Règlement (UE) n o 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système matériel roulant — Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers du système ferroviaire dans l'Union européenne (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2

2.3.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

3.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

4.

4.1.

4.1.1.

4.1.2.

4.1.3.

4.1.4.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.3.5.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.3.4.

5.3.5.

5.3.6.

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5.3.8.

5.3.9.

5.3.10.

5.3.11.

5.3.12.

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5.3.14.

5.3.15.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.1.6.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

6.2.9.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.3.3.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.4.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

7.5.3.

APPENDICE A —

APPENDICE B —

APPENDICE C —

APPENDICE D —

APPENDICE E —

APPENDICE F —

APPENDICE G —

APPENDICE H —

APPENDICE I —

APPENDICE J —

—

qui est exploité actuellement (ou qu'il est prévu d'exploiter) sur le réseau ferroviaire défini au point 1.2 «Domaine d'application géographique» de la présente STI,

et

—

qui appartient à l'un des types suivants (définis dans l'annexe I, points 1.2 et 2.2 de la directive 2008/57/CE):

—

les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers,

—

les véhicules destinés à l'exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers sur des réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire,

—

les véhicules utilisés sur les seules infrastructures ferroviaires privées et destinés à être utilisés exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises,

—

les véhicules réservés à un usage strictement local, historique ou touristique.

—

du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 1.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE,

—

du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (RTE) tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 2.1 «Réseau», de la directive 2008/57/CE,

—

d'autres parties du réseau de l'ensemble du système ferroviaire, à la suite de l'extension du champ d'application tel qu'il est décrit à l'annexe I, point 4 de la directive 2008/57/CE,

a)

indique le champ d'application visé (chapitre 2);

b)

définit les exigences essentielles à respecter par le sous-système matériel roulant «Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 3);

c)

définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes (chapitre 4);

d)

détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire de l'Union européenne (chapitre 5);

e)

indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d'une part, la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, ou, d'autre part, la vérification «CE» des sous-systèmes (chapitre 6);

f)

indique la stratégie de mise en œuvre de la STI (chapitre 7);

g)

indique, pour le personnel concerné, les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la présente STI (chapitre 4).

a)

Domaines de nature structurelle:

b)

Domaines de nature fonctionnelle:

a)

STI «sécurité dans les tunnels ferroviaires», (STI STF);

b)

STI «accessibilité pour les personnes à mobilité réduite» (STI PMR);

c)

le bruit (STI «bruit»);

d)

les wagons de marchandises.

a)

Le terme «unité» est le terme générique utilisé pour désigner le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI, et dès lors à une vérification «CE».

b)

Une unité peut se composer de plusieurs «véhicules», tels que définis à l'article 2, point c) de la directive 2008/57/CE; eu égard au champ d'application de la présente STI, l'utilisation du terme «véhicule», tel qu'il est utilisé dans la présente STI, est limitée au sous-système «matériel roulant» tel que défini au chapitre 1.

c)

Un «train» est une composition opérationnelle formée d'une ou de plusieurs unités.

d)

Un «train de passagers» désigne une composition opérationnelle accessible aux passagers (un train composé de véhicules de passagers mais dont l'accès est interdit aux passagers n'est pas considéré comme un train de passagers).

e)

Les termes «composition fixe» désignent une composition de train ne pouvant être reconfigurée que dans un atelier.

f)

Les termes «composition prédéfinie» désignent un train composé de plusieurs unités couplées entre elles. Ce type de composition est défini durant la phase de conception et peut être reconfiguré en exploitation.

g)

Une «exploitation multiple» est une composition opérationnelle formée d'une ou de plusieurs unités:

h)

«Exploitation générale»: on parle d'«exploitation générale» pour une unité lorsque celle-ci est destinée à être couplée à d'autres unités dans une composition de train non définie durant la phase de conception.

A)

Rames automotrices à moteur thermique et/ou électrique:

B)

Motrices de traction à moteurs thermiques et/ou électriques:

Le terme «locomotive» désigne un véhicule (ou une combinaison de plusieurs véhicules) de traction pouvant être dételé d'un train en conditions d'exploitation normales et capable de fonctionner de manière autonome. Une locomotive n'est pas conçue pour transporter une charge utile.

Les termes «locomotive de manœuvre» désignent un engin de traction conçu pour être utilisé exclusivement dans les gares, les gares de triage et les dépôts.

La motricité d'un train automoteur peut provenir d'un véhicule motorisé pourvu ou non d'une cabine de conduite, et conçu pour ne pas être dételé en conditions d'exploitation normale. Ce type de véhicule est généralement désigné sous le nom de «motrice», ou de «motrice de tête» lorsqu'il est situé en extrémité de rame et équipé d'une cabine de conduite.

C)

Voitures de passagers et autres:

Le terme «voiture» désigne un véhicule non moteur, circulant en composition fixe ou variable et capable de transporter des passagers (par extension, dans la présente STI, les exigences s'appliquant aux voitures s'appliquent également aux voitures-restaurants, voitures-couchettes, etc.).

Le terme «fourgon» désigne un véhicule non moteur capable de transporter une charge utile (hors passagers), c'est-à-dire des bagages ou du courrier, et conçu pour être intégré à une composition fixe ou variable destinée au transport de passagers.

Le terme «remorque avec cabine de conduite» désignent un véhicule non moteur équipé d'une cabine de conduite.

Une voiture peut être équipée d'une cabine de conduite; on la désigne alors sous le nom de «voiture de conduite».

Un fourgon peut être équipé d'une cabine de conduite; on le désigne alors sous le nom de «fourgon de conduite».

Les termes «wagon porte-autos» désignent un véhicule non moteur, capable de transporter des automobiles sans leurs passagers et conçu pour être intégré à un train de passagers.

Le terme «rame fixe» désignent une composition de plusieurs voitures non motrices couplées entre elles de manière «semi-permanente», ou reconfigurables uniquement hors service.

D)

Matériel mobile de construction de maintenance des infrastructures ferroviaires

Le terme «engins de travaux» désignent des véhicules spécialement conçus pour la construction et la maintenance de la voie et des infrastructures ferroviaires. Il existe différents modes d'utilisation des engins de travaux: mode travail, mode transport en tant que véhicule automoteur, mode transport en véhicule remorqué.

Le terme «véhicules d'inspection d'infrastructure» désignent les véhicules utilisés pour contrôler l'état des infrastructures. Ils sont exploités de la même façon en tant que trains de fret ou trains de passagers, sans distinction entre le mode transport et le mode travail.

A)

Rames automotrices à moteur thermique et/ou électrique:

Ce type inclut tous les trains en composition fixe ou prédéfinie, composés de véhicules transportant des passagers et/ou de véhicules ne transportant pas de passagers.

Un ou plusieurs véhicules du train sont équipés d'un système de traction thermique ou électrique, et une cabine de conduite équipe le train.

