Règlement (consolidé)02014R1322-20161014
Règlement délégué (UE) n o 1322/2014 de la Commission du 19 septembre 2014 complétant et modifiant le règlement (UE) n o 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la construction des véhicules et les prescriptions générales relatives à la réception des véhicules agricoles et forestiers (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
| CELEX | 02014R1322-20161014 |
| Type | Règlement (consolidé) |
| Date | vendredi 14 octobre 2016 |
Résumé IA
Ce règlement délégué précise les exigences techniques de construction et les procédures de réception pour les tracteurs agricoles et forestiers, complétant le règlement-cadre (UE) n° 167/2013. Il harmonise les prescriptions relatives à la sécurité, aux performances et à l'environnement pour ces véhicules, en fixant des normes uniformes applicables dans toute l'Union européenne.
Texte intégral
| 18.12.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 364/1 |
RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) N o 1322/2014 DE LA COMMISSION
du 19 septembre 2014
complétant et modifiant le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la construction des véhicules et les prescriptions générales relatives à la réception des véhicules agricoles et forestiers
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (UE) no 167/2013 du Parlement européen et du Conseil du 5 février 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers (1), et notamment son article 18, paragraphe 4, son article 20, paragraphe 8, son article 27, paragraphe 6, son article 28, paragraphe 6, son article 49, paragraphe 3, son article 53, paragraphe 12, son article 60, paragraphe 1, et ses articles 61 et 70,
considérant ce qui suit:
| (1) | Le présent règlement vise à définir les prescriptions techniques et les méthodes d’essai requises pour la construction des véhicules agricoles et forestiers, afin de minimiser le risque de blessure pour les personnes travaillant sur ou avec le véhicule. |
| (2) | Par la décision 97/836/CE du Conseil (2), l’Union a adhéré à l’accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord révisé de 1958»). Dans sa communication intitulée «CARS 2020: plan d’action pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe», la Commission a souligné que l’acceptation de règlements internationaux au titre de l’accord de la CEE-ONU de 1958 constituait la meilleure manière de supprimer les obstacles non tarifaires au commerce. |
| (3) | La possibilité d’appliquer les règlements de la CEE-ONU aux fins de la réception UE par type de véhicules est prévue par le règlement (UE) no 167/2013. Les règlements de la CEE-ONU faisant partie intégrante des prescriptions pour la réception UE par type d’un véhicule contribuent à éviter les doubles emplois non seulement dans les prescriptions techniques mais également dans les procédures de certification et les démarches administratives. De plus, une réception par type qui s’appuie directement sur des normes internationalement admises devrait améliorer l’accès aux marchés des pays tiers, en particulier de ceux qui sont parties contractantes à l’accord révisé de 1958, et donc accroître la compétitivité de l’industrie de l’Union. |
| (4) | Dans un intérêt de clarté, de prévisibilité, de rationalité et de simplification, et afin de réduire la charge qui pèse sur les constructeurs de véhicules, les services techniques et les autorités compétentes en matière de réception par type, le règlement (UE) no 167/2013 prévoit la reconnaissance, aux fins de la réception UE par type, des rapports d’essais établis sur la base des codes de l’Organisation de coopération et de développement économiques, en lieu et place des rapports d’essais établis sur la base dudit règlement ou des actes délégués adoptés en vertu dudit règlement. Il convient, par conséquent, d’établir une liste des codes de l’OCDE dont l’objet relève du champ d’application du présent règlement et qui peuvent servir de bases aux rapports d’essais reconnus aux fins de la réception UE par type. |
| (5) | Dans le but d’adapter au progrès technique les dispositions concernant la construction des véhicules agricoles et forestiers, les versions les plus récentes de normes du CEN/Cenelec ou de l’ISO qui sont accessibles au public devraient être rendues applicables en ce qui concerne certaines exigences. |
| (6) | En vue de réduire les coûts des constructeurs en cessant d’exiger qu’ils construisent des prototypes pour obtenir la réception UE par type, le présent règlement énonce des conditions détaillées relatives aux essais virtuels et aux essais effectués en interne par les constructeurs. Les constructeurs ne souhaitant pas profiter des méthodes d’essai virtuel devraient être autorisés à continuer d’utiliser les méthodes d’essai physique existantes. |
| (7) | La méthode d’essai virtuel devrait garantir le même niveau de confiance dans les résultats que l’essai physique. Il convient donc de définir des conditions appropriées pour assurer que le constructeur ou le service technique puisse valider correctement les modèles mathématiques utilisés. |
| (8) | Les contrôles de la conformité des véhicules, des composants ou des entités techniques distinctes tout le long du processus de production constituent un élément essentiel du processus de réception UE par type. Les procédures en matière de conformité de la production pour les véhicules agricoles et forestiers devraient être améliorées et alignées sur les procédures similaires applicables aux véhicules de transport de passagers. |
| (9) | Les méthodes virtuelles ne devraient pas être admises dans le cadre des essais portant sur la conformité de la production, même si elles ont été utilisées aux fins de la réception par type, parce qu’à ce stade, un essai physique du véhicule existant ne constitue pas une charge superflue pour le constructeur. |
| (10) | Les dispositions du règlement (UE) no 167/2013 concernant l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien s’appuient, en grande partie, sur le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil (3). Afin d’adopter l’approche harmonisée pour l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien prévue dans ce règlement, il est approprié de reprendre, dans le présent règlement, les dispositions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien énoncées dans le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (4) et de les adapter aux spécificités du secteur des véhicules agricoles et forestiers. |
| (11) | En particulier, il est approprié d’adopter des prescriptions et procédures spécifiques pour l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans le cas d’une production de faible volume, de manière à éviter une charge disproportionnée. Il est également approprié d’établir des procédures spécifiques pour l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans le cas d’une réception par type multi-étapes, de manière à tenir compte du fait qu’il y a plus d’un constructeur concerné. |
| (12) | En ce qui concerne les types de véhicules des catégories R et S, les chiffres introduits pour classer les constructeurs à faible volume devraient tenir compte du fait que le règlement (UE) no 167/2013 ne prévoit pas la réception nationale par type de petites séries pour ces types de véhicules et que ces catégories de véhicules ne peuvent être entièrement exemptées de l’obligation de fournir les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules au titre dudit règlement. Si l’annexe II dudit règlement était modifiée de manière à étendre aux catégories R et S la possibilité d’accorder la réception nationale par type de petites séries, la Commission devrait envisager de réduire ces chiffres. |
| (13) | Des dispositions harmonisées relatives à l’accès aux informations sur le système de diagnostic embarqué (OBD) et sur la réparation et l’entretien des véhicules sont nécessaires pour améliorer la concurrence effective au sein du marché intérieur et le fonctionnement de ce dernier, en particulier en ce qui concerne la libre circulation des marchandises, la liberté d’établissement et la liberté de prestation de services pour les opérateurs indépendants de réparation et d’entretien de véhicules. Une bonne part de ces informations concerne le système OBD et son interaction avec d’autres systèmes du véhicule. Il convient d’établir les spécifications techniques que les sites internet des constructeurs devraient respecter, ainsi que des mesures ciblées visant à assurer un accès raisonnable pour les petites et moyennes entreprises. |
| (14) | Des normes communes pour la reprogrammation des unités de contrôle électroniques, convenues avec les acteurs concernés, peuvent faciliter l’échange d’informations entre les constructeurs et les prestataires de services. Il convient donc que les constructeurs utilisent ces normes communes. Néanmoins, afin de réduire la charge imposée aux constructeurs de véhicules, un temps d’adaptation approprié pour leur mise en œuvre devrait être prévu dans le présent règlement. |
| (15) | Afin de maintenir alignées les prescriptions techniques reprises dans le présent règlement délégué de la Commission avec les prescriptions des directives distinctes abrogées par le règlement (UE) no 167/2013 et avec les prescriptions des codes normalisés de l’OCDE, le point de référence du siège (S) et le point de repère du siège (SIP) devraient être maintenus inchangés. |
| (16) | Pour permettre la réception UE par type, selon chacune des annexes énumérées dans l’annexe II, des mêmes types de tracteurs que ceux réceptionnés conformément aux codes de l’OCDE correspondants et pour permettre effectivement de reconnaître les rapports d’essais de l’OCDE aux fins de la réception UE par type, le domaine technique d’application des prescriptions de l’UE devrait être aligné sur le domaine d’application des codes normalisés de l’OCDE. |
| (17) | Pour indiquer clairement que certaines prescriptions de la législation de l’Union sont entièrement alignées sur les prescriptions énoncées dans les codes normalisés de l’OCDE, le texte des prescriptions et la numérotation utilisée dans certaines annexes devraient être identiques au texte et à la numérotation du code normalisé de l’OCDE correspondant. |
| (18) | Afin de réduire le nombre de blessures et d’accidents mortels causés par l’omission de relever la structure rabattable de protection contre le renversement (ROPS) montée à l’avant des tracteurs à voie étroite dans des situations potentiellement dangereuses, de nouvelles prescriptions fondées sur une approche ergonomique devraient être incluses dans l’annexe IX afin de faciliter et d’encourager le relèvement de la structure ROPS, si nécessaire. |
| (19) | Comme les tracteurs utilisés dans des applications forestières sont exposés à des niveaux d’énergie plus élevés que ceux utilisés dans des applications agricoles en cas de chute ou de pénétration d’objets, des prescriptions plus strictes pour les structures de protection contre ces objets devraient être requises dans le cas des tracteurs équipés pour des applications forestières. |
| (20) | Si bon nombre des prescriptions énoncées dans le présent règlement ont été reprises de directives abrogées, des modifications importantes devraient être introduites si nécessaire, pour les adapter au progrès technique, en étendre le champ d’application à d’autres catégories de véhicules ou renforcer le niveau de sécurité en ce qui concerne, par exemple, l’accès au poste de conduite, les sorties de secours, les dispositifs de commande et leur emplacement, le manuel d’utilisation, les avertissements, symboles et pictogrammes, la protection contre les surfaces chaudes, les points de graissage, les points de levage, le capot moteur, la vitesse de combustion du matériau de la cabine, les coupe-batterie, etc. |
| (21) | Comme le champ d’application de la directive 80/720/CEE du Conseil (5) n’incluait pas les tracteurs de la catégorie T2 ni les tracteurs de la catégorie T.4.3 ayant un déport de la cabine supérieur à 100 mm, les prescriptions concernant l’espace de manœuvre et le nombre de sorties de secours devraient être adaptées pour couvrir toutes les catégories de tracteurs. |
| (22) | Comme bon nombre des prescriptions et méthodes d’essai reprises de directives abrogées s’appliquent uniquement aux tracteurs équipés de pneumatiques, des prescriptions et méthodes d’essai spécifiques devraient être établies pour les tracteurs à chenilles, notamment en ce qui concerne le niveau sonore à l’oreille du conducteur, l’accès au poste de conduite, les dispositifs de commande, etc. |
| (23) | Il en va de même des véhicules de catégories R et S, pour lesquels des exigences et méthodes d’essai devraient être prescrites en ce qui concerne les protecteurs et les dispositifs de protection, les informations contenues dans le manuel d’utilisation, les avertissements et marquages et la protection contre d’autres risques mécaniques, comme le basculement des remorques. |
| (24) | En outre, les véhicules des catégories R et S devraient satisfaire aux prescriptions de la directive 2006/42/CE du Parlement européen et du Conseil (6), le cas échéant. |
| (25) | Pour autant que le niveau de sécurité soit maintenu, des prescriptions et procédures d’essai alternatives devraient être autorisées pour les tracteurs équipés d’un siège à enfourcher et d’un guidon, afin de prendre en compte leurs caractéristiques techniques spécifiques. Tel est le cas de certaines prescriptions et procédures d’essai concernant le siège du conducteur, les dispositifs de commande et la protection des éléments moteurs. |
| (26) | La référence aux prescriptions de la législation relative aux véhicules de transport de passagers concernant les ceintures de sécurité et leurs ancrages, indiquée dans la directive 2003/37/CE du Parlement européen et du Conseil (7), abrogée, devrait être remplacée par des prescriptions adaptées aux spécificités des tracteurs agricoles et forestiers. |
| (27) | Afin de permettre aux autorités compétentes en matière de réception par type d’évaluer la conformité aux prescriptions concernant la protection contre les substances dangereuses énoncées dans le présent règlement, lesdites prescriptions devraient s’appuyer sur le niveau de protection assuré par le type de tracteur au lieu de l’utilisation possible d’un véhicule donné. Le niveau de protection requis pour chaque utilisation particulière de chaque substance dangereuse devrait être déterminé conformément à la législation de l’UE et/ou nationale pertinente. |
| (28) | Afin d’assurer que les services techniques satisfassent au même niveau élevé de performance dans tous les États membres, le présent règlement devrait définir les normes auxquelles les services techniques doivent se conformer, ainsi que la procédure pour l’évaluation de cette conformité et pour l’accréditation de ces services. |
| (29) | Aux fins de la réception nationale par type accordée conformément au règlement (UE) no 167/2013, les États membres devraient être libres d’établir des prescriptions concernant la construction qui diffèrent de celles contenues dans le présent règlement. Ils devraient toutefois avoir l’obligation de réceptionner des types de véhicules, de systèmes, de composants et d’entités techniques distinctes conformes aux prescriptions du présent règlement. |
| (30) | Plusieurs entrées de l’annexe I du règlement (UE) no 167/2013 devraient être modifiées afin de permettre d’énoncer des prescriptions pour d’autres catégories de véhicules, le cas échéant. |
| (31) | Le présent règlement devrait s’appliquer à partir de la date d’application du règlement (UE) no 167/2013, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I
OBJET ET DÉFINITIONS
Article premier
Objet
Le présent règlement établit les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai concernant la conception, la construction et l’assemblage des véhicules pour la réception des véhicules agricoles et forestiers et de leurs systèmes, composants et entités techniques distinctes, les modalités et prescriptions détaillées concernant les procédures de réception par type, les essais virtuels et la conformité de la production, les spécifications techniques en ce qui concerne l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien, ainsi que les normes et critères de performance pour l’évaluation des services techniques conformément au règlement (UE) no 167/2013.
