Règlement d’exécution (UE) 2021/1228 de la Commission du 16 juillet 2021 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2016/799 en ce qui concerne les exigences applicables à la construction, aux essais, à l’installation, à l’utilisation et à la réparation des tachygraphes intelligents et de leurs composants (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

«3.6.4

Saisie des opérations de chargement/déchargement»;

«3.9.18

Événement “Anomalie GNSS”»;

«3.12.17

Passages aux frontières

3.12.18

Opérations de chargement/déchargement

3.12.19

Carte numérique»;

«3.20

Échanges de données avec des dispositifs externes supplémentaires»;

«3.27

Surveillance des passages aux frontières

3.28

Mise à jour logicielle»;

«4.5.3.2.1.1

Identification des applications supplémentaires (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)»;

«4.5.3.2.17

Statut d’authentification pour les positions correspondant aux lieux de début et/ou de fin des périodes de travail journalières (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)

4.5.3.2.18

Statut d’authentification pour les positions correspondant aux lieux où les trois heures de temps de conduite accumulé sont atteintes (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)

4.5.3.2.19

Passages aux frontières (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)

4.5.3.2.20

Opérations de chargement/déchargement (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)

4.5.3.2.21

Saisies du type de charge (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)

4.5.3.2.22

Configurations de la VU (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)»;

«4.5.4.2.1.1

Identification des applications supplémentaires (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)»;

«4.5.4.2.16

Statut d’authentification pour les positions correspondant aux lieux de début et/ou de fin des périodes de travail journalières (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)

4.5.4.2.17

Statut d’authentification pour les positions correspondant aux lieux où les trois heures de temps de conduite accumulé sont atteintes (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)

4.5.4.2.18

Passages aux frontières (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)

4.5.4.2.19

Opérations de chargement/déchargement (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)

4.5.4.2.20

Saisies du type de charge (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)

4.5.4.2.21

Données d’étalonnage supplémentaires (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)

4.5.4.2.22

Configurations de la VU (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)»;

«4.5.5.2.1.1

Identification des applications supplémentaires (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)»;

«4.5.5.2.6

Configurations de la VU (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)»;

«4.5.6.2.1.1

Identification des applications supplémentaires (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)»;

«4.5.6.2.6

Configurations de la VU (non accessible par la version 1 des unités embarquées sur véhicule de deuxième génération)»;

«f)

“étalonnage d’un tachygraphe intelligent”:

la mise à jour ou la confirmation des paramètres du véhicule à conserver en mémoire. Les paramètres du véhicule comprennent l’identification du véhicule [numéro d’identification (VIN), numéro d’immatriculation (VRN) et État membre d’immatriculation] et les caractéristiques du véhicule [w, k, l, taille des pneumatiques, réglage du limiteur de vitesse (le cas échéant), heure UTC, kilométrage, type de charge par défaut]; pendant l’étalonnage d’un appareil de contrôle, les types et les identifiants des scellements pertinents pour l’homologation doivent également être stockés en mémoire;

toute mise à jour ou confirmation de l’heure UTC uniquement est considérée comme une remise à l’heure et non comme un étalonnage, à condition qu’elle ne s’oppose pas à l’exigence 409 énoncée au point 6.4.

L’étalonnage d’un appareil de contrôle nécessite l’utilisation d’une carte d’atelier;»;

«g)

“numéro de carte”:

un code alphanumérique à 16 positions constituant un numéro d’identification unique d’une carte tachygraphique dans un État membre. Le numéro de carte comprend une identification, qui consiste en une identification du conducteur, ou en une identification du propriétaire de la carte, accompagnée d’un indice séquentiel de la carte, d’un indice de remplacement de la carte et d’un indice de renouvellement de la carte;

chaque carte est ainsi identifiable par le code de l’État membre qui l’a délivrée et par le numéro de carte;»;

«(i)

“indice de renouvellement de la carte”:

le 16e caractère alphanumérique du numéro de carte, incrémenté à chaque renouvellement de la carte tachygraphique correspondant à une identification donnée, c’est-à-dire à une identification du conducteur ou du propriétaire accompagnée d’un indice séquentiel;

j)

“indice de remplacement de la carte”:

le 15e caractère alphanumérique du numéro de carte, incrémenté à chaque remplacement de la carte tachygraphique correspondant à une identification donnée, c’est-à-dire à une identification du conducteur ou du propriétaire accompagnée d’un indice séquentiel;»;

«ee)

“carte non valable”:

une carte détectée comme présentant un défaut, ou dont l’authentification a échoué, ou dont la date de début de validité n’a pas encore été atteinte, ou dont la date d’expiration est passée;

une carte est également considérée comme non valable par l’unité embarquée sur véhicule:

«ll)

“dispositif de communication à distance”, “module de communication à distance” ou “dispositif de détection précoce à distance”:

l’équipement de l’unité embarquée sur le véhicule utilisé pour les contrôles routiers ciblés;»;

«nn)

“renouvellement de la carte”:

la délivrance d’une nouvelle carte tachygraphique lorsqu’une carte arrive à expiration ou ne fonctionne pas correctement et a été retournée à l’autorité qui l’a délivrée;»;

«pp)

“remplacement de la carte”:

la délivrance d’une nouvelle carte tachygraphique en remplacement d’une carte existante qui a été déclarée perdue, volée ou ne fonctionnant pas correctement, et n’a pas été retournée à l’autorité qui l’a délivrée;»;