Exclusion du champ d'application:

Ces types de matériel roulant peuvent être autorisés à circuler sur certaines parties du réseau ferroviaire de l'Union désignées à cette fin (en raison de la configuration locale du réseau ferroviaire) sur la base du registre des infrastructures.

Dans ce cas, et pour autant qu'ils ne soient pas explicitement exclus du champ d'application de la directive 2008/57/CE, les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s'appliquent.

B)

Motrices de traction à moteurs thermiques et/ou électriques:

Ce type inclut les véhicules de traction non conçus pour transporter une charge utile: locomotives thermiques, locomotives électriques ou motrices, par exemple.

Les véhicules de traction concernés sont destinés au transport de marchandises et/ou de passagers.

Exclusion du champ d'application:

Les locomotives de manœuvre (telles que définies au point 2.2) ne relèvent pas du champ d'application de la présente STI; lorsqu'elles sont appelées à circuler sur le réseau ferroviaire de l'Union (circulation entre les gares, les gares de triage et les dépôts), les articles 24 et 25 de la directive 2008/57/CE (faisant référence aux règles nationales) s'appliquent.

C)

Voitures de passagers et autres:

Exclusion du champ d'application de la présente STI:

D)

Matériel mobile de construction et de maintenance des infrastructures ferroviaires

Ce type de matériel roulant entre dans le champ d'application de la présente STI uniquement si:

Exclusion du champ d'application de la présente STI:

Dans le cas des engins de travaux, la configuration de travail n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI.

1.4.1.

Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur.

1.4.3.

Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur.

1.4.4.

Cette exigence essentielle est couverte par les dispositions européennes pertinentes en vigueur (en particulier la STI «bruit» et la STI MR GV 2008 jusqu'à ce que tout le matériel roulant soit couvert par la STI «bruit»).

1.4.5.

Cette exigence essentielle relève du champ d'application de l'infrastructure.

1)

Le système ferroviaire de l'Union, auquel s'applique la directive 2008/57/CE et dont fait partie le sous-système «matériel roulant», est un système intégré dont la cohérence doit être vérifiée. Cette cohérence doit être vérifiée par rapport notamment aux spécifications du sous-système «matériel roulant», de ses interfaces avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire de l'Union, dans lequel il est intégré, et des règles d'exploitation et de maintenance auxquelles il est soumis.

2)

Les paramètres fondamentaux du sous-système «matériel roulant» sont définis dans ce chapitre 4 de la présente STI.

3)

Sauf lorsque cela est strictement nécessaire pour garantir l'interopérabilité du réseau ferroviaire de l'Union, les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système et de ses interfaces, décrites aux points 4.2 et 4.3, n'imposent pas l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques.

4)

Certaines des caractéristiques relatives au matériel roulant qui doivent obligatoirement être mentionnées dans le «Registre européen des types de véhicules autorisés» (conformément à la décision de la Commission pertinente) sont décrites aux points 4.2 et 6.2 de la présente STI. De plus, ces caractéristiques doivent figurer dans la documentation technique sur le matériel roulant décrite au point 4.2.12 de la présente STI.

1)

Le matériel roulant soumis à l'application de la présente STI (également désigné sous le nom d'unité dans le cadre de la présente STI) doit être décrit dans le certificat de vérification «CE» par l'une des caractéristiques suivantes:

Remarque: l'exploitation multiple de l'unité en cours d'évaluation avec d'autres types de matériel roulant n'entre pas dans le champ d'application de la présente STI.

2)

Les définitions relatives aux compositions de train et aux unités sont données au point 2.2 de la présente STI.

3)

Lorsqu'une unité destinée à être exploitée en composition(s) fixe(s) ou prédéfinie(s) fait l'objet d'une évaluation, les compositions visées par l'évaluation doivent être définies par la partie à l'origine de la demande d'évaluation, et apparaître dans le certificat de vérification «CE». La définition de chaque formation doit inclure le type de chaque véhicule (ou des véhicules et des essieux en cas de composition fixe articulée), et leur disposition au sein de la composition. Des détails supplémentaires sont fournis aux clauses 6.2.8 et 6.2.9.

4)

Il est nécessaire, pour certaines caractéristiques ou certaines évaluations d'unités destinées à une exploitation générale, de définir des limites en matière de compositions de train. Ces limites sont définies dans le point 4.2 et la clause 6.2.7.

1)

Un système de classification technique du matériel roulant est utilisé dans les clauses suivantes de la présente STI, afin de définir les exigences applicables à une unité.

2)

La ou les catégories techniques pertinentes pour l'unité soumise à l'application de la présente STI doivent être identifiées par la partie qui demande l'évaluation. Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

3)

Les catégories techniques du matériel roulant sont les suivantes:

Une unité peut entrer dans une ou plusieurs de ces catégories.

4)

Sauf mention contraire dans une des clauses du point 4.2, les exigences de la présente STI s'appliquent à toutes les catégories techniques de matériel roulant définies précédemment.

5)

L'évaluation doit également prendre en compte la configuration opérationnelle d'une unité; il convient de distinguer entre:

6)

La vitesse maximale de conception de l'unité soumise à l'application de la présente STI doit être déclarée par la partie qui demande l'évaluation; elle doit être un multiple de 5 km/h (voir également clause 4.2.8.1.2) lorsque sa valeur est supérieure à 60 km/h. Cette vitesse maximale doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

1)

En matière d'exigences de sécurité incendie, quatre catégories de matériel roulant sont définies dans la STI STF.

2)

La compatibilité entre la catégorie de l'unité et son exploitation dans les tunnels est définie dans la STI STF.

3)

Pour les unités conçues pour le transport de passagers ou pour tracter des voitures de passagers et soumises à l'application de la présente STI, la catégorie A est la catégorie minimale qui doit être retenue par la partie qui demande l'évaluation; les critères de sélection de la catégorie B sont indiqués dans la STI STF.

4)

Cette classification doit être employée par l'organisme notifié chargé de l'évaluation afin d'évaluer les exigences applicables de la clause 4.2.10 de la présente STI et doit apparaître dans le certificat de vérification «CE».

1)

Les spécifications techniques et fonctionnelles du sous-système «matériel roulant» sont regroupées et classées dans les clauses suivantes du présent point:

2)

Pour les aspects techniques particuliers indiqués aux chapitres 4, 5 et 6, les spécifications fonctionnelles et techniques contiennent une référence explicite à une clause d'une norme EN ou d'un autre document technique, comme l'autorise l'article 5, paragraphe 8, de la directive 2008/57/CE; ces références sont répertoriées dans l'appendice J de la présente STI.

3)

Les informations nécessaires au personnel de bord du train pour constater l'état de fonctionnement du train (état normal, équipements hors service, situation dégradée, etc.) sont décrites dans la clause portant sur la fonction correspondante, ainsi que dans la clause 4.2.12 «Documentation d'exploitation et de maintenance».

1)

Si, pour un aspect technique donné, les spécifications fonctionnelles et techniques nécessaires à la satisfaction des exigences essentielles n'ont pas été formulées et, par voie de conséquence, n'apparaissent pas dans la présente STI, l'aspect en question est identifié en tant que point ouvert dans la clause correspondante. Tous les points ouverts sont recensés à l'appendice I de la présente STI, conformément à l'article 5, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE.