Article 2
Définitions
Les définitions suivantes s’appliquent:
| 1) | Par «point de référence du siège (S)», on entend le point d’intersection, situé dans le plan médian longitudinal du siège, entre le plan tangentiel au bas du dossier rembourré et un plan horizontal. Ce plan horizontal coupe la surface inférieure du panneau d’assise du siège, 150 mm en avant du point de référence du siège (S) comme déterminé dans l’appendice 8 de l’annexe XIV. |
| 2) | Par «dispositif de commande», on entend tout dispositif dont l’actionnement direct permet de modifier l’état ou le fonctionnement du tracteur ou d’un matériel qui y est attelé. |
| 3) | Par «bouclier», on entend un dispositif de protection situé immédiatement devant une partie dangereuse et qui, seul ou avec d’autres parties de la machine, protège du contact avec la partie dangereuse de tous les côtés. |
| 4) | Par «protecteur», on entend un dispositif de protection qui, au moyen d’une rambarde, d’une grille ou d’un dispositif similaire, assure la distance de sécurité nécessaire pour éviter le contact avec la partie dangereuse. |
| 5) | Par «capot», on entend un dispositif de protection situé devant la partie dangereuse et qui protège du contact avec celle-ci du côté couvert. |
| 6) | Par «solidement fixés», on entend que les dispositifs de protection ne peuvent être enlevés qu’à l’aide d’outils. |
| 7) | Par «surface chaude», on entend toute surface métallique du tracteur qui atteint, au cours de l’utilisation normale prévue par le constructeur, une température supérieure à 85 °C ou toute surface en plastique qui atteint une température supérieure à 100 °C. |
CHAPITRE II
CONSTRUCTION DES VÉHICULES ET PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES RELATIVES À LA RÉCEPTION PAR TYPE
Article 3
Obligations générales des constructeurs concernant la construction des véhicules
1. Les constructeurs équipent les véhicules agricoles et forestiers de systèmes, composants et entités techniques distinctes concernant la sécurité au travail qui sont conçus, construits et assemblés de telle sorte que le véhicule, lorsqu’il est utilisé dans des conditions normales et entretenu selon les prescriptions du constructeur, puisse satisfaire aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d’essai visées aux articles 4 à 32.
2. Les constructeurs démontrent à l’autorité compétente en matière de réception, au moyen d’essais de démonstration physiques, que les véhicules agricoles et forestiers mis à disposition sur le marché, immatriculés ou mis en service dans l’Union sont conformes aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d’essai visées aux articles 4 à 32.
3. Les constructeurs veillent à ce que les pièces et équipements de rechange qui sont mis à disposition sur le marché ou mis en service dans l’Union soient conformes aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d’essai visées dans le présent règlement. Un véhicule agricole ou forestier réceptionné équipé d’une telle pièce ou d’un tel équipement de rechange satisfait aux mêmes prescriptions d’essai et valeurs limites de performances qu’un véhicule équipé d’une pièce ou d’un équipement d’origine.
4. Les constructeurs veillent à ce que les procédures de réception par type visant à vérifier la conformité de la production soient suivies en ce qui concerne les prescriptions détaillées relatives à la construction des véhicules énoncées dans le présent règlement.
Article 4
Application des règlements de la CEE-ONU
Les règlements de la CEE-ONU et leurs amendements, énumérés dans l’annexe I du présent règlement, s’appliquent à la réception par type des véhicules agricoles et forestiers, sous réserve des conditions énoncées dans le présent règlement.
Article 5
Reconnaissance des rapports d’essais publiés sur la base des codes de l’OCDE aux fins de la réception UE par type
Conformément à l’article 50 du règlement (UE) no 167/2013, les rapports d’essais publiés sur la base des codes de l’OCDE indiqués dans l’annexe II du présent règlement sont reconnus, aux fins de la réception UE par type, en lieu et place des rapports d’essais établis sur la base du présent règlement.
Article 6
Modalités des procédures de réception par type, y compris les prescriptions relatives aux essais virtuels
Les modalités des procédures de réception par type, visées à l’article 20, paragraphe 8, du règlement (UE) no 167/2013, et les prescriptions relatives aux essais virtuels, visées à l’article 27, paragraphe 6, dudit règlement, sont énoncées dans l’annexe III du présent règlement.
Article 7
Modalités en matière de conformité de la production
Les modalités en matière de conformité de la production, visées à l’article 28, paragraphe 6, du règlement (UE) no 167/2013, sont énoncées dans l’annexe IV du présent règlement.
Article 8
Prescriptions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien
Les prescriptions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien, visées à l’article 53, paragraphe 12, du règlement (UE) no 167/2013, sont énoncées dans l’annexe V du présent règlement.
Article 9
Prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement (essais dynamiques)
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement en ce qui concerne les essais dynamiques des véhicules des catégories T1, T4.2 et T4.3, visées à l’article 18, paragraphe 2, point a), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VI du présent règlement.
Article 10
Prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement (tracteurs à chenilles)
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement en ce qui concerne les tracteurs à chenilles des catégories C1, C2, C4.2 et C4.3, visées à l’article 18, paragraphe 2, point a) du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VII du présent règlement.
Article 11
Prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement (essais statiques)
En lieu et place des prescriptions énoncées aux articles 9 et 10, les constructeurs peuvent choisir de se conformer aux prescriptions du présent article lorsque le type de véhicules relève du champ d’application indiqué dans l’annexe VIII du présent règlement. Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement en ce qui concerne les essais statiques des véhicules des catégories T1/C1, T4.2/C4.2 et T4.3/C4.3, visées à l’article 18, paragraphe 2, point a), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VIII du présent règlement.
Article 12
Prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement montées à l’avant des tracteurs à voie étroite
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement montées à l’avant des tracteurs à voie étroite des catégories T2, T3 et T4.3, visées à l’article 18, paragraphe 2, point a), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément à l’annexe IX du présent règlement.
Article 13
Prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement montées à l’arrière des tracteurs à voie étroite
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux structures de protection montées à l’arrière des tracteurs à voie étroite des catégories T2/C2, T3/C3 et T4.3/C4.3, visées à l’article 18, paragraphe 2, point a), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe X du présent règlement.
Article 14
Prescriptions relatives aux structures de protection contre la chute d’objets
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux structures de protection contre la chute d’objets pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point b), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XI du présent règlement.
Article 15
Prescriptions relatives aux sièges de passagers
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux sièges de passagers pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point c), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XII du présent règlement.
Article 16
Prescriptions relatives à l’exposition sonore du conducteur
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives à l’exposition sonore du conducteur pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point d), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIII du présent règlement.
Article 17
Prescriptions relatives au siège du conducteur
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives au siège du conducteur pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point e), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIV du présent règlement.
Article 18
Prescriptions relatives à l’espace de manœuvre et à l’accès au poste de conduite
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives à l’espace de manœuvre et à l’accès au poste de conduite pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point f), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XV du présent règlement.
Article 19
Prescriptions relatives aux prises de force
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux prises de force pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point g), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVI du présent règlement.
Article 20
Prescriptions relatives à la protection des éléments moteurs
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives à la protection des éléments moteurs pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point h), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVII du présent règlement.
Article 21
Prescriptions relatives aux ancrages de ceinture de sécurité
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux ancrages de ceinture de sécurité pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point i), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XVIII du présent règlement.
Article 22
Prescriptions relatives aux ceintures de sécurité
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux ceintures de sécurité pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point j), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XIX du présent règlement.
Article 23
Prescriptions relatives à la protection contre la pénétration d’objets
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives à la protection contre la pénétration d’objets pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point k), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XX du présent règlement.
Article 24
Prescriptions relatives aux systèmes d’échappement
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux systèmes d’échappement pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point l), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XXI du présent règlement.
Article 25
Prescriptions relatives au manuel d’utilisation
Les prescriptions relatives au manuel d’utilisation, y compris les aspects relatifs à la protection contre les substances dangereuses ainsi qu’à l’utilisation et à l’entretien du véhicule, pour les véhicules des catégories T, C, R et S, visées à l’article 18, paragraphe 2, points l), n) et q), du règlement (UE) no 167/2013, sont énoncées dans l’annexe XXII du présent règlement.
Article 26
Prescriptions relatives aux dispositifs de commande, notamment à la sécurité et à la fiabilité des systèmes de contrôle et des dispositifs d’arrêt d’urgence et automatique
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux dispositifs de commande, notamment à la sécurité et à la fiabilité des systèmes de contrôle et des dispositifs d’arrêt d’urgence et automatique pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point o), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XXIII du présent règlement.
Article 27
Prescriptions relatives à la protection contre les autres risques mécaniques
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives à la protection contre les risques mécaniques, notamment les aspects relatifs à la protection contre les surfaces rugueuses, les arêtes et les angles vifs, les ruptures de tuyaux transportant des fluides et les mouvements incontrôlés du véhicule, autres que ceux mentionnés aux articles 9 à 14, 19 et 23, pour les véhicules des catégories T, C, R et S, visées à l’article 18, paragraphe 2, point p), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XXIV du présent règlement.
Article 28
Prescriptions relatives aux protecteurs et aux dispositifs de protection
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux protecteurs et aux dispositifs de protection pour les véhicules des catégories T, C, R et S, visées à l’article 18, paragraphe 2, point r), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XXV du présent règlement.
Article 29
Prescriptions relatives aux informations, aux avertissements et aux marquages
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux informations, aux avertissements et aux marquages, y compris les aspects relatifs aux signaux d’avertissement concernant le freinage ainsi qu’à l’utilisation et à l’entretien du véhicule, pour les véhicules des catégories T, C, R et S, visées à l’article 18, paragraphe 2, point s), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XXVI du présent règlement.
Article 30
Prescriptions relatives aux matériaux et aux produits
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux matériaux et aux produits pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point t), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XXVII du présent règlement.
Article 31
Prescriptions relatives aux batteries
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives aux batteries pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point u), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XXVIII du présent règlement.
Article 32
Prescriptions relatives à la protection contre les substances dangereuses
Les procédures d’essai et les prescriptions relatives à la protection contre les substances dangereuses pour les véhicules des catégories T et C, visées à l’article 18, paragraphe 2, point l), du règlement (UE) no 167/2013, sont appliquées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XXIX du présent règlement.
CHAPITRE III
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX SERVICES TECHNIQUES
Article 33
Normes de performance et évaluation des services techniques
Les services techniques se conforment aux normes de performance et à la procédure relative à leur évaluation visées à l’article 61 du règlement (UE) no 167/2013; celles-ci sont vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe XXX du présent règlement.
Article 34
Autorisation des essais en interne
Les essais en interne réalisés par les services techniques internes, visés à l’article 60, paragraphe 1, du règlement (UE) no 167/2013, ne peuvent être effectués que s’ils sont autorisés par les dispositions de l’annexe III du présent règlement.
CHAPITRE IV
RÉCEPTION NATIONALE PAR TYPE DE VÉHICULES, SYSTÈMES, COMPOSANTS OU ENTITÉS TECHNIQUES DISTINCTES
Article 35
Réception nationale par type de véhicules, systèmes, composants ou entités techniques distinctes
Les autorités nationales ne peuvent pas refuser d’accorder la réception nationale par type à un type de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique distincte pour des raisons ayant trait aux prescriptions relatives à leur construction lorsque le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique distincte en question satisfait aux prescriptions énoncées dans le présent règlement.
CHAPITRE V
DISPOSITIONS FINALES
Article 36
Modifications de l’annexe I du règlement (UE) no 167/2013
L’annexe I du règlement (UE) no 167/2013 est modifiée comme suit:
| 1) | à la ligne no 39, les entrées correspondant aux catégories de véhicules Ca et Cb sont remplacées par «X»; |
| 2) | à la ligne no 41, les entrées correspondant aux catégories de véhicules T2a et T2b sont remplacées par «X»; |
| 3) | à la ligne no 43, les entrées correspondant aux catégories de véhicules Ca et Cb sont remplacées par «X»; |
| 4) | à la ligne no 44, les entrées correspondant aux catégories de véhicules Ca et Cb sont remplacées par «X». |
Article 37
Entrée en vigueur et application
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Il s’applique à partir du 1er janvier 2016.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 19 septembre 2014.
Par la Commission
Le président
José Manuel BARROSO
(1) JO L 60 du 2.3.2013, p. 1.
(2) Décision 97/836/CE du Conseil du 27 novembre 1997 en vue de l’adhésion de la Communauté européenne à l’accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord révisé de 1958») (JO L 346 du 17.12.1997, p. 78).
(3) Règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (JO L 188 du 18.7.2009, p. 1).
