être inférieure à 0,15 mètre.

Les conditions de charge à prendre en compte pour vérifier le respect des critères de stabilité ci-dessus doivent au moins inclure les critères repris au paragraphe 3.5.1.1 de la résolution A.749 (18) de l'OMI.

Tous les navires existants des classes A et B d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres doivent aussi satisfaire aux critères supplémentaires énoncés au paragraphe 3.1.2.6 (critères supplémentaires) et au paragraphe 3.2 (critère de roulis et de vent forts) de la résolution A.749 (18) de l'OMI.

2 Compartimentage étanche à l'eau

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Chaque navire doit être compartimenté par des cloisons étanches à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement et la longueur maximale des compartiments étanches à l'eau doit être calculée selon les prescriptions spécifiques ci-après.

Les règles relatives au compartimentage et à la stabilité des navires à passagers qui ont été adoptées à titre d'équivalent des dispositions de la partie B du chapitre II de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1960, dans la résolution A.265 (VIII) de l'OMI, peuvent être appliquées à la place de ces prescriptions, à condition qu'elles le soient dans leur intégralité.

Toute autre partie de la structure interne qui influence l'efficacité du compartimentage du navire doit être étanche à l'eau.

3 Longueur envahissable (règle 4)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Pour chaque point, la longueur envahissable est la portion maximale de la longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut être envahie par l'eau dans l'hypothèse de perméabilité fournie ci-dessous, sans que le navire s'immerge au-delà de la ligne de surimmersion.

Pour un navire n'ayant pas de pont de cloisonnement continu, la longueur envahissable en chaque point peut être déterminée en considérant une ligne de surimmersion continue qui n'est en aucun point à moins de 76 mm au-dessous de la partie supérieure du pont (en abord) jusqu'où les cloisonnements en question et le bordé extérieur sont maintenus étanches.

Si une partie de la ligne de surimmersion considérée est sensiblement au-dessous du pont jusqu'où les cloisonnements sont prolongés, l'administration de l'État du pavillon peut autoriser des dérogations dans une certaine limite pour l'étanchéité des parties du cloisonnement qui sont au-dessus de la ligne de surimmersion et immédiatement au-dessous du pont supérieur.

4 Longueur admissible des compartiments (règle 6)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

La longueur maximale admissible d'un compartiment ayant son centre en un point quelconque de la longueur du navire résulte de la multiplication de la longueur envahissable par un facteur approprié appelé facteur de cloisonnement.

5 Perméabilité (règle 5)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les hypothèses visées à la règle 3 sont relatives aux perméabilités des volumes limités à la partie haute par la ligne de surimmersion.

Dans la détermination des longueurs envahissables, la perméabilité moyenne supposée des locaux situés sous la ligne de surimmersion doit être égale à la valeur indiquée au tableau de la règle 8.3.

6 Facteur de cloisonnement

Le facteur de cloisonnement doit être:

POUR LES NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B:

1,0 lorsque le nombre de personnes que le navire est autorisé à transporter est inférieur à 400, et

0,5 lorsque le nombre de personnes que le navire est autorisé à transporter est de 400 ou plus.

Les navires rouliers à passagers existants de la classe B doivent satisfaire à la présente prescription au plus tard à la date de la mise en conformité avec le point 2 de la règle II-1/B/8-2.

POUR LES NAVIRES NON ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B: 1,0

7 Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (règle 7)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Quand, dans une ou plusieurs régions du navire, les cloisons étanches sont prolongées jusqu'à un pont plus élevé que sur le reste du navire et qu'on désire bénéficier de cette extension des cloisons en hauteur, on peut, pour calculer la longueur envahissable, utiliser des lignes de surimmersion séparées pour chacune de ces régions du navire, à condition:

que la muraille du navire s'étende sur toute la longueur du navire jusqu'au pont correspondant à la ligne de surimmersion la plus haute et que toutes les ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de ce pont sur toute la longueur du navire soient considérées comme étant, au regard de la règle 15, au-dessous de la ligne de surimmersion, et

que les deux compartiments adjacents à la «baïonnette» du pont de cloisonnement soient, chacun, dans les limites de la longueur admissible correspondant à leurs lignes de surimmersion respectives et que, en outre, leurs longueurs combinées n'excèdent pas le double de la longueur admissible calculée avec la ligne de surimmersion inférieure.

La longueur d'un compartiment peut dépasser la longueur admissible fixée par les prescriptions de la règle 4 pourvu que la longueur de chacune des deux paires de compartiments adjacents, comprenant chacune le compartiment en question, ne dépasse ni la longueur envahissable ni deux fois la longueur admissible.

Une cloison transversale principale peut présenter une niche pourvu qu'aucun point de la niche ne dépasse, vers l'extérieur du navire, deux surfaces verticales menées de chaque bord à une distance du bordé égale à un cinquième de la largeur du navire, cette distance étant mesurée normalement au plan diamétral du navire et dans le plan de la ligne de charge maximale de compartimentage. Si une partie de niche dépasse les limites ainsi fixées, cette partie est considérée comme une baïonnette et on lui applique les règles du point .6.

Lorsqu'une cloison transversale principale présente une niche ou une baïonnette, on la remplace, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane équivalente.

Lorsqu'un compartiment principal étanche transversal est lui-même compartimenté, s'il peut être établi à la satisfaction de l'administration de l'État du pavillon que, dans l'hypothèse d'une avarie s'étendant sur la plus petite des trois longueurs 3,0 mètres plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10 % de la longueur du navire, l'ensemble du compartiment principal n'est pas envahi, une augmentation proportionnelle de la longueur admissible peut être accordée par rapport à celle qui serait calculée sans tenir compte du compartimentage supplémentaire. Dans ce cas, le volume de la réserve de flottabilité supposé intact du côté opposé à l'avarie ne doit pas être supérieur à celui qui est supposé intact du côté de l'avarie.

Une augmentation ne sera accordée aux termes du présent point que si elle ne risque pas d'entraver une conformité avec la règle 8.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

Une cloison transversale principale peut être à baïonnette pourvu qu'elle satisfasse à l'une des conditions suivantes:

la longueur combinée des deux compartiments séparés par la cloison en question n'excède pas 90 % de la longueur envahissable ou deux fois la longueur admissible, avec la réserve, toutefois, que pour les navires ayant un facteur de cloisonnement égal à 1, la longueur totale des deux compartiments en question ne dépasse pas la longueur admissible;

.2	un compartimentage supplémentaire est prévu par le travers de la baïonnette pour maintenir le même degré de sécurité que si la cloison était plane;

.3	le compartimentage au-dessus duquel s'étend la baïonnette ne dépasse pas la longueur admissible correspondant à une ligne de surimmersion prise 76 mm au-dessous de la baïonnette.

Pour les navires d'une longueur supérieure ou égale à 100 mètres, une des cloisons principales transversales en arrière de la cloison d'abordage doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant au plus égale à la longueur admissible.

Si la distance entre deux cloisons transversales principales adjacentes, ou entre les cloisons planes équivalentes ou enfin la distance entre deux plans verticaux passant par les points les plus rapprochés des baïonnettes, s'il y en a, est inférieure à la plus petite des trois longueurs 3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m ou 10 % de la longueur du navire, une seule de ces cloisons est acceptée comme faisant partie du cloisonnement du navire.

Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la longueur combinée de deux compartiments adjacents quelconques ne doit pas excéder la longueur envahissable.

8 Stabilité après avarie (règle 8)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1.1

Il doit être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d'exploitation, une stabilité telle que, après envahissement d'un compartiment principal quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables, le navire, au stade final de l'envahissement, puisse satisfaire aux conditions ci-dessous.

.1.2

Lorsque deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un cloisonnement avec baïonnette répondant aux prescriptions de la règle 7.6.1, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec les deux compartiments adjacents supposés envahis.

.1.3

Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec deux compartiments adjacents quelconques envahis.

.2.1

Les dispositions du point .1 sont déterminées conformément aux points .3, .4 et .6 par des calculs tenant compte des proportions et des caractéristiques de base du navire, ainsi que de la disposition et de la configuration des compartiments ayant subi une avarie. Pour ces calculs, on considère le navire comme étant dans les plus mauvaises conditions de service possibles du point de vue de la stabilité.

.2.2

Lorsqu'il est proposé d'installer des ponts, des doubles coques ou des cloisons longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement l'envahissement de l'eau, il faut tenir compte de la mesure dans laquelle ces dispositions sont de nature à influencer les résultats des calculs.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NON ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B, CONSTRUITS LE 29 AVRIL 1990 OU APRÈS CETTE DATE:

.2.3

La stabilité requise après avarie et équilibrage doit être déterminée de la manière suivante:

.2.3.1

La courbe des bras de levier de redressement résiduels positifs doit avoir un arc minimal de 15 ° au-delà de la position d'équilibre. Cet arc peut être ramené à un minimum de 10 ° lorsque la zone située sous la courbe des bras de levier de redressement est celle spécifiée au point .2.3.2 multipliée par le rapport 15/arc, ce dernier étant exprimé en degrés.

.2.3.2

L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement, mesurée à partir de l'angle d'équilibre jusqu'au plus petit des angles ci-après, doit au moins être égale à 0,015 m-rad:

.1	l'angle auquel l'envahissement progressif se produit;

.2	22 ° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement d'un compartiment ou 27 ° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement simultané de deux compartiments adjacents.

.2.3.3

Un bras de levier de redressement résiduel doit être calculé dans l'arc de stabilité compte tenu du plus grand des moments d'inclinaison suivants:

.1	moment d'inclinaison dû au rassemblement des passagers sur un bord du navire;

.2	moment d'inclinaison dû à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire;

.3	moment d'inclinaison dû à la pression du vent; à l'aide de la formule suivante: Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit être inférieur à 0,10 m.

.2.3.4

Pour le calcul des moments d'inclinaison aux termes du point .2.3.3, on part des hypothèses ci-après:

Moments dus au rassemblement des passagers:

.1.1	quatre personnes par mètre carré;

.1.2	masse de 75 kg par passager;

.1.3	répartition des passagers sur les surfaces de pont disponibles sur un bord du navire sur les ponts où sont situés les postes de rassemblement et de manière à obtenir le moment d'inclinaison le plus défavorable.

Moments dus à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire:

.2.1	on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec leur plein chargement et prêts à être mis à la mer;

.2.2	pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être mises à l'eau avec leur plein chargement depuis la position d'arrimage, on prend le moment d'inclinaison maximal au cours de la mise à l'eau;

.2.3	on suppose qu'un radeau de sauvetage avec son plein chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi l'avarie et qu'il est débordé prêt à être mis à la mer;

.2.4	les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment d'inclinaison ou le moment de redressement;

.2.5	on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire opposé à celui du côté duquel le navire s'est incliné se trouvent en position d'arrimage.

Moments d'inclinaison dus à la pression du vent:

.3.1	Classe B: on suppose que la pression du vent est de 120 N/m2; Classes C et D: on suppose que la pression du vent est de 80 N/m2;

.3.2	l'aire utilisée est la projection de l'aire latérale du navire située au-dessus de la flottaison correspondant à l'état intact;

.3.3	le bras du moment d'inclinaison est la distance verticale comprise entre un point situé à la moitié du tirant d'eau moyen correspondant à l'état intact et le centre de gravité de l'aire latérale.

.2.4

Lors d'envahissements progressifs graves, qui engendrent une réduction rapide du bras de levier de redressement de 0,04 m ou plus, la courbe des bras de levier de redressement doit être considérée comme se terminant à l'angle d'envahissement progressif, et l'arc et la zone définis aux points .2.3.1 et .2.3.2 doivent être mesurés à cet angle.

.2.5

Lors d'un envahissement progressif et limité qui ne s'amplifie pas et engendre une réduction lente et acceptable du bras de levier de redressement de moins de 0,04 m, le restant de la courbe sera partiellement tronqué en supposant que l'espace progressivement envahi a d'emblée subi cet envahissement.

.2.6

Aux stades intermédiaires de l'envahissement, le bras de levier de redressement maximal doit être d'au moins 0,05 m et l'arc des bras de levier de redressement positifs doit être d'au moins 7 °. Dans tous les cas, on suppose qu'il y a une seule brèche dans la coque et une seule carène liquide.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Pour le calcul de la stabilité en cas d'avarie, on adopte en général les perméabilités de volume et de surface suivantes:

Espaces	Perméabilité
Destinés aux marchandises ou aux provisions de bord	60
Occupés par des locaux d'habitation	95
Occupés par des machines	85
Destinés aux liquides	0 ou 95 (*1)

Des perméabilités de surface plus élevées doivent être adoptées pour les espaces qui, au voisinage du niveau de l'eau, après avarie, ne contiennent aucune surface appréciable de machines ou de locaux d'habitation et pour les espaces qui ne sont généralement occupés par aucune quantité appréciable de marchandises ou d'approvisionnements.

On suppose que les dimensions de l'avarie considérée sont les suivantes:

.1	étendue longitudinale: la plus petite des trois valeurs: 3,0 mètres plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10 % de la longueur du navire;

.2	étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement au plan diamétral au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage): une distance d'un cinquième de la largeur du navire; et

.3	étendue verticale: du tracé de la quille hors membres (ligne d'eau zéro) sans limitation vers le haut;

.4	si une avarie d'une étendue inférieure à celle indiquée dans les points .4.1, .4.2 ou .4.3 entraîne des conditions plus sévères du point de vue de la bande ou de la hauteur métacentrique résiduelle, une telle avarie est adoptée comme hypothèse des calculs.

L'envahissement dissymétrique doit être réduit au minimum, grâce à des dispositions convenables. Lorsqu'il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les moyens adoptés pour l'équilibrage doivent, si possible, être automatiques, mais, dans tous les cas où des commandes des traverses d'équilibrage sont prévues, leur manœuvre doit pouvoir se faire d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement. Pour les navires neufs des classes B, C et D, l'angle maximal d'inclinaison après envahissement mais avant équilibrage ne doit pas être supérieur à 15 °. Lorsque des dispositifs d'équilibrage sont requis, la durée de l'équilibrage ne doit pas excéder 15 min. Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires concernant l'usage des dispositifs d'équilibrage.

Le navire, dans sa situation définitive, après avarie et, dans le cas d'un envahissement dissymétrique, après que les mesures d'équilibrage ont été prises, doit satisfaire aux conditions suivantes:

.1	en cas d'envahissement symétrique, la hauteur métacentrique résiduelle doit être positive et au moins égale à 50 mm; elle est calculée par la méthode à déplacement constant;

.2a

Sauf disposition contraire au point .6.2b, dans le cas d'un envahissement dissymétrique, l'angle d'inclinaison en cas d'envahissement d'un seul compartiment ne doit pas dépasser 7 ° pour les navires de la classe B (neufs et existants) et 12 ° pour les navires des classes C et D (neufs).

En cas d'envahissement simultané de deux compartiments adjacents, un angle d'inclinaison de 12 ° peut être autorisé pour les navires existants et les navires neufs de la classe B à condition que, dans la partie envahie du navire, le facteur de cloisonnement ne soit jamais supérieur à 0,50;

.2b

Pour les navires non rouliers à passagers existants de la classe B, construits avant le 29 avril 1990, dans le cas d'un envahissement dissymétrique, l'angle ne doit pas dépasser 7 °, sauf dans des cas exceptionnels où l'administration peut autoriser une inclinaison plus importante en raison du moment dissymétrique mais, en aucun cas, l'inclinaison finale n'excédera 15 °.

En aucun cas, la ligne de surimmersion ne doit être immergée au stade final de l'envahissement. S'il est considéré comme probable que la ligne de surimmersion se trouve immergée au cours d'un stade intermédiaire de l'envahissement, l'administration de l'État du pavillon peut exiger toutes études et dispositions qu'elle juge nécessaires pour la sécurité du navire.

Le capitaine doit être en possession des données nécessaires pour assurer, dans les conditions d'exploitation, une stabilité à l'état intact suffisante pour permettre au navire de résister aux avaries critiques. Dans le cas de navires pourvus de traverses d'équilibrage, le capitaine du navire doit être informé des conditions de stabilité dans lesquelles les calculs de la bande ont été effectués et il doit être averti que, si le navire se trouvait, à l'état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre une bande trop importante en cas d'avarie.

Les données destinées à permettre au capitaine d'assurer une stabilité à l'état intact suffisante, dont il est question au point .7, doivent comprendre des renseignements donnant soit la hauteur maximale admissible du centre de gravité du navire au-dessus de la quille (KG), soit la distance métacentrique minimale admissible (GM), pour une gamme de tirants d'eau ou de déplacements suffisante pour couvrir toutes les conditions d'exploitation. Ces renseignements doivent refléter l'influence de diverses assiettes compte tenu des limites d'exploitation.

Les échelles de tirants d'eau doivent être marquées de façon bien lisible à l'avant et à l'arrière de chaque navire. Lorsque les marques de tirants d'eau ne sont pas placées à un endroit où elles sont facilement lisibles, ou lorsqu'il est difficile de les lire en raison des contraintes d'exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit aussi être équipé d'un système fiable de mesure du tirant d'eau permettant de déterminer les tirants d'eau à l'avant et à l'arrière.

.10

Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit déterminer l'assiette et la stabilité du navire et aussi vérifier et indiquer par écrit que le navire satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes. La stabilité du navire est toujours déterminée par calcul. Un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou un dispositif équivalent peut être utilisé à cette fin.

.11

L'administration de l'État du pavillon ne peut accorder de dérogation aux exigences concernant la stabilité en cas d'avarie à moins qu'il ne soit démontré que, dans toute condition d'exploitation, la hauteur métacentrique, à l'état intact, résultant de ces exigences est trop élevée pour l'exploitation envisagée.

.12

Des dérogations aux prescriptions relatives à la stabilité en cas d'avarie ne doivent être accordées que dans des cas exceptionnels et sous réserve que l'administration de l'État du pavillon estime que les proportions, les dispositions et autres caractéristiques du navire, susceptibles d'être pratiquement et raisonnablement adoptées dans des circonstances d'exploitation particulières propres au navire, sont les plus favorables possibles du point de vue de la stabilité en cas d'avarie.