«tt)

“remise à l’heure”:

un réglage de l’heure actuelle; ce réglage peut être exécuté de manière automatique, sur la base de l’heure fournie par le récepteur GNSS, ou être effectué en mode “étalonnage”;»;

«–

installé et utilisé uniquement sur les types de véhicules M1 et N1, tels que définis à l’article 4 du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (1),»;

«aaa)

réservé pour une utilisation future;»;

«ccc)

“date de mise en œuvre”:

la date fixée dans le règlement (UE) no 165/2014 à partir de laquelle les véhicules immatriculés pour la première fois doivent être équipés d’un tachygraphe conformément au présent règlement.»;

«5)

L’unité embarquée sur le véhicule doit comporter une interface ITS, qui est spécifiée à l’appendice 13.

L’appareil de contrôle peut être relié à d’autres équipements par le biais d’interfaces supplémentaires et/ou de l’interface ITS.»;

«–

saisie manuelle de données par le conducteur:

«–

surveillance des passages aux frontières,

–

mise à jour logicielle.»;

«–

la fonction de téléchargement n’est pas accessible en mode opérationnel, sauf:

i)

le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

ii)

le quatrième tiret est remplacé par le texte suivant:

«16)

Lors de l’insertion d’une carte (ou de son authentification à distance), l’appareil de contrôle vérifie si la carte est une carte tachygraphique valide au sens de la définition figurant à la section 1, point ee), et identifie son type et la génération à laquelle elle appartient.

Pour vérifier si une carte a déjà été insérée, l’appareil de contrôle doit utiliser les données de la carte tachygraphique stockées dans sa mémoire, comme indiqué à l’exigence 133.»;

«20)

Le retrait d’une carte tachygraphique n’est possible que lorsque le véhicule est à l’arrêt, et après que les données pertinentes ont été stockées sur la carte. Le retrait de la carte nécessite une action positive de l’utilisateur.»;

«26)

Pour détecter la manipulation de données de mouvement, les informations provenant du capteur de mouvement sont corroborées par des informations relatives au mouvement du véhicule provenant du récepteur GNSS et d’une ou plusieurs autres sources indépendantes du capteur de mouvement. Au moins une autre source indépendante de mouvement du véhicule doit se trouver à l’intérieur de la VU sans qu’une interface externe soit nécessaire.

27)

Cette fonction doit mesurer la position du véhicule afin de permettre l’enregistrement:

«33)

Afin de garantir une tolérance maximale sur la vitesse indiquée de ± 6 km/h en service, et en tenant compte:

l’appareil de contrôle doit, pour les vitesses comprises entre 20 et 180 km/h, et pour des coefficients caractéristiques du véhicule compris entre 2 400 et 25 000 imp/km, mesurer la vitesse avec une tolérance de ± 1 km/h (à vitesse constante).

Remarque: la résolution du stockage des données entraîne une tolérance additionnelle de ± 0,5 km/h sur la vitesse stockée par l’appareil de contrôle.»;

«37)

La position absolue doit être mesurée sous forme de coordonnées géographiques en degrés et minutes de latitude et de longitude, avec une résolution d’un dixième de minute.»;

«41)

La dérive temporelle ne doit pas excéder ± 1 seconde par jour, dans des conditions de température conformes à l’exigence 213, en l’absence de toute remise à l’heure.»;

«41 bis)

Lorsque le réglage de l’heure est effectué en atelier conformément à l’exigence 212, les heures doivent être connues avec une précision de 3 secondes ou mieux.

41 ter)

L’unité embarquée sur véhicule doit comprendre un compteur de dérive qui calcule la dérive temporelle maximale depuis le dernier réglage de l’heure effectué conformément au point 3.23. La dérive temporelle maximale doit être définie par le fabricant de l’unité embarquée sur véhicule et ne doit pas excéder 1 seconde par jour, comme indiqué à l’exigence 41.

41 quater)

Le compteur de dérive doit être remis à 1 seconde après chaque réglage de l’heure de l’appareil de contrôle conformément au point 3.23, y compris après:

i)

les paragraphes 57) à 59) sont remplacés par le texte suivant:

ii)

au paragraphe 60), l’alinéa suivant est ajouté:

«L’appareil de contrôle doit afficher le lieu actuel du véhicule sur la base des informations GNSS et de la ou des cartes numériques stockées conformément au point 3.12.19, et il doit demander au conducteur de confirmer ou de rectifier manuellement le lieu.»;

«61)

Lors de l’insertion d’une carte de conducteur (ou d’atelier), et seulement à ce moment, l’appareil de contrôle doit permettre la saisie manuelle d’activités. La saisie manuelle d’activités est effectuée en indiquant la date et l’heure locale du fuseau horaire (décalage UTC) sélectionné pour l’unité embarquée.

Lors de l’insertion de la carte de conducteur ou d’atelier, les informations suivantes sont rappelées au détenteur de la carte:

Lors de la première insertion d’une carte de conducteur ou d’atelier qui est encore inconnue de l’unité embarquée sur le véhicule, le détenteur est invité à donner son accord pour que les données personnelles en lien avec le tachygraphe puissent être extraites grâce à l’interface ITS. Pour vérifier si une carte a déjà été insérée, l’appareil de contrôle doit utiliser les données de la carte tachygraphique stockées dans sa mémoire, comme indiqué à l’exigence 133.