(4) Règlement (UE) no 582/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant modalités d’application et modification du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 167 du 25.6.2011, p. 1).
(5) Directive 80/720/CEE du Conseil du 24 juin 1980 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'espace de manoeuvre, aux facilités d'accès au poste de conduite ainsi qu'aux portes et fenêtres des tracteurs agricoles ou forestiers à roues (JO L 194 du 28.7.1980, p. 1).
(6) Directive 2006/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 relative aux machines et modifiant la directive 95/16/CE (JO L 157 du 9.6.2006, p. 24).
(7) Directive 2003/37/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mai 2003 concernant la réception par type des tracteurs agricoles ou forestiers, de leurs remorques et de leurs engins interchangeables tractés, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques de ces véhicules, et abrogeant la directive 74/150/CEE (JO L 171 du 9.7.2003, p. 1).
TABLE DES MATIÈRES
| Numéro de l’annexe | Titre de l’annexe | Page |
| Construction des véhicules et prescriptions générales relatives à la réception par type | ||
| I | Application des règlements de la CEE-ONU | 12 |
| II | Reconnaissance des rapports d’essais publiés sur la base des codes de l’OCDE aux fins de la réception UE par type | 13 |
| III | Modalités des procédures de réception par type, y compris les prescriptions relatives aux essais virtuels | 14 |
| IV | Modalités en matière de conformité de la production | 18 |
| V | Prescriptions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien | 22 |
| VI | Prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement (essais dynamiques) | 30 |
| VII | Prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement (tracteurs à chenilles) | 51 |
| VIII | Prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement (essais statiques) | 78 |
| IX | Prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement (montées à l’avant des tracteurs à voie étroite) | 105 |
| X | Prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement (montées à l’arrière des tracteurs à voie étroite) | 182 |
| XI | Prescriptions relatives aux structures de protection contre la chute d’objets | 214 |
| XII | Prescriptions relatives aux sièges de passagers | 223 |
| XIII | Prescriptions relatives à l’exposition sonore du conducteur | 224 |
| XIV | Prescriptions relatives au siège du conducteur | 228 |
| XV | Prescriptions relatives à l’espace de manœuvre et à l’accès au poste de conduite | 265 |
| XVI | Prescriptions relatives aux prises de force | 275 |
| XVII | Prescriptions relatives à la protection des éléments moteurs | 276 |
| XVIII | Prescriptions relatives aux ancrages de ceinture de sécurité | 288 |
| XIX | Prescriptions relatives aux ceintures de sécurité | 292 |
| XX | Prescriptions relatives à la protection contre la pénétration d’objets | 293 |
| XXI | Prescriptions relatives aux systèmes d’échappement | 294 |
| XXII | Prescriptions relatives au manuel d’utilisation | 295 |
| XXIII | Prescriptions relatives aux dispositifs de commande, notamment à la sécurité et à la fiabilité des systèmes de contrôle et des dispositifs d’arrêt d’urgence et automatique | 300 |
| XXIV | Prescriptions relatives à la protection contre les autres risques mécaniques | 308 |
| XXV | Prescriptions relatives aux protecteurs et aux dispositifs de protection | 310 |
| XXVI | Prescriptions relatives aux informations, aux avertissements et aux marquages | 311 |
| XXVII | Prescriptions relatives aux matériaux et aux produits | 312 |
| XXVIII | Prescriptions relatives aux batteries | 313 |
| XXIX | Prescriptions relatives à la protection contre les substances dangereuses | 314 |
| Prescriptions relatives aux services techniques | ||
| XXX | Normes de performance et évaluation des services techniques | 315 |
ANNEXE I
Application des règlements de la CEE-ONU
| Numéro du règlement CEE-ONU | Objet | Série d’amendements | Référence JO | Applicabilité |
| 14 | ancrages de ceintures de sécurité, systèmes d’ancrage ISOFIX et ancrages pour fixation supérieure ISOFIX | Complément 1 à la série 07 d’amendements | T et C | |
| 16 | Ceintures de sécurité, systèmes de retenue, dispositifs de retenue pour enfants | Complément 1 à la série 06 d’amendements | T et C | |
| 43 | Vitrages de sécurité | Complément 12 à la série 00 d’amendements | T et C | |
| 60 | Commandes actionnées par le conducteur - identification des commandes, témoins et indicateurs (cyclomoteurs/motocycles) |
| T et C | |
| 79 | Équipement de direction | Complément 3 à la série 01 d’amendements et rectificatif du 20 janvier 2006 | T et C |
Note explicative:
Le fait qu’un composant soit inclus dans cette liste ne signifie pas que son installation est obligatoire. Toutefois, pour certains composants, des prescriptions d’installation obligatoire sont énoncées dans d’autres annexes du présent règlement.
ANNEXE II
Reconnaissance des rapports d’essais publiés sur la base des codes de l’OCDE aux fins de la réception UE par type
| Numéro du rapport d’essais sur la base du code de l’OCDE | Objet | Édition | Applicabilité | En lieu et place du rapport d’essais UE sur la base de |
| 3 | Essais officiels des structures de protection des tracteurs agricoles et forestiers (essai dynamique) | Édition 2015 – juillet 2014 – | T1, T4.2 et T4.3 | Annexe VI et annexe XVIII (si l’essai des ancrages de ceinture de sécurité a été effectué) |
| 4 | Essais officiels des structures de protection des tracteurs agricoles et forestiers (essai statique) | Édition 2015 – juillet 2014 – | T1/C1, T4.2/C4.2 et T4.3/C4.3 | Annexe VIII et annexe XVIII (si l’essai des ancrages de ceinture de sécurité a été effectué) |
| 5 | Mesure officielle du bruit au(x) poste(s) de conduite des tracteurs agricoles et forestiers | Édition 2015 – juillet 2014 – | T et C | Annexe XIII |
| 6 | Essais officiels des structures de protection montées à l’avant des tracteurs agricoles et forestiers à roues et à voie étroite | Édition 2015 – juillet 2014 – | T2, T3 et T4.3 | Annexe IX et annexe XVIII (si l’essai des ancrages de ceinture de sécurité a été effectué) |
| 7 | Essais officiels des structures de protection montées à l’arrière des tracteurs agricoles et forestiers à roues et à voie étroite | Édition 2015 – juillet 2014 – | T2/C2, T3/C3 et T4.3/C4.3 | Annexe X et annexe XVIII (si l’essai des ancrages de ceinture de sécurité a été effectué) |
| 8 | Essais officiels des structures de protection des tracteurs agricoles et forestiers à chenilles | Édition 2015 – juillet 2014 – | C1, C2, C4.2 et C4.3 | Annexe VII et annexe XVIII (si l’essai des ancrages de ceinture de sécurité a été effectué) |
| 10 | Essais officiels de structures de protection contre la chute d’objets des tracteurs agricoles et forestiers | Édition 2015 – juillet 2014 – | T et C | Annexe XI Section C |
ANNEXE III
Modalités des procédures de réception par type, y compris les prescriptions relatives aux essais virtuels
1. Processus de réception par type
Lorsqu’elle est saisie d’une demande de réception d’un type de véhicule, l’autorité compétente en la matière:
| 1.1. | vérifie que toutes les fiches de réception UE par type et tous les rapports d’essais délivrés conformément au règlement (UE) no 167/2013 et aux actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement qui sont applicables à la réception par type des véhicules concernent le type de véhicule en question et correspondent aux exigences prescrites; |
| 1.2. | s’assure, en ce qui concerne la documentation, que les spécifications et les données contenues dans la fiche de renseignements relative au véhicule figurent parmi les données des dossiers de réception et sur les fiches de réception UE par type délivrées conformément au règlement (UE) no 167/2013 et aux actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement; |
| 1.3. | effectue ou fait effectuer, sur un échantillon de véhicules du type à réceptionner, des inspections d’éléments et de systèmes du véhicule en vue de vérifier que le ou les véhicules sont construits conformément aux données figurant dans le dossier de réception authentifié, dans le respect du règlement (UE) no 167/2013 et des actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement; |
| 1.4. | effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles d’installation nécessaires en ce qui concerne les entités techniques distinctes; |
| 1.5. | effectue ou fait effectuer les contrôles nécessaires en ce qui concerne la présence des éléments prévus dans l’annexe I du règlement (UE) no 167/2013. |
2. Combinaison des spécifications techniques
Le nombre de véhicules à présenter doit être suffisant pour permettre une vérification adéquate des différentes combinaisons à réceptionner, selon les critères suivants:
| 2.1. | unité de propulsion; |
| 2.2. | transmission; |
| 2.3. | essieux moteurs (nombre, position et interconnexion); |
| 2.4. | essieux directeurs (nombre et position); |
| 2.5. | système de freinage et essieux freinés (nombre); |
| 2.6. | structure de protection contre le renversement; |
| 2.7. | protection contre les substances dangereuses. |
3. Dispositions spécifiques
S’il n’y a pas de fiches de réception ou de rapports d’essais disponibles concernant les éléments couverts par le règlement (UE) no 167/2013 ou les actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement, l’autorité compétente en matière de réception:
| 3.1. | fait procéder aux essais et aux contrôles exigés par le règlement (UE) no 167/2013 et les actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement; |
| 3.2. | vérifie que le véhicule est conforme aux indications du dossier constructeur et qu’il satisfait aux prescriptions techniques du règlement (UE) no 167/2013 et des actes délégués et d’exécution adoptés en vertu dudit règlement; |
| 3.3. | effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles d’installation nécessaires concernant les composants et les entités techniques distinctes. |
4. Procédures à suivre au cours de la réception UE par type multi-étapes
4.1. Généralités
| 4.1.1. | Pour se dérouler dans de bonnes conditions, le processus de réception UE par type multi-étapes exige une action concertée de tous les constructeurs intéressés. À cette fin, avant de délivrer une réception pour une première étape ou une étape ultérieure, les autorités compétentes s’assurent de l’existence d’arrangements adéquats entre les différents constructeurs en ce qui concerne la communication et l’échange des documents et des informations nécessaires pour garantir que le type de véhicule complété satisfasse aux prescriptions techniques du règlement (UE) no 167/2013 et des actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement. Ces données doivent notamment porter sur les réceptions des systèmes, des composants ou des entités techniques concernés et sur les éléments faisant partie intégrante du véhicule incomplet, mais non encore réceptionnés. |
| 4.1.2. | Les réceptions UE par type visées au point 4 sont délivrées en fonction de l’état d’achèvement actuel du type de véhicule et englobent toutes les réceptions délivrées pour les étapes antérieures. |
| 4.1.3. | Dans le cas d’une réception UE par type multi-étapes, chaque constructeur est responsable de la réception et de la conformité de la production de tous les systèmes, composants ou entités techniques fabriqués par lui ou ajoutés par lui au véhicule dans son état d’achèvement antérieur. Il n’est pas responsable des éléments qui ont été réceptionnés lors d’une étape antérieure, sauf s’il modifie les parties concernées du véhicule au point de rendre non valable la réception délivrée précédemment. |
4.2. Procédures
L’autorité compétente en matière de réception:
| 4.2.1. | vérifie que toutes les fiches de réception UE par type délivrées et tous les rapports d’essais établis conformément au règlement (UE) no 167/2013 et aux actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement qui sont applicables à la réception par type de véhicules couvrent le type de véhicule dans son état d’achèvement et correspondent aux exigences prescrites; |
| 4.2.2. | veille à ce que toutes les données nécessaires, compte tenu de l’état d’achèvement du véhicule, figurent dans le dossier constructeur; |
| 4.2.3. | s’assure, en ce qui concerne la documentation, que les spécifications relatives au véhicule et les données contenues dans le dossier constructeur du véhicule figurent parmi les données contenues dans les dossiers de réception et sur les fiches de réception UE par type, conformément au règlement (UE) no 167/2013 ou aux actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement; dans le cas d’un véhicule complété, lorsqu’un numéro de rubrique du dossier constructeur ne figure dans aucun des dossiers de réception, elle confirme que l’élément ou la caractéristique en cause est conforme aux indications figurant dans le dossier constructeur; |
| 4.2.4. | effectue ou fait effectuer, sur un échantillon de véhicules du type à réceptionner, des inspections d’éléments et de systèmes du véhicule en vue de vérifier que le ou les véhicules sont construits conformément aux données correspondantes contenues dans le dossier de réception authentifié, dans le respect du règlement (UE) no 167/2013 et des actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement; |
| 4.2.5. | effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles d’installation nécessaires en ce qui concerne les entités techniques distinctes. |
4.3. Le nombre de véhicules à inspecter aux fins du point 4.2.4 doit être suffisant pour permettre un contrôle adéquat des différentes combinaisons à réceptionner, en fonction de l’état d’achèvement du véhicule et des critères énoncés au point 2.
5. Conditions dans lesquelles les essais virtuels doivent s’effectuer et prescriptions pouvant faire l’objet d’essais virtuels
5.1. Objectifs et champ d’application
Le point 5 énonce les dispositions adéquates en ce qui concerne les essais virtuels, conformément à l’article 27, paragraphe 6, du règlement (UE) no 167/2013. Il ne s’applique pas à l’article 27, paragraphe 3, deuxième alinéa, dudit règlement.
