Règlement délégué (UE) n o 44/2014 de la Commission du 21 novembre 2013 compléta — MeilleurAvocats.fr

28.1.2014

Journal officiel de l'Union européenne

L 25/1

RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) N o 44/2014 DE LA COMMISSION

du 21 novembre 2013

complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la construction des véhicules et les exigences générales relatives à la réception des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (1), et notamment son article 18, paragraphe 3, son article 20, paragraphe 2, son article 21, paragraphe 5, son article 25, paragraphe 8, son article 33, paragraphe 6, son article 57, paragraphe 12, et son article 65,

considérant ce qui suit:

(1)

Le marché intérieur comprend un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée. À cette fin, une procédure de réception UE par type globale et un système renforcé de surveillance du marché des véhicules de catégorie L et de leurs systèmes, composants et entités techniques, tels que définis dans le règlement (UE) no 168/2013, s’appliquent.

(2)

L’appellation «véhicules de catégorie L» recouvre une vaste gamme de types de véhicules légers à deux, trois ou quatre roues, comme les vélos à moteur, les cyclomoteurs à deux ou trois roues, les motocycles à deux ou trois roues, les motocycles avec side-car et les véhicules à quatre roues (quadricycles), tels que les quads routiers, les véhicules tout-terrain et les quadrimobiles.

(3)

Par la décision 97/836/CE du Conseil (2), l’Union a adhéré à l’accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord de 1958 révisé»).

(4)

Les constructeurs demandent la réception par type des véhicules de catégorie L, de leurs systèmes, composants ou entités techniques conformément au règlement (UE) no 168/2013. La plupart des prescriptions de la législation de l’Union concernant les composants automobiles sont reprises des règlements correspondants de la CEE-ONU. Les règlements de la CEE-ONU sont constamment adaptés au progrès technique et les règlements de l’Union correspondants doivent donc être régulièrement adaptés. Pour éviter ce type de dédoublement, le groupe de haut niveau CARS 21 a recommandé le remplacement de plusieurs directives de l’Union par l’incorporation dans le droit de l’Union et l’application obligatoire des règlements correspondants de la CEE-ONU, visés à l’annexe I.

(5)

La possibilité d’appliquer les règlements de la CEE-ONU en vertu d’une législation de l’Union qui prévoit l’incorporation de ces règlements aux fins de la réception UE par type des véhicules est prévue dans le règlement (UE) no 168/2013. Aux termes dudit règlement, toute homologation conformément aux règlements de la CEE-ONU d’application obligatoire doit être considérée comme une réception UE par type conformément à ce règlement et à ses actes délégués et d’exécution.

(6)

Le règlement de la CEE-ONU no 10 concernant la compatibilité électromagnétique devrait être d’application obligatoire et devrait remplacer le chapitre 8 de la directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues (3) afin que les véhicules ne se conforment qu’à une seule série d’exigences en matière de compatibilité électromagnétique, qui sont reconnues au niveau mondial par les parties contractantes à l’accord de 1958. Le règlement de la CEE-ONU no 62 concernant la protection contre une utilisation non autorisée devrait être d’application obligatoire et devrait remplacer la directive 93/33/CEE du Conseil du 14 juin 1993 relative au dispositif de protection contre un emploi non autorisé des véhicules à moteur à deux ou trois roues (4) dans le même objectif de reconnaissance mutuelle entre les parties contractantes à l’accord de 1958.

(7)

L’application obligatoire des règlements de la CEE-ONU permet d’éviter à la fois le dédoublement des prescriptions techniques et celui des procédures administratives et de certification. De plus, une homologation qui est directement fondée sur des normes adoptées à l’échelle internationale pourrait améliorer l’accès aux marchés des pays tiers, en particulier de ceux qui sont parties contractantes à l’accord de 1958 révisé, et ainsi renforcer la compétitivité de l’industrie de l’Union.

(8)

Conformément aux dispositions du règlement (UE) no 168/2013, les véhicules de catégorie L, leurs systèmes, composants et entités techniques, couverts par ledit règlement, ne peuvent être mis sur le marché, mis à disposition sur le marché ou mis en service dans les États membres que s’ils satisfont aux dispositions dudit règlement.

(9)

Les exigences en matière de sécurité fonctionnelle ou de performance environnementale impliquent des restrictions à la manipulation de certains types de véhicules de catégorie L. Pour ne pas entraver l’entretien et la maintenance des véhicules par leurs propriétaires, de telles restrictions devraient être strictement limitées aux manipulations qui modifient notablement la performance du véhicule, ses émissions sonores et polluantes et sa sécurité fonctionnelle d’une manière préjudiciable. Dans la mesure où la «manipulation nuisible» a des conséquences sur ces deux domaines, des exigences détaillées concernant le groupe motopropulseur et des exigences de prévention de la manipulation concernant la réduction des émissions sonores devraient être fixées dans le présent acte délégué sur la construction des véhicules.

(10)

Les véhicules des sous-catégories L6e-A (quads routiers légers), L7e-A (quads routiers lourds) et L7e-B (quads tout-terrain lourds) sont des véhicules dont le centre de gravité est élevé par rapport à leur largeur et à leur empattement. Ils peuvent être configurés de plusieurs manières pour le transport de charge ou de passagers et ils peuvent être utilisés hors route. Des critères multiples de stabilité statique latérale devraient être élaborés et intégrés à l’annexe XI relative aux masses et dimensions, en raison de l’importance de la stabilité au retournement du véhicule hors route. L’angle d’inclinaison de la plateforme et le coefficient de stabilité latérale servent tous deux d’indicateurs de stabilité statique. Le coefficient de stabilité latérale est une mesure statique tridimensionnelle qui sert d’indicateur de la stabilité du véhicule sur un terrain plat, tandis que l’essai sur plateforme basculante simule un véhicule fonctionnant en pente et met à l’essai sa stabilité statique longitudinale. On utilise, pour ces essais statiques, des véhicules L6e-A, L7e-A et L7e-B opérationnels, qui sont essayés aussi bien avec que sans charge. En outre, les masses et dimensions du véhicule devraient être conçues de manière à respecter la stabilité minimale en tangage. Les essais associés devraient être représentatifs d’un véhicule complètement chargé montant et descendant directement une pente raide.

(11)

Le système de diagnostic embarqué (OBD) est essentiel pour une réparation et un entretien effectifs et efficaces des véhicules. Un diagnostic précis permet au réparateur de trouver rapidement la plus petite entité remplaçable à réparer ou à remplacer. Pour tenir compte des évolutions techniques rapides dans le domaine des systèmes de contrôle de la propulsion, il convient de réexaminer, en 2017, la liste des dispositifs dont les défauts de fonctionnement du circuit électrique doivent être contrôlés. Au plus tard le 1er janvier 2018, il devrait être déterminé si des dispositifs ou des défauts de fonctionnement doivent être ajoutés à la liste figurant à l’appendice 2 de l’annexe XII, afin de laisser suffisamment de temps aux États membres, aux constructeurs, à leurs fournisseurs et au secteur de la réparation pour s’adapter avant l’entrée en vigueur du système OBD II.

(12)

Le système OBD I, obligatoire à partir de 2016, ne devrait pas obliger les constructeurs à changer de dispositif d’alimentation, ni les contraindre à installer un carburateur électronique ou un système d’injection électronique du carburant, à condition que le véhicule satisfasse aux exigences fixées dans le règlement (UE) no 168/2013 et dans ses actes délégués. La conformité aux exigences du système OBD I implique que, si le débit de carburant, la production d’étincelles ou l’air d’admission sont contrôlés par voie électronique, les circuits d’entrée et/ou de sortie pertinents doivent être contrôlés, dans la limite des éléments énumérés à l’appendice 2 de l’annexe XII. Par exemple, si un motocycle est équipé d’un carburateur à commande mécanique et, parallèlement, d’un système de production d’étincelles à commande électronique, le circuit primaire de la bobine d’allumage doit être contrôlé. Dans le cas d’un carburateur à commande mécanique équipé d’un capteur de position du papillon envoyant un signal de circuit à l’unité PCU/ECU pour déterminer la charge du moteur, à son tour utilisée pour contrôler électroniquement la production d’étincelles, ledit circuit de capteur de position du papillon doit être contrôlé. D’autres capteurs et/ou circuits d’actionnement énumérés aux points 3.3.5 et 3.3.6 de l’annexe XII devront également être contrôlés, même s’ils ne sont pas directement utilisés pour contrôler le débit de carburant, la production d’étincelles ou l’air d’admission. Les circuits des capteurs de rotation des roues constitueraient un exemple d’un tel cas, si la vitesse d’un véhicule était calculée dans la servocommande ou l’unité de commande électronique à partir de la vitesse de rotation des roues et était ensuite utilisée pour contrôler la performance environnementale du motocycle ou pour déclencher un mode de défaillance limitant le couple.

(13)

L’accès libre aux informations sur la réparation des véhicules, dans un format standard permettant l’extraction des données techniques, ainsi qu’une concurrence efficace sur le marché des services d’information sur la réparation et l’entretien des véhicules sont nécessaires pour améliorer le fonctionnement du marché intérieur, en particulier en ce qui concerne la libre circulation des marchandises, la liberté d’établissement et la libre prestation des services. Ces informations sont, en grande partie, liées aux systèmes de diagnostic embarqué et aux interactions entre ceux-ci et d’autres dispositifs du véhicule. Il convient d’établir des spécifications techniques auxquelles les sites internet des constructeurs devront satisfaire, ainsi que de prévoir des mesures ciblées ménageant un accès raisonnable pour les petites et moyennes entreprises (PME). Les normes communes arrêtées en association avec les parties intéressées peuvent faciliter l’échange d’informations entre constructeurs et prestataires de services. Il convient donc que les constructeurs utilisent les spécifications techniques du document OASIS et que la Commission demande en temps utile au Comité européen de normalisation (CEN) et à l’Organisation internationale de normalisation (ISO) de développer ce document en une norme en vue de remplacer le document OASIS.

(14)

Afin de poursuivre l’approche harmonisée concernant l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans tous les secteurs de la législation relative à la réception par type, entreprise dans le chapitre XV du règlement (UE) no 168/2013, dont les dispositions suivent celles des règlements du Parlement européen et du Conseil (CE) no 595/2009 (5) et (CE) no 715/2007 (6), il convient de reprendre dans le présent règlement les dispositions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules figurant dans le règlement d’exécution des règlements (CE) no 595/2009 et (CE) no 715/2007, à savoir le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (7), et de les adapter aux spécificités du secteur des véhicules de catégorie L.

(15)

En particulier, il convient d’adopter des procédures spécifiques d’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans le cas d’une réception par type multiétape.. Il convient également d’arrêter des exigences et procédures spécifiques pour l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans les cas d’adaptations réalisées à la demande d’un client et de production en petites séries.

(16)

Afin d’éviter que l’application des dispositions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules n’impose à court terme une charge trop lourde aux constructeurs en ce qui concerne certains systèmes qui sont repris des anciens aux nouveaux types de véhicules, il convient d’introduire une liste exhaustive de certaines dérogations limitées aux dispositions générales sur l’accès aux systèmes de diagnostic embarqués des véhicules et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, dont la liste exhaustive figure dans le présent règlement.

(17)

Lorsqu’il a examiné les principaux domaines stratégiques influant sur la compétitivité de l’industrie automobile européenne, le groupe de haut niveau CARS 21 a convenu d’un certain nombre de recommandations destinées à améliorer l’emploi et la compétitivité générale dans ce secteur, tout en encourageant les progrès en matière de sécurité et de performance environnementale. Ces recommandations ont été publiées en 2006 par la Commission dans un rapport intitulé «CARS 21: Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle». Dans le domaine de la simplification, le groupe de haut niveau a proposé entre autres deux mesures législatives, introduisant la possibilité, pour les constructeurs, de réaliser eux-mêmes les essais requis pour la réception, ce qui implique leur désignation comme service technique (procédure appelée «essais en interne»), et la possibilité d’effectuer des simulations informatiques (appelées «essais virtuels») au lieu de réaliser des essais physiques. Le présent règlement devrait par conséquent définir les conditions détaillées eu égard aux essais virtuels et aux essais en interne, tels que visés aux articles 32, 64 et 65 du règlement (UE) no 168/2013.