L’accord du conducteur (ou de l’atelier) peut être activé ou désactivé à tout moment par des commandes se trouvant dans le menu, à condition que la carte du conducteur (ou de l’atelier) soit insérée.

Il doit être possible de saisir des activités, moyennant les restrictions suivantes:

Il doit être possible d’effectuer des saisies manuelles, si nécessaire, lors de la première insertion d’une carte de conducteur (ou d’atelier) encore inutilisée.

La procédure de saisie manuelle d’activités comprend autant d’étapes consécutives que nécessaire pour sélectionner un type, une heure de début et une heure de fin pour chaque activité. Pour toute partie de la période séparant le dernier retrait de la carte de son insertion actuelle, le détenteur a le choix de ne déclarer aucune activité.

Au cours des saisies manuelles associées à l’insertion de la carte, le détenteur de celle-ci a, le cas échéant, la possibilité de saisir:

Pour le lieu où débute la période de travail journalière actuelle saisi lors de l’insertion de la carte actuelle, l’appareil de contrôle doit afficher le lieu actuel du véhicule sur la base des informations GNSS et de la ou des cartes numériques stockées conformément au point 3.12.19, et il doit demander au conducteur de confirmer ou de rectifier manuellement le lieu.

Si le détenteur de la carte ne renseigne aucun emplacement de début ou de fin de la période de travail lors des saisies manuelles associées à l’insertion de la carte, le logiciel considère qu’il s’agit d’une déclaration de période de travail identique à celle associée au précédent retrait de la carte. La saisie suivante d’un lieu où s’est achevée une période de travail journalière précédente se substitue alors à la saisie temporaire effectuée lors du dernier retrait de la carte.

En cas de saisie d’un lieu, celui-ci est enregistré sur la carte tachygraphique appropriée.

La saisie manuelle est interrompue si:

Des interruptions supplémentaires sont autorisées, par exemple une temporisation après une certaine période d’inactivité de l’utilisateur. En cas d’interruption de la saisie manuelle, l’appareil de contrôle valide toute saisie complète de lieu et d’activité déjà effectuée (indiquant sans ambiguïté un lieu et une heure, ou un type d’activité, une heure de début et une heure de fin).

Si une seconde carte de conducteur ou d’atelier est insérée alors que la saisie manuelle d’activités est en cours pour une carte insérée auparavant, la saisie concernant cette première carte doit pouvoir être achevée avant le début de la saisie manuelle pour la seconde carte.

Le détenteur de la carte a la possibilité d’effectuer une saisie manuelle selon la procédure minimale suivante:

La procédure se termine lorsque l’heure de fin d’une activité saisie manuellement correspond à l’heure d’insertion de la carte.

L’appareil de contrôle doit permettre aux conducteurs et aux ateliers d’effectuer successivement des saisies manuelles qui doivent être introduites au cours de la procédure grâce à l’interface ITS spécifiée à l’appendice 13 et, éventuellement, grâce à d’autres interfaces.

L’appareil de contrôle doit permettre au détenteur de la carte de modifier toute activité saisie manuellement, jusqu’à la validation par la sélection d’une commande particulière. Par la suite, toute modification de ce type est interdite.»;

«62)

L’appareil de contrôle doit permettre au conducteur de saisir en temps réel les deux conditions particulières suivantes:

Un “TRAJET EN FERRY/TRAIN” ne doit pas survenir lorsque la condition “HORS CHAMP” est ouverte. Si une condition “HORS CHAMP” est ouverte, l’appareil de contrôle ne doit pas permettre aux utilisateurs de saisir un drapeau de début “TRAJET EN FERRY/TRAIN”.

Une condition “HORS CHAMP” ouverte doit impérativement être automatiquement fermée en cas de retrait ou d’insertion d’une carte de conducteur.

Une condition “HORS CHAMP” ouverte doit empêcher les événements et avertissements suivants:

Le conducteur doit entrer le drapeau de début TRAJET EN FERRY/TRAIN immédiatement après avoir sélectionné PAUSE/REPOS sur le ferry ou le train.

Un TRAJET EN FERRY/TRAIN ouvert doit être clôturé par l’appareil de contrôle lorsque l’une des possibilités suivantes se produit:

Si plusieurs saisies d’un même type correspondant à une de ces conditions particulières sont effectuées au cours d’une minute calendrier, seule la dernière doit être gardée enregistrée.»;

«3.6.4

Saisie des opérations de chargement/déchargement

«83)

Cet événement est déclenché, en mode autre qu’“étalonnage” , en cas d’interruption du flux normal de données entre le capteur de mouvement et l’unité embarquée sur le véhicule et/ou en cas d’erreur sur l’intégrité des données ou l’authentification des données au cours de l’échange de données entre le capteur de mouvement et la VU. Cet événement est également déclenché, en mode autre qu’“étalonnage” , si la vitesse calculée à partir des impulsions du capteur de mouvement passe de 0 à plus de 40 km/h en 1 seconde, puis reste supérieure à 40 km/h pendant au moins 3 secondes.»;

«84)