5.2. Liste des prescriptions pouvant faire l’objet d’essais virtuels
Tableau 1
Liste des prescriptions pouvant faire l’objet d’essais virtuels
| Référence de l’acte délégué | Numéro de l'annexe | Prescription | Restrictions/commentaires |
| RECV | IX | Comportement de roulement continu ou interrompu en cas de renversement latéral d’un tracteur à voie étroite avec arceau de protection monté à l’avant du siège du conducteur | Section B4 |
6. Conditions dans lesquels les essais virtuels doivent s’effectuer
6.1. Schéma d’essai virtuel
Le modèle ci-après est utilisé comme structure de base pour la description et la réalisation d’essais virtuels:
| 6.1.1. | objet; |
| 6.1.2. | modèle de structure; |
| 6.1.3. | conditions limites; |
| 6.1.4. | hypothèses de charge; |
| 6.1.5. | calcul; |
| 6.1.6. | évaluation; |
| 6.1.7. | documentation. |
6.2. Principes fondamentaux de la simulation et du calcul par ordinateur
6.2.1. Modèle mathématique
Le modèle mathématique est fourni par le constructeur. Il reflète la complexité de la structure du véhicule, du système ou du composant devant être soumis aux essais, en liaison avec les prescriptions. Les mêmes dispositions s’appliquent mutatis mutandis aux essais de composants ou d’entités techniques considérés indépendamment du véhicule.
6.2.2. Processus de validation du modèle mathématique
Le modèle mathématique est validé par comparaison avec les conditions d’essai réelles. Un essai physique est réalisé aux fins de comparer les résultats obtenus avec le modèle mathématique et les résultats de l’essai physique. La comparabilité des résultats de l’essai doit être démontrée. Un rapport de validation est rédigé par le constructeur ou le service technique et soumis à l’autorité compétente en matière de réception. Toute modification apportée au modèle mathématique ou au logiciel qui est susceptible d’invalider le rapport de validation est portée à l’attention de l’autorité compétente en matière de réception, qui peut demander une nouvelle validation. Le diagramme du processus de validation est présenté à la figure 1 du point 7.
6.2.3. Documentation
Les données et les outils auxiliaires utilisés pour la simulation et le calcul sont mis à disposition par le constructeur et convenablement documentés.
6.2.4. Outils et assistance
À la demande du service technique, le constructeur fournit les outils nécessaires, notamment les logiciels appropriés, ou y donne accès.
6.2.5. Il apporte, en outre, une assistance appropriée au service technique.
6.2.6. La fourniture d’accès et d’assistance au service technique ne supprime aucune obligation incombant à ce dernier en ce qui concerne les compétences de son personnel, le paiement des droits de licence et le respect de la confidentialité.
7. Processus de validation des essais virtuels
Figure 1
Diagramme du processus de validation des essais virtuels
Constructeur
Modèle mathématique
Processus de validation
Prototype physique
Essai physique
Simulation sur ordinateur
Rapport de validation
Accord de l'autorité compétente en matière de réception
Processus de réception
Prototypes virtuels I, II, …
Simulation sur ordinateur
Rapport technique selon directive CE
Autorité compétente en matière de réception
ANNEXE IV
Modalités en matière de conformité de la production
1. Définitions
Les définitions suivantes s’appliquent aux fins de la présente annexe:
| 1.1. | «système de gestion de la qualité»: un ensemble d’éléments en corrélation ou en interaction utilisé par des organismes pour orienter et contrôler la mise en œuvre des politiques de qualité et la réalisation des objectifs en la matière; |
| 1.2. | «vérification»: un processus de collecte d’éléments de preuve utilisé pour évaluer, de manière objective, impartiale et indépendante, la bonne application des critères de vérification ainsi que leur bonne gestion dans le cadre d’un processus de vérification systématique et documenté; |
| 1.3. | «mesures correctives»: un processus de résolution des problèmes composé d’étapes successives visant à éliminer les causes d’un défaut de conformité ou d’une situation indésirable et à éviter toute récurrence. |
2. Objet
| 2.1. | La procédure de contrôle de la conformité de la production vise à garantir que chaque véhicule, système, composant, entité technique distincte, pièce ou équipement produit soit conforme aux prescriptions en matière de spécifications, de performances et de marquages du type réceptionné. |
| 2.2. | Les procédures comportent deux opérations indissociables l’une de l’autre, à savoir l’évaluation des systèmes de gestion de la qualité, ci-après dénommée «évaluation initiale» et détaillée au point 3, ainsi que la vérification de l’objet de la réception et des contrôles liés à la production, ci-après dénommés «dispositions en matière de conformité des produits» et détaillés au point 4. |
3. Évaluation initiale
| 3.1. | Avant d’accorder la réception par type, l’autorité compétente en matière de réception s’assure de l’existence de mesures et de procédures satisfaisantes mises en place par le constructeur pour garantir un contrôle effectif, de façon à ce que les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques distinctes, une fois en production, soient conformes au type réceptionné. |
| 3.2. | Les lignes directrices pour l’audit des systèmes de management de la qualité et/ou de management environnemental énoncées dans la norme EN ISO 19011:2011 s’appliquent à l’évaluation initiale. |
| 3.3. | L’autorité compétente en matière de réception vérifie si l’exigence visée au point 3.1 est respectée. Ladite autorité doit être satisfaite de l’évaluation initiale et des dispositions en matière de conformité de la production visées au point 4, compte tenu, le cas échéant, de l’une des dispositions visées aux points 3.3.1 à 3.3.3 ou, s’il y a lieu, d’une combinaison de tout ou partie de ces dispositions. |
| 3.3.1. | L’évaluation initiale et/ou la vérification des dispositions en matière de conformité des produits sont effectuées par l’autorité compétente en matière de réception octroyant la réception ou par un organisme désigné agissant au nom de celle-ci. |
| 3.3.1.1. | Pour décider de la portée de l’évaluation initiale, l’autorité compétente en matière de réception peut tenir compte des informations disponibles concernant:
|
| 3.3.2. | L’évaluation initiale et/ou la vérification des dispositions en matière de conformité des produits peuvent également être effectuées par l’autorité compétente en matière de réception d’un autre État membre ou par l’organisme désigné à cet effet par ladite autorité. |
| 3.3.2.1. | Dans un tel cas, l’autorité compétente en matière de réception de l’autre État membre établit une déclaration de conformité indiquant les domaines et les sites de production couverts qu’elle estime intéresser les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques distinctes à réceptionner. |
| 3.3.2.2. | Dès qu’elle reçoit une demande de déclaration de conformité de l’autorité compétente d’un État membre délivrant une réception par type, l’autorité compétente en matière de réception de l’autre État membre envoie la déclaration de conformité ou fait savoir qu’elle n’est pas en situation d’établir une telle déclaration. |
| 3.3.2.3. | Sur la déclaration de conformité doivent figurer au moins les renseignements suivants:
|
| 3.3.3. | L’autorité compétente en matière de réception accepte également la certification adéquate du constructeur à la norme harmonisée EN ISO 9001:2008 ou à une norme harmonisée équivalente comme satisfaisant aux exigences relatives à l’évaluation initiale visées au point 3.3. Le constructeur fournit toutes les informations nécessaires sur la certification et s’engage à informer l’autorité compétente en matière de réception de toute modification de la validité ou du champ de cette certification. |
| 3.4. | Aux fins de la réception d’un type de véhicule, les évaluations initiales effectuées pour la réception des systèmes, des composants et des entités techniques du véhicule ne doivent pas être réitérées, mais sont complétées par une évaluation couvrant les sites de production et les activités liés à l’assemblage du véhicule entier et exclus des évaluations antérieures. |
4. Dispositions en matière de conformité des produits
| 4.1. | Tout véhicule, système, composant ou entité technique distincte réceptionné conformément au règlement (UE) no 167/2013 et aux actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement, conformément à un règlement de la CEE-ONU annexé à l’accord de 1958 révisé de la CEE-ONU ou conformément à un rapport d’essais complet établi sur la base des codes normalisés de l’OCDE énumérés dans l’annexe II du présent règlement, est construit de façon à être conforme au type réceptionné, c’est-à-dire qu’il doit satisfaire aux prescriptions de la présente annexe, du règlement (UE) no 167/2013 et des actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement, ainsi que des règlements de la CEE-ONU et des codes de l’OCDE pertinents. |
| 4.2. | Avant de délivrer une réception par type en vertu du règlement (UE) no 167/2013 et des actes délégués et d’exécution adoptés au titre dudit règlement, d’un règlement de la CEE-ONU annexé à l’accord de 1958 révisé ou d’un code de l’OCDE, l’autorité compétente en matière de réception s’assure de l’existence de dispositions adéquates et de plans de contrôle documentés, à convenir avec le constructeur pour chaque réception, en vue de l’exécution, à intervalles précis, des essais ou des contrôles associés permettant de vérifier la continuité de la conformité au type réceptionné, y compris, le cas échéant, les essais prévus dans le règlement (UE) no 167/2013, le règlement de la CEE-ONU et le code de l’OCDE. |
| 4.3. | Le détenteur d’une réception par type remplit notamment les conditions suivantes:
|
| 4.4. | Dans le cas de réceptions par type par étapes, mixtes ou multi-étapes, l’autorité compétente délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule peut demander des précisions concernant le respect des exigences en matière de conformité de la production énoncées dans la présente annexe auprès de toute autorité compétente en matière de réception ayant délivré la réception par type de tout système, composant ou entité technique concerné. |
| 4.5. | Lorsque l’autorité délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule n’est pas satisfaite des informations transmises en application du point 4.4 et en a fait part par écrit au fabricant concerné ainsi qu’à l’autorité délivrant la réception par type pour le système, le composant ou l’entité technique en cause, elle demande que des évaluations ou des contrôles supplémentaires de la conformité de la production soient réalisés sur le site du ou des fabricants des systèmes, composants ou entités techniques concernés et les résultats en sont communiqués immédiatement à l’autorité compétente en matière de réception concernée. |
| 4.6. | Lorsque les points 4.4 et 4.5 s’appliquent et que les résultats des évaluations ou des contrôles supplémentaires ne sont pas jugés satisfaisants par l’autorité délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule, le fabricant fait en sorte que la conformité de la production soit rétablie dans les meilleurs délais par des mesures correctives jugées satisfaisantes par l’autorité délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule et par l’autorité délivrant la réception par type du système, du composant ou de l’entité technique. |
5. Dispositions en matière de vérification permanente
| 5.1. | L’autorité qui a délivré la réception par type peut, à tout moment, vérifier les méthodes de contrôle de conformité de la production appliquées dans chaque établissement de production par des évaluations périodiques. À cet effet, le constructeur autorise l’accès aux sites de fabrication, d’inspection, d’essai, de stockage et de distribution et fournit toutes les informations requises en ce qui concerne la documentation et les archives relatives au système de gestion de la qualité. |
| 5.1.1. | La méthode normale applicable à ces vérifications périodiques vise à vérifier l’efficacité permanente des procédures établies aux points 3 et 4 (évaluation initiale et dispositions en matière de conformité des produits) de la présente annexe. |
| 5.1.1.1. | Les activités de surveillance menées par les services techniques (retenus ou reconnus suivant les modalités visées au point 3.3.3) sont considérées comme satisfaisant aux exigences du point 5.1.1 en ce qui concerne les procédures établies lors de l’évaluation initiale. |
| 5.1.1.2. | La fréquence normale de ces vérifications exécutées par l’autorité compétente en matière de réception (autres que celles visées au point 5.1.1.1) doit permettre de garantir que les contrôles de conformité de la production effectués en vertu des points 3 et 4 sont révisés sur une période adaptée au climat de confiance établi par l’autorité compétente en matière de réception. |
| 5.2. | Lors de toute visite de surveillance, les registres d’essais et de contrôles et les registres de production, notamment ceux enregistrant les essais ou contrôles documentés requis au point 4.2, sont mis à la disposition de l’inspecteur. |
| 5.3. | L’inspecteur peut choisir des échantillons de façon aléatoire à des fins d’essai dans le laboratoire du constructeur ou dans les installations du service technique, auquel cas seuls des essais physiques sont effectués. Le nombre minimal d’échantillons peut être déterminé en fonction des résultats de la vérification opérée par le constructeur lui-même. |
| 5.4. | Lorsque le niveau de contrôle apparaît insuffisant, ou lorsqu’il semble nécessaire de vérifier la validité des essais effectués conformément au point 5.2, l’inspecteur choisit des échantillons qui seront envoyés au service technique afin d’être soumis à des essais physiques, compte tenu des exigences énoncées au point 4 et dans le règlement (UE) no 167/2013, dans les actes délégués et d’exécution adoptés en vertu de ce règlement, dans le règlement concerné de la CEE-ONU ou dans le code de l’OCDE applicable. |
| 5.5. | Lorsqu’une visite d’inspection ou de surveillance met en lumière des résultats non satisfaisants, l’autorité compétente en matière de réception veille à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production dans les plus brefs délais. |
| 5.6. | Lorsque le règlement (UE) no 167/2013 requiert la conformité aux dispositions de règlements de la CEE-ONU ou permet d’utiliser des rapports d’essais complets délivrés sur la base des codes normalisés de l’OCDE en lieu et place des prescriptions figurant dans les actes délégués adoptés au titre dudit règlement, le constructeur peut opter pour l’application des dispositions de la présente annexe à titre de solution alternative équivalente aux prescriptions en matière de conformité de la production énoncées dans les règlements de la CEE-ONU ou les codes de l’OCDE concernés. Toutefois, lorsque le point 4.5 ou le point 4.6 s’applique, toute prescription distincte en matière de conformité de la production énoncée dans les règlements de la CEE-ONU ou les codes de l’OCDE doit être respectée à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception jusqu’à ce que celle-ci décide que la conformité de la production a été rétablie. |
ANNEXE V
Prescriptions relatives à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien
LISTE DES APPENDICES
| Numéro de l’appendice | Titre de l’appendice | Page |
| 1 | Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules | 26 |
| 2 | Informations nécessaires à la mise au point d’outils de diagnostic génériques | 28 |
1. Définition
La définition suivante s’applique aux fins de la présente annexe: on entend par «accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien du véhicule» la mise à disposition de toutes les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien requises pour l’inspection, le diagnostic, l’entretien ou la réparation du véhicule.