(18)

Les techniques s’appuyant sur l’informatique, en particulier la conception assistée par ordinateur, sont largement utilisées dans l’ensemble du processus d’ingénierie, depuis la conception et la configuration des composants et équipements jusqu’à la définition des méthodes de fabrication, en passant par le calcul de résistance et l’analyse dynamique des assemblages. Les logiciels existants permettent d’utiliser des méthodes d’essais virtuels reposant sur de telles techniques, dont l’introduction a été identifiée par le groupe de haut niveau CARS 21 comme un moyen de réduire les coûts pour les constructeurs en supprimant l’obligation de construire des prototypes aux fins de la réception par type. Les constructeurs ne souhaitant pas tirer parti des méthodes d’essais virtuels devraient être autorisés à continuer d’utiliser les méthodes d’essais physiques existantes.

(19)

Les essais requis pour la réception par type sont réalisés par des services techniques dûment notifiés à la Commission par les autorités nationales compétentes en matière de réception par type, après une évaluation de leurs aptitudes et compétences au regard des normes internationales applicables. Ces normes contiennent les conditions nécessaires pour permettre à un constructeur ou à un sous-traitant agissant pour le compte de celui-ci d’être désigné en tant que service technique par l’autorité compétente en matière de réception au sens de la directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil (8) (la «directive-cadre»). Toutefois, afin de prévenir tout conflit d’intérêts éventuel, les responsabilités des constructeurs devraient être précisées. De plus, les conditions dans lesquelles un constructeur peut confier des essais à un sous-traitant devraient être clarifiées.

(20)

L’une des principales caractéristiques du système de réception UE par type réside dans le niveau élevé de confiance qui devrait exister entre l’autorité compétente en matière de réception et les services techniques qu’elle a désignés. Il est par conséquent important de garantir que les échanges d’informations entre les services techniques et l’autorité de réception soient fondés sur la transparence et la clarté.

(21)

Une méthode d’essais virtuels devrait apporter le même niveau de confiance dans les résultats qu’un essai physique. Il y a lieu, par conséquent, de fixer des conditions appropriées pour garantir que le constructeur agissant en tant que service technique interne, un sous-traitant agissant pour le compte du constructeur ou le service technique puissent procéder à une validation adéquate des modèles mathématiques utilisés.

(22)

Les contrôles de la conformité des véhicules, des composants ou des entités techniques tout au long du processus de production constituent une partie essentielle de la procédure de réception UE par type. Ces contrôles de la conformité sont effectués en réalisant des essais physiques sur des véhicules, des composants ou des entités techniques prélevés de la chaîne de production. Des méthodes d’essais virtuels ne devraient pas être autorisées aux fins des essais de conformité de la production, même si elles sont utilisées aux fins de la réception par type.

(23)	Il convient que le présent règlement s’applique à compter de la date de mise en application du règlement (UE) no 168/2013,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

OBJET ET DÉFINITIONS

Article premier

Objet

1. Le présent règlement établit les exigences techniques détaillées, les procédures d’essai relatives à la construction des véhicules et les exigences générales à respecter pour la réception des véhicules de catégorie L et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules conformément au règlement (UE) no 168/2013. Il comprend également une liste de règlements de la CEE-ONU et d’amendements apportés à ces derniers.

2. En outre, il établit le niveau de performance pour les services techniques ainsi que la procédure relative à leur évaluation.

Article 2

Définitions

Les définitions du règlement (UE) no 168/2013 s’appliquent. En outre, on entend par:

1) «mesures contre la manipulation»: l’ensemble de prescriptions et spécifications techniques ayant pour objet d’empêcher, autant que possible, des modifications non autorisées du groupe motopropulseur du véhicule pouvant porter atteinte à la sécurité fonctionnelle, notamment en augmentant les performances des véhicules, et à l’environnement, et qui ne sont pas autorisées par l’annexe II;

2) «conduit d’admission»: l’ensemble formé par le passage d’admission et le tuyau d’admission;

3) «passage d’admission»: le passage d’admission d’air dans le cylindre, la culasse ou le carter;

4) «tuyau d’admission»: une pièce reliant le carburateur ou le système de contrôle de l’air au cylindre, à la culasse ou au carter;

5) «dispositif d’admission»: l’ensemble formé par le conduit d’admission et le silencieux d’admission;

6) «système d’échappement»: l’ensemble formé par le tuyau d’échappement, le pot de détente, le silencieux et le ou les dispositifs antipollution;

7) «outils spéciaux»: les outils associés aux dispositifs contre la manipulation mis exclusivement à disposition des distributeurs autorisés par le constructeur du véhicule et non disponibles pour le public;

8) «production d’étincelles du système d’allumage»: toutes les caractéristiques de l’étincelle générée par le système d’allumage d’un moteur à allumage commandé (PI) utilisé pour enflammer le mélange air/carburant, notamment le réglage de l’allumage, le niveau et le positionnement;

9) «circuit d’alimentation en carburant»: l’ensemble de composants comprenant le ou les dispositifs de stockage de carburant, de mélange air/carburant ou d’injection et situés entre ces dispositifs;

10) «conformité de la production»: la capacité à assurer que chaque série de produits fabriqués est conforme aux prescriptions en matière de marquage, de performance et de spécification dans la réception par type;

11) «système de gestion de la qualité»: un ensemble d’éléments en corrélation ou en interaction utilisé par des organismes pour orienter et contrôler la mise en œuvre des politiques de qualité et la réalisation des objectifs en la matière;

12) «vérification»: un processus de collecte d’éléments de preuve utilisé pour évaluer, de manière objective, impartiale et indépendante, la bonne application des critères de vérification ainsi que leur bonne gestion dans le cadre d’un processus de vérification systématique et documenté;

13) «mesures correctives»: un processus de résolution des problèmes dans le cadre du processus de gestion de la qualité, composé d’étapes successives visant à éliminer les causes d’un défaut de conformité ou d’une situation indésirable et à éviter toute récurrence;

14) «certification»: une attestation délivrée par un organisme national d’accréditation selon laquelle un organisme satisfait aux exigences fixées par des normes harmonisées et, s’il y a lieu, à toutes exigences supplémentaires, y compris celles fixées dans des programmes sectoriels pertinents, pour effectuer une activité spécifique d’évaluation de la conformité;

15) «dispositif d’attelage pour véhicule de catégorie L»: toutes les pièces et tous les dispositifs sur le châssis-cadre, les pièces de carrosserie portantes et le châssis des véhicules qui relient les véhicules tracteurs aux véhicules tractés, y compris les pièces, fixes ou amovibles, qui sont conçues pour fixer, régler ou actionner les dispositifs d’attelage;

16) «boule d’attelage avec support»: un dispositif d’attelage comportant, sur le véhicule de catégorie L, une pièce sphérique et un support qui sont accouplés avec la remorque par une tête d’attelage;

17) «tête d’attelage»: un dispositif d’attelage mécanique monté sur le timon de remorques et accouplé avec le véhicule de catégorie L par une boule d’attelage;

18) «point d’attelage»: le centre d’engagement de l’attelage dont est pourvu un véhicule tracté dans l’attelage dont est pourvu un véhicule tracteur;

19) «attelage secondaire»: un dispositif d’accouplement permettant, en cas de désaccouplement de l’attelage principal, de garantir que la remorque reste accouplée au véhicule tracteur et d’assurer un certain guidage résiduel de celle-ci;

20) «bord de la plaque»: le contour d’une plaque qui aurait au total quatre bords clairement identifiables, si cette plaque était de forme plate et rectangulaire et d’une épaisseur hors tout ne dépassant pas 10 mm;

21) «tige»: toute saillie ou pièce de forme ronde ou pratiquement ronde, y compris les têtes de vis et de boulons, d’un diamètre hors tout relativement constant et dont l’extrémité libre peut être touchée;

22) «taille du maillage»: le nombre d’ouvertures par pouce (linéaire) de mailles;

23) «plateforme de chargement»: une plateforme fixée à la structure du véhicule de catégorie L pour le transport d’une charge;

24) «équipement standard»: la configuration de base d’un véhicule pourvu de tous les éléments requis au titre des actes réglementaires visés à l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013, y compris tous les éléments montés, sans donner lieu à des spécifications supplémentaires sur la configuration ou le niveau d’équipement;

25) «équipement en option»: les éléments qui ne sont pas inclus dans l’équipement standard et qui peuvent être montés sur un véhicule sous la responsabilité du constructeur;

26) «masse de l’équipement en option»: la masse de l’équipement dont le véhicule peut être pourvu en plus de l’équipement standard, selon les spécifications du constructeur;

27) «masse de l’attelage»: la masse du dispositif d’attelage et des parties nécessaires à la fixation de l’attelage sur le véhicule;

28) «masse maximale techniquement admissible au point d’attelage»: la masse, correspondant à la charge verticale statique maximale admissible sur le point d’attelage (valeur «S» ou «U») d’un véhicule tracteur, sur la base des caractéristiques de construction de l’attelage et du véhicule tracteur;

29) «masse réelle» d’un véhicule: la masse en ordre de marche telle que visée à l’article 5 du règlement (UE) no 168/2013, plus la masse du conducteur (75 kg), plus, le cas échéant, la masse du dispositif de stockage de l’énergie de propulsion alternative, plus la masse de l’équipement en option monté sur un véhicule;

30) «masse en charge maximale techniquement admissible» (M): la masse maximale définie pour un véhicule sur la base de ses caractéristiques de construction et de sa conception;

31) «masse tractable maximale techniquement admissible» (TM): la masse maximale pouvant être tractée par un véhicule tracteur;

32) «essieu»: l’axe de rotation commun de deux roues ou plus, qu’il soit moteur ou qu’il tourne librement, et qu’il soit en un ou plusieurs segments, situé dans le même plan perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule;

33) «masse maximale techniquement admissible sur l’essieu»: la masse correspondant à la charge verticale statique maximale admissible transmise au sol par les roues de l’essieu, sur la base des caractéristiques de construction de l’essieu et du véhicule et de leur conception;

34) «masse de la charge utile»: la différence entre la masse en charge maximale techniquement admissible et la masse réelle du véhicule;

35) «plan longitudinal»: un plan vertical parallèle à la direction de marche en ligne droite du véhicule;

36) «système antipollution»: le calculateur électronique d’injection et tout composant relatif aux émissions du système d’échappement ou aux émissions par évaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;

37) «indicateur de défaillance» (MI): un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de défaut de fonctionnement, tel que visé à l’article 21 du règlement (UE) no 168/2013;

38) «défaillance»: le défaut de fonctionnement d’un composant ou d’un système entraînant le dépassement des seuils OBD indiqués à la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013, le déclenchement de tout mode opératoire qui réduit de manière significative le couple du moteur ou l’incapacité du système OBD à satisfaire aux exigences de base en matière de surveillance énoncées à l’annexe XII;

39) «air secondaire»: l’air introduit dans le système d’échappement au moyen d’une pompe, d’une soupape d’aspiration ou d’un autre dispositif, dans le but de faciliter l’oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d’échappement;

40) «raté d’allumage du moteur»: le manque de combustion dans le cylindre d’un moteur à allumage commandé, en raison de l’absence d’étincelle, d’un mauvais dosage du carburant, d’une mauvaise compression ou de toute autre cause;

41) «essai du type I»: le cycle de conduite applicable utilisé pour l’approbation des niveaux d’émissions;

42) «cycle de conduite»: un cycle d’essai comprenant le démarrage du moteur, une phase de roulage pendant laquelle une éventuelle défaillance serait détectée et la coupure du moteur;

43) «cycle d’échauffement»: la durée de fonctionnement du véhicule pendant laquelle la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K à partir du démarrage du moteur et atteint au moins 343,2 K (70o C);

44) «correction du carburant»: les réglages correctifs par rapport à l’étalonnage de base du carburant;

45) «correction rapide du carburant»: les ajustements dynamiques ou instantanés par rapport à l’étalonnage de base du carburant;

46) «correction lente du carburant»: les ajustements beaucoup plus progressifs par rapport à l’étalonnage du carburant, qui compensent les différences au niveau des véhicules et les changements progressifs qui surviennent au fil du temps;

47) «valeur de charge calculée» (CLV): une indication du débit d’air actuel divisé par le débit d’air de pointe, corrigé le cas échéant en fonction de l’altitude. Il s’agit d’une grandeur exprimée sans dimension, qui n’est pas spécifique au moteur et donne au technicien chargé de l’entretien des indications concernant le pourcentage de la cylindrée qui est utilisé (la position pleins gaz correspondant à 100 %);