Comme spécifié à l’appendice 12, cet événement est déclenché, en mode autre qu’“étalonnage” , lorsque des informations relatives au mouvement calculées par le capteur de mouvement entrent en conflit avec les informations de mouvement fournies par le récepteur GNSS interne ou par le dispositif GNSS externe, ou par une ou plusieurs autres sources indépendantes, conformément à l’exigence 26. Cet événement n’est pas déclenché lors d’un trajet en ferry/train.»;

«86)

Cet événement est déclenché, en mode autre qu’“étalonnage” , lorsque la VU détecte un écart entre l’heure fournie par sa fonction de mesure du temps et l’heure provenant des positions authentifiées transmises par le récepteur GNSS ou le dispositif GNSS externe. Un “écart temporel” est détecté si la différence de temps dépasse ± 3 secondes, ce qui correspond à la précision temporelle définie à l’exigence 41 bis, cette dernière étant augmentée de la dérive temporelle maximale par jour. Cet événement est enregistré avec la valeur d’horloge interne de l’appareil de contrôle. La VU vérifie le déclenchement de l’événement “Conflit temporel” juste avant de réajuster automatiquement son horloge interne, conformément à l’exigence 211.»;

«–

anomalie sur l’interface ITS.»;

«3.9.18

Événement “Anomalie GNSS”

—

on entend par “365 jours” 365 jours civils d’activité moyenne de conducteurs dans un véhicule. L’activité moyenne par jour dans un véhicule est définie comme au moins 6 conducteurs ou convoyeurs, 6 cycles d’insertion/retrait de cartes et 256 changements d’activités. “365 jours” incluent donc au moins 2 190 conducteurs ou convoyeurs, 2190 cycles d’insertion/retrait de cartes et 93 440 changements d’activité,

—

le nombre moyen de saisies de lieux par jour est défini comme au moins 6 saisies correspondant aux lieux où commence la période de travail journalière et 6 saisies correspondant aux lieux où se termine la période de travail journalière, de sorte qu’au moins 4 380 saisies de lieux sont comprises dans ces “365 jours”,

—

le nombre moyen de positions par jour lorsque le temps de conduite accumulé atteint un multiple de trois heures est défini comme au moins à 6 positions, de sorte qu’au moins 2 190 positions sont comprises dans ces “365 jours”,

—

le nombre moyen de passages aux frontières par jour est défini comme au moins 20 passages, de sorte qu’au moins 7 300 passages aux frontières sont compris dans ces “365 jours”,

—

le nombre moyen d’opérations de chargement/déchargement par jour est défini comme au moins 25 opérations (tous types confondus), de sorte qu’au moins 9 125 opérations de chargement/déchargement sont comprises dans ces “365 jours”,

—

les heures sont enregistrées à la minute près, sauf indication contraire,

—

le kilométrage est enregistré au kilomètre près,

—

les vitesses sont enregistrées au kilomètre/heure près,

—

les positions (latitudes et longitudes) sont enregistrées en degrés et en minutes, au dixième de minute près, en association avec la précision et le temps d’acquisition du GNSS, et avec un drapeau indiquant si la position a été authentifiée.»;

i)

au paragraphe 93), le tiret suivant est ajouté:

ii)

le paragraphe 94) est remplacé par le texte suivant:

«97)

L’unité embarquée sur le véhicule enregistre et mémorise dans sa mémoire de données les données suivantes associées aux 20 appariements de capteurs de mouvement ayant abouti les plus récents (si plusieurs appariements ont eu lieu en un jour calendaire, seuls le premier et le dernier de la journée sont mémorisés):»;

«100)

L’unité embarquée sur le véhicule enregistre et mémorise dans sa mémoire de données les données suivantes associées aux 20 appariements de dispositifs GNSS externes ayant abouti les plus récents (si plusieurs appariements ont eu lieu en un jour calendaire, seuls le premier et le dernier de la journée sont mémorisés).»;

i)

le paragraphe 110) est modifié comme suit:

ii)

le paragraphe 110 bis) suivant est inséré:

i)

la cinquième ligne est remplacée par le texte suivant:

ii)

la ligne suivante est ajoutée:

«–

les numéros de série du capteur de mouvement, du dispositif GNSS externe (le cas échéant) et du dispositif externe de communication à distance (le cas échéant),

–

le type de charge par défaut associé au véhicule (chargement de biens ou de passagers),

–

le pays dans lequel l’étalonnage a été effectué et la date et l’heure auxquelles la position utilisée pour déterminer ce pays a été fournie par le récepteur GNSS.»;

133 bis)

L’appareil de contrôle doit enregistrer et stocker dans sa mémoire les informations suivantes sur les passages aux frontières:

133 ter)

Avec les pays et la position, l’appareil de contrôle doit enregistrer et stocker dans sa mémoire:

133 quater)

La mémoire doit pouvoir conserver ces données relatives aux passages aux frontières pendant au moins 365 jours.

133 quinquies)

Lorsque la capacité de stockage est épuisée, les données nouvelles remplacent les données les plus anciennes.

133 sexies)

L’appareil de contrôle doit enregistrer et stocker dans sa mémoire les informations suivantes concernant les opérations de chargement et de déchargement du véhicule:

133 septies)

Lorsque le récepteur GNSS ne peut communiquer la position du véhicule au moment de l’opération de chargement/déchargement, l’appareil de contrôle doit utiliser la dernière position disponible, ainsi que la date et l’heure correspondantes.