L'appendice I spécifie également si les points ouverts concernent la compatibilité technique avec le réseau. À cet effet, l'appendice I est divisé en deux parties:

2)

Conformément à l'article 5, paragraphe 6, et à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, les points ouverts doivent être traités par l'application de règles techniques nationales.

1)

Le point 3.1 de la présente STI recense les fonctions qui contribuent à satisfaire aux exigences essentielles en matière de «sécurité».

2)

Les exigences de sécurité liées à ces fonctions sont couvertes par les spécifications techniques énoncées au point 4.2 (par exemple, «sécurité passive», «roues», etc.).

3)

Lorsque ces spécifications techniques doivent être complétées par des exigences exprimées en termes d'exigence de sécurité (niveau de gravité) elles sont également spécifiées au point 4.2.

4)

Les systèmes électroniques et logiciels utilisés pour remplir les fonctions essentielles à la sécurité sont développés et évalués selon une méthodologie appropriée aux systèmes électroniques et aux logiciels dédiés à la sécurité.

1)

Cette partie couvre les exigences relatives à la conception de la caisse du véhicule (résistance de la structure du véhicule) et aux liaisons mécaniques (interfaces mécaniques) entre véhicules ou entre unités.

2)

La plupart de ces exigences visent à assurer l'intégrité mécanique du train lors de son exploitation ou d'une opération de secours, ainsi que la sécurité des compartiments réservés aux passagers et au personnel de bord en cas de collision ou de déraillement.

1)

«L'accouplement interne» (également appelé accouplement «intermédiaire») désigne le dispositif d'accouplement entre véhicules permettant de former une unité composée de plusieurs véhicules (une rame de voitures ou une rame de composition fixe, par exemple).

2)

«L'accouplement d'extrémité» (ou accouplement «externe») d'unités désigne le dispositif d'accouplement utilisé pour accoupler deux (ou plusieurs) unités et former un train. Un accouplement d'extrémité peut être «automatique», «semi-automatique» ou «manuel». Un accouplement d'extrémité peut être utilisé à des fins de secours (voir clause 4.2.2.2.4). Dans le cadre de la présente STI, un accouplement «manuel» est un système d'accouplement d'extrémité nécessitant la présence d'une ou plusieurs personnes entre les unités à accoupler ou à découpler mécaniquement.

3)

«L'accouplement de secours» désigne le dispositif d'accouplement utilisé en cas de secours pour accoupler un véhicule de secours équipé, conformément à la clause 4.2.2.2.3 d'un système d'accouplement manuel «standard», à l'unité à dépanner. L'unité à dépanner, soit est équipée d'un dispositif d'accouplement différent, soit ne possède aucun dispositif d'accouplement.

1)

Les dispositifs d'accouplement interne entre les différents véhicules d'une unité (entièrement soutenus par leurs propres roues) doivent intégrer un système d'amortissement capable de résister aux efforts prévus dans les conditions d'exploitation visées.

2)

Si la résistance longitudinale du dispositif d'accouplement interne entre les véhicules est inférieure à celle du ou des accouplements d'extrémité de l'unité, des dispositions doivent être prises pour secourir l'unité en cas de rupture dudit accouplement interne; ces dispositions seront décrites dans la documentation exigée par la clause 4.2.12.6.

3)

En cas d'unités articulées, la liaison entre deux véhicules partageant les mêmes organes de roulement doit être conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 1.

a)

Exigences générales

b)

Exigences concernant le système d'accouplement «manuel»

1)

Un système doit être prévu pour permettre le déplacement des unités, en cas de panne, par manœuvre de remorquage ou de refoulement.

2)

Si l'unité à récupérer est pourvue d'un dispositif d'accouplement d'extrémité, elle doit pouvoir être secourue au moyen d'une unité motrice équipée du même système d'accouplement d'extrémité (dont la hauteur au-dessus du niveau des rails de son axe longitudinal doit aussi être compatible).

3)

Toutes les unités doivent pouvoir être secourues au moyen d'une unité motrice de secours, c'est-à-dire d'une unité motrice présentant à chacune de ses extrémités, conçues à des fins de secours:

Ceci est réalisé à l'aide d'un système d'accouplement compatible fixe ou d'un attelage de secours (également appelé adaptateur de secours). Dans ce dernier cas, l'unité à évaluer dans le cadre de la présente STI doit être conçue pour permettre le transport de l'attelage de secours à son bord.

4)

L'attelage de secours (tel qu'il est défini dans la clause 5.3.3) doit être conforme aux exigences suivantes:

5)

L'exigence d'un système de freinage à des fins de secours est couverte par la clause 4.2.4.10 de la présente STI.

1)

Les unités et les systèmes d'accouplement d'extrémité doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles pendant les opérations d'accouplement, de désaccouplement et de secours.

2)

Pour satisfaire à cette exigence, les unités équipées de systèmes d'accouplement manuels de type UIC conformes à la clause 4.2.2.2.3 b) répondront aux exigences suivantes («rectangle de Berne»).

3)

La documentation d'exploitation et de secours mentionnée dans les clauses 4.2.12.4 et 4.2.12.6 doit décrire les mesures nécessaires pour satisfaire à cette exigence. Les États membres peuvent également exiger l'application de ces exigences.

1)

Les intercirculations prévues pour la circulation des passagers d'une voiture ou d'une rame à une autre doivent s'adapter à tous les mouvements relatifs des véhicules en conditions d'exploitation normale sans constituer un danger pour ces mêmes passagers.

2)

S'il est prévu de faire circuler un train avec une intercirculation non utilisée, l'accès des passagers à cette intercirculation doit pouvoir être bloqué.

3)

Les exigences relatives aux portes d'accès aux intercirculations lorsque celles-ci ne sont pas en service sont spécifiées dans la clause 4.2.5.7 «Éléments liés aux passagers — Portes d'intercirculation».

4)

Des exigences supplémentaires sont énoncées dans la STI PMR.

5)

Les présentes exigences ne s'appliquent pas aux extrémités des véhicules lorsque les passagers ne sont pas censés les emprunter.

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux.

2)

Pour les engins de travaux, des exigences remplaçant celles exprimées dans la clause portant sur la charge statique, la catégorie et l'accélération sont stipulées à l'appendice C, paragraphe C.1.

3)

Pour garantir l'intégrité structurelle d'un véhicule intégré dans un train ou lors d'une opération de manœuvre ainsi que pour garantir la sécurité de ses occupants, la résistance statique et dynamique (résistance à la fatigue) de sa structure de caisse doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7 Les catégories de matériel roulant à prendre en compte doivent être la catégorie L pour les locomotives et les motrices de tête, et les catégories PI ou PII pour tous les autres types de véhicules visés par la présente STI, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, clause 5.2.

4)

La résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l'aide de calculs et/ou d'essais, conformément, aux conditions fixées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, clause 9.2.