8-1 Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie (règle 8-1)

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les navires rouliers à passagers existants de la classe B doivent satisfaire aux dispositions de la règle 8, au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'application qui est prescrite ci-dessous, suivant la valeur de A/Amax. tel que défini dans l'annexe de la procédure de calcul pour évaluer la capacité de survie des navires rouliers à passagers existants à l'aide d'une méthode simplifiée fondée sur la résolution A.265 (VIII), que le Comité de la sécurité maritime a mise au point à sa cinquante-neuvième session, en juin 1991 (MSC/Circ. 574):

Valeur de A/Amax	Date d'application
moins de 85 %	1er octobre 1998
85 % ou plus mais moins de 90 %	1er octobre 2000
90 % ou plus mais moins de 95 %	1er octobre 2002
95 % ou plus mais moins de 97,5 %	1er octobre 2004
97,5 % ou plus	1er octobre 2005

8-2 Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus (règle 8-2)

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Nonobstant les dispositions des règles II-1/B/8 et II-1/B/8-1:

.1	les navires rouliers à passagers neufs autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux dispositions du point .2.3 de la règle II-1/B/8, l'avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire et

les navires rouliers à passagers existants autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux prescriptions du point .1 au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'application prescrite aux points .2.1, .2.2 ou .2.3, la date la plus éloignée étant retenue:

.2.1

Valeur de A/Amax:	Date d'application:
moins de 85 %	1er octobre 1998
85 % ou plus mais moins de 90 %	1er octobre 2000
90 % ou plus mais moins de 95 %	1er octobre 2002
95 % ou plus mais moins de 97,5 %	1er octobre 2004
97,5 % ou plus	1er octobre 2010

.2.2

Nombre de personnes que le navire est autorisé à transporter

1 500 ou plus	1er octobre 2002
1 000 ou plus mais moins de 1 500	1er octobre 2006
600 ou plus mais moins de 1 000	1er octobre 2008
400 ou plus mais moins de 600	1er octobre 2010

.2.3

Âge du navire égal ou supérieur à 20 ans

L'âge du navire étant le nombre d'années écoulées depuis la date à laquelle la quille du navire a été posée ou la date à laquelle la construction du navire se trouvait à un stade équivalent ou bien depuis la date à laquelle le navire a été transformé en navire roulier à passagers.

8-3 Prescriptions spéciales applicables aux navires à passagers, autres que les navires rouliers à passagers, transportant 400 personnes ou plus

NAVIRES DES CLASSES B, C ET D, CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2003 OU APRÈS CETTE DATE AUTRES QUE LES NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS.

Nonobstant les dispositions des règles II-I/B/8, les navires à passagers autres que les navires rouliers à passagers autorisés à transporter plus de 400 personnes doivent satisfaire aux dispositions des points 2.3 et 2.6 de la règle II-1/B/8, l'avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire.

9 Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (règle 10)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les navires doivent être pourvus d'une cloison de coqueron avant ou d'abordage qui doit être étanche à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5 % de la longueur du navire et au plus à 3 mètres plus 5 % de la longueur du navire.

Lorsqu'une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison, telle qu'une étrave à bulbe, se prolonge au-delà de la perpendiculaire avant, les distances prescrites au point .1 doivent être mesurées à partir d'un point situé:

.1	à mi-distance de ce prolongement; ou

.2	à une distance égale à 1,5 % de la longueur du navire à l'avant de la perpendiculaire avant; ou encore

.3	à une distance de 3 m à l'avant de la perpendiculaire avant;

la valeur retenue est la valeur la plus faible.

S'il existe à l'avant une longue superstructure, la cloison de coqueron avant ou d'abordage doit être prolongée, de manière à être étanche aux intempéries, jusqu'au pont complet situé au-dessus du pont de cloisonnement. Le prolongement doit être installé de manière à exclure la possibilité d'un endommagement par la porte d'étrave en cas d'endommagement ou de détachement de celle-ci.

Le prolongement requis au point .3 peut ne pas être placé directement au-dessus de la cloison pour autant que toutes les parties du prolongement ne se situent pas au-delà de la limite avant prescrite au point .1 ou. 2.

Pour ce qui est cependant des navires existants de la classe B:

lorsqu'une rampe de chargement en pente fait partie du prolongement de la cloison d'abordage au-dessus du pont de cloisonnement, la partie de la rampe qui se trouve à plus de 2,3 mètres au-dessus du pont de cloisonnement peut s'étendre sur 1,0 m au maximum à l'avant des limites avant prescrites aux points .1 et .2;

lorsque la rampe existante ne satisfait pas aux prescriptions régissant son acceptabilité en tant que prolongement de la cloison d'abordage et que sa position est telle que ce prolongement ne peut pas être placé dans les limites prescrites au point .1 ou .2, le prolongement peut être placé à une distance limitée en arrière de la limite arrière prescrite au point .1 ou au point .2. Cette distance ne devrait pas être supérieure à celle qui est nécessaire pour éviter de gêner le fonctionnement de la rampe. Le prolongement de la cloison d'abordage doit s'ouvrir vers l'avant et satisfaire aux prescriptions du point .3 et il doit être disposé de manière à ne pas pouvoir être endommagé par la rampe en cas d'avarie ou de détachement de cette dernière.

Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée comme un prolongement de la cloison d'abordage.

Dans le cas des navires existants de la classe B, les dispositions des points .3 et .4 doivent être appliquées à partir de la date de la première visite périodique effectuée après le 1er juillet 1998.

Il doit également être prévu une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant la tranche des machines des espaces à passagers et à marchandises situés à l'avant et à l'arrière; ces cloisons doivent être étanches à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière peut présenter une baïonnette au-dessous de ce pont pourvu que le degré de sécurité du navire en ce qui concerne le compartimentage ne soit pas diminué de ce fait.

Dans tous les cas, les tubes de sortie d'arbres arrière doivent être enfermés dans des espaces étanches. Le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel étanche à l'eau ou dans un autre espace étanche à l'eau séparé du compartiment des tubes de sortie d'arbres arrière et d'un volume assez réduit pour qu'il puisse être rempli par une fuite du presse-étoupe sans que la ligne de surimmersion soit immergée.

10 Doubles-fonds (règle 12)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2003 OU APRÈS CETTE DATE D'UNE LONGUEUR DE 24 MÈTRES OU PLUS:

Les navires neufs des classes B, C et D, les navires existants de la classe B et les navires neufs construits le 1er janvier 2003 ou après cette date d'une longueur supérieure ou égale à 24 mètres doivent être pourvus d'un double-fond de la cloison du coqueron avant à la cloison du coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible et compatible avec les caractéristiques et l'utilisation normale du navire.

.1	Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 50 m, mais inférieure à 61 m, doivent être pourvus d'un double-fond s'étendant au moins depuis l'avant de la tranche des machines jusqu'à la cloison du coqueron avant ou aussi près que possible de cette cloison.

.2	Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 61 m, mais inférieure à 76 m, doivent être pourvus d'un double-fond au moins en dehors de la tranche des machines. Ce double-fond doit s'étendre jusqu'aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.

.3	Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 76 m doivent être pourvus au milieu d'un double-fond s'étendant jusqu'aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.

Là où un double-fond est exigé, sa hauteur doit satisfaire aux normes d'un organisme agréé et il doit se prolonger en abord vers la muraille de manière à protéger efficacement les bouchains. Cette protection est considérée comme satisfaisante si aucun point de la ligne d'intersection de l'arête extérieure de la tôle de côté avec le bordé extérieur ne se trouve au-dessous d'un plan horizontal passant par le point du tracé hors membres où le couple milieu est coupé par une droite inclinée à 25 ° sur l'horizontale et menée par le sommet inférieur correspondant du rectangle circonscrit à la maîtresse section.

Les petits puisards établis dans les doubles-fonds pour recevoir les aspirations des pompes de cale, etc. ne doivent pas être plus profonds qu'il n'est nécessaire et, en aucun cas, leur profondeur ne doit être supérieure à la profondeur du double-fond dans l'axe, diminuée de 460 mm; les puisards ne doivent, par ailleurs, pas s'étendre au-dessous du plan horizontal défini au point .2. Des puisards allant jusqu'au bordé peuvent cependant être admis à l'extrémité arrière des tunnels de ligne d'arbres. D'autres puisards (par exemple les tanks de retour d'huile de graissage sous les machines principales) peuvent être autorisés par l'administration de l'État du pavillon si elle estime que les dispositions d'ensemble assurent une protection équivalente à celle que fournit un double-fond conforme aux prescriptions de la présente règle.

Il n'est pas nécessaire d'installer un double-fond par le travers des compartiments étanches à l'eau de dimensions moyennes, utilisés exclusivement pour le transport des liquides, à condition que, dans l'esprit de l'administration de l'État du pavillon, la sécurité du navire dans le cas d'une avarie du fond ou du bordé ne s'en trouve pas diminuée.

Nonobstant le point .1 de la présente règle 10, l'administration de l'État du pavillon peut accorder l'exemption d'un double-fond dans toute partie du navire compartimentée suivant un facteur ne dépassant pas 0,5 si elle reconnaît que l'installation d'un double-fond dans cette partie ne serait pas compatible avec les caractéristiques de base et l'exploitation normale du navire.

11 Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage (règle 13)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Pour assurer le maintien du degré de cloisonnement exigé, une ligne de charge correspondant au tirant d'eau adopté pour le calcul de cloisonnement approuvé doit être déterminée et marquée sur la muraille du navire (en son milieu). Un navire ayant des locaux spécialement adaptés alternativement à l'usage des passagers et au transport de marchandises peut, si l'armateur le désire, avoir une ou plusieurs lignes de charge additionnelles, marquées de façon à correspondre aux tirants d'eau de compartimentage correspondants, que l'administration de l'État du pavillon peut approuver pour les conditions d'exploitation considérées.

Les lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées doivent être mentionnées sur le certificat de sécurité pour navire à passagers et identifiées par la notation C.1 en présence d'une seule ligne de charge de compartimentage.

En présence de plusieurs lignes de charge de compartimentage, les autres cas d'utilisation du navire seront identifiés par les notations C.2, C.3, C.4, etc. (1).

Le franc-bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs-bords déterminés conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

Le franc-bord relatif à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et aux conditions d'exploitation correspondantes doit être clairement indiqué dans le certificat de sécurité pour navire à passagers.

Dans aucun cas, une marque de ligne de charge de compartimentage ne peut être placée au-dessus de la ligne de charge maximale en eau salée correspondant soit à l'échantillonnage du navire, soit, le cas échéant, à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

Quelles que soient les positions des marques de lignes de charge de compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé de façon à immerger la ligne de charge correspondant à la saison et à la région du globe, tracée conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que la marque de ligne de charge de compartimentage correspondant à la nature de ce voyage particulier et aux conditions de service se trouve immergée.

12 Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à l'eau, etc. (règle 14)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Chaque cloison de compartimentage étanche à l'eau, qu'elle soit transversale ou longitudinale, doit être construite de manière à pouvoir supporter, avec une marge de sécurité convenable, la pression due à la plus haute colonne d'eau qu'elle risque d'avoir à supporter en cas d'avarie du navire, et au moins la pression due à une colonne d'eau s'élevant jusqu'à la ligne de surimmersion. La construction de ces cloisons doit satisfaire aux normes d'un organisme agréé.

.2.1

Les baïonnettes et niches pratiquées dans les cloisons doivent être étanches à l'eau et présenter la même résistance que les parties avoisinantes de la cloison.

.2.2

Quand des membrures ou des barrots traversent un pont étanche ou une cloison étanche à l'eau, ce pont et cette cloison doivent être rendus étanches par leur construction propre, sans emploi de bois ou de ciment.

L'essai par remplissage des compartiments principaux n'est pas obligatoire. Lorsqu'il n'est pas effectué d'essai par remplissage, un essai à la lance sera effectué lorsque cela sera possible. Cet essai doit être effectué au stade le plus avancé possible de l'aménagement du navire. Lorsqu'un essai à la lance n'est pas possible en pratique car il existe un risque d'endommager les machines, l'isolation du matériel électrique ou des éléments de l'aménagement, il peut être remplacé par un examen visuel minutieux des joints soudés, renforcé, lorsque cela est jugé nécessaire, par des moyens tels qu'un ressuage ou un essai aux ultrasons ou un essai équivalent. Un examen minutieux des cloisons étanches à l'eau doit, de toute façon, être effectué.

Le coqueron avant, les doubles-fonds (y compris les tunnels de quilles) et les doubles-coques doivent être soumis à une épreuve sous une pression correspondant aux prescriptions du point .1 de la présente règle 12.

Les citernes qui doivent contenir des liquides et qui forment une partie du compartimentage du navire doivent être éprouvées pour vérification de l'étanchéité sous une charge d'eau correspondant soit à la ligne de charge maximale de compartimentage, soit aux deux tiers du creux mesuré depuis le dessus de la quille jusqu'à la ligne de surimmersion, par le travers de la citerne, en prenant la plus grande de ces charges; toutefois, la hauteur de charge au-dessus du plafond de la citerne ne doit être en aucun cas inférieure à 0,9 m; si l'essai à l'eau ne peut pas être effectué, un essai de fuite d'air peut être admis pendant que les citernes sont soumises à une pression d'air maximale de 0,14 bar.

Les essais mentionnés aux points .4 et .5 ont pour but de vérifier que les dispositions structurales de cloisonnement sont étanches à l'eau et ils ne doivent pas être considérés comme sanctionnant l'aptitude d'un compartiment quelconque à recevoir des combustibles liquides ou à être utilisé à d'autres usages particuliers pour lesquels un essai d'un caractère plus sévère peut être exigé compte tenu de la hauteur que le liquide peut atteindre dans la citerne considérée ou dans les tuyautages qui la desservent.

13 Ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau (règle 15)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches à l'eau doit être réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et la bonne exploitation du navire; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de fermeture satisfaisants.

.2.1 Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc. traversent des cloisons de compartimentage étanches à l'eau, des dispositions doivent être prises pour maintenir l'intégrité de l'étanchéité à l'eau de ces cloisons.

.2.2 Il ne peut exister, sur les cloisons de compartimentage étanches à l'eau, de vannes ne faisant pas partie d'un ensemble de tuyautages.

.2.3 Il ne doit pas être utilisé de plomb ou autre matériau sensible à la chaleur pour les circuits traversant des cloisons de compartimentage étanches à l'eau, lorsque la détérioration de ces circuits, en cas d'incendie, risque de compromettre l'intégrité de l'étanchéité à l'eau des cloisons.

.3.1 Il ne peut exister ni porte, ni trou d'homme, ni aucun orifice d'accès:

.1	dans la cloison d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion;

.2	dans les cloisons transversales étanches à l'eau séparant un local à cargaison d'un local à cargaison contigu, sauf exceptions spécifiées au point .10.1 de la présente règle 13 et dans la règle 14.

.3.2 Sauf dans le cas prévu au point .3.3, on ne peut faire traverser la cloison d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion que par un tuyau au plus, pour le service du liquide contenu dans le coqueron avant, étant entendu que ce tuyau doit être muni d'une vanne à fermeture à vis, qui soit commandée d'un point au-dessus du pont de compartimentage et dont le corps soit fixé à la cloison d'abordage à l'intérieur du coqueron avant. Toutefois, cette vanne peut être fixée à l'arrière de la cloison d'abordage à condition qu'il soit possible d'y accéder facilement dans toutes les conditions de service et que le local dans lequel elle est située ne soit pas un local à cargaison.

.3.3 Si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux espèces de liquides différents, la cloison d'abordage peut être traversée au-dessous de la ligne de surimmersion par deux tuyaux, chacun d'eux satisfaisant aux prescriptions du point .3.1, pourvu qu'il n'y ait pas d'autre solution pratique pour l'installation de ce second tuyau et que, compte tenu du cloisonnement supplémentaire prévu dans le coqueron avant, la sécurité du navire demeure assurée.

.4 Dans les espaces contenant les machines principales et auxiliaires, y compris les chaudières servant à la propulsion, il ne doit pas exister plus d'une porte dans chaque cloison étanche principale transversale, à l'exception des portes des tunnels de lignes d'arbres. Si le navire comporte deux lignes d'arbres ou plus, les tunnels doivent être reliés par un passage d'intercommunication. Ce passage ne doit comporter qu'une seule porte de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a deux lignes d'arbres; il ne doit pas comporter plus de deux portes de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a plus de deux lignes d'arbres. Toutes ces portes doivent être à glissières et placées de manière que leurs seuils soient aussi hauts que possible. La commande à main pour la manœuvre de ces portes à partir d'un point se trouvant au-dessus du pont de cloisonnement doit être située à l'extérieur de l'espace affecté aux machines.

.5.1 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Les portes étanches à l'eau doivent être à glissières ou à charnières. Des portes de type équivalent peuvent être admises, à l'exclusion des portes constituées par des panneaux boulonnés ou des portes se fermant par la seule gravité ou par la seule action d'un poids.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Les portes étanches à l'eau, sauf dans les cas prévus au point .10.1 de la présente règle 13 ou de la règle 14, doivent être des portes à glissières mues par des sources d'énergie, satisfaisant aux prescriptions du point .7, et doivent pouvoir être fermées simultanément depuis le pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation dans un délai maximal de 60 secondes, le navire étant en position droite.

.5.2 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Les portes à glissières peuvent être:

—	soit à simple commande manuelle,

—	soit mues par des sources d'énergie en plus de la commande manuelle.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Lorsque le navire compte au maximum deux portes étanches à l'eau et que ces portes sont situées dans le local des machines ou dans les cloisons adjacentes à ce local, l'administration de l'État du pavillon peut autoriser une commande manuelle exclusive de ces deux portes. Des portes à glissières à commande manuelle doivent être assujetties en position fermée avant que le navire n'appareille pour un transport de passagers et elles doivent demeurer fermées pendant la navigation.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.5.3 Qu'elles soient actionnées manuellement ou par des sources d'énergie, les commandes de toutes les portes étanches à l'eau à glissières, actionnées ou non par une source d'énergie, doivent permettre d'assurer la fermeture des portes lorsque le navire a une gîte de 15 ° dans un sens ou dans l'autre. Il y a aussi lieu de tenir compte des forces susceptibles de s'exercer sur la porte, d'un côté ou de l'autre, lorsque l'eau s'écoule à travers l'ouverture, exerçant une pression statique équivalant à une hauteur d'eau de 1 m au moins au-dessus du seuil sur la ligne médiane de la porte.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

.5.4 Les commandes des portes étanches à l'eau, y compris les conduites hydrauliques et câbles électriques, doivent être placées le plus près possible des cloisons dans lesquelles ces portes sont installées, afin de réduire au minimum la possibilité qu'elles soient endommagées en cas d'avarie subie par le navire. L'emplacement des portes étanches et de leurs commandes doit être tel que, si le navire subit une avarie d'une étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement au plan axial au niveau de la ligne maximale de compartimentage) égale ou inférieure au cinquième de la largeur du navire, le fonctionnement des portes étanches à l'eau hors de la partie endommagée ne soit pas affecté.

.5.5 Toutes les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent être dotées de dispositifs de signalisation indiquant, à tous les postes de manœuvre à distance, si les portes sont ouvertes ou fermées. Les postes de manœuvre à distance doivent être situés uniquement sur la passerelle de navigation, conformément aux dispositions du point .7.1.5, et à l'emplacement au-dessus du pont de cloisonnement spécifié au point .7.1.4 pour la manœuvre manuelle.

NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES:

.5.6 Les portes étanches qui ne sont pas conformes aux points .5.1 à .5.5 doivent être fermées avant le départ et maintenues fermées pendant la navigation; les heures de leur ouverture à l'arrivée au port et de leur fermeture avant le départ du port doivent être inscrites au journal de bord.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.6.1 Les portes à glissières à commande manuelle peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Le mécanisme doit pouvoir être manœuvré sur place des deux côtés et depuis un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant le même degré de sécurité et d'un type approuvé. Le temps nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite.

NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.6.2 Les portes à glissières mues par des sources d'énergie peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Lorsqu'il est prévu qu'une porte doit être fermée au moyen d'une source d'énergie depuis un poste central de manœuvre, le mécanisme doit être disposé de manière à permettre la commande des portes sur place, des deux côtés, au moyen des mêmes sources d'énergie. Des poignées de manœuvre locale, communiquant avec le mécanisme mû par une source d'énergie, doivent être prévues de chaque côté de la cloison et doivent être disposées de telle façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de fermeture. Les portes à glissières mues par des sources d'énergie doivent être munies d'une commande à main manœuvrable des deux côtés de la porte et, en outre, d'un point accessible au-dessus du pont de cloisonnement par un mouvement de manivelle à rotation continue ou par un autre mouvement présentant les mêmes garanties de sécurité et d'un type approuvé. Des dispositions doivent être prises pour avertir, par un signal sonore, que le mouvement de fermeture de la porte est amorcé et va se continuer jusqu'à fermeture complète. En outre, dans les zones où le niveau de bruit est élevé, l'alarme sonore doit être accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la porte.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

.7.1 Chaque porte étanche à l'eau à glissières mue par une source d'énergie:

.1	doit être à déplacement vertical ou horizontal;

doit, sous réserve des dispositions du point .11, être normalement limitée à une largeur libre maximale de 1,2 m. L'administration de l'État du pavillon peut autoriser des portes d'une largeur supérieure uniquement dans la mesure où elle le juge nécessaire pour l'exploitation efficace du navire et à condition que d'autres mesures de sécurité, notamment les suivantes, soient prises en considération:

.2.1	étudier tout particulièrement la résistance de la porte et de ses dispositifs de fermeture afin d'éviter toute fuite,

.2.2	la porte doit être située en dehors de la zone d'avarie B/5,

.2.3	la porte doit être maintenue fermée lorsque le navire est en mer, sauf pour des périodes limitées pendant lesquelles l'administration de l'État du pavillon juge absolument nécessaire qu'elle soit ouverte;

.3	doit être dotée du matériel nécessaire pour utiliser l'énergie électrique, l'énergie hydraulique ou toute autre source d'énergie qui peut être acceptée par l'administration de l'État du pavillon, aux fins d'ouverture et de fermeture;

doit être pourvue d'un mécanisme individuel de commande manuelle. Il doit être possible d'ouvrir et de fermer la porte manuellement sur place des deux côtés et, en outre, de fermer la porte depuis un emplacement accessible situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant le même degré de sécurité jugé acceptable par l'administration de l'État du pavillon. Le sens de rotation ou tout autre mouvement éventuel doit être clairement indiqué à tous les postes de manœuvre. Le temps nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite;

.5	doit être dotée de commandes permettant d'ouvrir et de fermer la porte depuis les deux côtés de la porte au moyen d'une source d'énergie mais aussi de fermer cette porte par le même moyen à partir du pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation;

doit être équipée d'une alarme sonore, distincte de toute autre alarme dans la zone, qui retentira, chaque fois que la porte sera fermée à distance au moyen d'une source d'énergie, pendant au moins 5 secondes mais pas plus de 10 secondes avant que le mouvement de fermeture de la porte soit amorcé et qui continuera à retentir jusqu'à ce que la porte soit complètement fermée. En cas de manœuvre manuelle à distance, il suffit que l'alarme sonore retentisse uniquement lorsque la porte est en mouvement. En outre, dans les locaux à passagers et dans les zones où le niveau de bruit ambiant est élevé, l'administration de l'État du pavillon peut exiger que l'alarme sonore soit accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la porte; et

doit avoir une vitesse à peu près uniforme de fermeture lorsqu'elle est mue par une source d'énergie. Le temps de fermeture, à compter du moment où la porte commence à se fermer jusqu'au moment où elle est complètement fermée, ne doit en aucun cas être inférieur à 20 secondes ni supérieur à 40 secondes, le navire étant en position droite.

.7.2 L'énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doit être fournie à partir du tableau de secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement; les circuits connexes de commande, d'indicateurs et d'alarme doivent être alimentés à partir du tableau de secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement, et pouvoir être alimentés automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours.

.7.3 Les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent être dotées:

soit d'un dispositif hydraulique central comportant deux sources d'énergie indépendantes dont chacune est constituée par un moteur et une pompe capables de fermer simultanément toutes les portes. Il doit exister en outre, pour l'ensemble de l'installation, des accumulateurs hydrauliques de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de l'ensemble des portes, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 °. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d'être rencontrées par l'installation durant son service. Le dispositif de manœuvre mû par une source d'énergie doit être conçu de manière à empêcher qu'une défaillance unique de la tuyauterie du circuit hydraulique puisse affecter le fonctionnement de plus d'une porte; le dispositif hydraulique doit être pourvu d'une alarme de niveau bas pour les réservoirs de fluide hydraulique desservant le dispositif de manœuvre mû par une source d'énergie et d'une alarme de pression basse du gaz ou d'un autre moyen efficace de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques. Les signaux d'alarme doivent être sonores et visuels et se déclencher au pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation;

soit d'un dispositif hydraulique propre à chaque porte dont la source d'énergie est constituée par un moteur et une pompe capables d'ouvrir et de fermer la porte. Il doit exister, en outre, un accumulateur hydraulique de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 °. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d'être rencontrées par l'installation durant son service. Une alarme de groupe qui se déclenche en cas de pression basse du gaz, ou un autre moyen efficace de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques, doit être prévue au pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation. Un indicateur de la perte d'énergie emmagasinée doit également être prévu à chaque poste de manœuvre local;

soit d'un dispositif et d'un moteur électriques propres à chaque porte, la source d'énergie étant, dans chaque cas, constituée par un moteur capable d'ouvrir et de fermer la porte. La source d'énergie doit pouvoir être alimentée automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours, et avoir une capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture-ouverture-fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15 °.

Les dispositifs spécifiés aux points .7.3.1, .7.3.2 et .7.3.3 devraient satisfaire aux dispositions suivantes:

les systèmes moteurs des portes à glissières étanches à l'eau mues par une source d'énergie doivent être indépendants de tout autre système moteur. Une défaillance unique des dispositifs électrique ou hydraulique de manœuvre mus par une source d'énergie, à l'exclusion du dispositif hydraulique de mise en marche, ne doit pas empêcher l'utilisation de la commande manuelle de la porte.

.7.4 Des poignées de manœuvre locale doivent être prévues de chaque côté de la cloison à une hauteur minimale de 1,6 mètre au-dessus du plancher; elles doivent être disposées de telle façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de fermeture mû par une source d'énergie. Le sens dans lequel les poignées doivent être actionnées pour ouvrir et fermer la porte doit correspondre à la direction du mouvement de la porte et doit être clairement indiqué. Les poignées hydrauliques de manœuvre des portes étanches à l'eau dans les espaces d'habitation doivent, si une seule manœuvre est requise pour amorcer la fermeture de la porte, être placées de façon à ce qu'elles ne puissent être actionnées par des enfants, c'est-à-dire derrière des trappes verrouillées situées à 1,7 mètre au moins au-dessus du niveau du pont.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Une plaque comportant des instructions sur le fonctionnement du système de portes doit se trouver des deux côtés de la porte. Des deux côtés de chaque porte doit également se trouver une plaque comportant un texte ou des images prévenant contre le danger qu'il y a à se trouver dans l'ouverture de la porte au moment où la porte a commencé son mouvement de fermeture. Ces plaques sont fabriquées en matériau durable et sont fixées solidement. Le texte sur la plaque d'instructions ou d'avertissement comprend des informations sur la durée de fermeture de la porte en question.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

.7.5 Dans toute la mesure du possible, les matériels et éléments électriques destinés aux portes étanches à l'eau doivent être situés au-dessus du pont de cloisonnement et en dehors des zones et espaces dangereux.

.7.6 Les enveloppes des éléments électriques qu'il est nécessaire d'installer au-dessous du pont de cloisonnement doivent assurer une protection appropriée contre la pénétration d'eau.

.7.7 Les circuits électriques d'alimentation et de commande et ceux des indicateurs et des alarmes doivent être protégés contre les défaillances de telle manière qu'une panne survenant dans un circuit de porte n'entraîne de panne dans aucun autre circuit de porte. Les courts-circuits ou autres pannes des circuits d'alarme et des circuits d'indicateurs d'une porte ne doivent pas entraîner l'impossibilité de manœuvrer cette porte au moyen de sa source d'énergie. Des dispositions doivent être prises pour empêcher que l'infiltration d'eau dans les matériels électriques situés au-dessous du pont de cloisonnement ne provoque l'ouverture de la porte.

.7.8 Une panne électrique unique survenant au dispositif de manœuvre ou au dispositif de commande d'une porte étanche à glissières mue par une source d'énergie ne doit pas entraîner l'ouverture d'une porte fermée. L'alimentation en énergie électrique devrait être surveillée de façon continue en un point du circuit électrique aussi proche que possible de chacun des moteurs prescrits au point .7.3. Toute panne électrique détectée à ce point devrait déclencher une alarme sonore et visuelle au pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation.

.8.1 Le pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation doit être doté d'un commutateur principal de manœuvre comportant deux types de commandes: la «commande locale» doit permettre à toute porte d'être ouverte ou fermée sur place après utilisation, la fermeture ne devant pas être automatique; la commande «portes fermées» doit automatiquement fermer toute porte qui est ouverte. La commande «portes fermées» doit permettre d'ouvrir les portes sur place et doit automatiquement refermer les portes après désengagement du mécanisme de manœuvre sur place. Le commutateur principal de manœuvre doit normalement être sur la position «commande locale». La commande «portes fermées» ne doit être utilisée qu'en cas d'urgence ou aux fins de vérification.

.8.2 Le pupitre central de manœuvre situé sur la passerelle de navigation doit être pourvu d'un diagramme indiquant l'emplacement de chaque porte ainsi que d'indicateurs visuels montrant si chaque porte est ouverte ou fermée. Une lumière rouge indique que la porte est grande ouverte et une lumière verte indique que celle-ci est complètement fermée; lors de la fermeture commandée à distance, la lumière rouge clignotante indique que la porte se trouve dans une position intermédiaire. Le circuit indicateur doit être indépendant du circuit de commande de chaque porte.

.8.3 Il doit être impossible d'ouvrir les portes à distance à partir du poste central de commande.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.9.1 Toutes les portes étanches à l'eau doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf dans les conditions spécifiées aux points .9.2 et .9.3. Les portes étanches à l'eau d'une largeur supérieure à 1,2 m autorisées aux termes du point .11 ne peuvent être ouvertes que dans les circonstances indiquées dans ce point. Toute porte ouverte conformément aux dispositions du présent point doit pouvoir être refermée immédiatement.

.9.2 Une porte étanche à l'eau peut être ouverte pendant la navigation pour permettre le passage des passagers ou de l'équipage, ou lorsque des travaux à proximité immédiate de la porte exigent que celle-ci soit ouverte. La porte doit immédiatement être fermée lorsqu'il n'y a plus lieu de l'utiliser ou lorsque la tâche qui nécessitait son ouverture est achevée.

.9.3 Il peut être permis de maintenir certaines portes étanches à l'eau ouvertes pendant la navigation seulement si cela est absolument nécessaire, c'est-à-dire si on le juge indispensable pour la sécurité et l'efficacité de l'exploitation du navire ou pour permettre à des passagers de circuler librement dans des conditions normales dans toute la zone du navire réservée aux passagers. Une telle décision doit être prise par l'administration de l'État du pavillon après un examen attentif de son incidence sur l'exploitation et la capacité de survie du navire. Une mention claire des portes étanches à l'eau qu'il est ainsi permis de maintenir ouvertes doit figurer au nombre des renseignements de stabilité du navire, ces portes devant toujours être prêtes à être fermées immédiatement.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

.10.1 Dans le cas où l'administration de l'État du pavillon est convaincue que l'installation de telles portes est d'une nécessité absolue, des portes étanches à l'eau de construction satisfaisante peuvent être admises sur les cloisons étanches d'entrepont des espaces à cargaison. Ces portes peuvent être du type à charnières ou du type roulantes ou coulissantes, étant entendu qu'elles ne doivent pas comporter de commande à distance. Ces portes doivent être placées au niveau le plus élevé et aussi loin du bordé extérieur qu'il est compatible avec leur utilisation pratique mais, en aucun cas, leurs bords verticaux extérieurs ne doivent être placés à une distance du bordé extérieur inférieure à un cinquième de la largeur du navire, cette distance étant mesurée perpendiculairement au plan diamétral du navire, au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage.

.10.2 Ces portes doivent être fermées avant le départ et maintenues fermées pendant la navigation; les heures de leur ouverture à l'arrivée au port et de leur fermeture avant le départ du port doivent être inscrites au journal de bord. Si l'une quelconque de ces portes demeure accessible en cours de voyage, elle doit comporter un dispositif qui empêche une ouverture non autorisée. Lorsqu'il est envisagé d'installer des portes de cette nature, leur nombre et le détail de leur disposition font l'objet d'un examen spécial par l'administration de l'État du pavillon.

.11 L'emploi de panneaux démontables n'est toléré que dans la tranche des machines. Ces panneaux doivent toujours être en place avant l'appareillage; ils ne doivent pas être enlevés en mer si ce n'est en cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. L'administration de l'État du pavillon peut autoriser le remplacement de ces panneaux démontables par des portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie de plus grandes dimensions que celles spécifiées au point .7.1.2, à condition qu'il ne soit pas aménagé plus d'une de ces portes dans chaque cloison transversale principale et à condition que ces portes soient fermées avant que le navire quitte le port et soient maintenues fermées pendant la navigation, sauf en cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Il n'y a pas lieu que ces portes satisfassent aux prescriptions du point .7.1.4 exigeant que la fermeture complète par commande à main puisse se faire en 90 secondes. Les heures d'ouverture et de fermeture de ces portes, que le navire soit en mer ou au port, doivent être inscrites au journal de bord.

14 Navires pour le transport des véhicules de marchandises et du personnel d'accompagnement (règle 16)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

La présente règle s'applique aux navires à passagers conçus ou adaptés pour le transport de véhicules de marchandises et du personnel d'accompagnement.

Lorsque, à bord d'un tel navire, le nombre total des passagers, y compris le personnel d'accompagnement des véhicules, n'est pas supérieur à N = 12 + A/25 (A étant égal à la surface totale de pont (exprimée en mètres carrés) des espaces destinés à l'arrimage des véhicules de marchandises et la hauteur libre de ces locaux ou de leur accès n'étant pas inférieure à 4 mètres), les dispositions du point .10 de la règle 13 concernant les portes étanches à l'eau s'appliquent; toutefois, les portes peuvent être prévues à n'importe quel niveau des cloisons étanches à l'eau divisant les espaces à cargaison. En outre, il doit y avoir sur la passerelle de navigation des indicateurs automatiques qui indiquent si chaque porte est fermée et si tous les moyens de fermeture des portes sont assujettis.

Lors de l'application à un tel navire des dispositions du présent chapitre, N doit être considéré comme le nombre maximal de passagers que le navire est habilité à transporter en vertu de la présente règle.

15 Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion (règle 17)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Le nombre d'ouvertures dans le bordé extérieur doit être réduit au minimum compatible avec les caractéristiques de base du navire et ses conditions normales d'utilisation.

.2.1 La disposition et l'efficacité des moyens de fermeture de toutes les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur du navire doivent correspondre au but à atteindre et à l'emplacement où ils sont fixés.

.2.2 Sous réserve des prescriptions de la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur, le bord inférieur des hublots ne doit, en aucun cas, se trouver au-dessous d'une ligne tracée sur le bordé parallèlement au livet du pont de cloisonnement et ayant son point le plus bas à 2,5 % de la largeur du navire, ou à 500 mm si cette distance est supérieure, au-dessus de la ligne de charge maximale de compartimentage.

.2.3 Tous les hublots dont les bords inférieurs sont en dessous de la ligne de surimmersion doivent être construits de telle sorte que nul ne puisse les ouvrir sans l'autorisation du capitaine.

.2.4 Si, dans un entrepont, le bord inférieur de l'un quelconque des hublots visés au point .2.3 est situé au-dessous d'une ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement, et ayant son point le plus bas à 1,4 m plus 2,5 % de la largeur du navire, au-dessus de la flottaison au départ du port, tous les hublots de cet entrepont doivent être fermés de façon étanche à l'eau et à clef avant l'appareillage et ils ne doivent pas être ouverts avant que le navire n'entre dans un port. Il peut, le cas échéant, être tenu compte du fait que le navire est en eau douce.

.2.5 Les hublots et leurs tapes qui ne sont pas accessibles en cours de navigation doivent être fermés et condamnés avant l'appareillage.

.3 Le nombre de dalots, de tuyaux de décharge sanitaire et autres ouvertures similaires dans le bordé extérieur doit être réduit le plus possible, soit en utilisant chaque orifice de décharge pour le plus grand nombre possible de tuyaux, sanitaires ou autres, soit de toute autre manière satisfaisante.

.4 Toutes les prises d'eau et décharges dans le bordé extérieur doivent être munies de dispositifs efficaces et accessibles afin d'empêcher toute entrée accidentelle d'eau dans le navire.

.4.1 Sous réserve des prescriptions de la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur et des dispositions du point .5, chaque décharge séparée partant de locaux situés au-dessous de la ligne de surimmersion et traversant le bordé extérieur doit être pourvue, soit d'un clapet automatique de non-retour muni d'un moyen de fermeture directe, manœuvrable d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement, soit de deux clapets automatiques de non-retour sans moyen de fermeture directe, pourvu que le clapet le plus rapproché de l'axe du navire soit situé au-dessus de la ligne de charge maximale de compartimentage et soit toujours accessible pour être examiné dans les conditions de service.

Lorsqu'on emploie un clapet muni d'un moyen de fermeture directe, le poste de manœuvre au-dessus du pont de cloisonnement doit toujours être facilement accessible et il doit comporter des indicateurs d'ouverture et de fermeture.

.4.2 Les prescriptions de la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur s'appliquent aux décharges partant de locaux situés au-dessus de la ligne de surimmersion et traversant le bordé extérieur.

.5 Les prises d'eau et décharges principales et auxiliaires des locaux de machines qui desservent les machines doivent être pourvues de sectionnements interposés, à des endroits facilement accessibles, entre les tuyaux et le bordé extérieur, ou entre les tuyaux et les caissons fixés sur le bordé extérieur. Les sectionnements peuvent n'être commandés que sur place et doivent comporter des indicateurs d'ouverture et de fermeture.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

Les volants à main ou les poignées des vannes de ballast sont facilement accessibles. Toutes les vannes utilisées comme vannes de ballast se ferment en actionnant leurs volants à main dans le sens des aiguilles d'une montre.