133 octies)

Avec le type d’opération et la position, l’appareil de contrôle doit enregistrer et stocker dans sa mémoire:

133 nonies)

La mémoire doit pouvoir stocker les opérations de chargement/déchargement pendant au moins 365 jours civils.

133 decies)

Lorsque la capacité de stockage est épuisée, les données nouvelles remplacent les données les plus anciennes.

133 undecies)

Afin d’enregistrer la position du véhicule lors du franchissement de la frontière d’un pays, l’appareil de contrôle stocke dans sa mémoire une carte numérique.

133 duodecies)

Les cartes numériques autorisées pour soutenir la fonction de surveillance des passages aux frontières de l’appareil de contrôle sont mises à disposition par la Commission européenne pour téléchargement à partir d’un site web sécurisé prévu à cet effet, sous différents formats.

133 terdecies)

Pour chacune de ces cartes, un identificateur de version et une valeur de hachage sont disponibles sur le site web.

133 quaterdecies)

Les cartes doivent comporter:

133 quindecies)

Les fabricants de tachygraphes doivent sélectionner une carte sur le site web sécurisé et la télécharger.

133 sexdecies)

Les fabricants de tachygraphes ne doivent utiliser une carte téléchargée à partir du site web qu’après avoir vérifié son intégrité en utilisant la valeur de hachage de la carte.

133 septdecies)

La carte sélectionnée est importée dans l’appareil de contrôle par son fabricant, dans un format approprié, mais la sémantique de la carte importée doit rester inchangée.

133 octodecies)

Le fabricant doit aussi stocker l’identificateur de version de la carte utilisée dans l’appareil de contrôle.

133 novodecies)

Il doit être possible de mettre à jour la carte numérique stockée ou de la remplacer par une nouvelle carte mise à disposition par la Commission européenne.

133 vicies)

Les mises à jour des cartes numériques doivent être effectuées conformément aux mécanismes de mise à jour du logiciel mis en place par le fabricant, en application des exigences 226 quinquies et 226 sexies, de sorte que l’appareil de contrôle puisse vérifier l’authenticité et l’intégrité de la nouvelle carte importée, avant de la stocker et de remplacer la précédente.

133 unvicies)

Les fabricants de tachygraphes peuvent ajouter des informations supplémentaires à la carte de base visée à l’exigence 133 quaterdecies) à des fins autres que l’enregistrement des passages aux frontières, telles que les frontières des régions de l’UE, à condition que la sémantique de la carte reste inchangée.»;

«–

calculer le temps de conduite continue du conducteur, le temps de pause cumulé et les temps de conduite accumulés pour la semaine précédente et la semaine en cours,»;

«135 bis)

La structure dans l’application “TACHO_G2” dépend de la version. Les cartes de la version 2 contiennent des fichiers élémentaires supplémentaires par rapport à celles de la version 1, notamment:

L’unité embarquée sur le véhicule doit ignorer tout statut d’authentification trouvé dans EF Places_Authentication ou EF GNSS_Places_Authentication, lorsqu’aucune position du véhicule présentant le même horodatage n’est trouvée dans EF Places ou EF GNSS_Places.

L’unité embarquée sur véhicule doit ignorer le fichier élémentaire EF VU_Configuration dans toutes les cartes, dans la mesure où aucune règle spécifique n’a été fournie en ce qui concerne l’utilisation de ce fichier élémentaire. Ces règles sont à établir par une modification de l’annexe IC modifiant ou supprimant le présent paragraphe.»;

i)

le paragraphe 140) est remplacé par le texte suivant:

ii)

le paragraphe 143) est remplacé par le texte suivant:

i)

au paragraphe 144), l’alinéa suivant est ajouté:

«La structure dans l’application “TACHO_G2” dépend de la version. Les cartes de la version 2 contiennent des fichiers élémentaires supplémentaires par rapport à celles de la version 1.»;

ii)

les paragraphes 147 bis) et 147 ter) suivants sont insérés:

iii)

Le paragraphe 150 bis) suivant est ajouté:

«–

le contenu de tout tirage papier visé à l’exigence 169, dans le même format que le tirage papier lui-même,»;

«–

le temps de conduite accumulé du conducteur pour la semaine précédente et la semaine en cours,

–

le temps de conduite accumulé du convoyeur pour la semaine précédente et pour la semaine en cours,»;

«–

le temps de conduite accumulé du conducteur pour la semaine en cours,

–

le temps de conduite accumulé du convoyeur pour la période de travail journalière en cours,

–

le temps de conduite accumulé du conducteur pour la période de travail journalière en cours.»;

«193)

En outre, et en option, l’appareil de contrôle peut, dans tout mode de fonctionnement, télécharger des données grâce à n’importe quelle autre interface vers une entreprise authentifiée par ce canal. En pareil cas, les données ainsi téléchargées sont soumises aux droits d’accès applicables en mode “entreprise”.»;

«196 bis)

Une entreprise de transport utilisant des véhicules équipés d’un appareil de contrôle conforme à la présente annexe et relevant du champ d’application du règlement (CE) no 561/2006 doit veiller à ce que toutes les données soient téléchargées à partir de l’unité embarquée sur véhicule et des cartes de conducteur.