5)

Si l'unité est conçue pour une force de compression plus élevée que celle des catégories (exigées ci-dessus comme condition minimale) dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 7, cette spécification ne couvre pas la solution technique proposée; il est alors permis de se référer à d'autres documents normatifs accessibles au public pour la force de compression.

Dans ce cas, l'organisme notifié doit vérifier que les autres documents normatifs font partie d'un ensemble cohérent de règles techniques applicables à la conception, à la construction et à l'évaluation de la structure du véhicule.

La valeur de la force de compression doit être mentionnée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12.

6)

Les conditions de charge prises en compte doivent satisfaire à la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

7)

Les hypothèses relatives aux efforts aérodynamiques sont décrites dans la clause 4.2.6.2.2 de la présente STI (passage de 2 trains).

8)

Les méthodes d'assemblage sont couvertes par les exigences ci-dessus. Une procédure de vérification devra être mise en place afin de garantir, en phase de production, l'absence de tout défaut susceptible de réduire les caractéristiques mécaniques de la structure.

1)

Les exigences spécifiées dans la présente clause s'appliquent à toutes les unités, à l'exception des unités non destinées à transporter des passagers ou du personnel de bord pendant l'exploitation et des engins de travaux.

2)

Pour les unités conçues pour circuler sur un écartement de 1 520 mm, l'application des exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause est facultative. Si le demandeur choisit d'appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause, celles-ci doivent être reconnues par les États membres. Les États membres peuvent également exiger l'application de ces exigences.

3)

Pour les locomotives conçues pour circuler sur un écartement de 1 524 mm, l'application des exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause est facultative. Si le demandeur choisit d'appliquer les exigences de sécurité passive décrites dans la présente clause, celles-ci doivent être reconnues par les États membres.

4)

Les unités dont l'exploitation est impossible à des vitesses égales aux vitesses de collision spécifiées dans un ou plusieurs des scénarios de collision ci-dessous ne sont pas concernées par les exigences associées à ces mêmes scénarios.

5)

La sécurité passive vise à prendre le relais des mesures de sécurité active lorsque ces dernières se sont avérées inopérantes. À cette fin, la structure mécanique des véhicules doit protéger ses occupants en cas de collision, en intégrant des dispositifs:

Afin de remplir ces exigences fonctionnelles, les unités doivent satisfaire aux exigences détaillées indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, portant sur la catégorie C-I de capacité de résistance aux chocs (conformément au tableau 1, point 4, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8), sauf mention contraire ci-dessous.

Les quatre scénarios de collision de référence suivants doivent être envisagés:

— scénario 1: collision frontale entre deux unités ferroviaires identiques,

— scénario 2: collision frontale avec un wagon de marchandises,

— scénario 3: collision d'une unité avec un grand véhicule routier à un passage à niveau,

— scénario 4: collision d'une unité avec un obstacle bas (par exemple, voiture à un passage à niveau, animal, rocher, etc.).

Ces scénarios sont décrits dans le tableau 2, point 5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8.

6)

Dans le cadre de la présente STI, les règles d'application du tableau 2 figurant dans la spécification mentionnée au point 5 ci-dessus sont complétées par les dispositions suivantes: l'application des exigences des scénarios 1 et 2 aux locomotives:

fait l'objet d'un point ouvert.

Remarque: cet important effort de traction est nécessaire pour les locomotives de traction lourdes.

7)

En raison de leur construction particulière, les locomotives à cabine centrale peuvent en tant que méthode alternative démontrer leur conformité à l'exigence du scénario 3 en faisant la preuve qu'elles satisfont aux critères suivants:

8)

La présente STI spécifie les exigences de résistance aux chocs applicables dans son domaine, raison pour laquelle l'annexe A de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8 ne s'applique pas. Les exigences du point 6 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8, seront appliquées en rapport avec les scénarios de collision de référence ci-dessus.

9)

Afin de limiter les conséquences d'une collision avec un obstacle sur la voie, les extrémités avant des locomotives, motrices de tête, voitures de conduite et rames doivent être équipées d'un chasse-obstacles. Les exigences auxquelles ces chasse-obstacles doivent satisfaire sont définies dans le tableau 3, points 5 et 6.5, de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 8.

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités.

2)

Les dispositions complémentaires concernant le levage et la mise sur vérins des engins de travaux sont spécifiées dans la clause C.2 de l'appendice C.

3)

Il doit être possible de lever ou de mettre sur vérins chaque véhicule d'une unité, à des fins de secours (à la suite d'un déraillement ou à tout autre accident ou incident) et de maintenance. À cette fin, les points (de levage/mise sur vérins) doivent être judicieusement placés sur la caisse des véhicules et permettre l'application d'efforts verticaux ou quasi-verticaux. Il doit être possible d'opérer le levage complet ou la mise sur vérins du véhicule et de ses organes de roulement (en fixant les bogies à la caisse, par exemple). Il doit aussi également être possible de lever ou de mettre sur vérins une seule extrémité du véhicule (avec ses organes de roulement), l'autre extrémité restant en appui sur ses propres organes de roulement.

4)

Il est conseillé de prévoir des points de mise sur vérins qui peuvent être utilisés comme points de levage avec tous les organes de roulement du véhicule attachés au châssis du véhicule.

5)

Les points de mise sur vérins/levage doivent être situés de manière à permettre un levage sûr et stable du véhicule; un espace suffisant doit être prévu sous et autour de chaque point de mise sur vérins pour permettre d'installer rapidement des dispositifs de secours. Les points de mise sur vérins/levage doivent être conçus de manière à ne pas exposer le personnel à des risques inutiles en conditions d'exploitation normale ou lors de leur utilisation.

6)

Si la structure inférieure de la caisse ne permet pas l'intégration de points fixes de mise sur vérins/levage, des supports doivent être prévus pour pouvoir y fixer des points mobiles de mise sur vérins/levage au cours des opérations de réenraillement.

7)

La géométrie des points de mise sur vérins/levage fixes intégrés doit être conforme à la spécification mentionnée dans la clause 5.3 de l'appendice J-1, index 9; et celle des points de mise sur vérins/levage mobiles doit être conforme à la spécification mentionnée dans la clause 5.4 de l'appendice J-1, index 9;

8)

Le marquage des points de levage doit se faire à l'aide d'une signalétique conforme aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 10.

9)

La structure doit être conçue en tenant compte des charges indiquées dans les clauses 6.3.2 et 6.3.3 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 11; la résistance de la caisse du véhicule peut être démontrée à l'aide de calculs ou d'essais, conformément, aux conditions fixées dans la clause 9.2 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 11.

D'autres documents normatifs peuvent être utilisés dans les mêmes conditions que celles définies dans la clause 4.2.2.4 ci-dessus.

10)

Pour chaque véhicule de l'unité, un diagramme de mise sur vérins et de levage accompagné des instructions correspondantes doit être inclus dans la documentation technique décrite dans les clauses 4.2.12.5 et 4.2.12.6 de la présente STI. Les consignes doivent faire appel aux pictogrammes autant que possible.