48) «mode permanent de défaillance au niveau des émissions»: une situation où le calculateur d’injection passe en permanence à un état qui n’exige pas d’information d’un composant ou d’un système défaillant lorsque cette défaillance entraînerait un accroissement des émissions produites par le véhicule au-delà des limites indiquées à la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013;

49) «unité de prise de force»: le dispositif, actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule;

50) «accès aux informations sur le système OBD»: la mise à disposition de toutes les informations OBD essentielles liées à la sécurité et aux émissions, y compris les codes de défaut nécessaires à l’inspection, au diagnostic, à l’entretien ou à la réparation des éléments du véhicule liés à la sécurité fonctionnelle ou à la performance environnementale, par l’intermédiaire du port série du connecteur de diagnostic standard, conformément au point 3.12 de l’appendice 1 de l’annexe XII;

51) «accès illimité au système OBD»:

a)	un accès qui ne dépend pas d’un code d’accès uniquement accessible auprès du constructeur ou un dispositif similaire; ou

b)	un accès qui rend possible l’évaluation des données communiquées sans devoir recourir à des informations de décodage uniques, à moins que ces informations ne soient elles-mêmes normalisées;

52) «données normalisées»: le fait que toutes les informations produites sur les flux de données, y compris tous les codes de défaut utilisés, sont conformes à des normes industrielles qui, du fait que leur format et les options autorisées sont clairement définis, assurent une harmonisation maximale dans l’industrie des véhicules de catégorie L et dont l’utilisation est expressément autorisée par le présent règlement;

53) «défaut»: dans le domaine des systèmes OBD équipant les véhicules, une situation dans laquelle au maximum deux composants ou systèmes séparés placés sous surveillance présentent de manière temporaire ou permanente des caractéristiques de fonctionnement qui diminuent la capacité de surveillance du système OBD ou qui ne respectent pas toutes les autres exigences détaillées requises en matière de système OBD;

54) «réduction sensible du couple moteur»: un couple moteur inférieur ou égal à 90 % du couple dans son mode de fonctionnement normal;

55) «surface en treillis»: une surface consistant en une répartition uniforme, à des intervalles ne dépassant pas 15 mm, de trous ronds, ovales, en losange, rectangulaires ou carrés;

56) «surface grillagée»: une surface consistant en barres parallèles uniformément réparties et distantes les unes des autres de 15 mm au plus;

57) «surface nominale»: une surface théorique géométriquement parfaite ne tenant pas compte des irrégularités de surface telles que les saillies ou les entailles;

58) «inclinaison»: le degré de déviation angulaire par rapport à un plan vertical;

59) «adaptation réalisée à la demande d’un client»: toute modification apportée à un véhicule, un système, un composant ou une entité technique distincte à la demande d’un client et soumise à réception;

60) «système transféré»: un système, tel que défini à l’article 3, paragraphe 15, du règlement (UE) no 168/2013, transféré d’un ancien type de véhicule à un nouveau type de véhicule;

61) «béquille»: un dispositif fixé solidement au véhicule au moyen duquel le véhicule à l’arrêt complet peut être maintenu dans la position de stationnement prévue;

62) «béquille latérale»: une béquille qui, lorsqu’on la déploie ou la fait pivoter en position d’utilisation, soutient le véhicule sur un seul côté, laissant les deux roues en contact avec le sol;

63) «béquille centrale»: une béquille qui, lorsqu’on la fait pivoter en position d’utilisation, soutient le véhicule en fournissant une ou plusieurs plages de contact entre le véhicule et le sol des deux côtés du plan longitudinal médian du véhicule;

64) «inclinaison transversale»: la pente latérale, exprimée en pourcentage, de la surface d’appui réelle, où la ligne formée par l’intersection du plan longitudinal médian du véhicule et la surface d’appui est perpendiculaire à la ligne de plus grande pente;

65) «inclinaison longitudinale»: la pente longitudinale, exprimée en pourcentage, de la surface d’appui réelle, où le plan longitudinal médian du véhicule est parallèle à la ligne de plus grande pente et donc au droit avec celle-ci;

66) «position d’utilisation» d’une béquille: le fait, pour une béquille, d’être déployée ou ouverte et mise dans la position prévue pour le stationnement;

67) «position de non-utilisation»: le fait, pour une béquille, d’être repliée ou fermée et maintenue dans cette position lorsque le véhicule est en marche.

CHAPITRE II

OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS RELATIVES À LA CONSTRUCTION DES VÉHICULES

Article 3

Exigences en matière de montage et de démonstration liées à la construction des véhicules

1. Afin de satisfaire aux exigences de construction des véhicules prévues à l’article 18 et à l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013, les constructeurs équipent les véhicules de catégorie L de systèmes, de composants et d’entités techniques ayant une incidence sur la sécurité fonctionnelle et la protection de l’environnement qui sont conçus, construits et montés de telle façon que le véhicule, dans des conditions normales d’utilisation et entretenu conformément aux prescriptions du constructeur, respecte les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai.

2. Conformément aux articles 6 à 20, les constructeurs démontrent au moyen d’essais de démonstration physiques à l’autorité compétente en matière de réception que les véhicules de catégorie L mis à disposition sur le marché, immatriculés ou mis en service dans l’Union sont conformes aux exigences de construction des véhicules du chapitre III du règlement (UE) no 168/2013 et respectent les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai définies aux articles 6 à 20 du présent règlement.

3. Les constructeurs veillent à ce que les pièces de rechange et les équipements qui sont mis à disposition sur le marché ou mis en service dans l’Union soient conformes aux dispositions pertinentes du règlement (UE) no 168/2013, ainsi qu’il est spécifié par les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai visées dans le présent règlement. Un véhicule de catégorie L réceptionné équipé d’une telle pièce de rechange ou d’un tel équipement doit satisfaire aux mêmes exigences en matière d’essai et de valeurs limites de performance qu’un véhicule équipé d’une pièce ou d’un équipement d’origine satisfaisant aux exigences d’endurance jusqu’à et y compris celles prévues par l’article 22, paragraphe 2, et les articles 23 et 24 du règlement (UE) no 168/2013.

4. Les constructeurs veillent également à ce que les procédures de réception par type pour vérifier la conformité de la production soient suivies eu égard aux exigences détaillées de construction des véhicules énoncées à l’article 33 du règlement (UE) no 168/2013 et aux prescriptions techniques détaillées visées dans le présent règlement.

5. S’il y a lieu, les constructeurs communiquent à l’autorité compétente en matière de réception une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation du système de gestion du groupe motopropulseur, y compris les émissions et les ordinateurs de contrôle de la sécurité fonctionnelle.

Article 4

Application des règlements de la CEE-ONU

1. Les règlements de la CEE-ONU et leurs amendements figurant à l’annexe I du présent règlement s’appliquent à la réception par type.

2. Les véhicules ayant une vitesse maximale par construction inférieure ou égale à 25 km/h doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes des règlements de la CEE-ONU applicables aux véhicules ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h.

3. Les références aux catégories de véhicules L1, L2, L3, L4, L5, L6 et L7 dans les règlements de la CEE-ONU s’entendent comme des références aux catégories de véhicules L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e respectivement au titre du présent règlement, y compris les éventuelles sous-catégories.

Article 5

Spécifications techniques concernant les exigences de construction des véhicules et les procédures d’essai

1. Les procédures d’essai de construction des véhicules sont réalisées conformément aux prescriptions relatives aux essais prévues dans le présent règlement.

2. Les procédures d’essai sont réalisées par l’autorité compétente en matière de réception ou en sa présence ou, si ladite autorité y consent, par le service technique.

3. Les méthodes de mesure et les résultats des essais doivent être communiqués à l’autorité compétente en matière de réception dans le format des rapports d’essai visés à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013.

Article 6

Prescriptions applicables aux mesures destinées à prévenir la manipulation du groupe motopropulseur (mesures contre la manipulation)

Les procédures d’essai et les exigences applicables aux mesures destinées à prévenir la manipulation du groupe motopropulseur (mesures contre la manipulation) visées à l’annexe II (C1) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe II du présent règlement.

Article 7

Prescriptions applicables aux procédures de réception par type

Les procédures d’essai et les exigences applicables à la réception par type visées à l’annexe II (C2) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe III du présent règlement.

Article 8

Prescriptions applicables à la conformité de la production

Les procédures d’essai et les exigences applicables à la conformité de la production visées à l’annexe II (C3) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IV du présent règlement.

Article 9

Prescriptions applicables aux dispositifs d’attelage et de fixation

Les procédures d’essai et les exigences applicables aux dispositifs d’attelage et de fixation visées à l’annexe II (C4) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe V du présent règlement.

Article 10

Prescriptions applicables aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée

Les procédures d’essai et les exigences applicables aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée visées à l’annexe II (C5) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VI du présent règlement.

Article 11

Prescriptions applicables à la compatibilité électromagnétique

Les procédures d’essai et les exigences applicables à la compatibilité électromagnétique visées à l’annexe II (C6) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VII du présent règlement.

Article 12

Prescriptions applicables aux saillies extérieures

Les procédures d’essai et les exigences applicables aux saillies extérieures visées à l’annexe II (C7) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VIII du présent règlement.

Article 13

Prescriptions applicables au stockage de carburant

Les procédures d’essai et les exigences applicables au stockage de carburant visées à l’annexe II (C8) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IX du présent règlement.

Article 14

Prescriptions applicables aux plateformes de chargement

Les procédures d’essai et les exigences applicables aux plateformes de chargement visées à l’annexe II (C9) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe X du présent règlement.

Article 15

Prescriptions applicables aux masses et dimensions

Les procédures d’essai et les exigences applicables aux masses et dimensions visées à l’annexe II (C10) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XI du présent règlement.

Article 16

Prescriptions applicables aux exigences fonctionnelles relatives aux systèmes de diagnostic embarqués

Les procédures d’essai et les exigences applicables aux exigences fonctionnelles relatives aux systèmes de diagnostic embarqués visées à l’annexe II (C11) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XII du présent règlement.

Article 17

Prescriptions applicables aux dispositifs de retenue et aux repose-pieds pour les passagers

Les procédures d’essai et les exigences applicables aux dispositifs de retenue et aux repose-pieds pour les passagers visées à l’annexe II (C12) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIII du présent règlement.

Article 18

Prescriptions applicables à l’emplacement de la plaque d’immatriculation

Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’emplacement de la plaque d’immatriculation visées à l’annexe II (C13) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIV du présent règlement.

Article 19

Prescriptions applicables à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien

Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien visées à l’annexe II (C14) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XV du présent règlement.

Article 20

Prescriptions applicables aux béquilles

Les procédures d’essai et les exigences applicables aux béquilles visées à l’annexe II (C15) du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVI du présent règlement.

CHAPITRE III

OBLIGATIONS ET EXIGENCES RELATIVES AUX SERVICES TECHNIQUES

Article 21

Normes de performance et évaluation des services techniques

Les services techniques respectent les normes de performance et la procédure relative à leur évaluation visées à l’annexe II (C16) du règlement (UE) no 168/2013; celles-ci sont vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVII du présent règlement.

Article 22

Autorisation des essais en interne

Les essais en interne réalisés par les services techniques internes visés à l’article 64, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013 ne sont menés que s’ils sont autorisés à l’annexe III du présent règlement.

CHAPITRE IV

OBLIGATIONS DES ÉTATS MEMBRES

Article 23

Réception par type des véhicules, systèmes, composants et entités techniques

Conformément aux articles 18, 25 et 33 du règlement (UE) no 168/2013 et à compter des dates fixées à l’annexe IV dudit règlement, les autorités nationales considèrent, dans le cas de nouveaux véhicules non conformes au règlement (UE) no 168/2013 et au présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’article 43, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013 et, pour des motifs liés aux émissions, à la consommation de carburant ou d’énergie ou aux exigences applicables en matière de sécurité fonctionnelle ou de construction des véhicules, interdisent la mise à disposition sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service de ces véhicules.

CHAPITRE V

DISPOSITIONS FINALES

Article 24

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à compter du 1er janvier 2016.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 21 novembre 2013.

Par la Commission

Le président

José Manuel BARROSO

(1) JO L 60 du 2.3.2013, p. 52.

(2) Décision 97/836/CE du Conseil du 27 novembre 1997 en vue de l’adhésion de la Communauté européenne à l’accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord révisé de 1958») (JO L 346 du 17.12.1997, p. 78).

(3) JO L 226 du 18.8.1997, p. 1.

(4) JO L 188 du 29.7.1993, p. 32.