2. Respect des prescriptions relatives à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules dans le cadre de la procédure de réception par type
| 2.1. | Le constructeur doit veiller à la conformité aux prescriptions techniques de la présente annexe concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules. |
| 2.2. | Les autorités compétentes en matière de réception ne doivent accorder la réception par type qu’après avoir reçu du constructeur un certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules. |
| 2.3. | Ledit certificat doit attester la conformité aux dispositions du chapitre XV du règlement (UE) no 167/2013. |
| 2.4. | Il doit être établi conformément au modèle visé à l’article 53, paragraphe 8, troisième alinéa, du règlement (UE) no 167/2013. |
3. Frais d’accès
Outre l’accès fondé sur la durée accordé conformément à l’article 55 du règlement (UE) no 167/2013, les constructeurs peuvent proposer un accès fondé sur la transaction, les frais étant alors facturés par transaction et non en fonction de la durée pour laquelle l’accès est accordé. Lorsque les constructeurs proposent les deux systèmes d’accès, les réparateurs indépendants doivent choisir le système d’accès qu’ils préfèrent, qu’il soit fondé sur la durée ou sur la transaction.
4. Pièces de rechange, outils de diagnostic et équipements d’essai
| 4.1. | Dans le cadre de l’article 53, paragraphe 6, du règlement (UE) no 167/2013, le constructeur doit mettre à disposition des parties intéressées les informations suivantes sur la base d’accords individuels auxquels s’applique le principe de l’article 55 du règlement (UE) no 167/2013 et indiquer les coordonnées sur son site internet:
|
| 4.2. | Pour les besoins du point 4.1.1, la mise au point de composants de rechange ne doit pas être limitée par les aspects suivants:
|
| 4.3. | Pour les besoins du point 4.1.2, lorsque les constructeurs utilisent, dans les réseaux franchisés, des outils de diagnostic et d’essai conformes à la norme ISO 22900-2:2009 relative à l’interface de communication modulaire du véhicule (MVCI) et à la norme ISO 22901-2:2011 sur l’échange de données de diagnostic ouvert (ODX), les fichiers ODX doivent être accessibles aux opérateurs indépendants sur le site internet du constructeur. |
5. Réception par type multi-étapes
| 5.1. | En cas de réception par type multi-étapes, telle que définie à l’article 20 du règlement (UE) no 167/2013, il appartient au constructeur final de fournir l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules concernant la ou les étapes de construction dont il est responsable, ainsi que de faire le lien avec la ou les étapes précédentes. |
| 5.2. | En outre, le constructeur final publie, sur son site internet, les informations suivantes à l’intention des opérateurs indépendants:
|
| 5.3. | Chaque constructeur responsable d’une ou de plusieurs étapes précises de la réception par type est tenu de fournir, par l’intermédiaire de son site internet, l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules concernant la ou les étapes de la réception par type dont il est responsable, ainsi que de faire le lien avec la ou les étapes précédentes. |
| 5.4. | Le constructeur responsable d’une ou de plusieurs étapes précises de la réception par type fournit les informations suivantes au constructeur chargé de l’étape suivante:
|
| 5.5. | Chaque constructeur autorise le constructeur responsable de l’étape suivante à transmettre les documents aux constructeurs responsables de toute étape ultérieure et de l’étape finale. |
| 5.6. | En outre, sur une base contractuelle, le constructeur responsable d’une ou de plusieurs étapes précises de la réception par type:
|
| 5.7. | Un constructeur, y compris un constructeur final, ne peut facturer des frais conformément à l’article 55 du règlement (UE) no 167/2013 que pour la ou les étapes précises dont il est responsable. |
| 5.8. | Un constructeur, y compris un constructeur final, ne peut facturer de frais pour l’accès aux informations relatives à l’adresse du site internet ou aux coordonnées de tout autre constructeur. |
6. Constructeurs de petites séries
| 6.1. | Les constructeurs communiquent les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules d’une manière aisément accessible et rapide, et non discriminatoire par rapport au contenu fourni et à l’accès accordé aux concessionnaires et aux réparateurs agréés, conformément à l’article 53, paragraphe 13, du règlement (UE) no 167/2013, si leur production annuelle mondiale d’un type de véhicule couvert par ce règlement est inférieure à:
Dans le cas d’un type de système, de composant ou d’entité technique distincte couvert par ledit règlement, le chiffre retenu aux fins de la présente disposition est de 250 unités. |
| 6.2. | Les véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes couverts par le point 6.1 sont mentionnés sur le site internet du constructeur consacré aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules. |
| 6.3. | L’autorité compétente en matière de réception informe la Commission de toutes les réceptions par type accordées aux constructeurs de petites séries. |
7. Respect des obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules
| 7.1. | Une autorité compétente en matière de réception peut, à tout moment et de sa propre initiative, sur la base d’une plainte ou d’une évaluation faite par un service technique, s’assurer qu’un constructeur respecte ses obligations au titre du règlement (UE) no 167/2013, du présent règlement et des termes du certificat relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules. |
| 7.2. | Lorsqu’une autorité compétente en matière de réception constate qu’un constructeur a manqué à ses obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, l’autorité qui a accordé la réception par type doit prendre les mesures appropriées pour remédier à cette situation. |
| 7.3. | Ces mesures peuvent inclure l’annulation ou la suspension de la réception par type, des amendes ou toute autre disposition adoptée conformément au règlement (UE) no 167/2013. |
| 7.4. | Si un opérateur indépendant ou une association professionnelle représentant des opérateurs indépendants porte plainte auprès de l’autorité compétente en matière de réception, celle-ci doit effectuer un audit pour vérifier que le constructeur respecte les obligations concernant l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules. |
| 7.5. | Lors de l’exécution de l’audit, l’autorité compétente peut demander à un service technique ou à un expert indépendant quelconque de vérifier si ces obligations sont satisfaites. |
| 7.6. | Si les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules ne sont pas disponibles au moment où la demande de réception par type est faite, le constructeur doit communiquer ces informations dans un délai de six mois à compter de la date de la réception par type. |
| 7.7. | Lorsque le véhicule est mis sur le marché plus de six mois après la réception par type, les informations doivent être communiquées à la date de la mise sur le marché. |
| 7.8. | L’autorité compétente en matière de réception peut présumer, sur la base d’un certificat dûment rempli relatif à l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules, que le constructeur a mis en place des mesures et des procédures satisfaisantes concernant l’accès auxdites informations, pour autant qu’aucune plainte n’ait été déposée et que le constructeur fournisse le certificat dans le délai prévu au point 7.7. |
| 7.9. | Si le certificat de conformité n’est pas fourni dans ce délai, l’autorité compétente en matière de réception doit prendre les mesures appropriées pour garantir la conformité. |
8. Prescriptions applicables aux informations concernant l’accès des opérateurs indépendants aux zones non sécurisées
| 8.1. | Pour l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules autre que celui relatif aux zones sécurisées du véhicule, les exigences d’inscription pour l’utilisation du site internet du constructeur par un opérateur indépendant ne portent que sur les informations nécessaires pour confirmer les modalités de paiement des informations. |
9. Prescriptions applicables aux informations concernant l’accès des opérateurs indépendants aux zones sécurisées
| 9.1. | Pour l’accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules relatif aux zones sécurisées du véhicule, l’opérateur indépendant doit être agréé et autorisé à cette fin sur la base de documents démontrant qu’il poursuit une activité commerciale légitime et n’a pas fait l’objet de sanctions pénales. |
| 9.2. | Les opérateurs indépendants doivent avoir accès aux caractéristiques de sécurité du véhicule utilisées par les concessionnaires et les ateliers de réparation agréés, sous la protection d’une technologie de sécurité concernant l’échange de données pour assurer la confidentialité, l’intégrité et la protection contre la reproduction. |
| 9.3. | Le forum sur l’accès aux informations des véhicules visé à l’article 56 du règlement (UE) no 167/2013 précisera les paramètres pour satisfaire à ces prescriptions selon l’état actuel de la technique. |
| 9.4. | Pour les informations concernant l’accès aux zones sécurisées du véhicule, l’opérateur indépendant doit présenter un certificat conforme à la norme ISO 20828:2006 pour s’identifier lui-même ainsi que l’organisation à laquelle il appartient. Le constructeur doit répondre avec son propre certificat, conforme à la norme ISO 20828:2006, pour confirmer à l’opérateur indépendant qu’il accède à un site légitime du constructeur en question. Les deux parties doivent garder une trace de toute transaction de ce type, indiquant les véhicules et les modifications apportées à ceux-ci au titre de la présente disposition. |
Appendice 1
Accès aux informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules
1. Introduction
| 1.1. | Le présent appendice établit les prescriptions techniques relatives à l’accessibilité des informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules. |
2. Prescriptions
| 2.1. | Le constructeur doit fournir les informations sur la réparation et l’entretien des véhicules en utilisant uniquement des formats texte et graphique ouverts ou des formats pouvant être visualisés et imprimés au moyen exclusif de modules d’extension de logiciels standard qui sont aisément accessibles et faciles à installer, et qui fonctionnent avec les systèmes d’exploitation courants. |
| 2.1.1. | Les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien des véhicules qui sont accessibles via les sites internet des constructeurs doivent respecter le format normalisé visé à l’article 53, paragraphe 2, du règlement (UE) no 167/2013. |
| 2.1.2. | Si possible, les mots-clés des métadonnées doivent être conformes à la norme ISO 15031-2:2010. Ces informations doivent être disponibles à tout moment, sauf lorsque la maintenance du site internet ne le permet pas. |
| 2.1.3. | Quiconque souhaite copier ou republier ces informations doit négocier directement avec le constructeur concerné. |
| 2.1.4. | Des informations relatives aux documents de formation doivent également être disponibles, mais elles peuvent être fournies sur des supports autres que les sites internet. |
| 2.2. | Des informations sur toutes les pièces dont est équipé d’origine le véhicule, tel qu’identifié par le modèle et le numéro de série, ou par le numéro VIN du véhicule et par tout critère supplémentaire comme l’empattement, la puissance du moteur, le type de finition ou les options, et qui peuvent être remplacées par des pièces détachées proposées par le constructeur du véhicule à ses concessionnaires ou réparateurs agréés ou à des tiers au moyen d’une référence aux numéros de pièces d’origine doivent être mises à disposition dans une base de données facilement accessible pour les opérateurs indépendants. |
| 2.3. | Dans cette base de données ou sur tout autre support accessible doivent figurer le numéro VIN, le numéro de pièce d’origine, la dénomination de la pièce d’origine, les indications de validité (dates de début et de fin de validité), les indications de montage et, le cas échéant, les caractéristiques de structure. |
| 2.4. | Les informations contenues dans la base de données ou sur un autre support accessible doivent être régulièrement mises à jour. Les mises à jour doivent inclure, en particulier, toutes les modifications apportées à des véhicules individuels après leur production, si celles-ci sont communiquées aux concessionnaires agréés. |
| 2.5. | La reprogrammation des unités de contrôle aux fins, par exemple, d’un réétalonnage après une réparation, le chargement du logiciel sur une unité de contrôle électronique (ECU) de remplacement, ou encore le recodage ou la réinitialisation de pièces ou composants de rechange, doit permettre l’utilisation de matériel non propriétaire. |
| 2.5.1. | La reprogrammation doit être réalisée selon les normes ISO 22900-2, SAE J2534 ou TMC RP1210 au plus tard à partir du 1er janvier 2018; cette date est fixée au 1er janvier 2020
|
| 2.5.2. | Des connexions Ethernet, par câble série ou réseau local (LAN), ainsi que d’autres supports tels que CD, DVD ou cartes mémoires pour systèmes d’infodivertissement (systèmes de navigation, téléphone, par exemple) peuvent également être utilisés, à condition qu’ils ne nécessitent pas des matériels ou des logiciels (pilotes de périphérique ou modules d’extension) de communication propriétaires. Afin de valider la compatibilité de l’application propre au constructeur et des interfaces de communication du véhicule (VCI) conformes aux normes ISO 22900-2, SAE J2534 ou TMC RP1210, le constructeur doit soit proposer une validation des VCI résultant d’un développement indépendant, soit fournir les informations nécessaires au fabricant de VCI pour effectuer lui-même cette validation et lui prêter tout matériel spécial requis à cet effet. Les conditions visées à l’article 55 du règlement (UE) no 167/2013 s’appliquent aux frais facturés pour cette validation ou pour les informations et le matériel nécessaires. |
| 2.5.3. | Jusqu’à ce qu’il ait mis en œuvre ces normes, un constructeur de véhicules est tenu de communiquer les renseignements propres à sa marque (par exemple, informations concernant le protocole, méthode de traitement, codes d’identification) sur la manière de reprogrammer une unité de contrôle. |
| 2.5.4. | Pour assurer la communication interne au véhicule et la communication entre unités de contrôle électroniques et outils de diagnostic, les normes suivantes sont appliquées: SAE J1939, ISO 11783, ISO 14229 ou ISO 27145. ISO 27145 est à appliquer en combinaison avec soit ISO 15765-4, soit ISO 13400. |
| 2.5.5. | Lorsqu’un constructeur recommande une combinaison d’un type de tracteur avec un type de véhicule de catégorie R ou S, ou vice-versa, il doit communiquer aux opérateurs indépendants les informations sur le système OBD et sur la réparation et l’entretien du véhicule qui ont rapport à l’interconnectivité des deux véhicules. Ces informations peuvent également être communiquées par le biais d’un site internet mis en place conjointement par plusieurs constructeurs ou un consortium de constructeurs, pour autant que ce site internet satisfasse aux dispositions du présent règlement, comme indiqué au considérant 23 du règlement (UE) no 167/2013. |
| 2.6. | Les constructeurs doivent indiquer, sur leurs sites internet consacrés aux informations sur la réparation, les numéros de réception par type par modèle. |
| 2.7. | Les constructeurs facturent des frais raisonnables et proportionnés pour l’accès horaire, journalier, mensuel, annuel et, le cas échéant, par transaction à leurs sites internet consacrés aux informations sur la réparation et l’entretien. |
Appendice 2
Informations nécessaires à la mise au point d’outils de diagnostic génériques
1. Informations à fournir pour la fabrication d’outils de diagnostic
Afin de faciliter la fourniture d’outils de diagnostic génériques aux réparateurs multi-marques, les constructeurs de véhicules communiquent les informations visées aux points 1.1, 1.2 et 1.3 sur leurs sites internet consacrés aux informations sur les réparations. Ces informations incluent toutes les fonctions des outils de diagnostic et tous les liens vers des instructions de dépannage et des informations en matière de réparation. Des frais raisonnables peuvent être facturés pour l’accès à ces informations.