1)

La présente clause s'applique à toutes les unités, à l'exception des engins de travaux.

2)

Les dispositions concernant la résistance structurelle sont spécifiées dans la clause C.1 de l'appendice C.

3)

Les équipements, y compris ceux présents dans les espaces passagers, fixés à la caisse d'un véhicule, doivent l'être de manière à ne poser aucun risque de détachement et de blessure pour les passagers, ni aucun risque de déraillement. À cet effet, les fixations des équipements doivent être conçues conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 12, en prenant en compte la catégorie L pour les locomotives et les catégories PI et PII pour le matériel roulant destiné au transport de passagers.

1)

Les portes empruntées par les passagers sont couvertes par la clause 4.2.5 «Éléments liés aux passagers» de la présente STI. Les portes des cabines de conduite sont couvertes par la clause 4.2.9 de la présente STI. La présente clause concerne les portes utilisées pour les marchandises et le personnel de bord, à l'exception des portes des cabines de conduite.

2)

Si un véhicule comporte un compartiment réservé au personnel du train ou aux marchandises, les portes de ce compartiment doivent être pourvues d'un dispositif de fermeture et de verrouillage. Les portes de ce compartiment doivent rester fermées et verrouillées et n'être ouvertes qu'intentionnellement.

1)

Le verre employé pour le vitrage (y compris les rétroviseurs) doit être de type feuilleté ou trempé, conformément aux normes publiques pertinentes destinées à des applications ferroviaires en ce qui concerne la qualité et la surface utilisée, afin de minimiser le risque de blessure pour les passagers et le personnel de bord en cas de bris.

1)

Les conditions de charge suivantes définies dans la clause 2.1 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 13, doivent être déterminées:

2)

Les hypothèses choisies pour parvenir aux conditions de charge ci-dessus doivent être justifiées et documentées dans la documentation générale décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI.

Ces hypothèses doivent reposer sur une classification du matériel roulant (train à grande vitesse, train longue distance, autre train) et sur une description de la charge utile (passagers, charge utile au m2 dans les zones de stationnement debout et les zones de service) conformes à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 13; les valeurs des différents paramètres peuvent déroger à ces normes pour autant qu'elles sont justifiées.

3)

Des conditions de charges différentes (masse minimale, masse maximale) peuvent être utilisées pour les engins de travaux, afin de prendre en compte les équipements embarqués optionnels.

4)

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.1 de la présente STI.

5)

Pour chaque condition de charge définie ci-dessus, les informations suivantes doivent être fournies dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12:

1)

La présente clause concerne les règles de calcul et de vérification en vue du dimensionnement du matériel roulant destiné à circuler sur une ou plusieurs infrastructures sans risque d'interférence.

2)

Le demandeur sélectionnera le profil de référence prévu, y compris le profil de référence pour la partie inférieure. Ce profil de référence doit être consigné dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

3)

La conformité d'une unité avec le profil de référence prévu doit être établie par une des méthodes énoncées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14.

Au cours d'une période de transition qui prend fin 3 ans après la date d'application de la présente STI, aux fins de compatibilité avec le réseau national existant, il est admis que l'on établit le profil de référence de l'unité de manière alternative conformément aux règlements techniques nationaux notifiés à cet effet.

Cela ne doit pas empêcher l'accès de matériel roulant conforme à la STI au réseau national.

4)

Dans le cas où l'unité est déclarée conforme à un ou à plusieurs des contours de référence G1, GA, GB, GC ou DE3, y compris ceux relatifs à la partie inférieure GI1, GI2 ou GI3 indiqués dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14, la conformité doit être établie à l'aide de la méthode cinématique décrite dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14.

La conformité à ces contours de référence doit être consignée dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

5)

Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul, conformément à la clause A.3.12 de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14, pour garantir que l'enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l'appendice E de la STI ENE. Ce gabarit dépend de la géométrie d'archet choisie: les deux géométries autorisées sont définies dans la clause 4.2.8.2.9.2 de la présente STI.

La tension du système d'alimentation est prise en compte dans le gabarit de l'infrastructure afin de garantir des distances d'isolement correctes entre le pantographe et les installations fixes.

6)

L'oscillation du pantographe spécifiée dans la clause 4.2.10 de la STI ENE utilisée dans le calcul de gabarit cinématique doit être justifiée par calcul ou mesure, conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 14.

7)

Le contour de libre passage du véhicule doit se situer dans les limites du gabarit uniforme «T» du véhicule; le contour de référence pour les infrastructures est le gabarit «S». Ce contour est spécifié dans l'appendice B.

8)

Le gabarit du pantographe des unités électriques doit être vérifié par calcul pour garantir que l'enveloppe du pantographe est conforme au gabarit mécanique de libre passage du pantographe, lui-même déterminé selon l'appendice D de la STI ENE. La géométrie des archets choisie doit être prise en compte: les géométries autorisées sont définies dans la clause 4.2.8.2.9.2 de la présente STI.

1)

La charge à l'essieu constitue une interface entre l'unité et l'infrastructure. Elle est un paramètre performance de l'infrastructure. Elle est spécifiée dans la clause 4.2.1 de la STI INF et dépend du code de circulation de la ligne. Elle se calcule en fonction de l'entraxe entre les essieux et de la longueur du train, et de la vitesse maximale autorisée de l'unité sur la ligne considérée.

2)

Les caractéristiques suivantes à utiliser comme interface avec l'infrastructure doivent être intégrées dans la documentation générale rédigée lors de l'évaluation de l'unité et décrite dans la clause 4.2.12.2 de la présente STI:

3)

Utilisation de ces informations au niveau exploitation à des fins de contrôle de compatibilité entre le matériel roulant et l'infrastructure (hors du champ d'application de la présente STI):

La charge à l'essieu de chaque essieu d'une unité, à utiliser comme paramètre d'interface avec l'infrastructure, doit être définie par l'entreprise ferroviaire, conformément à la clause 4.2.2.5 de la STI OPE, en tenant compte des conditions de charge prévues pour le service visé (non défini lors de l'évaluation de l'unité). La charge à l'essieu en condition de charge «masse de conception en charge exceptionnelle» représente la valeur maximale possible de la charge à l'essieu mentionnée ci-dessus. La charge maximale prise en compte pour la conception du système de freinage défini dans la clause 4.2.4.5.2 doit également être prise en considération.

1)

Le rapport de la différence de charge à la roue pour chaque essieu Δqj= (Ql-Qr)/(Ql+Qr) doit être évalué à l'aide de la mesure de la charge à la roue, en considérant la condition de charge «masse de conception en ordre de marche». Une différence de charge à la roue supérieure à 5 % de la charge à l'essieu pour cet essieu monté est autorisée uniquement s'il est démontré que cette différence est acceptable par l'essai de sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie, spécifié dans la clause 4.2.3.4.1 de la présente STI.

2)

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.2 de la présente STI.