(5) Règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (JO L 188 du 18.7.2009, p. 1).

(6) Règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1).

(7) Règlement (UE) no 582/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant modalités d’application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 167 du 25.6.2011, p. 1).

(8) Directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues et abrogeant la directive 92/61/CEE du Conseil (JO L 124 du 9.5.2002, p. 1).

LISTE DES ANNEXES

Numéro de l’annexe	Titre de l’annexe	Numéro de la page
C1 Construction des véhicules et exigences générales relatives à la réception par type
I	Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante	12
II	Prescriptions applicables aux mesures destinées à prévenir la manipulation du groupe motopropulseur (mesures contre la manipulation)	13
III	Prescriptions applicables aux procédures de réception par type	17
IV	Prescriptions applicables à la conformité de la production	23
V	Prescriptions applicables aux dispositifs d’attelage et à leurs fixations	35
VI	Prescriptions applicables aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée	44
VII	Prescriptions applicables à la compatibilité électromagnétique	45
VIII	Prescriptions applicables aux saillies extérieures	46
IX	Prescriptions applicables au stockage de carburant	53
X	Prescriptions applicables aux plateformes de chargement	59
XI	Prescriptions applicables aux masses et dimensions	60
XII	Prescriptions applicables aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD)	68
XIII	Prescriptions applicables aux dispositifs de retenue et aux repose-pieds pour les passagers	85
XIV	Prescriptions applicables à l’emplacement de la plaque d’immatriculation	86
XV	Prescriptions applicables à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien	89
XVI	Prescriptions applicables aux béquilles	96
C2 Prescriptions applicables aux services techniques
XVII	Normes de performance et évaluation des services techniques	102

ANNEXE I

Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante

Règlement de la CEE-ONU no	Objet	Série d’amendements	Référence JO	Applicabilité
10	Compatibilité électromagnétique	04	JO L 254 du 20.9.2012, p. 1	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e
62	Protection contre une utilisation non autorisée	00	JO L 89 du 27.3.2013, p. 37	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e

Note explicative:

L’inclusion d’un composant dans la liste ne rend pas son installation obligatoire. Pour certains composants, des prescriptions d’installation obligatoire figurent toutefois dans d’autres annexes du présent règlement.

ANNEXE II

Prescriptions applicables aux mesures destinées à prévenir la manipulation du groupe motopropulseur (mesures contre la manipulation)

1. Objet et champ d’application

1.1. Les mesures destinées à prévenir la manipulation du groupe motopropulseur (mesures contre la manipulation) visent à décourager les modifications défavorables du groupe motopropulseur du véhicule qui ont des incidences négatives sur la sécurité fonctionnelle et/ou l’environnement.

1.2. Les mesures comprennent des prescriptions spéciales relatives au marquage des véhicules en ce qui concerne la puissance maximale, la vitesse maximale du véhicule par construction et le niveau sonore à l’arrêt figurant sur la plaque réglementaire visée à l’article 39, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013. Le marquage spécial des composants, entités techniques, pièces et équipements d’origine et non d’origine qui influencent les performances environnementales et de l’unité de propulsion ainsi que la sécurité fonctionnelle est conforme aux dispositions de l’article 39, paragraphes 2 et 3, du règlement (UE) no 168/2013 de manière à permettre aux autorités de contrôle de vérifier si les pièces et équipements montés sur un véhicule en service conviennent pour le véhicule réceptionné.

1.3. Champ d’application

Tous les véhicules de catégorie L visés à l’article 2 du règlement (UE) no 168/2013, à l’exception des (sous-) catégories L3e-A3, L4e-A3 et L5e.

2. Prescriptions générales

2.1. Le constructeur fait en sorte que l’autorité compétente en matière de réception et le service technique disposent des informations requises et, le cas échéant, des véhicules, systèmes de propulsion, composants et entités techniques nécessaires pour leur permettre de vérifier que les prescriptions de la présente annexe ont été respectées.

2.2. Le constructeur déclare dans la demande de réception par type son engagement à ne pas commercialiser des composants interchangeables pouvant permettre d’augmenter les performances de l’unité de propulsion applicables à la (sous-) catégorie concernée.

2.3. Interchangeabilité de pièces non identiques entre véhicules réceptionnés

2.3.1. L’interchangeabilité des pièces ci-dessous, seules ou combinées, ne doit pas avoir pour effet un accroissement des performances de l’unité de propulsion excédant les valeurs mesurées et consignées lors de la réception par type, ce qui signifie que, dans tous les cas, la vitesse maximale du véhicule par construction et/ou la puissance nominale continue maximale et/ou la puissance nette maximale du moteur de la catégorie concernée doivent rester dans les limites pour la conformité de la production fixées au point 4.1.4 de l’annexe IV:

2.3.1.1.

pour les véhicules équipés d’un moteur deux temps: ensemble cylindre/piston, carburateur ou injecteur(s) de carburant, tuyau d’admission, système d’échappement;

2.3.1.2.

pour les véhicules équipés d’un moteur quatre temps: culasse, arbre à cames, ensemble cylindre/piston, carburateur ou injecteur(s) de carburant, tuyau d’admission, système d’échappement.

2.4. En aucun cas, la vitesse maximale du véhicule par construction et/ou la puissance nominale continue maximale et/ou la puissance nette maximale du moteur de la (sous-) catégorie concernée, telles que définies à l’annexe I du règlement (UE) no 168/2013, ne peuvent être dépassées, ce qui signifie que, dans tous les cas, les performances de l’unité de propulsion du véhicule doivent rester dans les limites pour la conformité de la de production fixées au point 4.1.4 de l’annexe IV.

2.5. Dans le cas des chaînes ou des courroies crantées, le nombre de dents doit figurer sur les pignons.

2.6. Le constructeur déclare que les modifications des caractéristiques ci-après, facilitées par le constructeur, n’accroîtront pas les performances de l’unité de propulsion du véhicule au-delà des limites pour la conformité de la production fixées au point 4.1.4 de l’annexe IV: production d’étincelles du système d’allumage, le cas échéant, circuit d’alimentation et d’injection de carburant, système d’admission d’air, y compris le ou les filtres à air (modification ou suppression), configuration des batteries de propulsion ou alimentation électrique du/des moteurs(s) électrique(s), le cas échéant, transmission et unité(s) de commande qui contrôle(nt) le groupe motopropulseur du véhicule.

2.7. Si le calage de l’allumage est réglable, les performances de l’unité de propulsion sont mesurées avec une avance à l’allumage fixée à ± 5° de la valeur à laquelle la puissance maximale du moteur est obtenue.

2.8. Le constructeur fait en sorte que le véhicule réceptionné respecte les dispositions ci-après en ce qui concerne la sécurité du système électronique contrôlant les performances environnementales et de l’unité de propulsion du véhicule.

2.8.1. Pour un véhicule équipé d’un ou plusieurs dispositifs électriques/électroniques limitant les performances de l’unité de propulsion, le constructeur du véhicule fournit aux autorités chargées des essais les données et les éléments qui démontrent que la modification ou la déconnexion du dispositif ou de son système de câblage n’augmentera pas les performances.

2.8.2. Tout véhicule pourvu d’une gestion électronique doit être équipé de dispositifs empêchant toute modification, sauf si elle est autorisée par le constructeur. Le constructeur autorise les modifications nécessaires pour le diagnostic, l’entretien, l’inspection, la mise en conformité ou la réparation du véhicule.

2.8.3. Tous les codes informatiques ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent être protégés contre les manipulations non autorisées et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO 15031-7:2001, l’échange de données de sûreté devant se faire en utilisant les protocoles de communication et le connecteur de diagnostic normalisé prescrits à l’appendice 1 de l’annexe XII.

2.8.4. Pour éviter l’accroissement des performances de l’unité de propulsion, les paramètres de fonctionnement de la propulsion codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spéciaux (par exemple, les composants de l’ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l’enceinte doit être scellée ou soudée).

2.8.5. Toutes les puces à mémoires amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.

2.8.6. Les constructeurs qui utilisent des systèmes de codes informatiques programmables [par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)] doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture qui nécessitent l’accès électronique à un ordinateur hors site, géré par le constructeur, auquel des opérateurs indépendants doivent également avoir accès en utilisant la protection prévue à l’annexe XV. Les méthodes assurant un niveau adéquat de protection contre les manipulations, telles que l’accès sécurisé au moyen d’un germe et d’une clé comme dans le protocole Keyword 2000, doivent être approuvées par l’autorité compétente en matière de réception.

2.8.7. Les codes d’anomalie de diagnostic embarqué conservés dans l’unité ou les unités de commande du groupe motopropulseur ou du moteur ne doivent pas être effacés en cas de déconnexion de l’ordinateur embarqué de l’alimentation électrique du véhicule ou en cas de déconnexion ou de défaut de la batterie ou de la masse du véhicule.

3. Prescriptions spécifiques supplémentaires pour les véhicules des (sous-) catégories L1e, L2e et L6e

3.1. La tolérance admissible pour la vitesse maximale du véhicule et/ou la limitation de puissance de véhicules des catégories L1e, L2e et L6e est de ± 5 % de la vitesse maximale du véhicule par construction et/ou de la puissance nette et/ou nominale continue maximale selon les critères de classement énoncés à l’annexe I du règlement (UE) no 168/2013.

3.2. Prescriptions applicables aux véhicules des catégories L1e, L2e et L6e équipés d’un moteur à combustion

3.2.1. Système d’admission

3.2.1.1.

Chaque tuyau d’admission est fixé par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux. Une section restreinte, indiquée à l’extérieur, est située à l’intérieur des tuyaux; à cet endroit, la paroi doit avoir une épaisseur inférieure à 4 mm, ou 5 mm si elle est constituée d’une matière souple comme le caoutchouc.

3.2.1.2.

Toute intervention sur les tuyaux ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de ceux-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu’à leur remise en état conforme.

3.2.1.3.

Un marquage avec indication de la catégorie/des catégories de véhicules doit être lisible sur les tuyaux.

3.2.2. Moteur

3.2.2.1.

Dans le cas d’un moteur utilisant un ou plusieurs clapets à lame vibrante, ceux-ci doivent être fixés par des boulons auto-cassants qui empêchent la réutilisation de la pièce support, ou démontables seulement avec des outils spéciaux.

3.2.2.2.

L’épaisseur maximale du joint de culasse, s’il existe, ne doit pas excéder 1,3 mm après le montage.

3.2.2.3.

Piston pour les deux temps

Le piston, lorsqu’il est dans la position point mort haut, ne doit pas couvrir l’orifice d’admission. Cette prescription ne s’applique pas aux parties du canal de transfert / de balayage qui coïncident avec l’orifice d’admission dans des véhicules dont le moteur est équipé d’un système d’admission à clapet(s) à lame vibrante.

3.2.2.4.

Sur les deux temps, le fait de retourner le piston de 180° ne doit pas augmenter les performances du moteur.

3.2.3. Échappement

3.2.3.1.

Il ne peut y avoir d’obstruction artificielle dans le système d’échappement. Les guides de soupapes d’un moteur quatre temps ne doivent pas être pas considérés en ce sens comme obstructions artificielles.

3.2.3.2.

L’enlèvement du silencieux à résonance, si installé, ne doit pas entraîner un accroissement des performances de l’unité de propulsion.

3.2.3.3.

La ou les parties du système d’échappement située(s) à l’intérieur du ou des silencieux, qui détermine(nt) la longueur effective du tuyau d’échappement, doivent être fixée(s) aux silencieux ou pot(s) de détente de telle manière qu’elle(s) ne puisse(nt) pas être enlevée(s).

3.5. Transmission à variation continue

3.5.1. Les couvercles de la transmission à variation continue doivent être fixés à l’aide d’au moins deux boulons auto-cassants ou être démontables seulement avec des outils spéciaux.

3.5.2. Le mécanisme de la transmission à variation continue destinée à limiter le rapport de transmission en limitant la distance effective entre deux disques doit être totalement intégré dans un disque ou dans les deux, de manière à rendre impossible toute modification de la distance effective au-delà d’une limite qui entraînerait une augmentation de la vitesse maximale du véhicule de plus de 10 % de la vitesse maximale admissible du véhicule sans détruire le système de disques. Si le constructeur utilise des bagues d’espacement dans la transmission à variation continue pour régler la vitesse maximale du véhicule, l’enlèvement complet de ces bagues ne doit pas accroître la vitesse maximale du véhicule de plus de 10 %.