1.1. Informations concernant le protocole de communication
Les informations suivantes sont requises, indexées selon la marque, le modèle et la variante du véhicule, ou d’autres définitions valables telles que le numéro d’identification du véhicule (VIN) ou l’identification du véhicule et des systèmes:
| a) | tout système supplémentaire d’information sur le protocole de communication permettant des diagnostics complets, en complément des normes prescrites au point 4.7.3 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU, y compris toute information supplémentaire sur le protocole concernant le logiciel ou le matériel, l’identification des paramètres, les fonctions de transfert, les exigences de maintien sous tension ou les conditions d’erreur; |
| b) | des renseignements détaillés sur le mode d’obtention et d’interprétation de tous les codes d’erreur non conformes aux normes prescrites au point 4.7.3 de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU; |
| c) | une liste de tous les paramètres de données réelles disponibles, y compris les informations d’accès et d’échelle; |
| d) | une liste de tous les essais fonctionnels disponibles, y compris l’activation ou la commande de dispositifs et les moyens de leur mise en œuvre; |
| e) | des informations détaillées concernant le mode d’obtention des informations sur les composants et l’état de fonctionnement, des horodatages, des codes de défaut en attente et des trames fixes; |
| f) | la remise à l’état initial des paramètres d’apprentissage adaptatif, du codage de variantes, du réglage de composants de rechange et des préférences de la clientèle; |
| g) | l’identification des unités de contrôle électronique et le codage de variantes; |
| h) | des informations détaillées sur les modalités de remise à l’état initial des voyants d’entretien; |
| i) | l’emplacement du connecteur de diagnostic et les informations détaillées sur celui-ci; |
| j) | l’identification du code moteur. |
1.2. Essai et diagnostic des composants surveillés par le système OBD
Les informations suivantes sont requises:
| a) | la description des essais visant à confirmer la fonctionnalité, au niveau du composant ou du faisceau de câbles; |
| b) | la procédure d’essai, y compris les paramètres d’essai et les renseignements sur le composant; |
| c) | les renseignements détaillés sur la connexion, y compris les valeurs minimales et maximales d’entrée, de sortie, de commande et de charge; |
| d) | les valeurs prévues dans certaines conditions de conduite, y compris au ralenti; |
| e) | les valeurs électriques pour le composant dans ses états statique et dynamique; |
| f) | les valeurs des modes de défaillance pour chacun des scénarios susmentionnés; |
| g) | les séquences du diagnostic des modes de défaillance, y compris l’élimination par arbres de défaillances et diagnostic guidé. |
1.3. Données requises pour les réparations
Les informations suivantes sont requises:
| a) | initialisation des unités de contrôle électroniques et des composants (dans le cas du montage de pièces de rechange); |
| b) | initialisation de nouvelles unités de contrôle électroniques ou d’unités ECU de rechange, le cas échéant, en appliquant les techniques de (re)programmation par transfert. |
ANNEXE VI
Prescriptions relatives aux structures de protection contre le renversement (essais dynamiques)
A. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
| 1. | Les prescriptions de l’Union relatives aux structures de protection contre le renversement (essais dynamiques) sont énoncées au point B. |
B. PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX STRUCTURES DE PROTECTION CONTRE LE RENVERSEMENT (ESSAIS DYNAMIQUES) (1)
1. Définitions
1.1. [Sans objet]
1.2. Structure de protection contre le renversement
Une structure de protection contre le renversement (cabine ou cadre de protection), appelée par la suite «structure de protection», est la structure d’un tracteur dont le but essentiel est d’éviter ou minimiser le risque de blessure du conducteur en cas de renversement accidentel du tracteur lors de son utilisation normale.
La structure de protection contre le renversement se caractérise par le fait qu’elle réserve une zone de dégagement suffisante pour protéger le conducteur quand celui-ci est assis soit à l’intérieur de l’enveloppe de la structure, soit à l’intérieur d’un espace délimité par une série de lignes droites allant des bords extérieurs de la structure à n’importe quelle partie du tracteur qui risque d’entrer en contact avec le sol et qui sera ainsi capable de soutenir le tracteur dans cette position s’il se renverse.
1.3. Voie
1.3.1. Définition préliminaire: plan médian de la roue
Le plan médian d’une roue est le plan équidistant des deux plans qui touchent les rebords de la jante à sa périphérie.
1.3.2. Définition de la voie
Le plan vertical passant par l’axe d’une roue coupe le plan médian de celle-ci suivant une droite qui rencontre le plan d’appui en un point. Soient A et B les deux points ainsi définis pour les roues du même essieu d’un tracteur; la voie est la distance entre les points A et B. La voie peut être ainsi définie pour les roues avant et pour les roues arrière. Dans le cas de roues jumelées, la voie est la distance entre les plans médians de chaque paire de roues.
Dans le cas d’un tracteur à chenilles, la voie est la distance entre les plans médians des chenilles.
1.3.3. Définition connexe: plan médian du tracteur
On considère les positions extrêmes des points A et B, correspondant à la valeur maximale possible pour la voie, dans le cas de l’essieu arrière du tracteur. Le plan vertical perpendiculaire au segment AB en son milieu est dit plan médian du tracteur.
1.4. Empattement
Distance entre les plans verticaux passant par les segments AB précédemment définis, correspondant l’un aux roues avant, l’autre aux roues arrière.
1.5. Détermination du point index du siège; réglage du siège pour les essais
1.5.1. Point index du siège (SIP) (2)
Le point index (ou point de repère) du siège est déterminé conformément à la norme ISO 5353:1995.
1.5.2. Position et réglage du siège pour les essais
| 1.5.2.1. | Si l’inclinaison du dossier et de l’assiette du siège est réglable, il faut régler le dossier et l’assiette du siège de façon que le point index du siège se situe dans la position la plus haute et la plus reculée. |
| 1.5.2.2. | Si le siège comporte un système de suspension, celui-ci doit être bloqué à mi-course, sauf instructions contraires clairement spécifiées par le fabricant du siège. |
| 1.5.2.3. | Lorsque la position du siège n’est réglable qu’en longueur et en hauteur, l’axe longitudinal passant par le point index du siège doit être parallèle au plan longitudinal vertical du tracteur passant par le centre du volant, le décalage latéral maximum autorisé étant de 100 mm. |
1.6. Zone de dégagement
1.6.1. Plan de référence
La zone de dégagement est illustrée aux figures 3.8 à 3.10 et dans le tableau 3.3. La zone est définie par rapport au plan de référence et au point index du siège. Le plan de référence est un plan vertical, généralement longitudinal du tracteur, passant par le point index du siège et le centre du volant. Normalement, le plan de référence coïncide avec le plan médian longitudinal du tracteur. Il est supposé se déplacer horizontalement avec le siège et le volant lors des charges et demeurer perpendiculaire au tracteur ou au plancher de la structure de protection. La zone de dégagement est définie conformément aux points 1.6.2 et 1.6.3.
1.6.2. Détermination de la zone de dégagement pour les tracteurs à siège non réversible
La zone de dégagement des tracteurs à siège non réversible est définie aux points 1.6.2.1 à 1.6.2.10 ci-après et est délimitée par les plans suivants, pour un tracteur placé sur une surface horizontale et dont le siège, s’il est réglable, se situe dans la position la plus haute et la plus reculée (2), et le volant, s’il est réglable, est à sa position médiane pour un conducteur assis:
| 1.6.2.1. | un plan horizontal A1 B1 B2 A2 situé à (810 + av) mm au-dessus du point index du siège (SIP), la ligne B1B2 étant située à (ah – 10) mm derrière le SIP; |
| 1.6.2.2. | un plan incliné G1 G2 I2 I1 perpendiculaire au plan de référence et comprenant deux points dont l’un est à 150 mm derrière la ligne B1B2 et l’autre est le point le plus en arrière du dossier du siège; |
| 1.6.2.3. | une surface cylindrique A1 A2 I2 I1 perpendiculaire au plan de référence, de 120 mm de rayon, joignant les plans définis aux points 1.6.2.1 et 1.6.2.2 ci-dessus; |
| 1.6.2.4. | une surface cylindrique B1 C1 C2 B2 perpendiculaire au plan de référence, ayant un rayon de 900 mm et prolongeant de 400 mm vers l’avant le plan défini au point 1.6.2.1 ci-dessus le long de la ligne B1B2; |
| 1.6.2.5. | un plan incliné C1 D1 D2 C2 perpendiculaire au plan de référence, contigu à la surface définie au point 1.6.2.4 ci-dessus et passant à 40 mm en avant du bord extérieur du volant. Dans le cas d’un volant surélevé, ce plan a pour origine B1 B2 et est tangent à la surface définie au point 1.6.2.4 ci-dessus; |
| 1.6.2.6. | un plan vertical D1 E1 E2 D2 perpendiculaire au plan de référence à 40 mm en avant du bord extérieur du volant; |
| 1.6.2.7. | un plan horizontal E1 F1 F2 E2 passant par un point situé à (90 – av) mm en dessous du point index du siège (SIP); |
| 1.6.2.8. | une surface G1 F1 F2 G2, courbe si nécessaire, partant de la limite inférieure du plan défini au point 1.6.2.2 ci-dessus et aboutissant au plan horizontal défini au point 1.6.2.7 ci-dessus, perpendiculaire au plan de référence et en contact avec le dossier du siège sur toute sa longueur; |
| 1.6.2.9. | des plans verticaux J1 E1 F1 G1 H1 et J2 E2 F2 G2 H2, limités à 300 mm au-dessus du plan E1 F1 F2 E2; les distances E1 E0 et E2 E0 seront égales à 250 mm; |
| 1.6.2.10. | des plans parallèles A1 B1 C1 D1 J1 H1 I1 et A2 B2 C2 D2 J2 H2 I2, inclinés de façon que la limite supérieure du plan du côté auquel la charge est appliquée soit au moins à 100 mm du plan vertical de référence. |
1.6.3. Détermination de la zone de dégagement pour les tracteurs à poste de conduite réversible
Dans le cas d’un tracteur à poste de conduite réversible (siège et volant réversibles), la zone de dégagement correspond à l’enveloppe des deux zones de dégagement définies selon les deux positions différentes du volant et du siège.
1.6.4. Sièges optionnels
| 1.6.4.1. | Dans le cas d’un tracteur pouvant être équipé de sièges optionnels, on utilise durant les essais l’enveloppe comprenant les points index du siège de l’ensemble des options proposées. La structure de protection ne doit pas pénétrer à l’intérieur de la zone de dégagement composite correspondant à ces différents points index du siège. |
| 1.6.4.2. | Dans le cas où une nouvelle option pour le siège serait proposée après que l’essai a eu lieu, il est procédé à une détermination pour vérifier si la zone de dégagement autour du nouveau SIP se situe à l’intérieur de l’enveloppe antérieurement établie. Si ce n’est pas le cas, un nouvel essai doit être effectué. |
| 1.6.4.3. | Un siège destiné à une personne autre que le conducteur et à partir duquel le tracteur ne peut être conduit n’est pas considéré comme un siège optionnel. Pour ce siège, aucune détermination du SIP n’est nécessaire, puisque la définition de la zone de dégagement s’applique au siège du conducteur. |
1.7. Masse non lestée
Masse du tracteur dépourvu de dispositifs de lestage et, dans le cas de tracteurs à roues pneumatiques, dépourvu de charge liquide dans les pneumatiques. Le tracteur sera en ordre de marche, réservoirs, circuits et radiateur pleins. Il sera muni de la structure de protection et de ses revêtements, de tout équipement du train de roulement ou de tout dispositif supplémentaire correspondant à l’essieu avant moteur qui sont nécessaires en utilisation normale, sans tenir compte de la masse du conducteur.
