Règlement d’exécution (UE) 2017/1152 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai réglementaire en ce qui concerne les véhicules utilitaires légers et modifiant le règlement d’exécution (UE) n o  293/2012 (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

ANNEXE I

1. INTRODUCTION

La présente annexe décrit la méthode de détermination de la valeur CO2 NEDC d’un véhicule de catégorie N1.

2. DÉTERMINATION DE LA VALEUR CO2 NEDC POUR LA FAMILLE D’INTERPOLATION WLTP

2.1. Outil de corrélation

L’autorité compétente en matière de réception veille à ce que les valeurs CO2 NEDC destinées à servir de référence aux fins de la section 3 soient déterminées au moyen de simulations conformément aux dispositions de la présente annexe.

La Commission fournit à cet effet un outil de simulation (ci-après l’«outil de corrélation») sous la forme de logiciels téléchargeables et exécutables. Elle fournit également des orientations sur les limites de l’outil de corrélation en ce qui concerne la simulation de véhicules équipés de technologies avancées et, si nécessaire, préconise le recours à des mesures physiques plutôt qu’à des simulations.

2.1.1. Accès à l’outil de corrélation

L’outil de corrélation doit être installé sur un ordinateur de l’autorité de réception ou, le cas échéant, du service technique, suivant les instructions fournies à l’adresse internet suivante:

[http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/documentation_en.htm]

L’autorité de réception doit s’assurer que l’outil de corrélation est utilisé conformément aux dispositions du présent règlement et aux instructions figurant dans le manuel d’utilisation (1).

Sur demande, la Commission fournit une assistance aux autorités de réception et aux services techniques qui utilisent l’outil de corrélation aux fins du présent règlement. Les demandes d’assistance sont à adresser à la boîte fonctionnelle suivante (2):

co2mpas@jrc.ec.europa.eu

L’outil de corrélation est accessible aux autres utilisateurs, mais ceux-ci ne se verront offrir une assistance que dans les limites des ressources disponibles.

2.1.2. Désignation des utilisateurs de l’outil de corrélation

Les États membres notifient à la Commission les points de contact respectifs, au sein de l’autorité de réception et, le cas échéant, des services techniques, chargés de l’exécution de l’outil de corrélation. Il n’est désigné qu’un seul point de contact par autorité ou service. Les informations fournies à la Commission comprennent le nom de l’organisation, le nom de la personne responsable, l’adresse postale, l’adresse électronique et le numéro de téléphone. Ces informations doivent être envoyées à la boîte fonctionnelle suivante (3):

EC-CO2-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

Les clés de signature électronique aux fins de l’exécution de l’outil de corrélation ne seront fournies (4) que sur demande du point de contact. La Commission publiera des orientations sur la procédure à suivre pour formuler ce type de demandes.

2.1.3. Mise à jour annuelle de l'outil de corrélation

Le bon fonctionnement de l’outil de corrélation est contrôlé en permanence, compte tenu des informations fournies en particulier par les personnes de contact visées au point 2.1.2. Si nécessaire, la Commission élabore une nouvelle version de l’outil, rendue publique le 1er septembre de chaque année. La nouvelle version ne compromet pas la validité des résultats fournis par les versions précédentes.

La nouvelle version est utilisable aux fins de la procédure décrite à la section 3 de la présente annexe dès la date de sa parution. En accord avec l’autorité de réception ou le service technique, la version précédente de l’outil de corrélation peut toutefois continuer d’être utilisée pendant au maximum deux mois après la parution de la nouvelle version.

La version utilisée ainsi que le système d’exploitation de l’ordinateur sur lequel l’outil de corrélation a été exécuté par l’autorité de réception ou le service technique doivent être précisés dans le rapport de sortie signé électroniquement de l'outil de corrélation.

Si l’applicabilité de la nouvelle version nécessite l’adaptation de dispositions du présent règlement, la nouvelle version ne sera pas rendue publique avant que le règlement n’ait été modifié en conséquence.

2.1.4. Adaptations ad-hoc de l'outil de corrélation

Nonobstant les dispositions du point 2.1.3, en cas de dysfonctionnement grave de l’outil de corrélation utilisé aux fins de la procédure décrite à la section 3, une nouvelle version de l’outil sera élaborée et rendue publique dès que possible après constatation du dysfonctionnement. La nouvelle version sera applicable à compter de la date de sa parution et ne compromettra pas la validité des résultats fournis par les versions précédentes.