4. Prescriptions spécifiques supplémentaires pour les (sous-) catégories L3e-A1 et L4e-A1

4.1. Les véhicules de sous-catégories L3e-A1 et L4e-A1 doivent être conformes aux exigences du point 3.2.1, 3.2.2.1 ou 3.2.3.1 ainsi qu’à celles des points 3.2.3.2 et 3.2.3.3.

4.2. Système d’admission

Un manchon indémontable doit être situé dans le conduit d’admission.

4.2.1. Si ce manchon est situé dans le tuyau d’admission, celui-ci doit être fixé sur le bloc moteur par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux.

4.2.2. Le manchon doit avoir une dureté minimale de 60 HRC. Au niveau de la section restreinte, il doit avoir une épaisseur n’excédant pas 4 mm.

4.2.3. Toute intervention sur le manchon ayant pour but de l’enlever ou de le modifier doit conduire à la destruction de ce dernier et de la pièce le supportant ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu’à sa remise en état conforme.

4.2.4. Un marquage avec indication de la catégorie/des catégories de véhicules doit être lisible sur la surface du manchon ou non loin de celui-ci.

4.2.5. Chaque tuyau d’admission est fixé par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux. Une section restreinte, indiquée à l’extérieur, doit être située à l’intérieur des tuyaux; à cet endroit, la paroi doit avoir une épaisseur inférieure à 4 mm, ou 5 mm si elle est composée d’une matière souple comme le caoutchouc.

4.2.6. Toute intervention sur les tuyaux ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de ceux-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu’à leur remise en état conforme.

4.2.7. Un marquage avec indication de la (sous-) catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l’annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur les tuyaux.

4.2.8. La partie du conduit d’admission située dans la culasse doit avoir une section restreinte. Dans tout le passage d’admission, il ne doit pas y avoir de section plus réduite (sauf la section des sièges de soupapes).

4.2.9. Toute intervention sur le conduit ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de celui-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu’à sa remise en état conforme.

4.2.10. Un marquage avec indication de la catégorie de véhicules tel que visé à l’article 39 du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur la culasse.

4.2.11. Les sections restreintes visées au point 4.2 peuvent avoir un diamètre variable en fonction de la (sous-) catégorie de véhicules concernée.

4.2.12. Le constructeur doit fournir le(s) diamètre(s) de la (des) section(s) restreinte(s) et prouver à l’autorité compétente en matière de réception et au service technique que cette section restreinte est la plus critique pour le passage des gaz et qu’il n’existe aucune autre section qui, si elle était modifiée, pourrait augmenter les performances de l’unité de propulsion.

5. Prescriptions spécifiques supplémentaires pour les autres (sous-) catégories de véhicules relevant du champ d’application du point 1.3

5.1. Pour les véhicules de la sous-catégorie L3e-A2 ou L4e-A2, aucune variante ou version d’un même type ne doit avoir une puissance nette maximale et/ou une puissance nominale continue maximale du moteur excédant le double de ladite puissance.

5.2. Le constructeur déclare que les modifications et l’interchangeabilité des caractéristiques et composants ci-après ne conduiront pas,

—	pour les véhicules des sous-catégories L3e-A2 et L4e-A2, à dépasser le double de la puissance nette ou de la puissance nominale continue maximale du moteur, ou,

—	pour les véhicules de catégorie L7e, à dépasser les performances de l’unité de propulsion homologuées:

5.2.1. la production d’étincelles du système d’allumage, le cas échéant;

5.2.3. le circuit d’alimentation et d’injection de carburant;

5.2.4. le système d’admission d’air, y compris le ou les filtres à air (modification ou suppression);

5.2.5. la transmission;

5.2.6. l’unité ou les unités de commande qui contrôlent les performances de l’unité de propulsion du groupe motopropulseur;

5.2.7. le démontage de tout composant (mécanique, électrique, structurel, etc.) qui limite la pleine charge du moteur, conduisant à un changement des performances de l’unité de propulsion homologuées conformément à l’annexe II (A) du règlement (UE) no 168/2013.

ANNEXE III

Prescriptions applicables aux dispositions relatives aux procédures de réception par type

1. Processus de réception par type

1.1.

Lorsqu’elle est saisie d’une demande de réception par type de véhicules, l’autorité compétente en la matière:

1.1.1.

vérifie que toutes les fiches de réception UE par type délivrées au titre des actes réglementaires qui sont applicables pour la réception des véhicules concernent le type de véhicule en question et correspondent aux exigences prescrites;

1.1.2.

s’assure, en ce qui concerne la documentation, que les spécifications et les données contenues dans la fiche de renseignements afférente aux véhicules figurent dans les dossiers de réception et dans les fiches de réception UE par type délivrées au titre des actes réglementaires pertinents;

1.1.3.

confirme, lorsqu’un numéro de rubrique de la fiche de renseignements ne figure pas dans le dossier des réceptions UE délivrées au titre de l’un quelconque des actes réglementaires, que l’élément ou la caractéristique en cause est conforme aux indications du dossier constructeur;

1.1.4.

effectue ou fait effectuer, sur un échantillon de véhicules du type à réceptionner, des inspections d’éléments et de systèmes en vue de vérifier que le (les) véhicule(s) est (sont) construit(s) conformément aux données figurant dans le dossier de réception authentifié, en ce qui concerne les fiches de réception UE par type pertinentes;

1.1.5.

effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles d’installation nécessaires en ce qui concerne les entités techniques;

1.1.6.

effectue ou fait effectuer les contrôles nécessaires en ce qui concerne la présence des dispositifs prévus dans l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013;

1.1.7.

effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles nécessaires pour s’assurer que les prescriptions relatives aux systèmes à carburant gazeux sont respectées.

2. Combinaison des spécifications techniques

2.1.

Le nombre de véhicules à présenter doit être suffisant pour permettre une vérification adéquate des différentes combinaisons à réceptionner, selon les critères suivants:

2.1.1.

type de véhicule, variantes et versions;

2.1.2.

famille de véhicule et de propulsion;

2.1.3.

transmission;

2.1.4.

type de carrosserie;

2.1.5.

nombre de portes;

2.1.6.

nombre de places assises.

3. Dispositions particulières

3.1.

S’il n’y a de fiches de réception pour aucun des actes réglementaires applicables, l’autorité compétente en matière de réception:

3.1.1.

fait procéder aux essais et aux contrôles exigés par chacun des actes réglementaires pertinents;

3.1.2.

vérifie que le véhicule est conforme aux indications du dossier constructeur et qu’il satisfait aux exigences techniques de chacun des actes réglementaires pertinents;

3.1.3.

effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles d’installation nécessaires en ce qui concerne les entités techniques;

3.1.4.

effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles nécessaires en ce qui concerne la présence des dispositifs prévus dans l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013;

3.1.5.

effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles nécessaires pour s’assurer que les prescriptions relatives aux systèmes à carburant gazeux sont respectées.

4. Dispositions relatives à la conversion des motocycles des sous-catégories (L3e/ L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3

4.1. Généralités

Les dispositions relatives à la conversion s’appliquent uniquement aux motocycles des sous-catégories (L3e/L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3 avec ou sans side-car et inversement.

4.2. La conversion spécifiée pour un motocycle de sous-catégorie (L3e/L4e)-A2 en motocycle (L3e/L4e)-A3 et inversement est autorisée dans les conditions contrôlées suivantes:

4.2.1. Réception par type

Le constructeur réalise des essais de réception par type séparés pour les configurations de motocycles (L3e/L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3, démontre au service technique, et à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, que le motocycle L3e répond aux dispositions du point 4 et établit des rapports séparés sur les exigences ci-dessous:

4.2.2. les exigences en matière de performance environnementale et de l’unité de propulsion énoncées au chapitre III du règlement (UE) no 168/2013, et les essais visés aux annexes II, V, VI et VII dudit règlement;

4.2.2.1.

les types d’essais environnementaux I, II, V, VII, VIII et IX visés à l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013;

4.2.2.2.

les exigences et les essais en matière de performances de l’unité de propulsion visés à l’annexe II (A2) du règlement (UE) no 168/2013;

4.2.2.3.

les définitions des familles de véhicule / propulsion sont déterminées séparément et font l’objet de rapport distinct pour les configurations de motocycles (L3e/L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3.

4.2.3. Exigences relatives à la sécurité fonctionnelle: les essais sont réalisés et les exigences correspondantes respectées conformément aux points (B2), (B4), (B14), (B17) et (B18) de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013.

4.2.4. Les essais de construction du véhicule sont réalisés et les exigences correspondantes respectées conformément aux points (C1) et (C10) de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013 pour la configuration (L3e/L4e)-A2.

4.2.5. Les exigences en matière de réception par type autres que celles énumérées au point 4.1.1.1 et énoncées à l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013 sont réputées communes et égales entre les configurations de motocycles (L3e/ L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3 et ne doivent dès lors faire l’objet d’essais et de rapports qu’une seule fois pour les deux configurations de performances. Pour les systèmes, composants, entités techniques, pièces ou équipements du véhicule non affectés par la conversion, il est permis d’utiliser les mêmes rapports d’essais.

4.2.6. Une seule réception par type de l’ensemble du véhicule est délivrée pour le motocycle de catégorie L3e-A2 avec un numéro unique de réception UE par type. Une section spéciale de la fiche de renseignements et de la fiche de réception par type contient les informations concernant la désignation du type, le numéro de réception par type, les données techniques du véhicule converti ainsi que la description des pièces, du logiciel, etc., utilisés pour la conversion du véhicule dans la configuration L3e-A3.

4.2.7. Une seule réception par type de l’ensemble du véhicule est délivrée pour le motocycle de catégorie L3e-A3 avec un numéro unique de réception UE par type. La section spéciale de la fiche de renseignements visée au point 4.1.2 est ajoutée au dossier de réception par type du véhicule L3e-A3.

4.2.8. Si les informations complètes sur la conversion ne sont pas disponibles au moment de la réception par type, les informations complétées peuvent être ajoutées dans une extension de la réception UE par type de l’ensemble du véhicule. Si seul le numéro de l’autre réception UE par type de l’ensemble du véhicule manque, il peut être ajouté dans une révision de la réception UE par type de l’ensemble du véhicule.

4.2.9. Informations électroniques du motocycle (L3e/ L4e)-A2 ou A3

Le constructeur programme la sous-catégorie de motocycle applicable «L3e-A2» ou «L3e-A3» dans la mémoire de l’unité PCU/ECU du motocycle lorsqu’il convertit la configuration (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 ou inversement.

4.2.9.1.

Ces informations électroniques sont mises à disposition dans un format lisible sur demande par un outil générique d’analyse conformément aux dispositions de l’annexe XII.

4.2.9.2.

Ces informations électroniques sont protégées contre les manipulations conformément au point 2.8 de l’annexe II.

4.2.9.3.

À la demande du constructeur du motocycle, le véhicule peut être exempté du respect des exigences des points 4.2.9.1 et 4.2.9.2 jusqu’au 1er janvier 2020, à condition qu’une justification technique complète soit ajoutée dans le dossier constructeur.

4.2.10. Le certificat de conformité reprend uniquement les données d’une configuration du véhicule, (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3, à la fin de la chaîne de production à l’usine, lorsque le véhicule est finalement assemblé dans l’une des deux configurations possibles.

4.2.11. Un seul numéro d’identification du véhicule (VIN) du type de motocycle (L3e/L4e)-A2 et A3 est assigné aux motocycles pouvant être convertis de la sous-catégorie (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 ou inversement. La plaque réglementaire montée sur le véhicule porte ce numéro d’identification et les deux numéros de réception UE par type, avec une indication claire des niveaux sonores à l’arrêt et des puissances du moteur dans les deux configurations.

4.3. Conversion

La conversion de la configuration (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 ou inversement ne doit être réalisée et contrôlée que par le constructeur du motocycle.

4.3.1.

À la demande du propriétaire du véhicule, le constructeur délivre, conformément au modèle figurant dans l’annexe du certificat de conformité visé à l’article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) no 168/2013, une déclaration qui reprend les informations requises pour la conversion et qui est reliée par le numéro VIN au certificat de conformité, et déclare que, d’un point de vue technique, le motocycle L3e réceptionné peut être converti aux niveaux de performances (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3.

4.3.2.