3)

Pour les unités avec une charge à l'essieu en condition de charge «masse de conception en charge normale inférieure ou égale à 22,5 tonnes» et un diamètre de roue usée supérieur ou égal à 470 mm, le rapport charge à la roue — diamètre de roue (Q/D) doit être inférieur ou égal à 0,15 kN/mm, tel que mesuré pour un diamètre minimal de roue usée et une masse de conception en charge normale.

1)

Pour les unités conçues pour fonctionner sur des écartements de voie différents du système de 1 520 mm, les caractéristiques du matériel roulant nécessaires pour assurer la compatibilité avec les systèmes cibles de détection des trains sont énoncées dans les clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 et 4.2.3.3.1.3.

Il est fait référence aux clauses de la spécification mentionnée à l'appendice J-2, index 1 de la présente STI (également mentionnée à l'annexe A, Index 77 de la STI CCS).

2)

Les caractéristiques avec lesquelles le matériel roulant est compatible doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

—

Géométrie du véhicule

—

Conception du véhicule

—

Aptitude au shuntage des circuits de voie

—

CEM

—

Géométrie du véhicule

—

Géométrie des roues

—

Conception du véhicule

—

CEM

—

Conception du véhicule

1)

L'objectif du contrôle de l'état des boîtes d'essieux est de repérer tout roulement de boîte d'essieu défectueux.

2)

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est supérieure ou égale à 250 km/h, des équipements de détection embarqués doivent être prévus.

3)

Pour les unités dont la vitesse maximale de conception est inférieure à 250 km/h, appelées à circuler sur d'autres écartements de voie que l'écartement 1 520 mm, le contrôle de l'état des boîtes d'essieux doit être prévu et s'effectue par un équipement embarqué (conformément à la spécification de la clause 4.2.3.3.2.1) ou par un équipement en bord de voie (conformément à la spécification de la clause 4.2.3.3.2.2).

4)

L'installation du système embarqué et/ou la compatibilité avec l'équipement en bord de voie doivent être consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

1)

Ces équipements doivent être en mesure de détecter la détérioration de tout roulement de boîte d'essieu de l'unité.

2)

L'état du roulement doit être évalué par un contrôle de sa température, de ses fréquences dynamiques ou de toute autre caractéristique appropriée.

3)

Le système de détection doit être situé entièrement à bord et les messages de diagnostic doivent être consultables à bord.

4)

Les messages de diagnostic délivrés doivent être décrits et pris en compte dans la documentation d'exploitation décrite dans la clause 4.2.12.4 de la présente STI, et dans la documentation de maintenance décrite dans la clause 4.2.12.3 de la présente STI.

1)

Pour les unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 435 mm, les zones visibles par l'équipement en bord de voie sur le matériel roulant correspondent à la zone définie dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 15.

2)

Pour les unités appelées à circuler sur d'autres écartements de voie, un cas spécifique est déclaré le cas échéant (règle harmonisée disponible pour le réseau concerné).

1)

L'unité doit être conçue de manière à pouvoir circuler en toute sécurité sur des gauches de voies, en tenant compte notamment des transitions entre voies en dévers et voies en alignement, et des écarts de nivellement transversal.

2)

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.3 de la présente STI.

1)

La présente clause s'applique aux unités conçues pour circuler à plus de 60 km/h, à l'exception des engins de travaux dont les exigences sont énoncées dans la clause C.3 de l'appendice C, et à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm, dont les exigences correspondantes sont considérées comme un «point ouvert».

2)

Le comportement dynamique d'un véhicule a une influence forte sur la sécurité de marche et sur les efforts qu'il impose à la voie. Il s'agit d'une fonction essentielle à la sécurité, couverte par les exigences de la présente clause.

3)

L'unité doit circuler en toute sécurité et engendrer un niveau acceptable d'effort sur la voie lorsqu'elle est exploitée dans les limites de la combinaison de vitesse et de l'insuffisance de dévers, dans les conditions de référence définies dans le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2.

Ces exigences doivent être évaluées en vérifiant que les valeurs limites indiquées ci-après dans les clauses 4.2.3.4.2.1 et 4.2.3.4.2.2 de la présente STI sont respectées; la procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.4 de la présente STI.

4)

Les valeurs limites et l'évaluation de conformité mentionnées au point 3 s'appliquent aux charges à l'essieu comprises dans la plage mentionnée dans la clause 4.2.1 de la STI INF et dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16.

Elles ne s'appliquent pas aux véhicules conçus pour des charges à l'essieu plus élevées, dans la mesure où il n'a pas été défini de valeurs limites d'efforts sur la voie harmonisées; ces cas peuvent être couverts par des règles nationales ou par la procédure relative aux solutions innovantes définie à l'article 10 et au chapitre 6 de la présente STI.

5)

Le rapport d'essai sur le comportement dynamique (y compris les limites d'utilisation et les paramètres d'effort sur la voie) doit être cité dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

Les paramètres d'effort sur la voie (y compris les paramètres supplémentaires Ymax, Bmax et Bqst le cas échéant) qui doivent être mentionnés sont définis dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 16, en tenant compte des modifications apportées par le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2.

6)

Lorsque des systèmes actifs (basés sur des logiciels ou des automates programmables qui commandent les actionneurs) sont utilisés, la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à des «accidents mortels» dans les deux scénarios suivants:

Compte tenu de la gravité des conséquences d'une telle défaillance, il doit être démontré que le risque est maîtrisé à un niveau acceptable.

La démonstration de la conformité (procédure d'évaluation de la conformité) est décrite dans la clause 6.2.3.5 de la présente STI.

7)

Le système de détection de l'instabilité doit fournir des informations concernant la nécessité de prendre des mesures opérationnelles (comme la réduction de la vitesse, etc.) et il doit être décrit dans la documentation technique. Les mesures opérationnelles doivent être décrites dans la documentation d'exploitation énoncée dans la clause 4.2.12.4 de la présente STI.

1)

Les valeurs limites pour la sécurité de marche que l'unité doit respecter sont indiquées dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 17, ainsi que, pour les trains destinés à être exploités avec une insuffisance de dévers > 165 mm, dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 18, en tenant compte des modifications apportées par le document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2.

1)

Les valeurs limites d'efforts sur la voie que l'unité doit respecter (lorsqu'elles sont évaluées avec la méthode normale) sont indiquées dans la spécification référencée à l'appendice J-1, index 19, en tenant compte des modifications apportées au document technique mentionné à l'appendice J-2, index 2.

2)

Si les valeurs estimées dépassent les valeurs limites énoncées ci-dessus, les conditions d'exploitation du matériel roulant (notamment la vitesse maximale, l'insuffisance de dévers, etc.) peuvent être ajustées en tenant compte des caractéristiques de la voie (par exemple le rayon de courbure, la section transversale du rail, le pas de traverse, l'intervalle de maintenance des voies, etc.).

1)

La clause 4.2.3.4.3 est applicable à toutes les unités, à l'exception des unités appelées à circuler sur un écartement de voie 1 520 mm ou 1 600 mm, dont les exigences correspondantes font l'objet d'un point ouvert.