Si l’applicabilité de la nouvelle version nécessite l’adaptation de dispositions du présent règlement, la nouvelle version ne sera pas rendue publique avant que le règlement n’ait été modifié en conséquence.

2.2. Détermination des résultats d’essais WLTP destinés à servir de données d’entrée pour le modèle de simulation

Les données d’entrée pour les simulations de l’outil de corrélation doivent être choisies parmi les résultats d’essai WLTP pertinents pour le véhicule H et, le cas échéant, pour le véhicule L, définis conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.2.1.2, du règlement (UE) 2017/1151. Lorsque plus d’un essai WLTP de réception par type du véhicule H ou L est effectué conformément au tableau A6/2 de l’annexe XXI dudit règlement, les résultats d’essai suivants sont utilisés pour déterminer les données d’entrée:

2.3. Détermination des données d’entrée et des conditions de fonctionnement de l’outil de corrélation

Les conditions d’essai visées à l’annexe XII du règlement (CE) no 692/2008 doivent être prises en compte dans les simulations de l’outil de corrélation, ainsi que les précisions fournies aux points 2.3.1 à 2.3.8 de la présente annexe.

Les mesures réalisées sur véhicule d’essai visées à la section 3 doivent être effectuées conformément aux conditions visées dans ledit règlement, compte tenu des précisions fournies dans la présente annexe et, le cas échéant, des données d’entrée définies au point 2.4.

2.3.1. Détermination de l’inertie du véhicule dans la procédure NEDC

2.3.1.1. Masse de référence NEDC du véhicule H et, le cas échéant, du véhicule L et du véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistances à l’avancement sur route dans le cas de véhicules complétés

La masse de référence NEDC des véhicules H et L de la famille d’interpolation WLTP ainsi que du véhicule R de la famille de matrices de résistances à l’avancement sur route WLTP est déterminée comme suit:

où

MRO désigne la masse en ordre de marche telle que définie à l’article 3, point g), du règlement (UE) no 510/2011, respectivement, pour les véhicules H, L et R.

La masse de référence à utiliser pour les simulations et, le cas échéant, lors d’un essai sur véhicule est la valeur d’inertie indiquée dans le tableau 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, qui équivaut à la masse de référence RM déterminée conformément au présent point et notée TMn,L, TMn,H et TMn,R.

2.3.1.2. Masse de référence NEDC du véhicule représentatif d’une famille de matrices de résistances à l’avancement sur route dans le cas de véhicules incomplets devant faire l’objet d’une réception par type multiétapes

Dans le cas de véhicules incomplets de catégorie N1, la masse de référence NEDC (RMn,MSV) du véhicule représentatif de la famille de matrices de résistances à l’avancement sur route est déterminée comme suit:

où

MRO est défini au point 2.3.1.1, et

DAM est défini à l’annexe XII, section 5, du règlement (CE) no 692/2008.

La masse de référence à utiliser pour les simulations et, le cas échéant, lors d’un essai sur véhicule est la valeur d’inertie indiquée dans le tableau 3 de l’annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU, qui équivaut à la masse de référence RM déterminée conformément au présent point et est notée TMn,R

2.3.2. Détermination de l’effet de préconditionnement

Lors de la préparation du banc à rouleaux pour l’exécution d’un essai de réception par type, le véhicule est préconditionné de façon à obtenir des conditions identiques à celles utilisées dans l’essai de décélération en roue libre. La procédure de préconditionnement utilisée dans l’essai WLTP diffère de celle utilisée aux fins de l’essai NEDC de sorte que, pour une même résistance à l’avancement sur route, le véhicule est considéré comme soumis à des forces de plus grande intensité dans l’essai WLTP. La différence est fixée à 6 newtons et cette valeur doit être utilisée pour le calcul des résistances à l’avancement NEDC conformément au point 2.3.8.

2.3.3. Conditions ambiantes visées au point 3.1.1 du règlement no 83 de la CEE-ONU

Aux fins de l’outil de corrélation, la température de la chambre d’essai doit être réglée à 25 °C.

En cas de mesure sur un véhicule d’essai conformément à la section 3, la chambre d’essai doit également être réglée à 25 °C. Dans ce dernier cas, toutefois, la température de la chambre d’essai peut, à la demande du constructeur, être réglée à une valeur comprise entre 20 et 25 °C.

2.3.4. Détermination du niveau de charge initial de la batterie

Le niveau de charge initial de la batterie doit être d’au moins 99 % aux fins de l’essai avec l’outil de corrélation. La même valeur doit être utilisée dans le cas d’un essai sur véhicule.