Cette déclaration du constructeur inclut: les numéros de réception UE par type de l’ensemble du véhicule, les données modifiées (avec référence aux numéros de réception par type concernés sur le certificat de conformité), une description succincte des pièces ou des équipements à modifier et les numéros d’identification du logiciel et de vérification de l’étalonnage pour les deux configurations. Un modèle de déclaration remplie du constructeur est inclus dans le dossier constructeur.

4.4. Première immatriculation

Un État membre ne peut pas refuser la première immatriculation ni exiger des essais supplémentaires aux fins de la première immatriculation d’un motocycle (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3 neuf si le motocycle (L3e/L4e)-A2 neuf est converti au niveau de performances (L3e/L4e)-A3 ou inversement dans les conditions suivantes:

4.4.1.

la lecture de l’outil générique d’analyse visé au point 4.2.9 indique la configuration (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3 appropriée et une inspection visuelle permet de conclure que toutes les pièces du motocycle nécessaires à la conversion sont modifiées et/ou montées;

4.4.2.

le propriétaire du véhicule présente un certificat de conformité valable auquel est jointe la déclaration du constructeur visée au point 4.3.1.

5. Procédures à suivre au cours de la réception UE par type multiétape

5.1. Généralités

5.1.1.

Pour se dérouler dans de bonnes conditions, le processus de réception UE par type multiétape exige une action concertée de tous les constructeurs intéressés. À cette fin, avant de délivrer une réception pour une première étape ou une étape ultérieure, les autorités compétentes s’assurent de l’existence de dispositions adéquates entre les différents constructeurs en ce qui concerne la fourniture et l’échange des documents et des informations nécessaires pour garantir que le type de véhicule complété satisfasse aux exigences techniques de toutes les dispositions du règlement (UE) no 168/2013. Ces données doivent notamment porter sur les réceptions des systèmes, des composants ou des entités techniques concernés et sur les éléments faisant partie intégrante du véhicule incomplet, mais non encore réceptionnés.

5.1.2.

Les réceptions par type visées au point 5 sont délivrées en fonction de l’état d’achèvement actuel du type de véhicule et englobent toutes les réceptions délivrées pour les étapes antérieures.

5.1.3.

Au cours d’une réception UE par type multiétape, chaque constructeur est responsable de la réception et de la conformité de la production de tous les systèmes, composants ou entités techniques fabriqués par lui ou ajoutés par lui à l’étape précédente. Il n’est pas responsable des éléments qui ont été réceptionnés au cours d’une étape antérieure, sauf s’il modifie les parties du véhicule au point de rendre non valable la réception délivrée précédemment.

5.2. Procédures

L’autorité compétente en matière de réception:

5.2.1.

vérifie que toutes les fiches de réception UE par type délivrées conformément aux actes réglementaires qui sont applicables pour la réception par type de véhicules couvrent le type de véhicule dans son état d’achèvement et correspondent aux exigences prescrites;

5.2.2.

vérifie, conformément à l’article 25, paragraphe 6, du règlement (UE) no 168/2013, que le type de véhicule réceptionné à l’étape finale satisfait, à cette date, à l’ensemble des exigences techniques applicables. Cette vérification comporte un contrôle documentaire de l’ensemble des exigences couvertes par la réception par type d’un véhicule incomplet accordée au cours d’une procédure multiétape, même lorsqu’elle est accordée pour une (sous-) catégorie différente de véhicules;

5.2.3.

s’assure, conformément à l’article 25, paragraphe 7, du règlement (UE) no 168/2013, que le choix de la procédure de réception est sans incidence sur les exigences de fond applicables auxquelles le type de véhicule réceptionné doit satisfaire à la date de délivrance de la réception par type de l’ensemble du véhicule.

5.2.4.

veille à ce que toutes les données nécessaires, compte tenu de l’état d’achèvement du véhicule, figurent au dossier constructeur;

5.2.5.

s’assure, en ce qui concerne la documentation, que la (les) spécification(s) relative(s) aux véhicules et les données contenues dans la partie I du dossier constructeur figurent parmi les données contenues dans les dossiers de réception et dans les fiches de réception UE par type délivrées au titre des actes réglementaires pertinents; et dans le cas d’un véhicule complet, lorsqu’un numéro de rubrique de la partie I du dossier constructeur ne figure pas au dossier de réception relatif à un acte réglementaire, confirme que l’élément ou la caractéristique en cause est conforme aux indications contenues dans le dossier constructeur;

5.2.6.

effectue ou fait effectuer, sur un échantillon de véhicules du type à réceptionner, des inspections d’éléments ou de systèmes en vue de vérifier que le (les) véhicule(s) est (sont) construit(s) conformément aux données du dossier de réception authentifié, en ce qui concerne les réceptions UE délivrées au titre de tous les actes réglementaires applicables;

5.2.7.

effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles d’installation nécessaires en ce qui concerne les entités techniques.

5.3. Le nombre de véhicules à inspecter aux fins du point 4.2.4 doit être suffisant pour permettre un contrôle adéquat des différentes combinaisons à réceptionner, en fonction de l’état d’achèvement du véhicule et des critères énoncés au point 2.1.

6. Conditions particulières des méthodes d’essais virtuels et actes réglementaires pour lesquels les méthodes d’essais virtuels et/ou d’essais en interne peuvent être utilisées par un constructeur ou un service technique

6.0. Objectifs et champ d’intervention

6.0.1.

Le présent point 6 établit des dispositions adéquates en ce qui concerne les essais virtuels conformément à l’article 32, paragraphe 6, du règlement (UE) no 168/2013. Il ne s’applique pas à l’article 32, paragraphe 3, deuxième alinéa, dudit règlement.

6.0.2.

Le présent point définit également les matières pour lesquelles l’essai en interne est autorisé conformément aux exigences de l’article 64, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013.

6.1. Liste des actes délégués et de leurs annexes

Tableau 3-1

Vue d’ensemble des exigences énumérées dans le règlement (UE) no 168/2013 concernant les essais virtuels et les essais en interne

Exigences énumérées dans le règlement (UE) no 168/2013	Essai virtuel et/ou en interne applicable?	Objet	Restrictions / Commentaires
Section (A2) de l’annexe II	Essai en interne	Procédures d’essai sur la vitesse maximale du véhicule par construction	Uniquement pour les sous-catégories L3e-A3, L4e-A3 et L5e, n’inclut aucun autre essai des performances de l’unité de propulsion.
Section (B1) de l’annexe II	Essai en interne	Avertisseurs sonores	Installation uniquement
Section (B7) de l’annexe II	Essai en interne	Commandes actionnées par le conducteur, y compris identification des commandes, témoins et indicateurs	Indicateur de vitesse uniquement
Section (B8) de l’annexe II	Essai virtuel	Installation des dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse	Dimensions uniquement
Section (B9) de l’annexe II	Essai virtuel	Visibilité arrière	Installation uniquement; uniquement conformément au règlement no 81 de la CEE-ONU
Section (B14) de l’annexe II	Essai virtuel	Montage des pneumatiques	Uniquement lorsque l’espace excède 10 mm.
Section (C13) de l’annexe II	Essai en interne et virtuel	Emplacement de la plaque d’immatriculation
Section (C15) de l’annexe II	Essai en interne	Béquilles	Point 2.5 uniquement, systèmes de rétention de la béquille
Article 39 du règlement (UE) no 168/2013	Essai en interne	Plaque réglementaire et marque de réception UE par type

7. Conditions générales des méthodes d’essais virtuels

7.1. Schéma d’essai virtuel

Le modèle ci-après est utilisé comme structure de base pour la description et la réalisation d’essais virtuels:

7.1.1.

objet;

7.1.2.

modèle de structure;

7.1.3.

conditions limites;

7.1.4.

hypothèses de charge;

7.1.5.

calcul;

7.1.6.

évaluation;

7.1.7.

documentation.

7.2. Principes fondamentaux de la simulation et du calcul par ordinateur

7.2.1. Modèle mathématique

Le modèle mathématique est fourni par le constructeur. Il reflète la complexité de la structure du véhicule, du système ou du composant devant être soumis aux essais, en liaison avec les exigences imposées par l’acte réglementaire et ses conditions limites. Les mêmes dispositions s’appliquent mutatis mutandis aux essais de composants ou d’entités techniques considérés indépendamment du véhicule.

7.2.2. Processus de validation du modèle mathématique

Le modèle mathématique est validé par comparaison avec les conditions d’essai réelles. Un essai physique est réalisé aux fins de comparer les résultats obtenus avec le modèle mathématique et les résultats de l’essai physique. La comparabilité des résultats de l’essai doit être démontrée. Un rapport de validation est rédigé par le constructeur ou le service technique et soumis à l’autorité compétente en matière de réception. Toute modification apportée au modèle mathématique ou au logiciel qui est susceptible d’invalider le rapport de validation est portée à l’attention de l’autorité de réception, qui peut demander une nouvelle validation. Le diagramme présentant le processus de validation figure à l’appendice 3.

7.2.3. Documentation

Les données et les outils auxiliaires utilisés pour la simulation et le calcul sont mis à disposition par le constructeur et convenablement documentés.

7.2.4. Outils et assistance

À la demande du service technique, le constructeur fournit les outils nécessaires, notamment les logiciels appropriés, ou y donne accès.

7.2.5. Il apporte, en outre, une assistance appropriée au service technique.

7.2.6. La fourniture d’accès et d’assistance au service technique ne supprime aucune obligation incombant à ce dernier en ce qui concerne les compétences de son personnel, le paiement des droits de licence et le respect de la confidentialité.

8. Processus de validation des essais virtuels

8.1.

Figure 3-1 Diagramme du processus de validation des essais virtuels

ConstructeurModèle mathématiqueProcessus de validationPrototype physiqueEssai physiqueSimulation sur ordinateurRapport de validationAccord de l'autorité compétente en matière de réceptionProcessus de réceptionPrototypes virtuels I, II, …Simulation sur ordinateurRapport technique selon règlement de l'UEAutorité compétente en matière de réception

ANNEXE IV

Prescriptions applicables à la conformité de la production

0. Objectifs

0.1.

La procédure de contrôle de la conformité de la production vise à garantir que chaque véhicule, système, composant, entité technique, pièce ou équipement produit soit conforme au type réceptionné.

0.2.

Les procédures comportent deux opérations indissociables l’une de l’autre, à savoir l’évaluation des systèmes de gestion de l’assurance de la qualité, ci-après dénommée «évaluation initiale», ainsi que la vérification et les contrôles liés à la production, ci-après dénommés «dispositions en matière de conformité des produits».

1. Évaluation initiale

1.1.

Avant de délivrer la réception par type, l’autorité compétente en matière de réception s’assure de l’existence de mesures et de procédures satisfaisantes mises en place par le constructeur pour garantir un contrôle effectif, de façon à ce que les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques en cause, une fois en production, soient conformes au type réceptionné.

1.2.

Des éléments d’orientation pour la réalisation des évaluations figurent dans la norme EN ISO 19011:2011 — Lignes directrices pour l’audit des systèmes de management de la qualité et/ou de management environnemental.

1.3.

L’autorité compétente en matière de réception octroyant la réception vérifie si l’exigence visée au point 1.1 est respectée. Ladite autorité doit être satisfaite de l’évaluation initiale et des dispositions en matière de conformité des produits visées à la section 2, compte tenu, le cas échéant, de l’une des dispositions décrites aux points 1.3.1 à 1.3.3 ou, s’il y a lieu, d’une combinaison de tout ou partie de ces dispositions.

1.3.1.

L’évaluation initiale et/ou la vérification des dispositions en matière de conformité des produits sont effectuées par l’autorité compétente en matière de réception octroyant la réception ou par un service technique désigné pour agir au nom de celle-ci.

1.3.1.1.

Pour décider de la portée de l’évaluation initiale, l’autorité compétente en matière de réception peut tenir compte des informations disponibles concernant:

1.3.1.1.1.

la certification du constructeur décrite au point 1.3.3 qui n’a pas été retenue ou reconnue au titre dudit point;

1.3.1.1.2.

dans le cas de la réception par type de systèmes, de composants ou d’entités techniques, les évaluations du système d’assurance de la qualité effectuées par le ou les constructeurs du véhicule dans les locaux du ou des fabricants du système, du composant ou de l’entité technique, conformément une ou à plusieurs spécifications de l’industrie satisfaisant aux exigences de la norme EN ISO 9001:2008 ou ISO/TS16949:2009.

1.3.2.

L’évaluation initiale et/ou la vérification des dispositions en matière de conformité de la production peuvent également être effectuées par l’autorité compétente en matière de réception d’un autre État membre ou par le service technique désigné à cet effet par ladite autorité.