1.8. Tolérances de mesure admises
| Distance | ± 0,5 mm |
| Force | ± 0,1 % (de la valeur de pleine échelle du capteur) |
| Masse | ± 0,2 % (de la valeur de pleine échelle du capteur) |
| Pression de gonflage des pneumatiques | ± 5,0 % |
| Angle | ± 0,1° |
1.9. Symboles
| ah | (mm) | Moitié du réglage horizontal du siège |
| av | (mm) | Moitié du réglage vertical du siège |
| E | (J) | Énergie mise en œuvre durant l’essai |
| F | (N) | Force mesurant la charge statique |
| H | (mm) | Hauteur de levage du centre de gravité du pendule |
| I | (kg.m2) | Moment d’inertie autour de l’essieu arrière, roues enlevées, utilisé pour le calcul de l’énergie de choc arrière |
| L | (mm) | Empattement utilisé pour le calcul de l’énergie de choc arrière |
| M | (kg) | Masse utilisée pour le calcul de l’énergie et des forces d’écrasement |
2. Champ d’application
2.1. La présente annexe est applicable aux tracteurs comportant au moins deux essieux équipés de pneumatiques avec ou sans attaches de chenille, la masse du tracteur non lesté étant supérieure à 600 kg et généralement inférieure à 6 000 kg.
2.2. La voie minimale des roues arrière doit généralement dépasser 1 150 mm. Il est admis qu’il peut exister des types de tracteurs, tels que mototondeuses, tracteurs vignerons à voie étroite, tracteurs à profil surbaissé utilisés dans les bâtiments à issues ou passages bas ou encore dans les vergers, tracteurs enjambeurs et équipements forestiers spéciaux comme les débardeuses et les débusqueuses, auxquels la présente annexe ne s’applique pas.
3. Règles et directives
3.1. Dispositions générales
3.1.1. La structure de protection peut avoir été fabriquée par le constructeur du tracteur ou par une entreprise indépendante. Dans les deux cas, un essai n’est valable que pour le modèle de tracteur sur lequel il a été effectué. La structure de protection doit être soumise à un nouvel essai pour chaque modèle de tracteur sur lequel elle doit être fixée. Toutefois, les stations d’essais peuvent certifier que l’essai de résistance est également valable pour les types de tracteur dérivés du type original par modification du moteur, de la transmission, de la direction et de la suspension avant (voir le point 3.6 ci-dessous: Extension à d’autres modèles de tracteur). Par ailleurs plusieurs structures de protection peuvent faire l’objet d’un essai pour un même modèle de tracteur.
3.1.2. Une structure de protection soumise à des essais dynamiques doit être présentée fixée de façon normale au tracteur sur lequel elle est testée. Le tracteur présenté sera complet et en état de marche.
3.1.3. Dans le cas d’un tracteur tandem, la masse de la version standard de l’élément auquel la structure de protection est fixée sera retenue.
3.1.4. Une structure de protection peut être conçue dans le seul but de protéger le conducteur au cas où le tracteur viendrait à se renverser. Sur cette structure il peut être possible de fixer une protection du conducteur contre les intempéries de nature plus ou moins temporaire. Généralement, le conducteur retire cette protection par temps chaud. Il existe aussi des structures de protection intégrale avec revêtement permanent, dans lesquelles la ventilation par temps chaud est assurée par des fenêtres ou des déflecteurs. Comme le revêtement peut augmenter la résistance de la structure et peut, s’il est amovible, faire défaut en cas d’accident, on retirera, au moment des essais, tous les accessoires que le conducteur pourrait lui-même enlever. Les portes, le toit ouvrant et les fenêtres qui peuvent s’ouvrir seront ôtés, ou alors seront maintenus en position ouverte au cours de l’essai afin de ne pas contribuer à la résistance de la structure de protection. Si, dans cette position, elles constituent un danger pour le conducteur en cas de renversement du tracteur, le fait sera noté.
Lorsqu’il est fait mention dans le texte qui suit de «la structure de protection», il est entendu que ces termes comprennent la structure elle-même y compris tout revêtement non amovible.
On devra faire figurer dans les spécifications une description de tout revêtement temporaire éventuellement ajouté. Les vitrages ou toute matière fragile similaire devront être retirés avant les essais. Les éléments du tracteur et de la structure de protection qui pourraient être inutilement endommagés par les essais et qui sont sans effet sur la résistance ou les dimensions de la structure pourront être retirés avant les essais, si le fabricant le désire. Il n’est admis ni réparation ni réglage pendant les essais.
3.1.5. Tout composant du tracteur qui est de nature à affecter la résistance de la structure de protection, tels les garde-boue, et qui a été renforcé par le constructeur, doit être décrit dans le bulletin d’essai avec ses dimensions.
3.2. Appareillage et procédure d’essai
3.2.1. La structure sera soumise à des chocs au moyen d’une masse animée d’un mouvement de pendule, et à des écrasements à l’avant et à l’arrière.
3.2.2. On utilisera un bloc-pendule (figure 3.1) de 2 000 kg. Sa face d’impact aura pour dimensions 680 × 680 mm ± 20. Il sera réalisé de telle sorte que la position de son centre de gravité demeure constante (par exemple avec des barres de fer coulées dans du béton). Il sera suspendu à un pivot situé à environ 6 m du sol, de telle façon que l’on puisse régler sa hauteur facilement et en toute sécurité.
3.2.3. Pour les tracteurs ayant moins de 50 % de leur masse sur les roues avant, le premier choc sera donné à l’arrière de la structure. Il sera suivi d’un essai d’écrasement, également à l’arrière. Le second choc sera donné à l’avant et le troisième latéralement. Enfin, un second essai d’écrasement aura lieu à l’avant de la structure.
Pour les tracteurs ayant au moins 50 % de leur masse sur les roues avant, le premier choc sera donné à l’avant et le second latéralement. Ils seront suivis des deux essais d’écrasement, le premier à l’arrière de la structure et le second à l’avant.
3.2.4. Dans le cas d’un tracteur à poste de conduite réversible (avec siège et volant réversibles), le premier choc sera longitudinal et appliqué à l’extrémité de la partie la plus lourde (comptant plus de 50 % de la masse du tracteur). Il sera suivi d’un écrasement de la même extrémité. Le deuxième choc sera porté sur l’autre extrémité et le troisième latéralement. Enfin un second essai d’écrasement aura lieu sur l’extrémité la moins lourde.
3.2.5. Le choix de la voie aux roues arrière sera tel que la structure de protection ne puisse être supportée par les pneumatiques au cours de l’essai. Cette disposition peut être négligée si cet appui est donné par l’écartement des roues réglé à la plus grande largeur possible.
3.2.6. Le côté du tracteur qui subira le choc latéral sera celui qui, de l’avis de la station d’essai, est susceptible de présenter la déformation la plus marquée. Le choc donné à l’arrière frappera l’angle le plus éloigné du choc latéral et le choc à l’avant l’angle le plus proche du choc latéral. Le choc à l’arrière sera porté aux deux-tiers de la distance du plan médian du tracteur au plan vertical touchant l’extrémité extérieure de la structure. Toutefois, si une courbure de l’arrière commence à moins des deux-tiers de la distance à partir du centre, le choc aura lieu au point initial de la courbure, c’est-à-dire au point où la courbure est tangente à une ligne perpendiculaire au plan médian du tracteur.
3.2.7. Si des attaches, cales ou supports se déplacent ou se brisent au cours de l’essai, celui-ci devra être répété.
3.3. Essais de choc
3.3.1. Choc à l’arrière (figures 3.2.a et 3.2.b)
3.3.1.1. Le choc à l’arrière n’est pas obligatoire pour les tracteurs ayant sur les roues avant au moins 50 % de leur masse, telle qu’elle est définie ci-dessus.
3.3.1.2. La position du tracteur par rapport au bloc-pendule sera telle que ce dernier frappe la structure au moment où sa face d’impact et ses chaînes font un angle de 20° avec la verticale, à moins que la structure au point de contact ne fasse, au cours de la déformation, un angle plus grand avec la verticale. En ce cas il faut que, par un dispositif additionnel, la face du bloc-pendule et le côté de la structure en contact soient parallèles au moment de déflexion maximale, les chaînes faisant toujours un angle de 20° avec la verticale. Le point d’impact sera situé à l’endroit de la structure susceptible de heurter le sol en premier dans un accident où le tracteur basculerait en arrière, c’est-à-dire généralement le bord supérieur. La hauteur du bloc-pendule sera ajustée de telle sorte qu’il n’ait pas tendance à tourner autour du point de contact.
3.3.1.3. Le tracteur sera ancré au sol. Les points d’ancrage des câbles seront situés approximativement 2 m derrière l’essieu arrière et 1,5 m devant l’essieu avant. Il y aura deux ancrages pour chaque essieu, un de chaque côté du plan médian du tracteur. L’ancrage sera fait au moyen de câbles d’acier de 12,5 à 15 mm de diamètre et leur résistance à la traction sera comprise entre 1 100 et 1 260 MPa. Les pneumatiques devront être gonflés et les câbles tendus pour que les déflexions et les pressions correspondent aux valeurs données dans le tableau 3.1 ci-après.
Après le raidissement des câbles, un madrier en bois d’une section de 150 × 150 mm sera immobilisé devant les roues arrière, fixé solidement contre elles.
3.3.1.4. Le bloc-pendule sera tiré vers l’arrière de façon que la hauteur de son centre de gravité dépasse celle qu’il aura au point d’impact d’une valeur H donnée par une des formules suivantes, au choix du constructeur:
3.3.1.5. On lâchera ensuite le bloc-pendule, qui viendra heurter la structure. Le mécanisme rapide libérant le poids doit être disposé de façon à ne pas incliner celui-ci par rapport aux chaînes qui le soutiennent au moment du lâcher.
Tableau 3.1
Pression de gonflage des pneumatiques
|
| Pression de pneumatiques kPa (*1) | Déflexion mm |
| Tracteurs à quatre roues motrices, de mêmes dimensions: | ||
| Avant | 100 | 25 |
| Arrière | 100 | 25 |
| Tracteurs à quatre roues motrices, roues avant plus petites que les roues arrière | ||
| Avant | 150 | 20 |
| Arrière | 100 | 25 |
| Tracteurs à deux roues motrices | ||
| Avant | 200 | 15 |
| Arrière | 100 | 25 |
3.3.2. Choc à l’avant (figures 3.3.a et 3.3.b)
3.3.2.1. Cet essai sera effectué de la même façon que l’essai de choc à l’arrière. Les amarrages seront les mêmes, mais le madrier en bois sera placé derrière les roues arrière. La hauteur de chute calculée par rapport au centre de gravité du bloc-pendule sera déterminée par la formule suivante:
3.3.2.2. Le point d’impact sera situé à l’endroit de la structure susceptible de heurter le sol en premier dans le cas où le tracteur avançant en marche avant verserait sur le côté, et donc, généralement, dans la partie supérieure de l’arête antérieure.
3.3.3. Choc latéral (figure 3.4)
3.3.3.1. La position du tracteur par rapport au bloc-pendule sera telle que ce dernier frappe la structure au moment où sa face d’impact et ses chaînes sont verticales, à moins que la structure ne le soit pas là où la déflexion se produit. En ce cas, la face d’impact sera réglée de manière à se trouver à peu près parallèle à la structure au moment de déflexion maximale, les chaînes de suspension étant verticales au moment de l’impact. Ce réglage sera obtenu au moyen d’un point d’appui supplémentaire. Le point d’impact sera le point de la structure susceptible de heurter le sol en premier, si le tracteur versait sur le côté lors d’un accident, c’est-à-dire qu’il sera normalement situé sur le bord supérieur.
3.3.3.2. Sauf s’il est certain qu’un autre élément de cette arête serait le premier à heurter le sol, le point d’impact doit être situé dans le plan perpendiculaire au plan médian du tracteur passant à 60 mm en avant du point index du siège réglé en position moyenne dans l’axe longitudinal. La hauteur du bloc-pendule sera ajustée de telle sorte qu’il n’ait pas tendance à tourner autour du point de contact.
3.3.3.3. Dans le cas d’un tracteur à poste de conduite réversible, le point d’impact sera défini par rapport à l’intersection du plan médian du tracteur avec un plan qui lui est perpendiculaire, selon une droite passant en un point équidistant des deux points index du siège.
3.3.3.4. La roue arrière du tracteur, du côté qui va subir le choc, sera ancrée au sol. La tension des câbles d’ancrage sera déterminée comme pour le choc à l’arrière. Après l’amarrage, un madrier de 150 × 150 mm sera immobilisé contre le flanc de la roue arrière, du côté opposé au choc, fixé solidement contre le pneumatique. Un étai sera placé contre cette roue et fixé au sol de façon à être maintenu étroitement contre la roue au moment du choc. La longueur de cet étai sera calculée de telle sorte qu’une fois en place contre la roue, il fasse un angle de 25 à 40° avec l’horizontale. En outre, sa longueur aura 20 à 25 fois son épaisseur et sa largeur, 2 à 3 fois son épaisseur.