2.3.5. Détermination de la différence de pression recommandée des pneumatiques

Selon l’annexe I, appendice 3, point 6.6.3, du règlement (UE) 2017/1151, il convient, lors de la décélération en roue libre visant à déterminer la résistance à l’avancement sur route, d’utiliser la plus faible pression des pneumatiques recommandée pour la masse d’essai du véhicule, alors que cela n’est pas précisé dans la procédure NEDC. Pour déterminer la pression des pneumatiques à prendre en considération aux fins du calcul de la résistance à l’avancement sur route dans la procédure NEDC conformément au point 2.3.8, la pression des pneumatiques doit correspondre, compte tenu des différentes pressions des pneumatiques par essieu du véhicule, à la moyenne entre les deux essieux de la moyenne entre la pression minimale et la pression maximale autorisées des pneumatiques sélectionnés, pour chaque essieu, pour la masse de référence NEDC du véhicule. Le calcul doit être effectué pour le véhicule H et, le cas échéant, pour les véhicules L et R, à l’aide des formules suivantes:

pour le véhicule H:

pour le véhicule L:

pour le véhicule R:

où

L’effet qui en résulte sur la résistance appliquée au véhicule doit être calculé pour les véhicules H, L et R, à l’aide des formules suivantes:

pour le véhicule H:

pour le véhicule L:

pour le véhicule R:

2.3.6. Détermination de la profondeur de sculpture des pneumatiques

Conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, point 4.2.2.2, du règlement (UE) 2017/1151, la profondeur de sculpture minimale est de 80 % pour l’essai WLTP, alors que selon l’annexe 4a, appendice 7, point 4.2, du règlement no 83 de la CEE-ONU, la profondeur de sculpture minimale autorisée aux fins de l’essai NEDC est de 50 % de la valeur nominale. Il en résulte une différence moyenne de 2 mm de profondeur de sculpture entre les deux procédures. La conséquence pour la résistance appliquée au véhicule doit être déterminée, aux fins du calcul de la résistance à l’avancement sur route selon la procédure NEDC indiqué au point 2.3.8, respectivement pour les véhicules H, L et R, à l’aide des formules suivantes:

pour le véhicule H:

pour le véhicule L:

pour le véhicule R:

où

RMn,H , RMn,L et RMn,R sont respectivement les masses de référence des véhicules H, L et R déterminées conformément au point 2.3.1.1.

2.3.7. Détermination de l’inertie des éléments en rotation

Aux fins de l’outil de corrélation:

Pour la simulation de l'essai WLTP, quatre roues en rotation sont prises en considération, alors qu’aux fins des essais NEDC, seules deux roues en rotation sont prises en compte. L’effet qui en résulte sur les forces appliquées au véhicule doit être pris en compte conformément aux formules indiquées au point 2.3.8.1.1 a) 3).

Les forces d’accélération et de décélération utilisées dans l’outil de corrélation doivent être calculées, pour la simulation de l’essai NEDC, en tenant compte de l’inertie de deux roues en rotation seulement.

Aux fins d’un essai sur véhicule:

Lors du réglage de la décélération en roue libre pour l’essai WLTP, les temps de décélération en roue libre doivent être convertis en forces et vice versa, en tenant compte de la masse d’essai applicable plus l’effet de la masse en rotation (3 % de la somme de la masse en ordre de marche et de 25 kg). Pour le réglage de la décélération en roue libre dans l’essai NEDC, les temps de décélération en roue libre doivent être convertis en forces et vice versa en négligeant l’effet de la masse en rotation (seule l’inertie du véhicule selon la procédure NEDC, calculée au point 2.3.1, est utilisée).

2.3.8. Détermination des résistances à l’avancement sur route dans la procédure NEDC

2.3.8.1. Dans le cas où les résistances à l’avancement sur route WLTP sont déterminées conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, points 4 et 6 du règlement (UE) 2017/1151 pour des véhicules complets de catégorie N1

Les coefficients de résistance à l’avancement sur route NEDC de véhicules complets de catégorie N1 doivent être calculés à l’aide des formules figurant au point 2.3.8.1.1 (pour le véhicule H) et au point 2.3.8.1.2 (pour le véhicule L) de la présente annexe.

Sauf indication contraire, ces formules s’appliquent à la fois dans le cas des simulations et dans le cas des essais sur véhicule.