1.3.2.1.

Dans un tel cas, l’autorité compétente en matière de réception de l’autre État membre établit une déclaration de conformité indiquant les domaines et les sites de production couverts ainsi que les règlements de l’UE qu’elle estime intéresser le ou les produits à réceptionner.

1.3.2.2.

Dès qu’elle reçoit une demande de déclaration de conformité de l’autorité compétente octroyant la réception par type, l’autorité compétente en matière de réception de l’autre État membre envoie la déclaration de conformité ou fait savoir qu’elle n’est pas en situation d’établir une telle déclaration.

1.3.2.3.

Sur la déclaration de conformité doivent figurer au moins les renseignements suivants:

1.3.2.3.1.

groupe ou société (par exemple, Automobiles XYZ);

1.3.2.3.2.

organisation particulière (par exemple, division régionale);

1.3.2.3.3.

usines/ateliers [par exemple, atelier moteurs 1 (pays A); atelier véhicules 2 (pays B)];

1.3.2.3.4.

gamme de véhicules/composants (par exemple, tous les modèles de la catégorie LXe);

1.3.2.3.5.

domaines évalués (par exemple, assemblage du moteur, pressage et assemblage de la carrosserie, assemblage du véhicule);

1.3.2.3.6.

documents examinés (par exemple, manuel et procédures d’assurance de la qualité de la société et de l’usine);

1.3.2.3.7.

date de l’évaluation (par exemple, évaluation réalisée du jj/mm/aaaa au jj/mm/aaaa);

1.3.2.3.8.

visite d’inspection prévue (par exemple, mm/aaaa).

1.3.3.

L’autorité compétente en matière de réception peut accepter également la certification du constructeur à la norme internationale EN ISO 9001:2008 ou ISO/TS16949:2009 (dans ce cas, le champ de la certification doit couvrir le ou les produits à réceptionner) ou à une norme de certification équivalente comme satisfaisant aux exigences relatives à l’évaluation initiale visées au point 1.1, pour autant que la conformité de la production soit effectivement couverte par le système de gestion de la qualité. Le constructeur fournit toutes les informations nécessaires sur la certification et s’engage à informer l’autorité compétente en matière de réception de toute modification de la validité ou du champ de cette certification.

1.4.

Aux fins de la réception d’un type de véhicule, les évaluations initiales effectuées pour la réception des systèmes, des composants et des entités techniques du véhicule ne doivent pas être réitérées, mais sont complétées par une évaluation couvrant les sites de production et les activités liés à l’assemblage du véhicule entier et exclus des évaluations antérieures.

2. Dispositions en matière de conformité des produits

2.1.

Tout véhicule, système, composant, entité technique, pièce ou équipement réceptionné en vertu d’un règlement de la CEE-ONU annexé à l’accord révisé de 1958 et du règlement (UE) no 168/2013 est construit de façon à être conforme au type réceptionné, c’est-à-dire qu’il doit satisfaire aux exigences énoncées dans la présente annexe, dans le ou les règlements de la CEE-ONU concernés et dans le règlement (UE) no 168/2013.

2.2.

Avant de délivrer une réception par type en vertu du règlement (UE) no 168/2013 et d’un règlement de la CEE-ONU annexé à l’accord révisé de 1958, l’autorité compétente en matière de réception s’assure de l’existence de dispositions adéquates et de plans de contrôle documentés, à convenir avec le constructeur pour chaque réception, en vue de l’exécution, à intervalles précis, des essais ou des contrôles connexes permettant de vérifier la continuité de la conformité au type réceptionné, y compris le cas échéant, les essais prévus dans le règlement (UE) no 168/2013 et le règlement de la CEE-ONU concerné.

2.3.

Le détenteur d’une réception par type remplit notamment les conditions suivantes.

2.3.1.

Il s’assure de l’existence et de l’application de procédures permettant un contrôle effectif de la conformité des produits (véhicules, systèmes, composants, entités techniques, pièces ou équipements) au type réceptionné.

2.3.2.

Il a accès aux équipements d’essai ou aux autres équipements appropriés nécessaires pour vérifier la conformité à chaque type réceptionné.

2.3.3.

Il s’assure que les résultats des essais ou des contrôles sont enregistrés et que les documents annexés demeurent disponibles pendant une période pouvant atteindre 10 ans, à fixer d’un commun accord avec l’autorité compétente en matière de réception.

2.3.4.

Il analyse les résultats de chaque type d’essai ou de contrôle, afin de vérifier et d’assurer la stabilité des caractéristiques du produit, compte tenu des variations inhérentes à la production industrielle.

2.3.5.

Il veille à ce que, pour chaque type de produit, soient effectués au moins les contrôles et les essais prescrits dans le règlement (UE) no 168/2013 et dans ses actes délégués et d’exécution ainsi que dans le règlement applicable de la CEE-ONU qui y est mentionné.

2.3.6.

Il fait en sorte que tout ensemble d’échantillons ou de pièces d’essai se révélant non conformes au terme de l’essai en question donne lieu à un nouvel échantillonnage et à de nouveaux essais. Toutes les mesures nécessaires doivent être prises pour rétablir le processus de production de manière à garantir la conformité au type réceptionné.

2.4.

Dans le cas de réceptions par type par étapes, mixtes ou multiétape l’autorité compétente délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule peut demander des précisions concernant le respect des exigences en matière de conformité de la production énoncées dans la présente annexe auprès de toute autorité compétente en matière de réception ayant délivré la réception par type de tout système, composant ou entité technique concerné.

2.5.

Lorsque l’autorité délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule n’est pas satisfaite des informations transmises en application du point 2.4 et en a fait part par écrit au fabricant concerné et à l’autorité compétente en matière de réception pour le système, le composant ou l’entité technique en cause, elle demande que des évaluations ou des contrôles supplémentaires de la conformité de la production soient réalisés sur le site du ou des fabricants des systèmes, composants ou entités techniques concernés et les résultats en sont communiqués immédiatement à l’autorité compétente en matière de réception concernée.

2.6.

Lorsque les points 2.4 et 2.5 s’appliquent et que les résultats des évaluations ou des contrôles supplémentaires ne sont pas jugés satisfaisants par l’autorité délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule, le fabricant fait en sorte que la conformité de la production soit rétablie dans les meilleurs délais par des mesures correctives jugées satisfaisantes par l’autorité délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule et par l’autorité délivrant la réception par type du système, du composant ou de l’entité technique.

3. Dispositions en matière de vérification permanente

3.1.

L’autorité qui a délivré la réception par type peut, à tout moment, vérifier les méthodes de contrôle de conformité de la production appliquées dans chaque établissement de production par des évaluations périodiques. À cet effet, le constructeur autorise l’accès aux sites de fabrication, d’inspection, d’essai, de stockage et de distribution et fournit toutes les informations requises en ce qui concerne la documentation et les archives relatives au système de gestion de la qualité.

3.1.1.

La méthode normale applicable à ces audits périodiques vise à vérifier l’efficacité permanente des procédures établies aux sections 1 et 2 (évaluation initiale et dispositions en matière de conformité des produits).

3.1.1.1.

Les activités de surveillance menées par les services techniques (désignés ou reconnus suivant les modalités visées au point 1.3.3) sont reconnues comme satisfaisant aux exigences du point 3.1.1 en ce qui concerne les procédures établies lors de l’évaluation initiale.

3.1.1.2.

La fréquence normale de ces vérifications exécutées par l’autorité compétente en matière de réception (autres que celles visées au point 3.1.1.1) doit permettre de garantir que les contrôles de conformité de la production effectués en vertu des sections 1 et 2 sont révisés sur une période adaptée au climat de confiance établi par l’autorité compétente en matière de réception.

3.2.

Lors de toute visite de surveillance, les registres d’essais et de contrôles et les registres de production, notamment ceux enregistrant les essais ou contrôles documentés requis au point 2.2, sont mis à la disposition de l’inspecteur.

3.3.

L’inspecteur peut choisir des échantillons de façon aléatoire à des fins d’essai dans le laboratoire du constructeur ou dans les installations du service technique, auquel cas seuls des essais physiques sont effectués. Le nombre minimal d’échantillons peut être déterminé en fonction des résultats de la vérification opérée par le constructeur lui-même.

3.4.

Lorsque le niveau de contrôle apparaît insuffisant, ou lorsqu’il semble nécessaire de vérifier la validité des essais effectués conformément au point 3.2, l’inspecteur choisit des échantillons qui seront envoyés au service technique afin d’être soumis à des essais physiques, compte tenu des exigences en matière de conformité de la production énoncées au point 4 et dans les règlements de la CEE-ONU visés dans le règlement (UE) no 168/2013 ou ses actes délégués.

3.5.

Lorsqu’une visite d’inspection ou de surveillance met en lumière des résultats non satisfaisants, l’autorité compétente en matière de réception veille à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production dans les plus brefs délais.

3.6.

Lorsque le règlement (UE) no 168/2013 ou ses actes délégués requièrent la conformité aux dispositions de règlements de la CEE-ONU, le constructeur peut opter pour l’application des dispositions de la présente annexe à titre de solution alternative équivalente aux prescriptions en matière de conformité de la production énoncées dans les règlements de la CEE-ONU. Toutefois, lorsque le point 3.5 ou 3.6 s’applique, toute prescription distincte en matière de conformité de la production énoncée dans les règlements de la CEE-ONU doit être respectée à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception jusqu’à ce que celle-ci décide que la conformité de la production a été rétablie.

4. Exigences en matière d’essais de conformité de la production en cas de niveau insatisfaisant de contrôle de la conformité des produits tel que visé au point 3.4

4.1. Exigences en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion

4.1.1. Essais de type I sur les émissions après démarrage à froid, de type II sur les émissions au régime de ralenti accéléré et de type VII sur la mesure des émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation d’énergie électrique et la détermination de l’autonomie en mode électrique

4.1.1.1. Les véhicules sont fabriqués conformément au type de véhicule réceptionné.

4.1.1.2. Des contrôles appropriés de la conformité de la production sont réalisés afin de vérifier le respect de la condition énoncée au point 4.1.1.1.

4.1.1.3. Véhicules mus uniquement par un moteur à combustion interne

4.1.1.3.1. En règle générale, les mesures destinées à assurer la conformité de la production en ce qui concerne les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2 des véhicules sont vérifiées sur la base de la description reprise dans la fiche de réception par type conforme au modèle de l’article 30, paragraphe 2, du règlement (UE) no 168/2013.

Le contrôle de la conformité de la production est fondé sur l’étude, par l’autorité compétente en matière de réception, de la procédure d’audit mise en place par le constructeur afin d’assurer la conformité du véhicule construit en ce qui concerne les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2.

Si l’autorité compétente n’est pas satisfaite de la qualité de la procédure d’audit du constructeur, elle peut exiger que des essais de vérification soient effectués sur des véhicules en production.

4.1.1.3.1.1. Les mesures des émissions au tuyau d’échappement et des émissions de CO2 sur un type de véhicule qui a fait l’objet d’une ou plusieurs extensions doivent être réalisées sur le(s) véhicule(s) disponible(s) au moment de l’essai [véhicule(s) décrit(s) dans le dossier de base ou dans les extensions suivantes].

4.1.1.3.1.1.1. Conformité du véhicule pour l’essai de type I sur les émissions au tuyau d’échappement après démarrage à froid et pour l’essai de type VII sur les émissions de CO2

4.1.1.3.1.1.1.1. Trois véhicules sont sélectionnés de manière aléatoire dans la série et soumis à l’essai conformément aux dispositions des articles 23 et 24 du règlement (UE) no 168/2013. Les facteurs de détérioration sont appliqués à la moyenne des résultats de l’essai de type I sur les émissions de polluants de la manière décrite ci-après.

4.1.1.3.1.1.1.1.1.