La fréquence maximale à laquelle télécharger les données pertinentes ne dépasse pas:

196 ter)

Les entreprises doivent conserver les données téléchargées à partir de l’unité embarquée sur véhicule et des cartes de conducteur pendant au moins douze mois après leur enregistrement.»;

«3.20

Échanges de données avec des dispositifs externes supplémentaires»;

«200)

L’appareil de contrôle doit également être équipé d’une interface ITS conformément à l’appendice 13, permettant l’utilisation, par un dispositif externe, des données enregistrées ou produites par le tachygraphe ou les cartes tachygraphiques.

En mode opérationnel, le consentement du conducteur est nécessaire pour la transmission de données à caractère personnel grâce à l’interface ITS. Cependant, l’exigence relative au consentement du conducteur ne s’applique pas aux données du tachygraphe ou de la carte consultées en mode “contrôle”, “entreprise” ou “étalonnage”. Les données et les droits d’accès fonctionnels pour ces modes sont spécifiés dans les exigences 12 et 13.

Les exigences suivantes sont applicables aux données ITS mises à disposition par l’intermédiaire de cette interface:

Des interfaces supplémentaires d’unité embarquée sur véhicule peuvent coexister, à condition qu’elles respectent pleinement les exigences de l’appendice 13 en ce qui concerne le consentement du conducteur. L’appareil de contrôle permet de communiquer le statut du consentement du conducteur aux autres plateformes du réseau du véhicule et aux dispositifs externes.

Pour le traitement ultérieur, hors du réseau du véhicule, des données à caractère personnel introduites dans le réseau du véhicule, il ne relève pas de la responsabilité du fabricant du tachygraphe de s’assurer que ce traitement de données à caractère personnel est conforme à la législation de l’Union applicable en matière de protection des données.

L’interface ITS doit aussi permettre la saisie des données pendant la procédure de saisie manuelle conformément à l’exigence 61, tant pour le conducteur que pour le convoyeur.

L’interface ITS peut aussi être utilisée pour introduire des informations supplémentaires, en temps réel, telles que:

Ces informations peuvent également être saisies par l’intermédiaire d’autres interfaces.»;

«201)

L’interface de liaison série spécifiée dans l’annexe I B du règlement (CEE) no 3821/85, tel que modifié en dernier lieu, peut continuer à équiper les tachygraphes afin d’assurer leur compatibilité avec les équipements de première génération. La liaison série est classée comme faisant partie du réseau de véhicules, conformément à l’exigence 200.»;

i)

le neuvième tiret est remplacé par le texte suivant:

ii)

le tiret suivant est ajouté:

«205)

Le couplage du dispositif GNSS externe avec la VU consiste au moins en:

«211)

Le réglage de l’heure de l’horloge interne de la VU est automatiquement réajusté à des intervalles de temps variables. Le réajustement automatique de l’heure suivant est déclenché entre 72 h et 168 h après le précédent et après que la VU a pu accéder à l’heure GNSS au moyen d’un message de position authentifié valide conformément à l’appendice 12. Néanmoins, le réglage de l’heure ne doit jamais entraîner un réajustement supérieur à la dérive temporelle maximale accumulée par jour, telle que calculée par le fabricant de la VU conformément à l’exigence 41 ter. Si la différence entre l’heure de l’horloge interne de la VU et l’heure du récepteur GNSS est supérieure à la dérive temporelle maximale accumulée par jour, le réglage de l’heure doit amener l’horloge interne de la VU aussi près que possible de l’heure du récepteur GNSS. Le réglage de l’heure ne peut être effectué que si le temps fourni par le récepteur GNSS est obtenu à l’aide de messages de position authentifiés comme indiqué à l’appendice 12. La base temps pour le réglage automatique de l’heure de l’horloge interne de la VU doit être l’heure indiquée dans le message de position authentifié.»;

«212)

La fonction de remise à l’heure doit également permettre de déclencher le réglage de l’heure courante en mode étalonnage.

Les ateliers peuvent régler l’heure:

226 bis)

Cette fonction permet de détecter, lorsque le véhicule a franchi la frontière d’un pays, le pays de provenance et le pays de destination.

226 ter)

La détection du passage à la frontière se fonde sur la position mesurée par l’appareil de contrôle et sur la carte numérique stockée conformément au point 3.12.19.

226 quater)

Les passages aux frontières conduisant à la présence du véhicule dans un pays pendant une période inférieure à 120 s ne doivent pas être enregistrés.

226 quinquies)

L’unité embarquée sur véhicule doit prévoir une fonction pour la mise en œuvre des mises à jour logicielles lorsque ces mises à jour ne nécessitent pas la disponibilité de matériel informatique supplémentaire au-delà des ressources prévues à l’exigence 226 septies, et que les autorités d’homologation autorisent les mises à jour logicielles sur la base de l’unité embarquée sur véhicule existante homologuée, conformément à l’article 12, paragraphe 5, du règlement (UE) no 165/2014.