Les robinets ou vannes de refoulement situés sur le côté du navire pour l'eau de purge des chaudières sont situés en des lieux facilement accessibles et ne doivent pas se trouver en dessous des tôles de pont. Les robinets et vannes doivent être conçus de manière à ce que l'on puisse constater facilement s'ils sont ouverts ou fermés. Les robinets doivent être pourvus d'écrans de sécurité conçus de manière à ce que la clef ne puisse être retirée lorsque le robinet est ouvert.

Tous les robinets et vannes des systèmes de tuyauterie comme les systèmes de cale et de ballast, les systèmes de mazout et d'huiles de lubrification, les systèmes d'extinction des incendies et les systèmes de décharge, les systèmes de refroidissement et les sanitaires, etc., doivent être clairement marqués quant à leurs fonctions.

Les autres tuyaux de sortie, s'ils émergent en dessous de la ligne de charge maximale de compartimentage, doivent être pourvus de moyens équivalents d'arrêt sur le côté du navire; s'ils émergent au-dessus de la ligne de charge maximale de compartimentage, ils doivent être pourvus d'une vanne de décharge ordinaire. Dans les deux cas, on peut se dispenser de vannes lorsque les tuyaux utilisés ont la même épaisseur que le bordage dans les évacuations directes des toilettes et des éviers et des évacuations au sol des lavabos, etc., pourvus de hublots ou d'une autre protection contre la poussée des eaux. L'épaisseur des parois de ces tuyaux ne doit pourtant pas dépasser 14 mm.

Si une vanne à mécanisme de fermeture directe est montée, l'endroit d'où elle peut être actionnée doit être facilement accessible et il doit exister un moyen d'indiquer si la vanne est ouverte ou fermée.

Lorsque des vannes à mécanisme de fermeture directe sont montées dans le local des machines, il suffit qu'elles soient actionnables de l'endroit où elles se trouvent, à condition que cet endroit soit aisément accessible dans toutes les conditions.

.6 Tous les sectionnements et autres dispositifs fixés à la coque exigés par la présente règle doivent être en acier, en bronze ou en un autre matériau ductile approuvé. Les sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont interdits. Tous les tuyaux visés par la présente règle doivent être en acier ou en un autre matériau équivalent jugé satisfaisant par l'administration de l'État du pavillon.

.7 Les coupées et portes de chargement situées au-dessous de la ligne de surimmersion doivent être de résistance suffisante. Elles doivent être efficacement fermées et assujetties avant l'appareillage pour être étanches à l'eau et rester fermées pendant la navigation.

.8 Ces ouvertures ne doivent en aucun cas être situées de façon que leur point le plus bas se trouve au-dessous de la ligne de charge maximale de compartimentage.

16 Étanchéité des navires à passagers au-dessus de la ligne de surimmersion (règle 20)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Toutes les mesures pratiques et raisonnables doivent être prises pour limiter l'entrée et l'écoulement de l'eau au-dessus du pont de cloisonnement. De telles mesures peuvent comporter l'installation de cloisons partielles ou de porques. Lorsque des cloisons partielles étanches à l'eau ou des porques sont ainsi installées sur le pont de cloisonnement dans le prolongement ou à proximité immédiate du prolongement de cloisons étanches principales, elles doivent être raccordées de façon étanche au bordé et au pont de cloisonnement, de manière à empêcher l'écoulement de l'eau le long du pont lorsque le navire avarié est en position inclinée. Si une telle cloison partielle étanche à l'eau ne se trouve pas dans le prolongement de la cloison située au-dessous du pont, la partie du pont de cloisonnement située entre les deux doit être rendue étanche à l'eau.

Le pont de cloisonnement ou un autre pont situé au-dessus doit être étanche aux intempéries. Toutes les ouvertures pratiquées dans le pont exposé à la mer doivent être pourvues de surbaux de hauteur et de résistance suffisantes, et munies de moyens de fermeture efficaces permettant de les fermer rapidement et de les rendre étanches aux intempéries. Si le pont possède un pavois, des sabords de décharge à la mer et des dalots doivent être installés pour évacuer rapidement l'eau des ponts exposés à la mer par tous les temps.

Dans le cas des navires de la classe B, l'extrémité ouverte des conduits d'aération située à l'intérieur d'une superstructure doit se trouver à 1 m au moins au-dessus de la flottaison lorsque le navire a un angle d'inclinaison de 15 ou lorsqu'il atteint l'angle maximal d'inclinaison aux stades intermédiaires de l'envahissement, comme déterminé par des calculs directs, la valeur la plus grande étant retenue. Les conduits d'aération des citernes autres que des citernes d'hydrocarbures peuvent aussi refouler par le bordé de la superstructure. Les dispositions du présent point sont sans préjudice des dispositions de la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

Les hublots, les portes de coupées, les portes de chargement et autres dispositifs fermant les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur au-dessus de la ligne de surimmersion doivent être convenablement dessinés et construits et présenter une résistance suffisante eu égard au compartiment dans lequel ils sont placés et à leur position par rapport à la ligne de charge maximale de compartimentage.

Des tapes intérieures robustes, disposées de manière à pouvoir être facilement et efficacement fermées et assujetties de façon étanche à l'eau, doivent être prévues pour tous les hublots dans les espaces situés au-dessous du pont immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement.

17 Fermeture des portes de chargement de la cargaison (règle 20-1)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les portes suivantes, qui sont situées au-dessus de la ligne de surimmersion, doivent être fermées et verrouillées avant que le navire n'entreprenne une traversée et le rester jusqu'à ce que le navire se trouve à son poste d'amarrage suivant:

.1	portes de chargement situées dans le bordé extérieur ou dans les cloisons extérieures des superstructures fermées;

.2	visières d'étrave situées dans les emplacements énumérés au point .1.1;

.3	portes de chargement situées dans la cloison d'abordage;

rampes étanches aux intempéries constituant un autre système de fermeture que ceux qui sont définis aux points .1.1 à .1.3 compris. Dans le cas où une porte ne peut être ouverte ou fermée pendant que le navire est à quai, ladite porte peut être ouverte ou laissée ouverte pendant que le navire s'approche ou s'éloigne du poste d'amarrage, à condition qu'il n'en soit éloigné que dans la mesure nécessaire pour permettre de manœuvrer la porte. La porte d'étrave intérieure doit être maintenue fermée dans tous les cas.

Nonobstant les prescriptions des points .1.1 et .1.4, l'administration de l'État du pavillon peut autoriser que certaines portes soient ouvertes, à la discrétion du capitaine, dans la mesure où l'exigent l'exploitation du navire ou l'embarquement et le débarquement des passagers, lorsque le navire se trouve à un mouillage sûr et à condition que sa sécurité ne soit pas compromise.

Le capitaine doit veiller à la mise en œuvre d'un système efficace de contrôle et de notification de la fermeture et de l'ouverture des portes visées au point .1.

Le capitaine doit s'assurer, avant que le navire n'entreprenne une traversée, que les heures auxquelles les portes ont été fermées pour la dernière fois, ainsi qu'il est spécifié au point .1, et l'heure de toute ouverture de certaines portes, conformément au point .2, sont consignées dans le journal de bord, comme prescrit à la règle 22.

17-1 Étanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement) jusqu'aux locaux situés au-dessous (règle 20-2)

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

.1.1

Sous réserve des dispositions des points .1.2 et .1.3, tous les accès qui mènent à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement doivent avoir leur point le plus bas à au moins 2,5 m au-dessus du pont de cloisonnement.

.1.2

Lorsque des rampes pour véhicules sont installées pour permettre d'accéder à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement, leurs ouvertures doivent pouvoir être fermées de manière étanche aux intempéries pour empêcher que de l'eau ne pénètre dans les locaux situés au-dessous, et doivent être équipées d'alarmes et d'indicateurs donnant un signal à la passerelle de navigation.

.1.3

L'administration de l'État du pavillon peut autoriser l'ouverture d'accès particuliers aux locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement à condition qu'ils soient nécessaires pour le service essentiel du navire, par exemple le mouvement des machines et des provisions, sous réserve que ces accès soient étanches à l'eau, et équipés d'alarmes et d'indicateurs donnant un signal à la passerelle de navigation.

.1.4

Les accès visés aux points .1.2 et .1.3 doivent être fermés avant que le navire ne quitte son poste à quai pour prendre la mer et le rester jusqu'à ce que le navire se trouve à son poste à quai suivant.

.1.5

Le capitaine doit s'assurer qu'il existe un système efficace permettant de contrôler et de signaler la fermeture et l'ouverture des accès visés aux points .1.2 et .1.3 et

.1.6

Le capitaine doit s'assurer, avant que le navire ne quitte son poste à quai pour prendre la mer, que l'heure de la dernière fermeture des accès visés aux points .1.2 et .1.3 est consignée dans le journal de bord, comme cela est prescrit à la règle II-1/B/22.

.1.7

Les navires rouliers à passagers neufs de la classe C d'une longueur inférieure à 40 mètres et les navires rouliers à passagers neufs de la classe D peuvent satisfaire aux dispositions des points .2.1 à .2.4 plutôt qu'aux dispositions des points .1.1 à .1.6, à condition que la hauteur des surbaux et des seuils soit d'au moins 600 mm sur les ponts rouliers à cargaison ouverts et d'au moins 380 mm sur les ponts rouliers à cargaison fermés.

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.2.1

Tous les accès à partir du pont roulier qui mènent à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement doivent être étanches aux intempéries et des moyens indiquant si l'accès est ouvert ou fermé doivent être prévus à la passerelle de navigation.

.2.2

Tous ces accès doivent être fermés avant que le navire ne quitte son poste à quai pour prendre la mer et le rester jusqu'à ce que le navire arrive à son poste à quai suivant.

.2.3

Nonobstant les prescriptions du point .2.2, l'administration de l'État du pavillon peut accepter que certains accès soient ouverts au cours du voyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage et, si cela est indispensable, pour le service essentiel du navire.

.2.4

Les prescriptions du point .2.1 doivent être appliquées à partir de la date de la première visite périodique effectuée après le 1er juillet 1998.

17-2 Accès aux ponts rouliers (règle 20-3)

TOUS LES NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS:

Le capitaine, ou l'officier qu'il a désigné, doit veiller à ce qu'aucun des passagers ne soit autorisé, sans son consentement exprès, à entrer dans un pont roulier fermé lorsque le navire fait route.

17-3 Fermeture des cloisons sur le pont roulier (règle 20-4)

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Toutes les cloisons transversales ou longitudinales qui sont considérées comme efficaces pour retenir l'eau de mer supposée s'être accumulée doivent être en place et assujetties avant que le navire ne quitte son poste à quai et doivent rester en place et assujetties jusqu'à ce que le navire se trouve à son poste à quai suivant.

Nonobstant les prescriptions du point .1, l'administration de l'État du pavillon peut accepter que certains accès ménagés dans de telles cloisons soient ouverts au cours du voyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage et, si cela est indispensable, pour le service essentiel du navire.

18 Renseignements sur la stabilité (règle 22)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Tout navire à passagers doit subir, après achèvement, un essai permettant de déterminer les éléments de sa stabilité. Le capitaine doit recevoir tous les renseignements approuvés par l'administration de l'État du pavillon qui lui sont nécessaires pour lui permettre d'obtenir, d'une manière simple et rapide, les caractéristiques précises de stabilité du navire dans les diverses conditions de service.

Si un navire subit des modifications ayant pour effet de modifier de façon appréciable les renseignements sur la stabilité fournis au capitaine, des renseignements mis à jour doivent être fournis. Si nécessaire, un nouvel essai de stabilité est effectué.

À des intervalles périodiques ne dépassant pas cinq ans, une visite à l'état lège doit être effectuée en vue de vérifier tout changement du déplacement à l'état lège ou de la position du centre longitudinal de gravité. Le navire doit subir un nouvel essai de stabilité chaque fois que l'on constate ou que l'on prévoit un écart de plus de 2 % pour le déplacement à l'état lège ou de plus de 1 % de la longueur du navire pour la position du centre longitudinal de gravité par rapport aux renseignements de stabilité approuvés.

L'administration de l'État du pavillon peut dispenser un navire donné de l'essai de stabilité si elle dispose des éléments de base déduits de l'essai de stabilité d'un navire identique et s'il est établi, à sa satisfaction, que tous les renseignements relatifs à la stabilité du navire en cause peuvent être valablement utilisés.

19 Documents pour le contrôle en cas d'avarie (règle 23)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Des plans où figurent clairement, pour chaque pont et cale, les limites des compartiments étanches, les ouvertures qui y sont pratiquées avec leurs dispositifs de fermeture et l'emplacement des commandes, ainsi que les dispositions à prendre pour corriger toute gîte causée par l'envahissement, doivent être exposés de manière permanente à la vue de l'officier ayant la responsabilité du navire. En outre, des opuscules contenant les mêmes renseignements doivent être mis à la disposition des officiers du navire.

20 Étanchéité de la coque et de la superstructure, prévention et contrôle des avaries (règle 23-2)

Cette règle s'applique à tous les navires rouliers à passagers, si ce n'est que, pour les navires existants, le point .2 sera appliqué à partir de la date de la première visite périodique effectuée après le 1er juillet 1998.

Il faut prévoir, sur la passerelle de navigation, des indicateurs pour toutes les portes de bordé, toutes les portes de chargement et tous les autres dispositifs de fermeture qui, s'ils restaient ouverts ou mal fermés, risqueraient d'entraîner un envahissement d'un local de catégorie spéciale ou d'un espace roulier à cargaison. Le système d'indicateurs doit être un système à sécurité intrinsèque et déclencher des alarmes visuelles lorsque la porte n'est pas complètement fermée ou que l'un quelconque des dispositifs d'assujettissement n'est pas en place et complètement verrouillé, et des alarmes sonores lorsque cette porte ou ces dispositifs de fermeture s'ouvrent ou que les dispositifs d'assujettissement cèdent. Le tableau des indicateurs situé sur la passerelle de navigation doit être équipé d'une fonction de sélection de mode «port/voyage en mer» conçue de manière à ce qu'une alarme sonore se déclenche sur la passerelle de navigation lorsque le navire quitte le port alors que les portes d'étrave, les portes intérieures, la rampe arrière ou toute autre porte de bordé ne sont pas fermées ou qu'un dispositif de fermeture quelconque n'est pas dans la bonne position. La source d'énergie du système d'indicateurs doit être indépendante de la source d'énergie utilisée pour manœuvrer et assujettir les portes. Il n'est pas nécessaire de modifier les systèmes d'indicateurs approuvés par l'administration de l'État du pavillon et installés à bord des navires existants.

Un système de surveillance par télévision et un système de détection des infiltrations d'eau doivent être mis en place de manière à indiquer à la passerelle de navigation et au poste de commande des machines toute infiltration par les portes d'étrave intérieures et extérieures, par les portes arrière ou par toute autre porte de bordé, qui risquerait d'entraîner un envahissement des locaux de catégorie spéciale ou des espaces rouliers à cargaison.

Les locaux de catégorie spéciale et les espaces rouliers à cargaison doivent être surveillés en permanence par un service de ronde ou par d'autres moyens efficaces tel qu'un système de télévision, de manière que l'on puisse observer tout mouvement des véhicules par gros temps et tout accès non autorisé aux véhicules par des passagers lorsque le navire fait route.

Des documents indiquant les procédures de manœuvre pour la fermeture et l'assujettissement de toutes les portes de bordé, toutes les portes de chargement et tous les autres dispositifs de fermeture qui, s'ils restaient ouverts ou mal fermés, risqueraient d'entraîner l'envahissement d'un local de catégorie spéciale ou d'un espace roulier à cargaison doivent être conservés à bord et affichés en un lieu approprié.

21 Marquage, manœuvres et inspections périodiques des portes étanches, etc. (règle 24)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Il doit être procédé chaque semaine à des exercices de manœuvre des portes étanches à l'eau, des hublots, des sectionnements et des organes de fermeture des dalots.

Toutes les portes étanches à l'eau ménagées dans les cloisons transversales principales et utilisées à la mer doivent être manœuvrées quotidiennement.

Les portes étanches à l'eau, y compris les mécanismes et indicateurs correspondants, ainsi que tous les sectionnements dont la fermeture est nécessaire pour rendre un compartiment étanche, et tous ceux qui commandent la manœuvre des traverses d'équilibrage utilisables en cas d'avarie, doivent être périodiquement inspectés à la mer à raison d'une fois au moins par semaine.

Ces portes, sectionnements et mécanismes doivent comporter les indications permettant de les manœuvrer avec le maximum de sécurité.

22 Mentions au journal de bord (règle 25)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les portes à charnières, panneaux démontables, hublots, coupées, portes de chargement et autres ouvertures qui doivent rester fermées pendant la navigation en application des présentes règles doivent être fermés avant l'appareillage. Les heures de leur fermeture et les heures de leur ouverture (lorsque les présentes règles l'autorisent) doivent être consignées dans le journal de bord.

Mention de tous les exercices et de toutes les inspections prescrits par la règle 21 doit être faite au journal de bord; toute défectuosité constatée y est explicitement notée.

23 Plates-formes et rampes relevables pour voitures

NAVIRES NEUFS DES CLASSES A, B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DES CLASSES A ET B:

Sur les navires équipés de ponts suspendus pour le transport des véhicules des passagers, la construction, l'installation et le fonctionnement doivent être effectués conformément aux mesures imposées par l'administration de l'État du pavillon. En ce qui concerne la construction, les règles pertinentes d'un organisme agréé sont appliquées.

24 Gardes-corps

NAVIRES NEUFS DES CLASSES A, B, C ET D CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2003 OU APRÈS CETTE DATE:

Les ponts extérieurs auxquels les passagers ont accès et qui sont dépourvus de bastingages d'une hauteur appropriée doivent être munis de garde-corps d'une hauteur minimale de 1 100 mm au-dessus du pont, qui soient conçus et érigés de telle manière qu'un passager ne puisse escalader ces garde-corps et tomber accidentellement du pont.

Les escaliers et les paliers situés sur ces ponts extérieurs doivent être équipés de garde-corps de construction équivalente.

PARTIE C

MACHINES

1 Dispositions générales (règle 26)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les machines, chaudières et autres capacités sous pression, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, doivent être installés et protégés de façon à réduire le plus possible tout danger pour les personnes à bord, une attention toute particulière devant être accordée aux pièces mobiles, aux surfaces chaudes et aux autres risques.

Il doit être prévu des moyens d'assurer ou de rétablir le fonctionnement normal des machines propulsives même en cas de défaillance d'un des dispositifs auxiliaires essentiels.