2.3.8.1.1. Détermination des coefficients de résistance à l’avancement sur route NEDC pour le véhicule H

a)

Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F0,n, exprimé en newtons (N), du véhicule H est déterminé comme suit: 1) Effet d’une inertie différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.1, à l’exception des facteurs suivants: F 0w,H , qui désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route F0 déterminé pour l’essai WLTP du véhicule H; TMw,H, qui désigne la masse d’essai utilisée pour l’essai WLTP du véhicule H. 2) Effet d’une pression des pneumatiques différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.5. 3) Effet de l'inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s'applique: 4) Effet d’une profondeur de sculpture des pneumatiques différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.6. 5) Effet du préconditionnement: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la correction de l'effet du préconditionnement ne doit pas être appliquée.

b)	Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F1n du véhicule H doit être déterminé comme suit: Effet de l'inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s'applique:

c)

Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F2n du véhicule H doit être déterminé comme suit: Effet de l'inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s'applique: dans laquelle le facteur désigne le coefficient de résistance à l’avancement sur route F2 déterminé pour l’essai WLTP du véhicule H, compte non tenu de l’effet de l’ensemble des équipements aérodynamiques en option.

2.3.8.1.2. Détermination des coefficients de résistance à l’avancement NEDC pour le véhicule L

a)

Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F0,n du véhicule L doit être déterminé comme suit: 1) Effet d’une inertie différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.1, à l’exception de F 0w,L , qui est le coefficient de résistance à l’avancement sur route F0 déterminé pour l’essai WLTP du véhicule L, et de TMw,L, qui est la masse d’essai utilisée pour l’essai WLTP du véhicule L. 2) Effet d’une pression des pneumatiques différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.5. 3) Effet de l'inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s'applique: 4) Effet d’une profondeur de sculpture des pneumatiques différente: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.6. 5) Effet du préconditionnement: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la correction de l'effet du préconditionnement ne doit pas être appliquée.

b)

Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F1n du véhicule L doit être déterminé comme suit: Effet de l'inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s'applique: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.7, à l’exception de F1w,L, qui est le coefficient de résistance à l’avancement sur route F1 déterminé pour l’essai WLTP du véhicule L.

c)

Le coefficient de résistance à l’avancement sur route F2n du véhicule L doit être déterminé comme suit: Effet de l'inertie des éléments en rotation: Dans le cas d’un essai sur véhicule, la formule suivante s'applique: Les facteurs de la formule ci-dessus sont tels que définis au point 2.3.7, à l’exception de , qui est le coefficient de résistance à l’avancement sur route F2 déterminé pour l’essai WLTP du véhicule L, compte non tenu de l’effet de l’ensemble des équipements aérodynamiques en option.

2.3.8.2. Détermination des résistances à l’avancement sur route NEDC lorsque, aux fins de l’essai WLTP, les résistances à l’avancement sur route ont été déterminées conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, point 5.1, du règlement (UE) 2017/1151 pour des véhicules complets ou incomplets de catégorie N1

2.3.8.2.1. Famille de matrices de résistances à l’avancement sur route conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, point 5.1, du règlement (UE) 2017/1151 — véhicules complets de catégorie N1

Lorsque la résistance à l’avancement sur route d’un véhicule complet a été calculée conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 4, point 5.1, du règlement (UE) 2017/1151, la résistance à l’avancement sur route NEDC qui doit être utilisée pour les simulations par l’outil de corrélation doit être déterminée comme suit:

a)

Valeurs de résistance à l’avancement sur route NEDC figurant dans le tableau 3 de l'annexe 4a du règlement no 83 de la CEE-ONU Véhicule H: Documents similaires Règlement (consolidé)02015R1017-20171230 Règlement (UE) 2015/1017 du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2015 sur le Fonds européen pour les investissements stratégiques, la plateforme européenne de conseil en investissement et le portail européen de projets d’investissement et modifiant les règlements (UE) n o  1291/2013 et (UE) n o  1316/2013 — le Fonds européen pour les investissements stratégiques 30/12/2017 Règlement (consolidé)02013R1316-20171230 Règlement (UE) n o 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) n o  913/2010 et abrogeant les règlements (CE) n o  680/2007 et (CE) n o  67/2010 (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) 30/12/2017 Règlement (consolidé)02008R0767-20171229 Règlement (CE) no 767/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 concernant le système d'information sur les visas (VIS) et l'échange de données entre les États membres sur les visas de court séjour (règlement VIS) 29/12/2017 Règlement (consolidé)02017R2400-20171229 Règlement (UE) 2017/2400 (version consolidée) 29/12/2017 ← Retour au droit européenVoir aussi sur EUR-Lex →