3.3.3.5. Comme pour les essais précédents, le bloc-pendule sera tiré suffisamment loin en arrière pour que la différence entre la hauteur de son centre de gravité avant le choc et au moment de celui-ci corresponde à la valeur H donnée par la formule suivante:
3.3.3.6. Pendant l’essai de choc latéral, on notera la différence entre la déformation maximale instantanée et la déformation permanente à (810 + av) mm au-dessus du point index du siège. Pour cela, on pourra utiliser un dispositif comportant une bague mobile de friction montée sur une tringle horizontale. Une extrémité de la tringle sera attachée à la membrure supérieure de la structure et l’autre extrémité passera par un orifice ménagé dans un support vertical attaché au châssis du tracteur fixe. Le collier sera appuyé contre le support vertical attaché au châssis du tracteur avant le choc, et la distance entre ce collier et le montant, après le choc, représentera la différence entre la déformation maximale instantanée et la déformation permanente.
3.4. Essais d’écrasement
Il sera peut-être nécessaire d’ancrer au sol l’avant du tracteur lorsqu’on procédera à l’essai arrière. Des supports seront placés sous les essieux de façon que les pneumatiques ne supportent pas la force d’écrasement. La traverse utilisée aura environ 250 mm de largeur et sera reliée par des joints de cardan au mécanisme qui applique la charge (figure 3.5).
3.4.1. Écrasement de l’arrière (figures 3.6.a et 3.6.b)
3.4.1.1. La poutre d’écrasement doit être placée en travers des éléments de bâti arrière les plus élevés, de manière telle que la résultante des forces d’écrasement soit située dans le plan vertical de référence du tracteur. La force d’écrasement (F) doit être appliquée selon la formule suivante:
F = 20 M
Cette force doit être maintenue pendant 5 secondes après l’arrêt de tout mouvement visuellement perceptible de la structure de protection.
3.4.1.2. Lorsque la partie arrière du toit de la structure de protection ne résiste pas à la totalité de la force d’écrasement (figures 3.7.a et 3.7.b), celle-ci doit être appliquée jusqu’à ce que le toit déformé coïncide avec le plan joignant la partie supérieure de la structure à l’élément arrière du tracteur capable de supporter le tracteur retourné.
La force doit alors cesser d’être appliquée et la poutre d’écrasement, remise sur l’élément de la structure sur lequel reposerait le tracteur complètement retourné. La force F d’écrasement sera alors appliquée.
3.4.2. Écrasement de l’avant (figures 3.6.a et 3.6.b)
3.4.2.1. La poutre d’écrasement doit être placée en travers des membrures avant les plus élevées, de manière telle que la résultante des forces d’écrasement soit située dans le plan vertical de référence. La force d’écrasement (F) doit être appliquée selon la formule suivante:
F = 20 M
Cette force doit être maintenue pendant 5 secondes après l’arrêt de tout mouvement visuellement perceptible de la structure de protection.
3.4.2.2. Lorsque la partie avant du toit de la structure de protection ne résiste pas à la totalité de la force d’écrasement (figures 3.7.a et 3.7.b), celle-ci doit être appliquée jusqu’à ce que le toit déformé coïncide avec le plan joignant la partie supérieure de la structure à l’élément avant du tracteur capable de supporter le tracteur retourné.
La force doit alors cesser d’être appliquée et la poutre d’écrasement remise sur l’élément de la structure sur lequel reposerait le tracteur complètement retourné. La force F d’écrasement sera alors appliquée.
3.5. Conditions d’acceptation
3.5.1. La structure et le tracteur seront inspectés après chaque phase de l’essai en vue de déceler les fissures et déchirures. La structure ne sera acceptée après essai que si elle répond aux conditions suivantes:
| 3.5.1.1. | il ne doit apparaître aucune fissure dans les éléments de la structure, les pièces de fixation ou parties du tracteur intervenant dans la résistance de la structure (sauf les cas couverts par le point 3.5.1.3 ci-dessous); |
| 3.5.1.2. | il ne doit apparaître aucune fissure dans les soudures intervenant dans la résistance de la structure ou de ses pièces de fixation. Cette condition ne s’applique normalement pas aux soudures par points utilisées pour fixer les tôles d’habillage; |
| 3.5.1.3. | des déchirures absorbant de l’énergie observées dans des éléments monocoques de la structure sont acceptables à condition que la station d’essai considère qu’elles ne réduisent pas de façon notable la résistance à la déformation de la structure. Les déchirures provoquées dans des éléments en tôle par les angles du bloc-pendule ne seront pas prises en considération; |
| 3.5.1.4. | les deux essais d’écrasement doivent satisfaire à la force requise; |
| 3.5.1.5. | la différence entre la déflexion instantanée maximale et la déflexion permanente au cours de l’essai de choc latéral ne doit pas excéder 250 mm (figure 3.11); |
| 3.5.1.6. | aucune partie ne doit empiéter sur la zone de dégagement ni heurter le siège à un moment quelconque des essais. En outre, la zone de dégagement doit rester abritée par la structure de protection. À cet effet, on doit considérer comme non abritée toute partie de cette zone qui toucherait le plan sol en cas de renversement du tracteur du côté où la charge est appliquée, étant entendu que les pneumatiques et la voie auront la largeur minimale spécifiée par le constructeur. |
| 3.5.1.7. | pour les tracteurs articulés, les plans médians des deux parties seront supposés coïncider. |
3.5.2. Après le dernier essai d’écrasement, la déformation permanente de la structure doit être notée. À cet effet, il faut noter, avant le début de l’essai, la position des principaux éléments du dispositif de protection par rapport au point index du siège. Ensuite, tout déplacement résultant des essais et toute modification de la hauteur des membrures antérieures et postérieures supportant le toit de la structure doivent être notés.
3.6. Extension à d’autres modèles de tracteurs
3.6.1. [Sans objet]
3.6.2. Extension technique
Si des modifications techniques ont été apportées au tracteur, à la structure de protection ou à la méthode de fixation de cette structure sur le tracteur, la station d’essai qui a effectué l’essai d’origine peut délivrer un «bulletin d’extension technique» dans les cas suivants:
3.6.2.1. Extension des résultats des essais de la structure à d’autres modèles de tracteurs
Les essais de choc et d’écrasement ne sont pas obligatoires pour chaque modèle de tracteur, à condition que la structure de protection et le tracteur remplissent les conditions stipulées dans les points 3.6.2.1.1 à 3.6.2.1.5.
| 3.6.2.1.1. | La structure doit être identique à celle soumise à l’essai; |
| 3.6.2.1.2. | L’énergie requise ne doit pas dépasser l’énergie calculée pour l’essai d’origine de plus de 5 %. Cette limite de 5 % s’applique également aux extensions si, sur le même tracteur, les roues sont remplacées par des chenilles. |
| 3.6.2.1.3. | La méthode de fixation et les éléments du tracteur sur lesquels porte la fixation doivent être identiques. |
| 3.6.2.1.4. | Tous les éléments, tels les garde-boue et le capot, qui peuvent servir de support à la structure de protection, doivent être identiques. |
| 3.6.2.1.5. | La position et les dimensions critiques du siège dans la structure de protection et la position de celle-ci par rapport au tracteur doivent être telles que la zone de dégagement reste protégée par la structure déformée pendant toute la durée des essais (la vérification doit se faire d’après la même référence de zone de dégagement que dans le bulletin d’essai original, à savoir le point de référence du siège [SRP] ou le point index du siège [SIP]). |
3.6.2.2. Extension des résultats d’essai structurel à des modèles modifiés de la structure de protection
Cette procédure doit être suivie quand les dispositions du point 3.6.2.1 ne sont pas remplies. Elle n’est pas à appliquer si le principe de la méthode de fixation de la structure de protection sur le tracteur est modifié (par exemple, remplacement des supports en caoutchouc par un dispositif de suspension):
| 3.6.2.2.1. | Modifications n’affectant pas les résultats de l’essai d’origine (par exemple, la fixation par soudure de la plaque de montage d’un accessoire à un emplacement non critique de la structure), rajout de sièges ayant une position différente du SIP dans la structure de protection (sous réserve de vérification que la ou les nouvelles zones de dégagements restent protégées par la structure déformée pendant toute la durée de l’essai). |
| 3.6.2.2.2. | Modifications susceptibles d’avoir une incidence sur les résultats de l’essai original sans remettre en question l’acceptabilité de la structure de protection (par exemple, modification d’un élément de la structure, modification de la méthode de fixation de la structure de protection sur le tracteur). Il peut être procédé à un essai de validation dont les résultats seront consignés dans le bulletin d’extension. Cette extension de type est limitée comme suit:
|
| 3.6.2.2.3. | Augmentation de la masse de référence déclarée par le constructeur pour la structure de protection déjà testée. Si le constructeur souhaite conserver le même numéro d’approbation, il est possible d’émettre un bulletin d’extension après un essai de validation (dans ce cas, les limites de ± 7 % spécifiées au point 3.6.2.2.2.2 ne sont pas applicables). |
3.7. [Sans objet]
3.8. Comportement au froid des structures de protection
3.8.1. Si le constructeur fait état d’une résistance particulière de la structure de protection à la friabilité à basse température, les propriétés en cause seront décrites dans le bulletin d’essai, sur les indications du constructeur.
3.8.2. Les prescriptions et procédures décrites ci-dessous visent à renforcer la structure de protection et à la prémunir contre les fractures dues à la friabilité à basse température. Il est suggéré que les prescriptions minimales suivantes, portant sur les matériaux employés, soient observées pour l’appréciation de la fragilité au froid dans les pays requérant ce supplément de protection en cours d’utilisation.
Tableau 3.2
Niveau minimum requis d’énergie d’impact selon le test de Charpy à entaille en V
| Dimensions de l’éprouvette | Énergie à | Énergie à |
|
| – 30 °C | – 20 °C |
| mm | J | J (2) |
| 10 × 10 (1) | 11 | 27,5 |
| 10 × 9 | 10 | 25 |
| 10 × 8 | 9,5 | 24 |
| 10 × 7,5 (1) | 9,5 | 24 |
| 10 × 7 | 9 | 22,5 |
| 10 × 6,7 | 8,5 | 21 |
| 10 × 6 | 8 | 20 |
| 10 × 5 (1) | 7,5 | 19 |
| 10 × 4 | 7 | 17,5 |
| 10 × 3,5 | 6 | 15 |
| 10 × 3 | 6 | 15 |
| 10 × 2,5 (1) | 5,5 | 14 |
3.8.2.1. Les boulons et écrous d’assemblage de la structure de protection et ses fixations au tracteur posséderont des propriétés suffisantes de résistance à basse température et celles-ci seront vérifiées.
3.8.2.2. Toutes les électrodes de soudure utilisées dans la fabrication des éléments de structure et dans la fixation au tracteur doivent être compatibles avec les matériaux utilisés pour la structure de protection, comme indiqué au point 3.8.2.3 ci-après.
3.8.2.3. Les aciers utilisés dans les éléments de structure subiront un contrôle de dureté sous forme d’un niveau minimum prescrit d’énergie d’impact, au sens du test de Charpy à entaille en V, selon les indications du tableau 3.2. La qualité et la classe de l’acier doivent être spécifiées selon la norme ISO 630:1995, Amd1:2003.
Un acier d’une épaisseur brute de laminage inférieure à 2,5 mm et d’une teneur en carbone inférieure à 0,2 % est considéré comme satisfaisant. Les éléments de structure construits à partir de matériaux autres que l’acier doivent posséder une résistance équivalente à l’impact à basse température.
3.8.2.4. Lors du test de Charpy à entaille en V portant sur le niveau minimum d’énergie d’impact, la taille de l’éprouvette ne doit pas être inférieure à la plus grande des dimensions énumérées au tableau 3.2, pour autant que le matériau le permette.
3.8.2.5. Les tests de Charpy à entaille en V seront effectués selon la procédure décrite dans ASTM A 370-1979, sauf pour les tailles des éprouvettes, qui devront respecter les dimensions données dans le tableau 3.2.
3.8.2.6. Une autre manière de procéder consiste à utiliser des aciers calmés ou semi-calmés, dont les spécifications seront suffisantes et communiquées. La qualité et la classe de l’acier doivent être spécifiées selon la norme ISO 630:1995, Amd1:2003.
3.8.2.7. Les éprouvettes doivent être prélevées longitudinalement sur laminés à plat, profilés tubulaires ou membrures de type monocoque avant formage ou soudure pour usage dans la structure de protection. Les éprouvettes prélevées sur les sections tubulaires ou de structure doivent l’être au milieu du côté ayant la plus grande dimension et elles ne comporteront pas de soudures.
3.9. [Sans objet]
Figure 3.1
Bloc-pendule avec ses chaînes ou câbles de suspension
(Dimensions en mm)
Règlement (UE) n o 952/2013 du Parlement européen et du Conseil du 9 octobre 2013 établissant le code des douanes de l'Union (refonte) 24/12/2016 Règlement (UE) n o 1286/2014 du Parlement européen et du Conseil du 26 novembre 2014 sur les documents d’informations clés relatifs aux produits d’investissement packagés de détail et fondés sur l’assurance (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) 24/12/2016 Règlement (CE) n o 1210/2003 du Conseil du 7 juillet 2003 concernant certaines restrictions spécifiques applicables aux relations économiques et financières avec l'Iraq et abrogeant le règlement (CE) n o 2465/1996 du Conseil 23/12/2016 Règlement (CE) n o 1033/2006 de la Commission du 4 juillet 2006 définissant les règles en matière de procédures applicables aux plans de vol durant la phase préalable au vol dans le ciel unique européen (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) 23/12/2016
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