Il doit être prévu des moyens permettant de mettre en marche les machines sans aide extérieure lorsque le navire est privé d'énergie.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B ET C:

L'appareil propulsif principal et tous les dispositifs auxiliaires essentiels à la propulsion et à la sécurité du navire doivent être conçus de façon à fonctionner tels qu'ils ont été installés à bord, lorsque le navire est en position droite ou lorsqu'il a une inclinaison inférieure ou égale à 15 ° d'un bord ou de l'autre en condition statique (gîte) et à 22,5 ° en condition dynamique (roulis) d'un bord ou de l'autre avec, simultanément, un tangage positif ou négatif de 7,5 °.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES A, B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Il convient de pouvoir arrêter la machine de propulsion et l'hélice en cas d'urgence, à partir de positions appropriées en dehors de la salle des machines/de la salle de commandes des machines, par exemple du pont découvert ou du poste de pilotage.

NAVIRES DES CLASSES B, C ET D, CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2003 OU APRÈS CETTE DATE:

L'emplacement et la disposition des tuyaux de dégagement des gaz des caisses de combustible liquide, de décantation et d'huile de graissage doivent être tels que la rupture d'un tuyau de dégagement des gaz n'entraîne pas directement le risque d'entrée d'eau de mer ou d'eau de pluie. Deux caisses de combustible pour chaque type de combustible utilisé à bord, nécessaire au système de propulsion et aux systèmes essentiels, ou des arrangements équivalents doivent être prévus à bord de chaque navire. Ces caisses doivent avoir au total une capacité d'au moins 8 heures pour les navires de la classe B et d'au moins 4 heures pour les navires des classes C et D pour une puissance de sortie continue et totale de l'appareil propulsif et pour un régime d'exploitation normale en mer de la génératrice.

2 Moteurs à combustion interne (règle 27)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les moteurs à combustion interne ayant un alésage d'au moins 200 mm ou un volume de carter d'au moins 0,6 m3 doivent être pourvus de clapets de sécurité contre les explosions de carter d'un type approprié présentant une section de passage suffisante. Ces clapets doivent être disposés ou équipés de dispositifs appropriés afin que la direction de leur décharge permette de réduire le plus possible les risques de blessure auxquels le personnel est exposé.

3 Installations d'assèchement (règle 21)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1.1

Il doit être prévu un système de pompage efficace permettant, dans toutes les conditions de service du navire, d'aspirer dans un compartiment quelconque étanche à l'eau et de l'assécher sauf s'il s'agit d'un espace affecté en permanence au transport d'eau douce, d'eau de ballast, de combustible liquide ou de cargaison liquide et pour lequel d'autres dispositifs de pompage efficaces sont prévus. Des moyens efficaces doivent être prévus pour l'évacuation de l'eau des cales frigorifiques.

.1.2

Les pompes sanitaires, les pompes de ballast ou de service général peuvent être considérées comme des pompes d'assèchement indépendantes si elles sont pourvues de liaisons nécessaires avec le réseau du tuyautage d'assèchement.

.1.3

Tous les tuyaux d'assèchement situés à l'intérieur ou au-dessous des citernes à combustible liquide, ainsi que dans les locaux de machines et dans les chaufferies, y compris les locaux renfermant des citernes de décantation ou des pompes à combustible liquide, doivent être en acier ou un autre matériau approprié.

.1.4

La disposition du tuyautage d'assèchement et du tuyautage de ballast doit être telle que l'eau ne puisse passer de la mer ou des ballasts dans les locaux de machines ou dans les espaces à cargaison, ni d'un compartiment quelconque dans un autre. On doit prendre des mesures pour éviter qu'une citerne desservie par des branchements sur le tuyautage d'assèchement et sur celui des ballasts ne puisse, par inadvertance, être envahie d'eau de mer quand elle contient une cargaison ou se vider par un tuyautage d'assèchement quand elle contient de l'eau de ballast.

.1.5

Toutes les boîtes de distribution et les sectionnements actionnés à la main qui font partie du système d'assèchement doivent être placés en des endroits où ils soient accessibles dans des circonstances normales.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

.1.6

Des dispositions doivent être prises pour l'assèchement des espaces à cargaison fermés situés sur le pont de cloisonnement.

.1.6.1

Lorsque le franc-bord au pont de cloisonnement est tel que le livet du pont est immergé à des angles de gîte supérieurs à 5 °, l'assèchement doit être assuré par un nombre suffisant de dalots de dimensions appropriées. Ces dalots doivent donner directement à l'extérieur du bordé et être installés conformément aux prescriptions de la règle 15.

.1.6.2

Lorsque le franc-bord est tel que le livet du pont de cloisonnement est immergé à une inclinaison égale ou inférieure à 5 °, la vidange des espaces à cargaison fermés situés sur le pont de cloisonnement doit se faire intérieurement vers un ou plusieurs espaces appropriés de capacité suffisante, munis d'une alarme qui se déclenche lorsque l'eau atteint un niveau élevé et équipés de dispositifs appropriés de rejet à la mer. En outre, il y a lieu de s'assurer que:

.1	le nombre, la dimension et l'emplacement des dalots sont tels qu'une accumulation excessive de carènes liquides ne puisse pas se produire;

.2	les installations de pompage prescrites par la présente règle tiennent compte des prescriptions relatives à un dispositif fixe d'extinction de l'incendie par projection d'eau diffusée sous pression;

.3	l'eau contaminée par de l'essence ou d'autres substances dangereuses n'est pas évacuée vers les locaux de machines ou autres locaux dans lesquels des sources d'inflammation peuvent exister; et

.4	lorsque l'espace à cargaison fermé est protégé par un dispositif d'extinction de l'incendie à gaz carbonique, les dalots du pont sont pourvus de dispositifs empêchant le gaz extincteur de s'échapper.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES A, B, C ET D:

.1.6.3

Le système d'assèchement des ponts rouliers et des ponts pour voitures doit être pourvu d'une capacité suffisante pour que les dalots, les sabords de décharge, etc., à tribord et à bâbord puissent évacuer le volume d'eau provenant des pompes d'arrosage et d'incendie, compte tenu de la bande et de l'assiette du navire.

.1.6.4

Lorsqu'ils sont pourvus de gicleurs et de bouches d'arrosage, les salons des passagers et de l'équipage doivent disposer d'un nombre suffisant de dalots pour évacuer le volume d'eau provenant des têtes d'arroseur du salon et de deux manches à incendie à buses. Les dalots sont situés aux endroits les plus efficaces, par exemple à chaque coin.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.2.1

Le système de pompage prescrit au point .1.1 doit pouvoir fonctionner dans toutes les conditions de service du navire à la suite d'une avarie, que le navire soit droit ou incliné. À cet effet, des aspirations latérales doivent en général être prévues, sauf dans les parties resserrées aux extrémités du navire où une seule aspiration peut être considérée comme suffisante. Dans les compartiments qui ne sont pas d'une forme usuelle, des aspirations supplémentaires peuvent être exigées. On doit prendre les dispositions nécessaires pour assurer l'écoulement de l'eau vers les aspirations du compartiment.

.2.2

Dans toute la mesure du possible, les pompes d'assèchement actionnées par une source d'énergie doivent être placées dans des compartiments étanches séparés et situés ou disposés de telle sorte qu'une même avarie ne puisse pas en amener l'envahissement simultané. Si l'appareil propulsif principal, les machines auxiliaires et les chaudières sont installés dans deux ou plus de deux compartiments étanches, les pompes susceptibles d'être utilisées comme pompes d'assèchement doivent, autant que possible, être réparties dans ces divers compartiments.

.2.3

Chaque pompe d'assèchement exigée, à l'exception des pompes supplémentaires qui peuvent être prévues pour les coquerons seulement, doit être disposée de manière à pouvoir aspirer dans un compartiment quelconque pour lequel l'assèchement est exigé en application des dispositions du point .1.1.

.2.4

Chaque pompe d'assèchement mue par une source d'énergie doit être capable de pomper l'eau dans le collecteur principal d'assèchement prescrit à une vitesse d'au moins 2 m/s. Les pompes d'assèchement indépendantes actionnées par une source d'énergie et placées dans des locaux de machines doivent avoir des aspirations directes dans ces locaux, avec cette réserve qu'il ne peut être exigé plus de deux aspirations pour l'un quelconque de ces locaux. Lorsque de telles aspirations sont au nombre de deux ou plus, on doit en prévoir au moins une de chaque bord du navire. Les aspirations directes doivent être convenablement disposées et celles qui sont situées dans un local de machines doivent être d'un diamètre au moins égal à celui qui est exigé pour le collecteur principal d'assèchement.

.2.5

En plus de l'aspiration ou des aspirations directes prescrites au point .2.4, une aspiration directe de secours munie d'un clapet de non-retour doit relier la pompe indépendante la plus importante mue par une source d'énergie et le niveau de drainage du local des machines; le diamètre du tuyau d'aspiration branché doit être égal à celui de l'orifice d'aspiration de la pompe utilisée.

.2.6

Les tiges de commande des organes de sectionnement de l'aspiration directe de la prise d'eau à la mer doivent monter nettement au-dessus du parquet du local des machines.

.2.7

Tous les tuyautages d'assèchement doivent être indépendants, jusqu'au raccordement aux pompes, des autres tuyautages.

.2.8

Le diamètre «d» du collecteur principal et des dérivations doit être calculé à partir de la formule suivante. Toutefois, le diamètre intérieur réel peut être arrondi à la valeur normalisée la plus proche jugée acceptable par l'administration de l'État du pavillon: collecteur principal de cale:

dérivations entre les boîtes collectrices et les systèmes d'aspiration:

Dans cette formule:

d	est le diamètre interne du collecteur d'assèchement (en millimètres),
L et B	sont la longueur et la largeur du navire (en mètres),
L1	est la longueur du compartiment, et
D	est le creux sur quille du navire mesuré au pont de cloisonnement (en mètres); toutefois, sur un navire ayant un espace à cargaison fermé situé sur le pont de cloisonnement, asséché vers l'intérieur conformément aux dispositions du point .1.6.2 et s'étendant sur toute la longueur du navire, D est mesuré au pont situé immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement. Lorsque les espaces à cargaison fermés ont une longueur inférieure, D est pris égal à la valeur du creux sur quille mesuré au pont de cloisonnement, à laquelle on ajoute le facteur lh/L, l et h étant respectivement la longueur et la hauteur totales de ces espaces.

.2.9

Des mesures doivent être prises pour qu'un compartiment desservi par une aspiration d'assèchement ne puisse être envahi dans l'hypothèse où le tuyau correspondant viendrait à être fracturé ou endommagé dans un autre compartiment à la suite d'un abordage ou d'échouement. À cette fin, lorsque le tuyau en question se trouve, en une partie quelconque du navire, à une distance du bordé inférieure à un cinquième de la largeur du navire (mesurée perpendiculairement au plan longitudinal au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage) ou lorsqu'il se trouve dans un tunnel de quille, il doit être pourvu d'un clapet de non-retour dans le compartiment contenant l'aspiration.

.2.10

Les boîtes de distribution et les sectionnements faisant partie du système d'assèchement doivent être disposés de telle sorte que, en cas d'envahissement, on puisse faire aspirer une des pompes d'assèchement dans un compartiment quelconque; en outre, la mise hors service d'une pompe ou de son tuyau de raccordement au collecteur principal, lorsqu'ils sont situés à une distance du bordé inférieure à un cinquième de la largeur du navire, ne doit pas empêcher d'utiliser le reste de l'installation d'assèchement. S'il n'y a qu'un réseau de tuyaux commun à toutes les pompes, les sectionnements qu'il est nécessaire de manœuvrer pour régler les aspirations de cale doivent pouvoir être commandés d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement. Si, en plus du réseau principal de tuyautage d'assèchement, il y a un réseau de secours, il doit être indépendant du réseau principal, et disposé de telle sorte qu'une pompe puisse aspirer dans un compartiment quelconque en cas d'envahissement comme prescrit au point .2.1; dans ce cas, il est seulement indispensable que les sectionnements nécessaires au fonctionnement du réseau de secours puissent être commandés d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement.

.2.11

Tous les dispositifs de commande des sectionnements, mentionnés au point .2.10, qui peuvent être commandés d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement doivent être clairement repérés à chaque emplacement de commande et munis d'indicateurs permettant de voir si les organes de sectionnement concernés sont ouverts ou fermés.

4 Nombre et types de pompes d'assèchement (règle 21)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

jusqu'à 250 passagers	:	Une pompe mue par la machine principale et une pompe indépendante mue par une source d'énergie, située et actionnée en dehors du local des machines.
au-delà de 250 passagers	:	Une pompe mue par la machine principale et deux pompes indépendantes mues par une source d'énergie, dont une doit être située et actionnée en dehors du local des machines.

La pompe mue par la machine principale peut être remplacée par une pompe indépendante mue par une source d'énergie.

Des pompes à main mobiles peuvent être utilisées pour assécher de très petits compartiments.

5 Marche arrière (règle 28)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

La puissance en marche arrière doit être suffisante pour assurer un contrôle convenable du navire dans toutes les circonstances normales.

Il doit être prouvé que l'installation propulsive permet d'inverser le sens de la poussée de l'hélice dans un délai convenable, de manière à arrêter le navire sur une distance raisonnable lorsque celui-ci fait route en marche avant à la vitesse maximale de service et les résultats correspondants doivent être relevés.

Le capitaine ou le personnel désigné doit pouvoir disposer à bord des temps d'arrêt, caps du navire et distances relevés au cours des essais, ainsi que des résultats des essais effectués en vue de déterminer l'aptitude des navires à plusieurs propulseurs à naviguer et à manœuvrer lorsqu'un ou plusieurs propulseurs sont hors d'état de fonctionner.

6 Appareil à gouverner (règle 29)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Tout navire doit être équipé d'un appareil à gouverner principal efficace et d'un appareil à gouverner auxiliaire efficace. L'appareil à gouverner principal et l'appareil à gouverner auxiliaire doivent être conçus de manière qu'une défaillance de l'un d'eux ne rende pas l'autre inutilisable.

L'appareil à gouverner principal et la mèche du gouvernail doivent remplir les conditions suivantes:

.2.1	d'une part, être d'une construction suffisamment solide et pouvoir gouverner le navire en marche avant et à la vitesse maximale de service et, d'autre part, être conçus de manière à ne pas être endommagés à la vitesse maximale en marche arrière;

.2.2

pouvoir, le navire étant à son tirant d'eau le plus élevé et en marche avant à la vitesse maximale de service, orienter le gouvernail de la position 35 ° d'un bord à la position 35 ° de l'autre bord et, dans les mêmes conditions, l'orienter de 35 ° de n'importe quel bord à 30 ° de l'autre bord en 28 secondes au maximum;

.2.3

être actionnés par une source d'énergie lorsque cela est nécessaire pour satisfaire aux prescriptions du point .2.2.2 et dans tous les cas où, pour satisfaire au point .2.2.1, une mèche de gouvernail présentant un diamètre à hauteur de la barre supérieur à 120 mm est requise, ce diamètre ne tenant pas compte du renforcement éventuel pour la navigation dans les glaces.

S'il est présent, l'appareil à gouverner auxiliaire doit remplir les conditions suivantes:

.1	être d'une construction suffisamment solide et pouvoir gouverner le navire à une vitesse de navigation acceptable; il doit pouvoir être mis rapidement en action en cas d'urgence;

pouvoir orienter le gouvernail de la position 15 ° d'un bord à la position 15 ° de l'autre bord en 60 secondes au plus, le navire étant à son tirant d'eau le plus élevé et en marche avant à une vitesse égale à la moitié de la vitesse maximale de service ou à la vitesse de 7 nœuds si cette dernière est plus élevée; et

être actionné par une source d'énergie lorsque cela est nécessaire pour satisfaire aux dispositions du point .3.2 et dans tous les cas où une mèche de gouvernail présentant un diamètre à hauteur de la barre supérieur à 230 mm est requise, ce diamètre ne tenant pas compte du renforcement éventuel pour la navigation dans les glaces.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

Les groupes moteurs des appareils à gouverner:

.1	doivent être conçus de manière à se remettre automatiquement en marche lorsque l'alimentation en énergie est rétablie après une panne de cette alimentation; et

.2	doivent pouvoir être mis en marche à partir d'un emplacement situé sur la passerelle de navigation. En cas de défaillance de l'alimentation en énergie de l'un quelconque des groupes moteurs de l'appareil à gouverner, une alarme sonore et visuelle doit être donnée sur la passerelle de navigation.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Lorsque l'appareil à gouverner principal comporte deux groupes moteurs identiques ou davantage, il n'est pas nécessaire de prévoir un appareil à gouverner auxiliaire si:

.1	l'appareil à gouverner principal peut actionner le gouvernail dans les conditions requises au point .2.2.2 lorsque l'un quelconque des groupes moteurs est hors service, et si

.2	l'appareil à gouverner principal est conçu de manière que, après une défaillance unique de son circuit de tuyautages ou de l'un des groupes moteurs, le dispositif défectueux puisse être isolé pour qu'il soit possible de conserver ou de retrouver rapidement une aptitude à manœuvrer.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

La commande de l'appareil à gouverner doit pouvoir se faire:

.1	dans le cas de l'appareil à gouverner principal, à partir de la passerelle de navigation ainsi que du local de l'appareil à gouverner;

lorsque l'appareil à gouverner principal est conçu conformément aux dispositions du point .4, par deux dispositifs de commande indépendants pouvant tous deux être actionnés à partir de la passerelle de navigation. Il n'est pas nécessaire pour cela que la roue ou le levier du gouvernail soit installé en double. Lorsque le dispositif de commande comprend un télémoteur hydraulique, un deuxième dispositif de commande indépendant n'est pas nécessaire;

dans le cas de l'appareil à gouverner auxiliaire, à partir du local de l'appareil à gouverner. Lorsque l'appareil à gouverner auxiliaire est actionné par une source d'énergie, il doit aussi être équipé d'un dispositif de commande actionné à partir de la passerelle de navigation et indépendant du dispositif de commande de l'appareil à gouverner principal.

Tout dispositif de commande de l'appareil à gouverner principal ou de l'appareil à gouverner auxiliaire qui est actionné à partir de la passerelle de navigation doit satisfaire aux dispositions suivantes:

lorsqu'il est électrique, il doit être desservi par son propre circuit distinct alimenté par un circuit force de l'appareil à gouverner à partir d'un point situé à l'intérieur du local de l'appareil à gouverner, ou directement par des barres du tableau de distribution alimentant ce circuit force en un endroit du tableau adjacent à l'alimentation du circuit force de l'appareil à gouverner;

.2	on doit prévoir dans le local de l'appareil à gouverner des moyens permettant d'isoler tout dispositif de commande actionné depuis la passerelle de navigation de l'appareil à gouverner auquel il est relié;

.3	il doit pouvoir être mis en marche à partir d'un emplacement situé sur la passerelle de navigation;

.4	en cas de défaillance de l'alimentation en énergie électrique d'un dispositif de commande de l'appareil à gouverner, une alarme sonore et visuelle doit être donnée sur la passerelle de navigation; et

.5	seule la protection contre les courts-circuits doit être assurée pour les circuits d'alimentation des dispositifs de commande de l'appareil à gouverner.

Les circuits force et les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner ainsi que les composants, câbles et tuyautages associés prescrits à la présente règle et à la règle 7 doivent, sur toute leur longueur, être aussi écartés que cela est possible dans la pratique.