2)

Les nouveaux profils de roue et la distance entre les faces actives des roues doivent être vérifiés par rapport aux valeurs limites de conicité équivalente, en utilisant les scénarios de calcul figurant dans la clause 6.2.3.6 de la présente STI, afin d'établir l'adéquation du nouveau profil de roue proposé avec les infrastructures, conformément à la STI INF.

3)

Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences.

1)

Les valeurs cumulées de conicité équivalente pour lesquelles le véhicule est conçu, vérifiées grâce à la démonstration de conformité du comportement dynamique indiquée dans la clause 6.2.3.4 de la présente STI, doivent être spécifiées pour les conditions de service dans la documentation de maintenance telle qu'énoncée au point 4.2.12.3.2, en tenant compte des contributions des profils de roues et de rails.

2)

Si une instabilité de marche est signalée, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure, doivent localiser le tronçon de la ligne dans une enquête commune.

3)

L'entreprise ferroviaire doit mesurer les profils de roues et la distance face à face (distance entre les faces actives) des essieux en question. La conicité équivalente doit être calculée à l'aide des scénarios de calcul figurant dans la clause 6.2.3.6 afin de vérifier si la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé est respectée. Si tel n'est pas le cas, les profils de roues doivent être corrigés.

4)

Si les essieux montés respectent la conicité équivalente maximale pour laquelle le véhicule a été conçu et testé, l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure devront diligenter une enquête commune pour déterminer les caractéristiques expliquant l'instabilité.

5)

Les unités équipées de roue à rotation indépendante sont exemptées de ces exigences.

1)

Pour les unités équipées d'un châssis de bogie, l'intégrité structurelle d'un châssis de bogie, d'une boîte d'essieu et de tous les équipements montés sur celui-ci doit être démontrée à l'aide des méthodes décrites dans la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 20.

2)

La liaison bogie-caisse doit satisfaire aux exigences de la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 21.

3)

Les hypothèses choisies pour évaluer les charges liées à la circulation du bogie (formules et coefficients) conformément à la spécification mentionnée à l'appendice J-1, index 20 doivent être justifiées et documentées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

1)

Aux fins de la présente STI, les essieux montés se définissent comme un ensemble composé de pièces principales assurant les interfaces mécaniques avec la voie (roues et éléments de connexion: essieux transversaux, essieux indépendants) et de pièces accessoires (roulements de boîtes d'essieux, boîtes d'essieux, réducteurs et disques de freins).

2)

Les essieux montés doivent être conçus et fabriqués suivant une méthodologie homogène s'appuyant sur un ensemble de cas de charges cohérent avec les conditions de charge définies dans la clause 4.2.2.10 de la présente STI.

1)

Les caractéristiques mécaniques des essieux montés doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité.

Les caractéristiques mécaniques couvrent:

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

2)

Les caractéristiques des essieux doivent assurer la transmission des efforts et du couple.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

3)

Les caractéristiques des essieux d'extrémité (interfaces entre la roue et les organes de roulement) doivent assurer la transmission des efforts et du couple.

La procédure d'évaluation de la conformité doit être conforme au point 7 de la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

4)

La boîte d'essieu doit être conçue en tenant compte des caractéristiques de résistance mécanique et de fatigue.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.2.3.7 de la présente STI.

5)

Les limites de températures atteintes en service doivent être définies et consignées dans la documentation technique décrite dans la clause 4.2.12 de la présente STI.

Le contrôle de l'état des boîtes d'essieux est défini dans la clause 4.2.3.3.2 de la présente STI.

6)

Les dimensions géométriques des essieux montés, telles que définies dans l'illustration 1, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 1 pour l'écartement de rails approprié.

Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également clause 4.5 de la présente STI).

Tableau 1

Limites en service des dimensions géométriques des essieux montés

La distance AR est mesurée à une hauteur correspondant à la surface supérieure du rail. Les distances AR et SR doivent être respectées en charge et à vide. Pour les valeurs en service, des tolérances plus faibles que celles proposées ci-dessus peuvent être spécifiées par le constructeur dans la documentation de maintenance. La distance SR est mesurée à 10 mm au-dessus de la table de roulement (comme indiqué dans l'illustration 2).

Illustration 1

Symboles utilisés pour les essieux montés

1)

Les caractéristiques des roues doivent permettre au matériel roulant de circuler en toute sécurité et contribuer à son guidage.

La procédure d'évaluation de la conformité est décrite dans la clause 6.1.3.1 de la présente STI.

2)

Les dimensions géométriques des roues, définies dans l'illustration 2, doivent être conformes aux valeurs limites spécifiées dans le tableau 2. Ces valeurs limites doivent être prises comme valeurs de conception (nouvel essieu monté) et comme valeurs limites en service (à utiliser à des fins de maintenance; voir également clause 4.5).

Tableau 2

Limites en service des dimensions géométriques des roues

Illustration 2

Symboles utilisés pour les roues

3)

En plus de répondre aux exigences de la présente clause relative aux roues, les unités équipées de roues à rotation indépendante doivent satisfaire aux exigences de la présente STI concernant les caractéristiques géométriques des essieux montés définies dans la clause 4.2.3.5.2.1.

1)

La présente exigence s'applique aux unités équipées d'essieux à écartement variable, avec une variation de l'écartement entre 1 435 mm et un autre écartement de voie couvert par la présente STI.

2)

Le mécanisme de changement d'écartement des essieux montés doit permettre son verrouillage en toute sécurité dans la position axiale correcte de la roue.

3)

Le contrôle visuel extérieur de l'état du système de verrouillage (verrouillé ou non) doit être possible.

4)

Si l'essieu monté est pourvu d'un système de freinage, le positionnement et le verrouillage de ce dernier dans la position correcte doivent être assurés en toute sécurité.

5)

L'évaluation de la conformité aux exigences spécifiées dans la présente clause fait l'objet d'un point ouvert.

1)

Le rayon de courbure minimal que le matériel roulant doit pouvoir négocier doit être de 150 m pour toutes les unités.

1)

La présente exigence s'applique aux unités équipées d'une cabine de conduite.

2)

Les roues doivent être protégées contre les dommages causés par les objets de petite taille présents sur les rails. La présente exigence peut être satisfaite en montant un chasse-pierres en avant des roues de l'essieu de tête.

3)

La hauteur de l'extrémité inférieure du chasse-pierres par rapport à la surface supérieure du rail doit être de:

en tenant compte en particulier de l'usure des roues et de la course des suspensions en compression.

4)

Si un chasse-obstacles tel que celui spécifié dans la clause 4.2.2.5 est installé et que son extrémité inférieure se situe à moins de 130 mm au-dessus de la surface supérieure du rail en toutes conditions, il satisfait aux exigences fonctionnelles des chasse-pierres. Il n'est par conséquent pas nécessaire de monter un chasse-pierres.