226 sexies)

La fonction de mise à jour logicielle est conçue pour prendre en charge les fonctionnalités suivantes, lorsqu’elles sont juridiquement requises:

226 septies)

L’unité embarquée sur véhicule doit fournir des ressources matérielles informatiques gratuites d’au moins 35 % pour les logiciels et les données nécessaires à la mise en œuvre de l’exigence 226 sexies et des ressources matérielles informatiques gratuites d’au moins 65 % pour la mise à jour de la carte numérique sur la base des ressources matérielles informatiques requises pour la version 2021 de la carte NUTS 0.»;

«246)

Toute donnée supplémentaire peut être stockée sur des cartes tachygraphiques, à condition que le stockage de ces données soit conforme à la législation applicable en matière de protection des données.»;

i)

le titre est remplacé par le titre suivant:

ii)

le point 4.5.3.2.1.1 suivant est inséré après le point 4.5.3.2.1:

iii)

au point 4.5.3.2.7, le paragraphe 287) est remplacé par le texte suivant:

iv)

au point 4.5.3.2.8, le paragraphe 290) est remplacé par le texte suivant:

v)

au point 4.5.3.2.9, le paragraphe 292) est remplacé par le texte suivant:

vi)

au point 4.5.3.2.10, le paragraphe 295) est remplacé par le texte suivant:

vii)

au point 4.5.3.2.11, le paragraphe 297) est remplacé par le texte suivant:

viii)

au point 4.5.3.2.14, le paragraphe 302) est remplacé par le texte suivant:

ix)

au point 4.5.3.2.15, le paragraphe 304) est remplacé par le texte suivant:

x)

au point 4.5.3.2.16, le paragraphe 306) est remplacé par le texte suivant:

xi)

les points 4.5.3.2.17 à 4.5.3.2.22 suivants sont ajoutés:

i)

le titre est remplacé par le titre suivant:

ii)

le point 4.5.4.2.1.1 suivant est inséré après le point 4.5.4.2.1:

iii)

au point 4.5.4.2.6, le paragraphe 338) est remplacé par le texte suivant:

iv)

au point 4.5.4.2.8, le paragraphe 344) est remplacé par le texte suivant:

v)

au point 4.5.4.2.9, le paragraphe 346) est remplacé par le texte suivant:

vi)

le point 4.5.4.2.10 est remplacé par le texte suivant:

vii)

au point 4.5.4.2.13, le paragraphe 352) est remplacé par le texte suivant:

viii)

au point 4.5.4.2.14, le paragraphe 354) est remplacé par le texte suivant:

ix)

au point 4.5.4.2.15, le paragraphe 356) est remplacé par le texte suivant:

x)

les points 4.5.4.2.16 à 4.5.4.2.22 suivants sont ajoutés:

i)

au point 4.5.5.1.5, le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

ii)

le point 4.5.5.2.1.1 suivant est inséré après le point 4.5.5.2.1:

iii)

le point suivant est inséré après le point 4.5.5.2.5:

i)

le point suivant est inséré après le point 4.5.6.2.1:

ii)

le point 4.5.6.2.6 suivant est ajouté:

i)

le paragraphe 383) est remplacé par le texte suivant:

ii)

le paragraphe 392) est remplacé par le texte suivant:

i)

au paragraphe 395), le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Après la vérification de l’appareil de contrôle une fois installé, une plaquette d’installation, gravée ou imprimée de façon permanente, bien visible et facilement accessible, doit être fixée sur l’appareil de contrôle. Dans les cas où cela n’est pas possible, la plaquette est apposée sur le pied milieu du véhicule, de manière à être clairement visible. Si le véhicule n’a pas de pied milieu, la plaquette d’installation doit être apposée à proximité de la portière du véhicule, et être bien visible dans tous les cas.»;

ii)

le paragraphe 396) est modifié comme suit:

«409)

Des inspections périodiques des appareils montés sur les véhicules ont lieu après toute réparation, ou après toute modification du coefficient caractéristique du véhicule ou de la circonférence effective des pneumatiques, ou lorsque l’horloge UTC est fausse de plus de 5 minutes, ou lorsque le numéro d’immatriculation a changé, et au moins une fois tous les deux ans (24 mois).»;

«–

identificateur de version de la carte numérique stockée le plus récent.»;

«410 bis)

En cas de détection d’une manipulation par les autorités nationales compétentes, le véhicule peut être envoyé à un atelier agréé à des fins de réétalonnage de l’appareil de contrôle.»;

«429)

Les procédures pour la mise à jour in situ du logiciel de l’appareil de contrôle doivent être approuvées par l’autorité qui a accordé l’homologation pour l’appareil de contrôle concerné. La mise à jour logicielle ne doit ni modifier ni supprimer aucune donnée relative à l’activité du conducteur stockée dans l’appareil de contrôle. Le logiciel ne peut être mis à jour que sous la responsabilité du fabricant de l’appareil de contrôle.

430)

L’homologation des modifications de logiciels visant à mettre à jour un appareil de contrôle préalablement homologué ne peut être refusée si ces modifications ne s’appliquent qu’à des fonctions non spécifiées dans la présente annexe. La mise à jour logicielle d’un appareil de contrôle peut exclure l’introduction de nouveaux jeux de caractères si ce n’est pas techniquement faisable.»;

i)

le paragraphe 443) est remplacé par le texte suivant:

ii)

le paragraphe 447) est remplacé par le texte suivant:

i)

les points 2.11 bis et 2.11 ter suivants sont insérés:

ii)

les points 2.24 bis, 2.24 ter, 2.24 quater et 2.24 quinquies suivants sont insérés:

iii)

le point 2.26 bis suivant est inséré:

iv)

le point 2.48 bis suivant est inséré:

v)

le point 2.50 bis suivant est inséré:

vi)

le point 2.60 bis suivant est inséré:

vii)

le point 2.61 bis suivant est inséré:

viii)

les points 2.79 bis, 2.79 ter et 2.79 quater suivants sont insérés:

ix)

le point 2.84 est remplacé par le texte suivant:

x)

le point 2.89 bis suivant est inséré:

xi)

le point 2.90 bis suivant est inséré:

xii)

le point 2.101 bis suivant est inséré:

xiii)

le point 2.111 bis suivant est inséré:

xiv)

le point 2.112 bis suivant est inséré:

xv)

le point 2.114 bis suivant est inséré:

xvi)

les points 2.116 bis et 2.116 ter suivants sont insérés:

xvii)

le point 2.117 bis suivant est inséré:

xviii)

le point 2.158 bis suivant est inséré:

xix)

le point 2.166 bis suivant est inséré:

xx)

le point 2.185 bis suivant est inséré:

xxi)

le point 2.192 bis suivant est inséré:

xxii)

les points 2.203 bis et 2.203 ter suivants sont insérés:

xxiii)

le point 2.204 bis suivant est inséré:

xxiv)

les points 2.208 bis et 2.208 ter suivants sont insérés:

xxv)

le point 2.222 bis suivant est inséré:

xxvi)

les points 2.234 bis, 2.234 ter et 2.234 quater suivants sont insérés:

—

les numéros d’homologation stockés dans l’application de génération 1 des cartes de génération 2 sont tronqués aux 8 premiers caractères si nécessaire,

—

seule la condition “TRAJET EN FERRY/TRAIN début” d’une condition spécifique “TRAJET EN FERRY/TRAIN” doit être stockée dans l’application de génération 1 des cartes de génération 2.»;

«2.11 bis

CardBorderCrossings

Génération 2, version 2:

Informations stockées sur une carte de conducteur ou d’atelier et se rapportant aux passages aux frontières du véhicule lorsque celui-ci a franchi la frontière d’un pays (exigences 306 septies et 356 septies de l’annexe IC).

borderCrossingPointerNewestRecord désigne l’indice du plus récent relevé de passage à la frontière sur la carte.

Attribution de valeur: nombre correspondant au numérateur du relevé de passage à la frontière, commençant par une série de ‘0’ pour la première occurrence d’un relevé de passage à la frontière dans la structure considérée.

cardBorderCrossingRecords désigne l’ensemble des relevés de passage à la frontière.

2.11 ter

CardBorderCrossingRecord

Génération 2, version 2:

Informations stockées sur une carte de conducteur ou d’atelier et se rapportant aux passages aux frontières du véhicule lorsque celui-ci a franchi la frontière d’un pays (exigences 147 ter, 306 sexies et 356 sexies de l’annexe IC).

countryLeft est le pays quitté par le véhicule, ou “aucune information disponible” conformément à l’exigence 147 ter de l’annexe IC. “Reste du monde” (code numérique national ‘FF’H) doit être utilisé lorsque l’unité embarquée sur véhicule n’est pas en mesure de déterminer le pays où se trouve le véhicule (par exemple lorsque le pays actuel ne figure pas sur les cartes numériques stockées).

countryEntered est le pays dans lequel le véhicule est entré ou le pays dans lequel le véhicule est situé au moment de l’insertion de la carte. “Reste du monde” (code numérique national ‘FF’H) doit être utilisé lorsque l’unité embarquée sur véhicule n’est pas en mesure de déterminer le pays où se trouve le véhicule (par exemple lorsque le pays actuel ne figure pas sur les cartes numériques stockées).

gnssPlaceAuthRecord contient les informations relatives à la position du véhicule, lorsque l’unité embarquée sur véhicule a constaté que le véhicule avait franchi la frontière d’un pays, ou “aucune information disponible” conformément à l’exigence 147 ter de l’annexe IC, et son statut d’authentification.

vehicleOdometerValue est la valeur affichée par le compteur kilométrique lorsque l’unité embarquée sur véhicule a détecté que le véhicule avait franchi la frontière d’un pays, ou “aucune information disponible” conformément à l’exigence 147 ter de l’annexe IC.»;

«2.24 bis

CardLoadTypeEntries

Génération 2, version 2:

Informations stockées sur une carte de conducteur ou d’atelier et se rapportant aux saisies du type de charge lorsque la carte est insérée dans une unité embarquée sur véhicule (exigences 306 undecies et 356 undecies de l’annexe IC).

loadTypeEntryPointerNewestRecord désigne l’indice du plus récent relevé de type de charge sur la carte.

Attribution de valeur: nombre correspondant au numérateur du relevé de type de charge, commençant par une série de ‘0’ pour la première occurrence d’un relevé de type de charge dans la structure considérée.

cardLoadTypeEntryRecords indique le jeu de relevés contenant la date et l’heure de la saisie et le type de charge introduit.

2.24 ter

CardLoadTypeEntryRecord

Génération 2, version 2:

Informations stockées sur une carte de conducteur ou d’atelier et se rapportant aux changements de type de charge saisis à l’insertion de la carte dans l’unité embarquée sur véhicule (exigences 306 decies et 356 decies de l’annexe IC).

timeStamp est la date et l’heure auxquelles le type de charge a été saisi.

loadTypeEntered est le type de charge saisi.

2.24 quater

CardLoadUnloadOperations

Génération 2, version 2:

Informations enregistrées sur une carte de conducteur ou d’atelier et se rapportant aux opérations de chargement/déchargement du véhicule (exigences 306 nonies et 356 nonies de l’annexe IC).

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