Il convient de prévoir un moyen de communication entre la passerelle de navigation et le local de l'appareil à gouverner ou autre poste de gouverne.

.10

La position angulaire du ou des gouvernails doit:

.1	être indiquée sur la passerelle de navigation lorsque l'appareil à gouverner principal est actionné par une source d'énergie. L'indicateur de l'angle de barre doit être indépendant du dispositif de commande de l'appareil à gouverner;

.2	pouvoir être vérifiée depuis le local de l'appareil à gouverner.

.11

Il faut prévoir pour les appareils à gouverner hydrauliques actionnés par une source d'énergie:

.1	des dispositions pour maintenir la propreté du fluide hydraulique en tenant compte du type et de la conception du système hydraulique;

pour chaque réservoir de fluide hydraulique, une alarme de niveau bas qui signale une fuite de fluide hydraulique le plus rapidement possible. Une alarme sonore et visuelle doit être donnée sur la passerelle de navigation et dans les locaux de machines à un endroit où elle peut être facilement observée; et

lorsque l'appareil à gouverner principal doit être actionné par une source d'énergie, une caisse de réserve fixe, d'une capacité suffisante pour remplir à nouveau au moins un dispositif de transmission de la puissance, y compris le réservoir. Cette caisse doit être raccordée en permanence aux systèmes hydrauliques par des tuyautages de manière que ces systèmes puissent être rapidement remplis à nouveau, à partir d'un emplacement situé à l'intérieur du local de l'appareil à gouverner. La caisse de réserve doit être pourvue d'une jauge.

.12

Le local de l'appareil à gouverner doit répondre aux conditions suivantes:

.1	être d'un accès facile et, dans la mesure où cela est possible dans la pratique, être un local distinct des locaux de machines; et

des dispositions appropriées doivent être prévues pour garantir que l'on puisse accéder, pour travailler, aux organes et commandes de l'appareil à gouverner. Ces dispositions doivent comprendre des rambardes, des caillebotis ou d'autres surfaces antidérapantes pour assurer les conditions de travail appropriées en cas de fuite de fluide hydraulique.

7 Prescriptions supplémentaires applicables aux appareils à gouverner électriques ou électrohydrauliques (règle 30)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Des indicateurs de fonctionnement des moteurs de tout appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique doivent être installés sur la passerelle de navigation et à un poste approprié de commande des machines principales.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

Chaque appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique comprenant un ou plusieurs groupes moteurs doit être desservi par au moins deux circuits réservés à cet usage alimentés directement par le tableau principal; toutefois, l'un des circuits peut être alimenté par l'intermédiaire du tableau de secours. Un appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique auxiliaire associé à un appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique principal peut être relié à l'un des circuits alimentant ce dernier. Les circuits qui desservent un appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique doivent avoir une capacité nominale suffisante pour alimenter tous les moteurs qui peuvent leur être reliés simultanément et peuvent devoir fonctionner simultanément.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.3 Les circuits et moteurs électriques et électrohydrauliques de l'appareil à gouverner doivent être protégés contre les courts-circuits et équipés d'une alarme de surcharge. Les dispositifs de protection contre les surintensités, y compris les courants de démarrage, lorsqu'il en existe, doivent entrer en action lorsque le courant est au moins égal au double du courant à pleine charge du moteur ou du circuit protégé et être conçus de manière à laisser passer les courants de démarrage appropriés.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

Les alarmes requises par le présent point doivent être sonores et visuelles, placées en évidence dans le local des machines principales ou dans le local de commande habituel des machines principales, et satisfaire aux prescriptions de la règle 6 de la partie E du présent chapitre lorsqu'elle est applicable.

.4 Si un appareil à gouverner auxiliaire qui, aux termes des dispositions de la règle 6.3.3, doit être actionné par une source d'énergie n'est pas actionné par une source d'énergie électrique ou est actionné par un moteur électrique destiné principalement à d'autres services, l'appareil à gouverner principal peut être alimenté par un seul circuit venant du tableau principal. Lorsqu'un tel moteur est utilisé pour actionner cet appareil à gouverner auxiliaire, l'administration de l'État du pavillon peut permettre qu'il soit dérogé à l'application de la prescription du point .3 si elle est satisfaite des dispositifs de protection, ainsi que de l'application des prescriptions des règles 6.4.1 et 6.4.2 applicables aux appareils à gouverner auxiliaires.

8 Dispositifs de ventilation des locaux de machines (règle 35)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les locaux de machines de catégorie A doivent être convenablement ventilés de façon que, lorsque les machines ou chaudières situées dans ces locaux fonctionnent à pleine puissance, dans toutes les conditions atmosphériques, y compris par gros temps, l'alimentation en air de ces locaux demeure adéquate pour la sécurité et le confort du personnel ainsi que pour le fonctionnement des machines.

9 Communication entre la passerelle de navigation et les locaux de machines (règle 37)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Au moins deux moyens indépendants de communication permettant de transmettre les ordres de la passerelle de navigation à l'emplacement, dans le local des machines ou dans le local de commande, à partir duquel la vitesse et le sens de la poussée des hélices sont normalement commandés, doivent être prévus: l'un de ces moyens doit être constitué par un transmetteur d'ordres aux machines assurant une reproduction visuelle des ordres et des réponses échangées entre le local des machines et la passerelle de navigation. Il doit être prévu des moyens de communication appropriés entre la passerelle de navigation ou la chambre des machines et tout autre emplacement à partir duquel la vitesse et le sens de la poussée des hélices peuvent être commandés.

10 Dispositif d'alarme destiné à prévenir les mécaniciens (règle 38)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Il convient de prévoir, à l'intention des mécaniciens, un dispositif d'alarme qui soit actionné à partir du local de commande des machines ou de la plate-forme de manœuvre, selon le cas, et qui soit clairement audible dans les locaux habités affectés aux mécaniciens et/ou sur la passerelle de navigation, selon le cas.

11 Position des installations de secours (règle 39)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les sources d'énergie électrique de secours, les pompes d'incendie, les pompes d'assèchement, à l'exception de celles qui desservent spécifiquement les espaces situés sur l'avant de la cloison d'abordage, tout dispositif fixe d'extinction de l'incendie prescrit au chapitre II-2, ainsi que les autres installations de secours essentielles à la sécurité du navire, à l'exception des guindeaux, ne doivent pas être installés à l'avant de la cloison d'abordage.

12 Commandes des machines (règle 31)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

Les machines principales et auxiliaires essentielles à la propulsion et à la sécurité du navire doivent être munies de moyens permettant de les exploiter et de les commander avec efficacité.

Lorsque l'appareil propulsif est commandé à distance à partir de la passerelle de navigation et que les locaux de machines sont destinés à être surveillés par du personnel, les dispositions suivantes sont applicables:

.1	dans toutes les conditions de navigation, y compris pendant la manœuvre, on doit pouvoir commander entièrement à partir de la passerelle de navigation la vitesse, le sens de poussée et, le cas échéant, le pas de l'hélice;

la commande à distance doit s'effectuer, pour chaque hélice indépendante, grâce à un dispositif conçu et construit de telle manière qu'on puisse l'actionner sans qu'il soit nécessaire de prêter une attention particulière aux données relatives au fonctionnement de la machine. Lorsque plusieurs hélices doivent fonctionner simultanément, elles peuvent être commandées par un seul dispositif de commande;

.3	l'appareil propulsif principal doit être muni, sur la passerelle de navigation, d'un dispositif qui permette d'arrêter la machine en cas d'urgence et qui soit indépendant du système de commande à partir de la passerelle de navigation;

.4	les manœuvres des dispositifs de commande de l'appareil propulsif effectuées à partir de la passerelle de navigation doivent être signalées, selon le cas, au local de commande des machines principales ou à la plate-forme de manœuvre;

l'appareil propulsif ne doit pouvoir être commandé à distance qu'à partir d'un seul emplacement à la fois; l'installation de dispositifs de commande interconnectés est autorisée à chaque emplacement. Chaque emplacement doit être muni d'un dispositif indiquant de quel emplacement est commandé l'appareil propulsif. Le transfert de la commande entre la passerelle de navigation et les locaux de machines ne doit être possible qu'à partir du local des machines principales ou du local de commande des machines principales. Le système doit comprendre des moyens permettant d'empêcher une modification sensible de la poussée propulsive lors du transfert de la commande d'un emplacement à un autre;

.6	il doit être possible de commander l'appareil propulsif sur place, même en cas de défaillance d'une partie quelconque du système de commande à distance;

.7	le dispositif de commande à distance doit être conçu de telle manière qu'en cas de défaillance une alarme soit donnée. La vitesse et le sens de poussée de l'hélice doivent rester ceux existant avant cette défaillance jusqu'au moment où la commande locale entre en action;

la passerelle de navigation doit être munie d'appareils indiquant:

.1	la vitesse et le sens de rotation de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales fixes,

.2	la vitesse et le pas de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales orientables;

il doit être prévu, sur la passerelle de navigation et dans le local des machines, une alarme de pression basse d'air de démarrage tarée à un niveau qui permette encore des démarrages de la machine principale. Si le système de commande à distance de la machine propulsive est conçu pour permettre le démarrage automatique, on doit limiter le nombre de tentatives consécutives infructueuses de démarrage automatique afin de maintenir à un niveau suffisant la pression d'air nécessaire au démarrage sur place de la machine.

Lorsque l'appareil propulsif principal et les machines associées, y compris les sources principales d'alimentation en énergie électrique, sont équipés à des degrés divers de dispositifs de commande automatiques ou à distance et sont surveillés en permanence par du personnel à partir d'un local de commande, ces dispositifs de commande doivent être conçus, équipés et installés de manière que le fonctionnement de la machine soit aussi sûr et efficace que si elle était sous surveillance directe; à cet effet, les règles II-1/E/1 à II-1/E/5 doivent être appliquées de manière appropriée. Il faut accorder une attention particulière à la protection de ces locaux contre l'incendie et l'envahissement.

En général, le matériel automatique de lancement, de fonctionnement et de commande doit comprendre des dispositifs à commande manuelle permettant de passer outre aux dispositifs automatiques de commande. Une défaillance d'une partie quelconque de ces systèmes de commande ne doit pas empêcher l'utilisation de la commande manuelle.

NAVIRES DES CLASSES B, C ET D, CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2003 OU APRÈS CETTE DATE:

Les navires doivent être conformes aux dispositions des points .1 à .4

Les machines principales et auxiliaires essentielles à la propulsion, à la conduite et à la sécurité du navire doivent être munies de moyens permettant de les exploiter et de les commander avec efficacité. Tous les dispositifs de commande essentiels à la propulsion, à la conduite et à la sécurité du navire doivent être indépendants ou conçus de manière à ce qu'une défaillance d'un dispositif ne porte pas atteinte au fonctionnement d'un autre dispositif.

Lorsque l'appareil propulsif est commandé à distance à partir de la passerelle de navigation, les dispositions suivantes sont applicables:

.1	dans toutes les conditions de navigation, y compris pendant la manœuvre, on doit pouvoir commander entièrement à partir de la passerelle de navigation la vitesse, le sens de poussée et, le cas échéant, le pas de l'hélice;

la commande doit s'effectuer au moyen d'un seul dispositif pour chaque hélice indépendante, avec exécution automatique de toutes les fonctions associées, y compris, le cas échéant, des dispositifs de protection de l'appareil propulsif contre les surcharges lorsque plusieurs hélices doivent fonctionner simultanément, elles peuvent être commandées par un seul dispositif de commande;

.3	l'appareil propulsif principal doit être muni, sur la passerelle de navigation, d'un dispositif qui permette d'arrêter la machine en cas d'urgence et qui soit indépendant du système de commande à partir de la passerelle de navigation;

.4	les manœuvres des dispositifs de commande de l'appareil propulsif effectuées à partir de la passerelle de navigation doivent être signalées au local de commande des machines principales et à la plate-forme de manœuvre;

il doit être possible de commander l'appareil propulsif sur place, même en cas de défaillance d'une partie quelconque du système de commande à distance;

on doit également pouvoir commander les machines auxiliaires essentielles à la propulsion et à la sécurité du navire depuis les machines en cause ou à proximité de celles-ci;

.7	le dispositif de commande à distance doit être conçu de telle manière qu'en cas de défaillance une alarme soit donnée. La vitesse et le sens de poussée de l'hélice doivent rester ceux existant avant cette défaillance jusqu'au moment où la commande locale entre en action;

la passerelle de navigation, le local de commande des machines principales et la plate-forme de manœuvre doivent être munis d'appareils indiquant:

.1	la vitesse et le sens de rotation de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales fixes, et

.2	la vitesse et le pas de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales orientables;

13 Tuyaux de vapeur (règle 33)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

Tous les tuyaux de vapeur et leurs accessoires dans lesquels la vapeur peut passer doivent être conçus, construits et installés de façon à résister aux contraintes maximales de service auxquelles ils peuvent être soumis.

Des dispositifs doivent être prévus pour purger tous les tuyaux de vapeur dans lesquels des coups de bélier dangereux pourraient se produire si ces dispositifs n'étaient pas installés.

Si un tuyau de vapeur ou un accessoire est susceptible de recevoir de la vapeur de quelque source que ce soit à une pression supérieure à celle pour laquelle il est conçu, ce tuyau ou cet accessoire doit être équipé d'un détendeur convenable, d'une soupape de décharge et d'un manomètre.

14 Circuits d'air comprimé (règle 34)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

À bord de tout navire, des dispositifs doivent être prévus pour éviter les surpressions dans tous les éléments du circuit d'air comprimé et chaque fois que les chemises d'eau et les enveloppes des compresseurs d'air et des réfrigérants peuvent être soumises à des surpressions dangereuses dues à un défaut d'étanchéité des éléments contenant de l'air comprimé. Tous les circuits doivent être munis de dispositifs limiteurs de pression appropriés.

Les dispositifs principaux de démarrage à air des machines propulsives principales à combustion interne doivent être convenablement protégés contre les effets des retours de flamme et des explosions internes dans les tuyaux d'air de lancement.

Tous les tuyaux de refoulement des compresseurs d'air de lancement doivent mener directement aux réservoirs d'air de lancement et tous les tuyaux d'air de lancement reliant les réservoirs d'air aux machines principales ou auxiliaires doivent être complètement séparés du réseau de tuyaux de refoulement des compresseurs.

Des mesures doivent être prises pour réduire le plus possible la pénétration d'huile dans les circuits d'air comprimé et pour les purger.

15 Protection contre le bruit (règle 36) (2)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

Des mesures doivent être prises pour réduire le bruit des machines dans les locaux de machines à des niveaux acceptables. Lorsque le bruit ne peut être suffisamment réduit, il faut convenablement insonoriser la source de ce bruit excessif ou l'isoler ou bien prévoir un abri insonorisé au cas où il doit y avoir présence de personnel dans le local. Si nécessaire, des protections individuelles doivent être fournies au personnel qui doit pénétrer dans ces locaux.

16 Ascenseurs

NAVIRES NEUFS DES CLASSES A, B, C ET D:

Les ascenseurs et monte-charge doivent, pour ce qui est de leurs dimensions, dispositions, nombre de passagers, et/ou quantité de marchandises, respecter les dispositions fixées par l'administration de l'État du pavillon dans chaque cas particulier et pour tout type d'installation.

Les plans d'installation et le manuel d'entretien, y compris les dispositions régissant les inspections périodiques doivent être agréés par l'administration de l'État du pavillon, qui doit inspecter et approuver l'installation avant sa mise en service.

Suite à l'agrément, l'administration de l'État du pavillon délivre un certificat qui doit être conservé à bord.

L'administration de l'État du pavillon peut autoriser que les inspections périodiques soient réalisées par un expert agréé par l'administration ou par un organisme agréé.

PARTIE D

INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES

1 Dispositions générales (règle 40)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les installations électriques doivent être telles que:

.1	tous les services électriques auxiliaires nécessaires pour maintenir le navire dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité soient assurés sans avoir recours à la source d'énergie électrique de secours;

.2	les services électriques essentiels à la sécurité soient assurés dans les situations critiques; et

.3	les passagers, l'équipage et le navire soient protégés contre les accidents d'origine électrique.

L'administration de l'État du pavillon doit prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que les dispositions de la présente partie qui concernent les installations électriques soient mises en œuvre et appliquées de manière uniforme (3).

2 Source principale d'énergie électrique et dispositifs d'éclairage (règle 41)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les navires neufs des classes C et D dont l'énergie électrique constitue la seule énergie disponible pour préserver les services auxiliaires essentiels à la sécurité du navire ainsi que les navires neufs et les navires existants de la classe B dont l'énergie électrique constitue la seule énergie disponible pour préserver les services auxiliaires essentiels à la sécurité et la propulsion du navire doivent être équipés d'au moins deux groupes générateurs dont la puissance autorise une poursuite du fonctionnement des services précités lorsqu'un des groupes générateurs est hors service.

À bord des navires neufs des classes C et D d'une longueur inférieure à 24 mètres, l'un des groupes générateurs principaux peut être mû par la machine de propulsion principale, à condition que sa puissance autorise une poursuite du fonctionnement des services précités lorsque l'un des autres groupes générateurs est hors de service.

.2.1

Un circuit principal d'éclairage électrique qui assure l'éclairage de toutes les parties du navire normalement accessibles aux passagers ou à l'équipage et utilisées par eux doit être alimenté par la source principale d'énergie électrique.

.2.2

Le circuit principal d'éclairage électrique doit être conçu de manière qu'un incendie ou tout autre accident survenant dans les espaces contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, le tableau principal et le tableau principal d'éclairage, ne puisse mettre hors d'état de fonctionner le circuit d'éclairage de secours prescrit à la règle 3.

.2.3

Le circuit d'éclairage électrique de secours doit être conçu de manière qu'un incendie ou tout autre accident survenant dans les espaces contenant la source d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe, le tableau de secours et le tableau d'éclairage de secours, ne puisse mettre hors d'état de fonctionner le circuit principal d'éclairage électrique prescrit à la présente règle.

Le tableau principal doit être placé par rapport à un poste de génératrices principales de telle sorte que, pour autant que ce soit possible, l'intégrité de l'alimentation électrique normale ne puisse être affectée que par un incendie ou un autre accident se produisant dans le compartiment où le groupe générateur et le tableau sont installés.

3 Source d'énergie électrique de secours (règle 42)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 À un endroit facilement accessible situé au-dessus du pont de cloisonnement, tout navire doit être équipé d'une source autonome d'énergie électrique de secours et d'un tableau de secours qui ne seront pas installés dans un local attenant aux cloisonnements qui limitent des locaux de machines de catégorie A ou des locaux contenant la source principale d'énergie électrique ou le tableau principal.