Si la méthode de la durabilité visée à l’article 23, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) no 168/2013 est applicable, les facteurs de détérioration sont calculés à partir des résultats de l’essai de type I de mesure des émissions jusqu’au et y compris le kilométrage total visé à l’annexe VII (A) du règlement (UE) no 168/2013 et conformément à la méthode de calcul linéaire visée au point 4.1.1.3.1.1.1.1.2. donnant les valeurs de pente et de décalage par composant des émissions. Les résultats d’émissions de polluants pour la conformité de la production sont calculés selon la formule:

équation 4-1:

où:

a	=	valeur de pente déterminée selon l’essai de type V conformément à l’annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013;
b	=	valeur d’ordonnée à l’origine déterminée selon l’essai de type V conformément à l’annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013;
x	=	résultat de l’essai d’émissions de polluants (HC, CO, NOx, NMHC et PM le cas échéant) par composant des émissions d’un véhicule rodé (maximum 100 km accumulés après le premier démarrage sur la chaîne de production) en mg/km;
y	=	résultat d’émissions pour la conformité de la production par composant des émissions de polluants en mg/km. Les résultats moyens pour la conformité de la production doivent être inférieurs aux limites d’émissions de polluants fixées à l’annexe VI (A) du règlement (UE) no 168/2013.

4.1.1.3.1.1.1.1.2.

Si la méthode de la durabilité visée à l’article 23, paragraphe 3, point b), du règlement (UE) no 168/2013 est applicable, le facteur de détérioration se compose des valeurs de pente et d’ordonnée à l’origine par composant des émissions calculées selon l’essai de type V conformément à l’annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013. L’équation 4-1 est utilisée pour calculer les résultats d’émissions pour la conformité de la production par composant des émissions de polluants (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.3.

Si la méthode de la durabilité visée à l’article 23, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) no 168/2013 est applicable, les facteurs de détérioration fixes indiqués à l’annexe VII (A) du règlement (UE) no 168/2013 sont utilisés comme valeurs de pente, la valeur d’ordonnée à l’origine étant fixée à 0. L’équation 4-1 est utilisée pour calculer les résultats d’émissions moyens pour la conformité de la production par composant des émissions de polluants (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.4.

Les résultats moyens de l’essai de type VII (émissions de CO2, consommation de carburant / d’énergie et autonomie en mode électrique, le cas échéant) doivent être inférieurs ou égaux aux valeurs déclarées par le constructeur lors de la réception par type.

4.1.1.3.1.1.1.1.5.

Si les émissions moyennes des deux premiers véhicules respectent les prescriptions du point 4.1.1.3.1.1.1.1., la conformité de la production est jugée satisfaisante.

4.1.1.3.1.1.1.2. Si les émissions moyennes des deux premiers véhicules ne respectent pas lesdites prescriptions, la procédure relative à la conformité de la production continue de la manière décrite ci-après.

4.1.1.3.1.1.1.2.1.

Si l’autorité est satisfaite de la valeur de l’écart type de la production donnée par le constructeur, les essais sont réalisés suivant le point 4.1.1.3.2.

4.1.1.3.1.1.1.2.2.

Si l’autorité n’est pas satisfaite de la valeur de l’écart type de la production donnée par le constructeur, les essais sont réalisés suivant le point 4.1.1.3.3.

4.1.1.3.1.1.1.3. La production d’une série est considérée conforme ou non conforme, sur la base des essais des trois véhicules échantillonnés, dès que l’on parvient à une décision d’acceptation ou de refus pour les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2, conformément aux critères d’essai utilisés dans le tableau approprié.

Si aucune décision d’acceptation ou de refus n’est obtenue pour les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2, un essai est réalisé sur un véhicule supplémentaire (voir la figure 4.1).

4.1.1.3.1.1.1.4. Dans le cas des dispositifs à régénération discontinue, les résultats doivent être multipliés par le coefficient Ki obtenu lors de la réception par type.

Si le constructeur le demande, les essais peuvent être exécutés immédiatement après une phase de régénération.

Figure 4-1

Critères d’acceptation/de refus pour les essais de type I, II et VII

Essai sur trois véhicules

Calcul de la statistique d'essai

Selon le tableau approprié, la statistique d'essai répond-elle aux critères pour refuser la série ?

Série rejetée

Selon le tableau approprié, la statistique d'essai répond-elle aux critères pour accepter la série?

Série acceptée

Essai d'un véhicule supplémentaire

4.1.1.3.1.1.2. Nonobstant les exigences environnementales énoncées aux articles 23 et 24 du règlement (UE) no 168/2013, les essais seront réalisés sur des véhicules ayant parcouru une distance maximale de 100 km après le premier démarrage sur la chaîne de production.

4.1.1.3.1.1.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais sont réalisés sur des véhicules qui ont été rodés sur une distance maximale de 1 000 km.

Dans ce cas, le rodage est effectué par le constructeur, qui s’engage à n’effectuer aucun réglage sur ces véhicules.

4.1.1.3.1.1.2.2. Lorsque le constructeur demande l’autorisation de réaliser un rodage («x» km, avec x ≤ 1 000 km), il peut être procédé comme suit:

les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2 seront mesurées au maximum 100 km après le premier démarrage sur la chaîne de production et à «x» km sur le premier véhicule soumis à l’essai (qui peut être le véhicule destiné à la réception par type);

Le coefficient d’évolution (EC) des émissions entre 100 km et «x» km sera calculé comme suit:

équation 4-1:

La valeur de EC peut être inférieure à 1.

Les véhicules suivants ne feront pas l’objet de la procédure de rodage, mais leurs émissions à 100 km seront modifiées par le coefficient d’évolution.

Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes:

la valeur à «x» km pour le premier véhicule;

les valeurs à 100 km maximum multipliées par le coefficient d’évolution (EC) pour les véhicules suivants.

4.1.1.3.1.1.2.3. À titre de variante à cette procédure, le constructeur du véhicule peut utiliser un coefficient EC fixe de 0,92 et multiplier toutes les valeurs des émissions au tuyau d’échappement et des émissions de CO2 mesurées à 0 km par ce facteur.

4.1.1.3.1.1.2.4. Les essais de contrôle de la conformité de la production peuvent être réalisés avec un carburant disponible dans le commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre ceux des carburants de référence visés à l’annexe II (A1) du règlement (UE) no 168/2013 dans le cas du GPL, ou dont l’indice de Wobbe se situe entre ceux des carburants de référence extrêmes dans le cas du GN ou du GN-H2. Dans ce dernier cas, une analyse de carburant est présentée à l’autorité compétente en matière de réception.

4.1.1.3.2. Conformité de la production lorsque les données statistiques du constructeur sont disponibles

4.1.1.3.2.1. Les paragraphes ci-dessous décrivent la procédure à suivre pour vérifier les exigences en matière de conformité de la production en ce qui concerne les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2 lorsque l’écart type de la production donné par le constructeur est à nouveau satisfaisant.

4.1.1.3.2.2. Avec une taille d’échantillon minimale de 3, la procédure d’échantillonnage est établie de manière à ce que la probabilité d’acceptation d’un lot ayant une proportion de défectueux de 40 % soit de 0,95 (risque producteur = 5 et que la probabilité d’acceptation d’un lot ayant une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,1 (risque pour le consommateur = 10 %).

4.1.1.3.2.3. La procédure suivante est appliquée (voir la figure 4-1).

Soit le logarithme naturel des limites d’émissions au tuyau d’échappement fixées à l’annexe VI (A) du règlement (UE) no 168/2013 et de la valeur des émissions de CO2 déclarée lors de la réception par type:

xi	=	le logarithme naturel de la valeur mesurée pour le i-ième véhicule de l’échantillon;
s	=	une estimation de l’écart type de la production (après calcul du logarithme naturel des valeurs mesurées);
n	=	la taille de l’échantillon.

4.1.1.3.2.4. Calculer, pour l’échantillon, la statistique d’essai représentant la somme des écarts types à la limite et définie par:

équation 4-2:

4.1.1.3.2.5. Alors:

4.1.1.3.2.5.1.

si la statistique d’essai est supérieure au seuil d’acceptation prévu pour la taille de l’échantillon, apparaissant dans le tableau 4-1, l’acceptation est décidée;

4.1.1.3.2.5.2.

si la statistique d’essai est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l’échantillon, apparaissant dans le tableau 4-1, le refus est décidé;

4.1.1.3.2.5.3.

sinon, un véhicule supplémentaire est soumis à l’essai conformément à l’annexe II (A) du règlement (UE) no 168/2013 et la procédure est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité.

4.1.1.3.2.5.4.

Tableau 4-1

Acceptation / refus en fonction de la taille de l’échantillon; conformité de la production lorsque les données statistiques du constructeur sont disponibles

Taille de l’échantillon (nombre cumulé de véhicules soumis aux essais)	Seuil d’acceptation	Seuil de refus
(a)	(b)	(c)
3	3,327	–4,724
4	3,261	–4,79
5	3,195	–4,856
6	3,129	–4,922
7	3,063	–4,988
8	2,997	–5,054
9	2,931	–5,12
10	2,865	–5,185
11	2,799	–5,251
12	2,733	–5,317
13	2,667	–5,383
14	2,601	–5,449
15	2,535	–5,515
16	2,469	–5,581
17	2,403	–5,647
18	2,337	–5,713
19	2,271	–5,779
20	2,205	–5,845
21	2,139	–5,911
22	2,073	–5,977
23	2,007	–6,043
24	1,941	–6,109
25	1,875	–6,175
26	1,809	–6,241
27	1,743	–6,307
28	1,677	–6,373
29	1,611	–6,439
30	1,545	–6,505
31	1,479	–6,571
32	–2,112	–2,112

4.1.1.3.3. Conformité de la production lorsque les données statistiques du constructeur demeurent non disponibles ou non satisfaisantes

4.1.1.3.3.1. Les paragraphes ci-dessous décrivent la procédure à suivre pour vérifier les exigences en matière de conformité de la production en ce qui concerne les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2 lorsque les documents du constructeur destinés à justifier l’écart type de la production ne sont pas satisfaisants ou ne sont pas disponibles.

4.1.1.3.3.2. Avec une taille d’échantillon minimale de 3, la procédure d’échantillonnage est établie de manière à ce que la probabilité d’acceptation d’un lot ayant une proportion de défectueux de 40 % soit de 0,95 (risque producteur = 5 %) et que la probabilité d’acceptation d’un lot ayant une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,1 (risque consommateur = 10 ).

4.1.1.3.3.3. Les valeurs mesurées des émissions au tuyau d’échappement et des émissions de CO2 sont supposées être distribuées suivant une loi log– normale et elles devraient être transformées par calcul de leurs logarithmes naturels. On note mo et m les tailles d’échantillon respectivement minimale et maximale (mo = 3 et m = 32) et n la taille de l’échantillon considéré.

4.1.1.3.3.4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, …, xj et si L est le logarithme naturel des limites d’émissions de polluants définies à l’annexe VI (A) du règlement (UE) no 168/2013 et de la valeur des émissions de CO2 déclarée lors de la réception par type, alors, on définit:

équations 4-3:

4.1.1.3.3.5. Le tableau 4-2 ci-dessous donne les valeurs des seuils d’acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l’échantillon. La statistique d’essai est le rapport

qui doit être utilisé comme suit pour déterminer si la série est acceptée ou refusée:

pour mo ≤ n ≤ m:

4.1.1.3.3.5.1.

la série est acceptée si

;

4.1.1.3.3.5.2.

la série est refusée si

;

4.1.1.3.3.5.3.

la mesure est répétée si

Tableau 4-2

Acceptation / refus en fonction de la taille de l’échantillon; conformité de la production lorsque les données statistiques du constructeur ne sont pas disponibles ou ne sont pas satisfaisantes

Taille de l’échantillon (nombre cumulé de véhicules soumis aux essais)	Seuil d’acceptation An	Seuil de refus Bn
(a)	(b)	(c)
3	–0,80380	16,64743
4	–0,76339	7,68627
5	–0,72982	4,67136
6	–0,69962	3,25573
7	–0,67129	2,45431
8	–0,64406	1,94369
9	–0,61750	1,59105
10	–0,59135	1,33295
11	–0,56542	1,13566
12	–0,53960	0,97970
13	–0,51379	0,85307
14	–0,48791	0,74801
15	–0,46191	0,65928
16	–0,43573	0,58321
17	–0,40933	0,51718
18	–0,38266	0,45922
19	–0,35570	0,40788
20	–0,32840	0,36203
21	–0,30072	0,32078
22	–0,27263	0,28343
23	–0,24410	0,24943
24	–0,21509	0,21831
25	–0,18557	0,18970
26	–0,15550	0,16328
27	–0,12483	0,13880
28	–0,09354	0,11603
29	–0,06159	0,09480
30	–0,02892	0,07493
31	0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876

4.1.1.3.3.6. Remarques

Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique d’essai:

équations 4-4:

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CELEX	02014R0044-20161016
Type	Règlement (consolidé)
Date	dimanche 16 octobre 2016

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