5)

Un chasse-pierres doit être conçu pour résister à un effort longitudinal de 20 kN au minimum sans subir de déformation permanente. La présente exigence doit être vérifiée par calcul.

6)

Un chasse-pierres doit être conçu de manière que, au cours de sa déformation plastique, il n'entraîne aucun dégât à la voie ni aux organes de roulement du véhicule et qu'en cas de contact avec la table de roulement de la roue, il n'entraîne aucun risque de déraillement.

1)

La fonction du système de freinage est de réduire la vitesse du train ou de la maintenir constante dans une descente. Il doit pouvoir stopper le train dans les limites de distance de freinage autorisées, et l'immobiliser lors de son stationnement.

2)

Les principaux facteurs qui influencent les performances de freinage d'un train sont sa puissance de freinage (génération d'un effort de freinage), sa masse, sa résistance au roulement, sa vitesse et l'adhérence disponible.

3)

Les performances individuelles des unités exploitées dans diverses compositions de train sont définies de manière à pouvoir déduire les performances de freinage globales du train.

4)

Les performances de freinage sont déterminées par des profils de décélération (décélération = F(vitesse) et temps de réponse équivalent).

La distance d'arrêt, le pourcentage de poids-frein (également appelé «lambda» ou «pourcentage de masse freinée») et la masse freinée sont également utilisés et peuvent être déduits (directement ou en passant par la distance d'arrêt) à partir des profils de décélération par calcul.

Les performances de freinage peuvent varier suivant la charge du train ou du véhicule.

5)

Les performances de freinage minimales requises pour un train en circulation à la vitesse visée dépendent des caractéristiques de la ligne (système de signalisation, vitesse maximale, déclivités, marges de sécurité des lignes) et caractérisent l'infrastructure.

Les données principales permettant de caractériser les performances de freinage d'un train ou d'un véhicule sont définies dans la clause 4.2.4.5 de la présente STI.

1)

d'un frein principal utilisé en exploitation pour les freinages de service et d'urgence;

2)

d'un frein de stationnement utilisé lorsque le train est stationné, et permettant d'appliquer un effort de freinage sans source d'alimentation à bord pendant un temps illimité.

3)

continue: la demande de freinage est transmise à l'ensemble du train à partir d'une commande centrale via une ligne de contrôle de freinage;

4)

automatique: le serrage du frein intervient sur tous les véhicules du train en cas d'avarie (perte d'intégrité, ligne hors tension, etc.) de la ligne de contrôle de freinage.

5)

Il est permis de compléter la fonction de freinage principal à l'aide des systèmes de freinage supplémentaires décrits dans la clause 4.2.4.7 (frein dynamique — système de freinage lié au système de traction) et/ou dans la clause 4.2.4.8 (système de freinage indépendant des conditions d'adhérence).

6)

La dissipation de l'énergie de freinage doit être prise en compte dans la conception du système de freinage, et ne doit pas nuire à l'intégrité de ses composants dans des conditions d'exploitation normale; cette exigence doit être vérifiée par calcul, conformément à la clause 4.2.4.5.4 de la présente STI.

La température maximale atteinte à proximité des composants de freinage doit également être prise en compte dans la conception du matériel roulant.

7)

La conception du système de freinage doit intégrer des moyens de contrôle et des essais conformes à la clause 4.2.4.9 de la présente STI.

Les exigences ci-après de la présente clause 4.2.4.2.1 s'appliquent, au niveau du train, aux unités pour lesquelles la ou les compositions opérationnelles sont définies durant la phase de conception (c'est-à-dire, unités évaluées en composition fixe ou en compositions prédéfinies, locomotives exploitées de manière autonome, etc.).

8)

Les performances de freinage doivent être garanties en conformité avec les exigences de sécurité formulées dans la clause 4.2.4.2.2 en cas d'avarie de la ligne de contrôle de freinage, de coupure du système d'alimentation en énergie de freinage ou de tout autre système d'alimentation en énergie.

9)

En particulier, l'énergie stockée à bord du train et réservée aux opérations de freinage doit être suffisante et répartie sur toute la longueur du train de manière cohérente par rapport au système de freinage utilisé, pour garantir l'application d'efforts de freinage requis.

10)

Les serrages et desserrages successifs du frein doivent être pris en compte dans la conception du système de freinage (inépuisabilité).

11)

En cas de séparation accidentelle du train, les deux parties résultantes doivent s'immobiliser; dans cette situation, les performances de freinage des deux parties peuvent différer de celles requises en conditions d'exploitation normale.

12)

En cas d'avarie du système d'alimentation en énergie de freinage ou du système d'alimentation électrique, il doit être possible de maintenir à l'arrêt pendant au moins deux heures une unité en puissance maximale de freinage (telle qu'elle est définie dans la clause 4.2.4.5.2) sur une déclivité de 40 ‰, à l'aide du frein à friction du système de freinage principal seulement.

13)

Le système de commande de freinage de l'unité doit posséder trois modes de commande:

— freinage d'urgence: application d'un effort de freinage prédéfini dans le délai de réponse maximum prédéfini afin de stopper le train selon un niveau défini de performances de freinage,

— freinage de service: application d'un effort de freinage variable permettant de réguler la vitesse du train, de le mettre à l'arrêt complet et de l'immobiliser temporairement,

— freinage de stationnement: application d'un effort de freinage permettant de maintenir le train (ou le véhicule) à l'arrêt complet pendant une durée illimitée, sans source d'énergie à bord.

14)

Une commande d'activation du frein, indépendamment de son mode de commande, doit pouvoir prendre le contrôle du système de freinage, même lorsqu'une commande de desserrage est envoyée; la présente exigence peut ne pas s'appliquer lorsque le conducteur a choisi délibérément de couper la commande d'activation du train (par exemple, inhibition du signal d'alarme, désaccouplement, etc.).

15)

Pour des vitesses supérieures à 5 km/h, le jerk maximal engendré par le serrage des freins doit être inférieur à 4 m/s3. Le comportement au jerk peut être dérivé par calcul et par l'évaluation du comportement à la décélération mesuré lors des essais des freins (décrits dans les clauses 6.2.3.8 et 6.2.3.9).

1)

Le système de freinage est ce qui permet de stopper un train. Il contribue par là même au niveau de sécurité du système ferroviaire.

Les exigences fonctionnelles formulées dans la clause 4.2.4.2.1 contribuent à assurer le fonctionnement sécuritaire du système de freinage; néanmoins, en raison du nombre de composants impliqués, une analyse de risque est nécessaire pour évaluer les performances de freinage.

2)

Dans les scénarios dangereux pris en compte, les exigences de sécurité correspondantes doivent être satisfaites, telles qu'elles sont définies dans le tableau 3 ci-dessous.

Lorsqu'une gravité est indiquée dans le tableau, il doit être démontré que le risque correspondant est maîtrisé à un niveau acceptable, en considérant que la défaillance de fonctionnement est susceptible d'aboutir directement à la gravité définie dans le tableau.

Tableau 3

Système de freinage — exigences de sécurité