.2 La source d'énergie électrique de secours peut être soit une batterie d'accumulateurs capable de satisfaire aux prescriptions du point .5 sans être rechargée ou sans connaître de baisse de tension excessive, soit une génératrice capable de satisfaire aux prescriptions du point .5 et actionnée par un type de machines à combustion interne dotées d'une alimentation indépendante en un combustible dont le point d'éclair ne doit pas être inférieur à 43 °C, équipée d'un système de démarrage automatique (navires neufs) et d'un système de démarrage agréé (navires existants) et doublée d'une source transitoire d'énergie électrique de secours conforme aux dispositions du point .6, à moins que, dans le cas des navires neufs des classes C et D d'une longueur inférieure à 24 mètres, un système de batterie indépendant convenablement placé ne soit prévu pour cet appareil utilisateur particulier pour la période de temps prescrite par les présentes règles.

.3 La source d'énergie électrique de secours doit être installée pour fonctionner efficacement lorsque le navire a une gîte de 22,5 ° et une assiette de 10 ° par rapport à un tirant d'eau égal. Le ou les groupes générateurs de secours doivent pouvoir être démarrés facilement par tous les temps froids possibles et, dans le cas de navires neufs, pouvoir démarrer automatiquement.

.4 Le tableau de secours doit être installé aussi près que possible de la source d'énergie de secours.

.5 La source d'énergie de secours requise au point .1:

doit, en règle générale, être capable de fonctionner pendant une période de:

douze heures pour des navires de la classe B (neufs et existants),

six heures pour des navires de la classe C (neufs),

trois heures pour des navires de la classe D (neufs);

doit notamment être capable d'alimenter simultanément les appareils utilisateurs se trouvant dans les services suivants, comme cela est requis pour les classes de navires et pendant les périodes indiquées ci-dessus:

a)	la pompe d'assèchement de secours du navire et une des pompes d'incendie;

l'éclairage de secours:

1.	de chaque poste de rassemblement et d'embarquement situé le long du bord,

2.	des coursives, escaliers et issues donnant accès aux postes de rassemblement ou d'embarquement,

3.	des locaux de machines et du local qui abrite la génératrice de secours,

4.	des postes de sécurité où l'équipement radio et le système principal de navigation sont installés,

5.	les dispositifs requis par les règles II-2/B/16.1.3.7 et II-2/B/6.1.7,

6.	de tous les endroits où sont entreposés les équipements de pompiers,

7.	de la pompe de cale de secours et d'une des pompes d'incendie mentionnées au point a), ainsi que de l'emplacement des commandes de démarrage de leurs moteurs;

c)	les feux de navigation du navire;

1.	le matériel de communication,

2.	le système général d'alarme,

3.	les dispositifs de détection d'incendie, et

4.	tous les signaux qui peuvent être requis en cas d'urgence s'ils sont alimentés électriquement par les groupes générateurs principaux du navire;

e)	la pompe du dispositif d'extinction à eau diffusée du navire, si elle existe et si elle est alimentée par une énergie électrique; et

f)	le fanal à signaux de jour du navire, s'il est alimenté par la source principale d'énergie électrique du navire;

.3	doit être capable d'alimenter, pendant une demi-heure, les portes étanches à l'eau qui doivent être mues par une source d'énergie, ainsi que les circuits de commande, d'indication et d'alarme associés.

.6 La source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite au point .2 doit être constituée par une batterie d'accumulateurs convenablement située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique; cette batterie doit pouvoir alimenter, sans avoir besoin d'être rechargée et sans subir de chute excessive de tension, pendant une demi-heure:

a)	l'éclairage prescrit au point .2 b).1 de la présente règle,

b)	les portes étanches à l'eau prescrites aux points .7.2 et .7.3 de la règle II-1/B/13, sans qu'il soit nécessaire de les manœuvrer toutes simultanément, à moins qu'il n'existe une source temporaire indépendante d'énergie accumulée, et

c)	les circuits de commande, d'indicateurs et d'alarme, comme il est indiqué au point .7.2 de la règle II-1/B/13.

.7 NAVIRES DES CLASSES B, C ET D CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2003 OU APRÈS CETTE DATE:

Lorsque l'énergie électrique est nécessaire pour rétablir le système de propulsion, la capacité doit être suffisante pour rétablir le système de propulsion du navire ainsi que d'autres machines, le cas échéant, à partir de la condition «navire privé d'énergie» dans les 30 minutes qui suivent une disjonction générale.

4 Éclairage de secours supplémentaire à bord des navires rouliers (règle 42-1)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Outre l'éclairage de secours prescrit à la règle II-1/D/3.5.2 b) à bord de tous les navires dotés d'espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale:

tous les locaux de réunion réservés aux passagers et toutes les coursives doivent être équipés d'un éclairage électrique supplémentaire capable de fonctionner pendant une période d'au moins trois heures lorsque toutes les autres sources d'énergie électrique ont cessé de fonctionner et quelle que soit la gîte du navire. L'éclairage fourni doit permettre de voir facilement l'accès des moyens d'évacuation. La source d'énergie pour l'éclairage supplémentaire doit être une batterie d'accumulateurs située à l'intérieur de l'élément d'éclairage et rechargée en permanence, lorsque cela est possible, à partir du tableau de secours. À titre de variante, l'administration de l'État du pavillon peut accepter un autre moyen d'éclairage qui soit au moins aussi efficace. L'éclairage supplémentaire doit fonctionner de telle manière que toute défaillance de la lampe soit immédiatement apparente. Toutes les batteries d'accumulateurs en service doivent être remplacées de temps à autre en fonction de la durée de vie spécifique pour les conditions ambiantes dans lesquelles elles sont utilisées; et

.2	une lampe portative alimentée par une batterie rechargeable doit être prévue dans toutes les coursives des locaux de l'équipage, les espaces récréatifs et les locaux de travail qui sont normalement occupés, à moins qu'un éclairage de secours supplémentaire tel que prescrit au point .1 soit prévu.

5 Précautions contre les électrocutions, l'incendie et autres accidents d'origine électrique (règle 45)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Toutes les parties métalliques découvertes des machines et de l'équipement électrique qui ne sont pas destinées à être sous tension, mais sont susceptibles de le devenir par suite d'un défaut, doivent être mises à la masse sauf si les machines et l'équipement sont:

.1	alimentés sous une tension égale ou inférieure à 50 V en courant continu ou 50 V en valeur efficace entre les conducteurs; il ne doit pas être utilisé d'autotransformateurs pour obtenir cette tension; ou

.2	alimentés sous une tension égale ou inférieure à 250 V par des transformateurs d'isolement qui n'alimentent qu'un seul appareil d'utilisation; ou

.3	construits suivant le principe de la double isolation.

Tout appareil électrique doit être construit et monté de manière à éviter qu'un membre du personnel ne soit blessé en le manipulant ou en le touchant dans des conditions normales d'utilisation.

Les côtés, l'arrière et, si nécessaire, la façade de ces tableaux doivent être convenablement protégés. Les pièces découvertes sous tension dont la tension par rapport à la masse dépasse la tension spécifiée au point 1.1 ne doivent pas être installées sur la face avant de tels tableaux. Il faut prévoir, en cas de besoin, des tapis ou des caillebotis non conducteurs sur le devant et sur l'arrière du tableau.

Dans des réseaux de distribution sans mise à la masse, il convient de prévoir un dispositif qui puisse mesurer en permanence le degré d'isolement par rapport à la masse et donner une alerte sonore ou visuelle lorsque le degré d'isolement est anormalement bas.

.5.1

Toutes les gaines et armures métalliques des câbles doivent être continues (au sens électrique du terme) et mises à la masse.

.5.2

Tous les câbles et tout le câblage électriques extérieurs à l'équipement doivent être au moins du type non propagateur de flamme et doivent être installés de manière que leurs propriétés initiales à cet égard ne soient pas altérées. L'administration de l'État du pavillon peut, lorsque cela est nécessaire pour certaines applications particulières, autoriser l'emploi de types spéciaux de câbles tels que les câbles pour radiofréquences, qui ne satisfont pas aux dispositions précédentes.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

.5.3

Les câbles et le câblage qui alimentent les circuits force, l'éclairage, les communications intérieures ou les signaux, essentiels ou de secours, ne doivent, autant que possible, traverser ni les cuisines, les blanchisseries, les zones de machines de catégorie A et leurs tambours, ni les autres locaux présentant un risque élevé d'incendie. Dans les navires rouliers à passagers neufs et existants, les câbles desservant les systèmes d'alarme en cas de situation critique et les dispositifs de communication avec le public qui sont installés au 1er juillet 1998 ou après cette date doivent être approuvés par l'administration de l'État du pavillon compte tenu des recommandations élaborées par l'OMI. Les câbles reliant les pompes d'incendie au tableau de secours doivent être d'un type résistant à l'incendie lorsqu'ils traversent des zones présentant un risque élevé d'incendie. Lorsque cela est possible dans la pratique, ils doivent être installés de manière à ne pas être rendus inutilisables par un échauffement des cloisons résultant d'un incendie dans un espace adjacent.

Les câbles et le câblage doivent être installés et maintenus en place de manière à éviter l'usure par frottement ou tout autre dommage. Les extrémités et les jonctions de tous les conducteurs doivent être fabriquées de manière à conserver les propriétés initiales du câble sur les plans électrique et mécanique et du point de vue de la non-propagation de la flamme et, si nécessaire, de l'aptitude à résister au feu.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.7.1

Chaque circuit séparé doit être protégé contre les courts-circuits et contre les surcharges, sauf dans les cas permis aux règles II-1/C/6 et II-1/C/7.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

.7.2

Les appareils d'éclairage doivent être disposés de manière à éviter une élévation de température qui pourrait endommager les câbles et le câblage et à empêcher les matériaux environnants de s'échauffer exagérément.

.8.1

Les batteries d'accumulateurs doivent être convenablement abritées et les compartiments principalement destinés à les contenir doivent être correctement construits et efficacement ventilés.

.8.2

L'installation de matériel électrique ou autre pouvant constituer une source d'inflammation des vapeurs inflammables ne doit pas être autorisée dans ces compartiments.

Les systèmes de distribution doivent être disposés de manière qu'un incendie, survenant dans l'une quelconque des tranches verticales principales au sens de la règle II-2/A/2.9, ne puisse mettre obstacle au fonctionnement des services essentiels au maintien de la sécurité dans n'importe quelle autre tranche verticale principale d'incendie. Cette exigence est réputée satisfaite si les circuits principaux et les circuits de secours traversant l'une quelconque de ces tranches sont séparés à la fois verticalement et horizontalement par un espace aussi grand que possible.

PARTIE E

PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES APPLICABLES AUX LOCAUX DE MACHINES EXPLOITÉS SANS PRÉSENCE PERMANENTE DE PERSONNEL

Examen particulier (règle 54)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Il convient que l'administration de l'État du pavillon examine particulièrement le cas de tous les navires neufs des classes B, C et D et des navires existants de la classe B en vue de déterminer si les locaux de machines sont ou non susceptibles d'être exploités sans présence permanente de personnel et, dans l'affirmative, si des dispositions particulières venant s'ajouter à celles des présentes règles sont nécessaires pour assurer un degré de sécurité équivalant à celui des locaux de machines normalement surveillés par du personnel de quart.

1 Dispositions générales (règle 46)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les mesures prises doivent assurer, dans toutes les conditions de navigation, y compris pendant la manœuvre, un degré de sécurité équivalant à celui d'un navire avec personnel de surveillance dans les locaux de machines.

Il convient de prendre des mesures en vue de vérifier le bon fonctionnement du matériel et de prévoir des inspections régulières et des essais de routine pour s'assurer que ce matériel continue à fonctionner correctement.

Tout navire doit être muni de documents attestant qu'il peut être exploité sans présence permanente de personnel dans les locaux de machines.

2 Précautions contre l'incendie (règle 47)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

Des moyens doivent être prévus pour qu'une détection soit assurée et l'alarme donnée dès l'origine d'un incendie:

.1	dans les conduits d'alimentation en air et d'échappement (carneaux) des chaudières; et

.2	dans les collecteurs de balayage de l'appareil propulsif, à moins que cela ne soit pas jugé indispensable dans certains cas particuliers.

Les moteurs à combustion interne dont la puissance est égale ou supérieure à 2 250 kW ou dont les cylindres ont un alésage supérieur à 300 mm doivent être équipés de détecteurs de brouillards d'huile dans le carter ou de dispositifs de contrôle de la température des paliers ou de dispositifs équivalents.

3 Protection contre l'envahissement (règle 48)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les puisards des locaux de machines exploités sans présence permanente de personnel doivent être situés et surveillés de manière que toute accumulation de liquide puisse être décelée à des angles normaux d'assiette et de gîte et ils doivent avoir une capacité suffisante pour recueillir les liquides qui s'accumulent normalement pendant la période de fonctionnement sans personnel.

Lorsque les pompes d'assèchement peuvent se mettre en marche automatiquement, il faut prévoir un dispositif avertisseur qui se déclenche si l'afflux de liquide est supérieur au débit de la pompe ou si cette dernière fonctionne plus souvent qu'il est normalement prévu. Dans ces cas, on peut autoriser des puisards plus petits, utilisables pendant une période raisonnable. S'il existe des pompes d'assèchement à démarrage automatique, il convient d'accorder une attention particulière aux règles de prévention de la pollution par les hydrocarbures.

Les commandes de tout sectionnement desservant une prise d'eau de mer, une décharge située au-dessous de la flottaison ou une aspiration par la pompe de circulation principale doivent être placées de manière que l'on dispose d'un délai suffisant pour les manœuvrer en cas d'envahissement du local, compte tenu du temps dont on aurait vraisemblablement besoin pour atteindre et actionner ces commandes. Si le niveau que pourrait atteindre l'envahissement dans le cas d'un navire en pleine charge l'exige, il convient de prévoir des dispositifs qui permettent d'actionner les commandes à partir d'un emplacement situé au-dessus de ce niveau.

4 Commande de l'appareil propulsif à partir de la passerelle de navigation (règle 49)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

Dans toutes les conditions de navigation, y compris pendant la manœuvre, on doit pouvoir commander entièrement à partir de la passerelle de navigation la vitesse, le sens de poussée et, le cas échéant, le pas de l'hélice.

.1	Cette commande à distance doit s'effectuer au moyen d'un seul dispositif pour chaque hélice indépendante, avec fonctionnement automatique de l'ensemble des appareils associés, y compris, si besoin est, des dispositifs de protection de l'appareil propulsif contre les surcharges.

.2	L'appareil propulsif principal doit être muni, sur la passerelle de navigation, d'un dispositif qui permette d'arrêter la machine en cas d'urgence et qui soit indépendant du système de commande à partir de la passerelle de navigation.

Les manœuvres des dispositifs de commande de l'appareil propulsif effectuées à partir de la passerelle de navigation doivent être signalées, selon le cas, au local de commande des machines principales ou au poste de commande de l'appareil propulsif.

L'appareil propulsif ne doit pouvoir être commandé à distance qu'à partir d'un seul emplacement à la fois; l'installation de dispositifs de commande interconnectés est autorisée à chaque emplacement. Chaque emplacement doit être muni d'un dispositif indiquant de quel emplacement est commandé l'appareil propulsif. Le transfert de la commande entre la passerelle de navigation et les locaux de machines ne doit être possible qu'à partir du local de machines principales ou du local de commande des machines principales. Le système doit comprendre des moyens permettant d'empêcher une modification sensible de la poussée propulsive lors du transfert de la commande d'un emplacement à un autre.

Il doit être possible de commander sur place toutes les machines essentielles à l'exploitation en toute sécurité du navire, même en cas de défaillance d'une partie quelconque des dispositifs automatiques ou de commande à distance.

Le dispositif automatique de commande à distance doit être conçu de telle manière que, en cas de défaillance, l'alarme soit donnée. À moins que ces dispositions ne soient jugées impossibles en pratique, la vitesse et le sens de poussée de l'hélice doivent rester ceux existant avant cette défaillance jusqu'au moment où la commande locale entre en action.

La passerelle de navigation doit être munie d'appareils indiquant:

.1	la vitesse et le sens de rotation de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales fixes;

.2	la vitesse et le pas de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales orientables.

Il convient de limiter le nombre de tentatives consécutives infructueuses de démarrage automatique afin de maintenir à un niveau suffisant la pression d'air nécessaire au démarrage. Il doit être prévu une alarme de pression basse d'air de démarrage tarée à un niveau qui autorise encore des démarrages de l'appareil propulsif.

5 Communications (règle 50)

NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES C ET D DE 24 MÈTRES DE LONGUEUR ET PLUS:

Le local de commande des machines principales ou le poste de commande de l'appareil propulsif, selon le cas, la passerelle de navigation et les cabines des officiers mécaniciens doivent être reliés par un dispositif fiable qui permette de communiquer oralement.

6 Dispositif d'alarme (règle 51)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Il convient de prévoir un dispositif d'alarme pour indiquer tout défaut de fonctionnement requérant attention, lequel doit:

.1	pouvoir déclencher une alarme sonore dans le local de commande des machines principales ou au poste de commande de l'appareil propulsif et indiquer le déclenchement de chaque alarme par un signal lumineux particulier à un emplacement approprié;

.2	être relié aux locaux de réunion affectés aux mécaniciens ainsi qu'à chacune des cabines des mécaniciens par l'intermédiaire d'un commutateur qui assure la liaison avec une de ces cabines au moins. D'autres arrangements peuvent être pris s'ils sont jugés équivalents;

.3	donner l'alarme sur la passerelle de navigation au moyen de signaux sonores et visuels dans tous les cas qui nécessitent l'intervention ou l'attention de l'officier de quart;

.4	autant que possible, être conçu suivant le principe de la sécurité positive; et

.5	déclencher l'alarme destinée à prévenir les mécaniciens conformément à la règle II-1/C/10 si aucune mesure n'a été prise sur place à bref délai pour remédier à une défaillance.

.2.1

Le dispositif d'alarme doit être alimenté en permanence et doit être muni d'un dispositif de branchement automatique sur une source d'énergie de réserve en cas de panne de la source normale d'énergie.

.2.2

Toute panne de la source normale d'énergie du dispositif d'alarme doit être indiquée par une alarme.

.3.1

Le dispositif d'alarme doit pouvoir signaler simultanément plus d'une défaillance et les différents signaux ne doivent pas s'annuler l'un l'autre.

.3.2

Des dispositions doivent être prises pour indiquer aux endroits où une alarme a été signalée que ladite alarme a bien été acquittée à l'emplacement mentionné au point .1. Les dispositifs d'alarme doivent continuer à fonctionner jusqu'à ce que leurs signaux aient été acquittés et les signaux visuels des alarmes individuelles doivent être maintenus jusqu'au moment où l'on a remédié à la défaillance. Le dispositif d'alarme doit alors se remettre automatiquement en position de fonctionnement normal.

7 Dispositif de sécurité (règle 52)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Il convient de prévoir un dispositif de sécurité qui entraîne automatiquement l'arrêt de la partie menacée de l'installation en cas de défaut de fonctionnement grave des machines ou des chaudières présentant un danger immédiat et qui déclenche une alarme. L'appareil propulsif ne doit pas s'arrêter automatiquement, sauf dans les cas où il existe un risque d'avarie grave, de panne complète ou d'explosion. Lorsqu'il existe un dispositif permettant de passer outre à l'arrêt de l'appareil propulsif principal, il doit être conçu de manière à ne pouvoir être actionné par inadvertance. Un voyant doit être prévu pour indiquer que ce dispositif a été actionné. Des commandes automatiques d'arrêt de sécurité et de ralentissement des machines doivent être séparées du dispositif d'alarme.

8 Prescriptions spéciales applicables aux machines, aux chaudières et aux installations électriques (règle 53)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

La source principale d'énergie électrique doit satisfaire aux conditions suivantes:

lorsque l'énergie électrique peut normalement être fournie par une seule génératrice, il convient de prévoir des mesures de délestage appropriées pour garantir la continuité de l'alimentation des services nécessaires à la propulsion et à la conduite du navire ainsi qu'à sa sécurité. En cas de panne de la génératrice, on doit prendre des dispositions adéquates pour la mise en marche et le branchement automatiques au tableau principal d'une génératrice de réserve d'une capacité suffisante pour permettre la propulsion et la conduite du navire et assurer sa sécurité ainsi que le redémarrage automatique des appareils auxiliaires essentiels qui doit être programmé s'il y a lieu;

lorsque l'énergie électrique est normalement fournie par plusieurs génératrices fonctionnant simultanément en parallèle, il convient de prévoir des mesures, telles que le délestage, qui garantissent que, en cas de panne de l'une des génératrices, les autres continuent à fonctionner sans surcharge pour permettre d'assurer la propulsion et la conduite ainsi que la sécurité du navire.

Lorsque des machines de réserve sont prescrites pour d'autres appareils auxiliaires essentiels à la propulsion, il convient de prévoir des dispositifs de permutation automatique.

9 Commande automatique et système d'alarme (règle 53.4)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Le système de commande doit être conçu de manière que les services nécessaires au fonctionnement de l'appareil propulsif principal et de ses appareils auxiliaires soient assurés par l'intermédiaire des dispositifs automatiques nécessaires.

La permutation doit entraîner le déclenchement d'une alarme.

Il convient de prévoir un système d'alarme satisfaisant aux dispositions de la règle 6 pour tous les niveaux de fluide, pressions, températures importants et autres paramètres essentiels.

Les tableaux d'alarme ainsi que les instruments destinés à indiquer toute cause d'alarme doivent être centralisés en un emplacement.

Il convient de prévoir des moyens permettant de maintenir à un niveau suffisant la pression d'air nécessaire à la mise en marche lorsque les moteurs assurant la propulsion principale essentielle sont à combustion interne.

CHAPITRE II-2

PRÉVENTION, DÉTECTION ET EXTINCTION DE L'INCENDIE

PARTIE A

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1 Principes fondamentaux (règle 2)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les objectifs de ce chapitre en matière de protection contre l'incendie sont:

.1	d'empêcher qu'un incendie ne se déclare ou qu'une explosion ne se produise;

.2	de réduire le danger que présente un incendie pour la vie humaine;

.3	de réduire les risques de dommages au navire, à la cargaison et à l'environnement que peut causer un incendie;

.4	de contenir, de maîtriser et d'éteindre un incendie et une explosion dans le local où l'événement s'est produit; et

.5	de prévoir des moyens d'évacuation adaptés et facilement accessibles pour les passagers et les membres d'équipage.

Pour atteindre les objectifs de protection contre l'incendie définis au point .1, les principes fondamentaux ci-après, dont s'inspirent les règles du présent chapitre, sont incorporés dans ces règles selon les besoins et compte tenu du type de navire et des risques éventuels d'incendie:

.1	division du navire en tranches verticales principales par des cloisonnements ayant une résistance mécanique et thermique;

.2	séparation des locaux d'habitation du reste du navire par des cloisonnements ayant une résistance mécanique et thermique;

.3	utilisation restreinte de matériaux combustibles;

.4	détection de tout incendie dans la zone où il a pris naissance;

.5	localisation et extinction de tout incendie dans le local où il a pris naissance;

.6	protection des issues et des moyens d'accès aux fins de la lutte contre l'incendie;

.7	possibilité d'utilisation rapide des installations de lutte contre l'incendie;

.8	réduction des risques d'inflammation des vapeurs de cargaison inflammables.

Les objectifs de protection contre l'incendie énoncés au point .1 devront être atteints par la mise en œuvre des prescriptions stipulées dans le présent chapitre ou par une conception et des dispositions différentes qui satisfont aux prescriptions de la partie F du chapitre II-2 modifié de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, qui s'appliquent aux navires construits le 1er janvier 2003 ou après cette date. Un navire doit être considéré comme conforme aux exigences fonctionnelles énoncées au point .2 et aux objectifs de protection contre l'incendie définis au point .1, lorsque:

.1	soit la conception et les dispositifs du navire, dans leur ensemble, satisfont aux prescriptions du présent chapitre;

soit la conception et les dispositifs du navire, dans leur ensemble, ont été contrôlés et approuvés conformément aux dispositions de la partie F du chapitre II-2 révisé de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, qui s'appliquent aux navires construits le 1er janvier 2003 ou après cette date;

soit la conception et les dispositifs du navire ont été en partie contrôlés et approuvés conformément aux dispositions de la partie F susmentionnée du chapitre II-2 modifié de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée, et les autres parties du navire satisfont aux exigences applicables définies dans le présent chapitre.

Tous les navires sur lesquels sont effectuées des réparations, des modifications ou des transformations, ainsi que les aménagements qui en résultent doivent continuer de satisfaire au minimum aux exigences qui s'appliquaient auparavant à ces navires.

Les réparations, modifications et transformations qui modifient notablement les dimensions d'un navire ou les locaux d'habitation des passagers, ou qui augmentent de façon notable la durée de vie en service d'un navire, ainsi que les aménagements qui en résultent doivent satisfaire aux exigences applicables aux navires neufs dans la mesure où l'administration de l'État du pavillon estime que cela est raisonnable et possible.

NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Nonobstant les dispositions du point .4, les navires existants de la classe B transportant plus de 36 passagers sur lesquels sont effectuées des réparations, des modifications ou des transformations, ainsi que les aménagements qui en résultent doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:

.1	tous les matériaux employés sur ces navires doivent satisfaire aux prescriptions relatives aux matériaux applicables aux navires neufs de la classe B, et

.2	toutes les réparations, modifications et transformations ainsi que les aménagements en résultant qui impliquent le remplacement de matériaux de 50 tonnes ou plus autres que ceux prescrits par la règle II-2/B/16 doivent satisfaire aux prescriptions applicables aux navires neufs de la classe B.

2 Définitions (règle 3)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D, ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Un matériau incombustible est un matériau qui ne brûle pas ni n'émet de vapeurs inflammables en quantité suffisante pour s'enflammer spontanément quand il est porté à une température d'environ 750 °C, cette propriété étant déterminée par un essai au feu conforme à la résolution A.799 (19) de l'assemblée de l'OMI “Révision de la recommandation sur une méthode d'essai permettant de classer comme incombustibles les matériaux de construction navale”. Tout autre matériau est considéré comme matériau combustible.

.1a POUR LES NAVIRES DES CLASSES B, C ET D CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2003 OU APRÈS CETTE DATE

Un matériau incombustible est un matériau qui ne brûle pas ni n'émet de vapeurs inflammables en quantité suffisante pour s'enflammer spontanément quand il est porté à une température d'environ 750 °C, cette propriété étant déterminée conformément au Code des méthodes d'essai au feu. Tout autre matériau est considéré comme matériau combustible.

.2 Un essai au feu standard est un essai au cours duquel des échantillons de cloisons ou de ponts sont soumis, dans un four d'essai, à des températures correspondant approximativement à la courbe standard température-temps. Les échantillons doivent avoir une surface exposée d'au moins 4,65 m2 et au moins 2,44 m de hauteur (ou de longueur dans le cas des ponts), ressembler le plus possible à la construction prévue et comporter, le cas échéant, un joint au moins. La courbe standard température-temps est une courbe régulière qui passe par les points suivants de température intérieure du four:

température intérieure initiale du four	20 °C
au bout des 5 premières minutes	576 °C
au bout de 10 minutes	679 °C
au bout de 15 minutes	738 °C
au bout de 30 minutes	841 °C
au bout de 60 minutes	945 °C

.2a POUR LES NAVIRES DES CLASSES B, C ET D CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2003 OU APRÈS CETTE DATE:

Un essai au feu standard est un essai au cours duquel des échantillons de cloisons et de ponts sont soumis, dans un four d'essai, à des températures correspondant approximativement à la courbe standard température-temps. Les méthodes d'essai doivent être conformes au Code des méthodes d'essai au feu.

.3 Les cloisonnements du type “A” sont les cloisonnements constitués par des cloisons et des ponts conformes aux dispositions suivantes:

.1	ils doivent être construits en acier ou autre matériau équivalent;

.2	ils doivent être convenablement raidis;

.3	ils doivent être construits de façon à pouvoir empêcher le passage de la fumée et des flammes jusqu'à la fin d'un essai au feu standard d'une heure;

ils doivent être isolés au moyen de matériaux incombustibles approuvés de manière que la température moyenne de la surface non exposée ne s'élève pas de plus de 140 °C par rapport à la température initiale et que la température en un point quelconque de cette surface, joints compris, ne s'élève pas de plus de 180 °C par rapport à la température initiale, à l'issue des délais indiqués ci-après:

Type “A-60”	60 minutes
Type “A-30”	30 minutes
Type “A-15”	15 minutes
Type “A-0”	0 minute

l'administration de l'État du pavillon exigera que l'on procède à l'essai d'une cloison ou d'un pont prototype pour s'assurer qu'ils satisfont aux prescriptions visées ci-dessus touchant à l'intégrité de la cloison et à l'élévation de température conformément à la résolution A.754 (18) de l'OMI.

Pour les navires des classes B, C et D construits le 1er janvier 2003 ou après, l'expression “à la résolutionA.754 (18) de l'OMI” est remplacée par “au Code des méthodes d'essai au feu”.

.4 Les cloisonnements du type “B” sont les cloisonnements constitués par des cloisons, des ponts, des plafonds ou des vaigrages conformes aux dispositions suivantes:

.1	ils doivent être construits de façon à pouvoir empêcher le passage des flammes jusqu'à la fin de la première demi-heure de l'essai au feu standard;

ils doivent avoir un degré d'isolation tel que la température moyenne de la face non exposée ne s'élève pas de plus de 140 °C par rapport à la température initiale et que la température en un point quelconque de cette surface, joints compris, ne s'élève pas de plus de 225 °C par rapport à la température initiale, à l'issue des délais visés ci-après:

type “B-15”	15 minutes
type “B-0”	0 minute

ils doivent être construits en matériaux incombustibles approuvés et tous les matériaux servant à la construction et à la fixation des cloisonnements du type “B” doivent être incombustibles; toutefois, des revêtements combustibles peuvent être autorisés s'ils satisfont aux autres prescriptions du présent chapitre;

l'administration de l'État du pavillon exigera que l'on procède à l'essai d'une cloison pour s'assurer qu'elle satisfait aux prescriptions visées ci-dessus touchant à l'intégrité de la cloison et à l'élévation de température conformément à la résolution A.754 (18) de l'OMI.

Pour les navires des classes B, C et D construits le 1er janvier 2003 ou après, l'expression “à la résolution A.754 (18) de l'OMI” est remplacée par “au Code des méthodes d'essai au feu”.

.5 Les cloisonnements du type “C” sont les cloisonnements construits en matériaux incombustibles approuvés. Ils n'ont à satisfaire ni aux prescriptions concernant le passage de la fumée et des flammes ni aux limites concernant les élévations de température. Les revêtements combustibles sont autorisés s'ils satisfont aux autres prescriptions du présent chapitre.

.6 Les plafonds ou vaigrages continus de type “B” sont des plafonds ou vaigrages du type “B” qui se prolongent jusqu'à un cloisonnement du type “A” ou “B”.

.7 Acier ou autre matériau équivalent. Toutes les fois que se présentent les mots “acier ou autre matériau équivalent”, il faut entendre par “matériau équivalent” tout matériau incombustible qui, de lui-même ou après isolation, possède des propriétés équivalentes à celles de l'acier du point de vue de la résistance mécanique et de l'intégrité, à l'issue de l'essai au feu standard approprié (par exemple, un alliage d'aluminium convenablement isolé).

.8 Faible pouvoir propagateur de flamme. Cette expression signifie que la surface considérée s'opposera suffisamment à la propagation des flammes, ce qui doit être établi par un essai au feu conforme à la résolution A.653 (16) de l'OMI pour les matériaux de finition mis en œuvre dans les cloisons, plafonds et ponts.

.8a POUR LES NAVIRES DES CLASSES B, C ET D CONSTRUITS LE 1er JANVIER 2003 OU APRÈS CETTE DATE

Faible pouvoir propagateur de flamme. Cette expression signifie que la surface considérée s'opposera suffisamment à la propagation des flammes, cette propriété étant déterminée conformément au Code des méthodes d'essai au feu.

.9 Les tranches verticales principales sont les zones qui résultent de la division de la coque, des superstructures et des roufs par des cloisonnements du type “A”. Leurs longueur et largeur moyennes au-dessus d'un pont quelconque ne dépassent pas, en règle générale, 40 m.

.10 Les locaux d'habitation comprennent les locaux de réunion, coursives, locaux sanitaires, cabines, bureaux, hôpitaux, cinémas, salles de jeux et de loisir, salons de coiffure, offices ne contenant pas d'appareils de cuisson et locaux de même nature.

.11 Les locaux de réunion sont les locaux d'habitation constitués par les halls, salles à manger, salons et autres locaux de même nature entourés de cloisonnements permanents.

.12 Les locaux de service comprennent les cuisines, offices contenant des appareils de cuisson, armoires de service, soutes à dépêches, soutes à valeurs, magasins, ateliers autres que ceux qui sont situés dans les locaux de machines et locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.

.13 Les espaces à cargaison comprennent tous les locaux utilisés pour les marchandises (y compris les citernes à cargaison d'hydrocarbures) ainsi que les puits qui y aboutissent.

.13-1 Les espaces à véhicules sont des espaces à cargaison qui ont été conçus pour le transport des véhicules automobiles ayant dans leur réservoir le carburant nécessaire à leur propre propulsion.

.14 Les espaces rouliers à cargaison sont les espaces généralement dépourvus de tout compartimentage et qui occupent une partie importante ou la totalité de la longueur du navire, dans lesquels on peut charger ou décharger, normalement sur le plan horizontal, des véhicules automobiles ayant dans leur réservoir le carburant nécessaire à leur propre propulsion et/ou des marchandises(emballées ou en vrac, dans ou sur des véhicules ferroviaires ou routiers (y compris les véhicules-citernes), sur des remorques, dans des conteneurs, sur des palettes, dans des citernes mobiles, dans ou sur des unités de charge analogues ou dans d'autres récipients).

.15 Les espaces rouliers à cargaison ouverts sont des espaces rouliers à cargaison qui sont ouverts aux deux extrémités ou ouverts à une extrémité et qui disposent d'une ventilation naturelle suffisante et efficace sur toute leur longueur grâce à des ouvertures permanentes pratiquées dans le bordé de muraille ou dans le pont situé au-dessus de ces espaces ou au-dessus et, pour les navires construits le 1er janvier 2003 ou après cette date, dont la surface totale représente au moins 10 % de la superficie totale des parois du local.

.15-1 Les espaces à véhicules ouverts sont des espaces à véhicules qui sont ouverts aux deux extrémités ou ouverts à une extrémité et qui disposent d'une ventilation naturelle suffisante et efficace sur toute leur longueur grâce à des ouvertures permanentes pratiquées dans le bordé de muraille ou le vaigrage de plafond ou depuis le local situé au-dessus et, pour les navires construits le 1er janvier 2003 ou après cette date, dont la surface totale représente au moins 10 % de la superficie totale des parois du local.

.16 Les espaces rouliers à cargaison fermés sont les espaces rouliers à cargaison qui ne sont ni des espaces rouliers à cargaison ouverts ni des ponts découverts.

.16-1 Les espaces à véhicules fermés sont des espaces à véhicules qui ne sont ni des espaces à véhicules ouverts ni des ponts découverts.

.17 Un pont découvert est un pont qui est entièrement exposé aux intempéries sur le dessus et sur au moins deux côtés.

.18 Les locaux de catégorie spéciale sont les locaux à véhicules fermés situés au-dessus ou en dessous du pont de cloisonnement, à l'intérieur et à l'extérieur desquels des véhicules peuvent être conduits et auxquels les passagers ont accès. Des locaux de catégorie spéciale peuvent être aménagés sur plus d'un pont à condition que la hauteur libre hors tout totale disponible pour les véhicules ne dépasse pas 10 m.

.19.1 Les locaux de machines de catégorie A sont les locaux et les puits y aboutissant qui contiennent:

.1	des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale; ou

.2	des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion principale lorsque leur puissance totale est d'au moins 375 kW; ou

.3	toute chaudière à combustible liquide ou groupe de traitement du combustible liquide.

.19.2 Les locaux de machines sont tous les locaux de machines de catégorie A et tous les autres locaux qui contiennent l'appareil propulsif, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d'air, et les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.

.20 Un groupe de traitement du combustible liquide est un équipement servant à préparer le combustible liquide destiné à alimenter une chaudière ou le combustible liquide chauffé destiné à un moteur à combustion interne; il comprend les pompes, les filtres et les réchauffeurs traitant le combustible à une pression de plus de 0,18 N/mm2.

.21 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d'énergie de secours ou les installations centrales de détection et d'extinction de l'incendie.

.21.1 Un poste de sécurité central est un poste de sécurité où sont centralisées les fonctions de commande et de signalisation suivantes:

.1	dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie;

.2	dispositifs automatiques d'extinction par eau diffusée, de détection d'incendie et d'alarme;

.3	tableau de signalisation des postes d'incendie;

.4	fermeture des portes d'incendie;

.5	tableau de signalisation des portes étanches à l'eau;

.6	fermeture des portes étanches à l'eau;

.7	ventilateurs;

.8	alarmes générales/d'incendie;

.9	systèmes de communication, y compris téléphones; et

.10	microphones pour les dispositifs de communication avec le public.

.21.2 Un poste de sécurité central gardé en permanence est un poste de sécurité central qui est gardé en permanence par un membre responsable de l'équipage.

.22 Les locaux contenant des meubles et des éléments d'ameublement qui présentent un risque limité d'incendie sont, aux fins d'application de la règle II-2/B/4, les locaux (qu'il s'agisse de cabines, de locaux de réunion, de bureaux ou d'autres types de locaux d'habitation) qui contiennent

CELEX	02009L0045-20191221
Type	Directive (consolidé)
Date	samedi 21 décembre 2019

Directive 2009/45/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 mai 2009 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers (Refonte) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Résumé IA

Texte intégral

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