Règlement (UE) 2021/1341 (version consolidée)

1.1.

«comportement déclencheur», l’action du véhicule pour laquelle le système d’avertissement de somnolence et de perte d’attention du conducteur (DDAW) exerce une surveillance et avertit le conducteur une fois que cette action se produit;

1.2.

«seuil de somnolence», une quantification du niveau de somnolence du conducteur auquel ou avant lequel le système DDAW avertit le conducteur.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

3.1.1.

Il peut cependant être possible pour le conducteur de désactiver manuellement les avertissements IHM du système DDAW. À la suite de la désactivation manuelle des avertissements IHM du système DDAW, le conducteur doit avoir la possibilité de réactiver les avertissements IHM du système en effectuant au maximum le même nombre de manipulations que pour le désactiver.

3.1.2.

3.1.3.

3.1.4.

3.1.5.

Le système DDAW n’est pas désactivé automatiquement lorsque la vitesse atteint ou dépasse 130 km/h (bien que le comportement du système puisse être adapté à la situation dégradée).

3.1.6.

3.1.7.

Le temps d’activation de la phase d’apprentissage commence dès que toutes les conditions pour l’activation du système DDAW visées aux points 3.1 et 3.2 sont réunies.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.3.1.

Le système DDAW peut avertir le conducteur à un niveau de somnolence qui est équivalent au niveau 7 sur l’échelle KSS.

De plus, le constructeur peut mettre en œuvre une stratégie d’information sur l’IHM avant l’avertissement.

Des prescriptions détaillées concernant la validation du système DDAW par le constructeur sont énoncées dans la partie 2.

3.3.2.

Il est recommandé que le système DDAW analyse d’autres systèmes du véhicule pour détecter des indicateurs de conduite en état de somnolence par la surveillance de la position dans la voie, à savoir la position du véhicule par rapport aux marquages de voie latéraux, ou une intervention sur la direction, à savoir une quantification de la manière dont le conducteur manipule le volant, par exemple, la fréquence des inversions du volant, la fréquence des lacets, l’écart type de la position dans la voie, etc.

Une autre manière de mesurer l’action du conducteur par l’analyse de systèmes du véhicule («paramètres») peut être utilisée, à condition qu’il s’agisse d’une méthode exacte et robuste de la somnolence du conducteur.

Il est possible d’utiliser un ou plusieurs paramètres supplémentaires en plus de la recommandation indiquée au deuxième alinéa du point 3.3.2 afin d’améliorer la fiabilité et la robustesse du système. Par exemple, ces paramètres pourraient inclure: des paramètres supplémentaires du véhicule, des paramètres temporaux (une mesure temporale en rapport direct avec la manière de conduire du conducteur), des paramètres physiologiques et des paramètres de contrôle du véhicule.

3.4.1.1.

Peut être accepté comme accusé de réception par le conducteur: une amélioration du comportement de conduite sur la base des informations utilisées par le système DDAW (stratégie à décrire dans la documentation fournie par le constructeur).

3.4.2.1.

3.4.2.2.

3.4.2.3.

3.4.2.4.

3.4.2.5.

3.4.3.1.

3.4.3.2.

3.4.3.3.

3.4.3.4.

3.5.1.

Un signal d’avertissement visuel de défaillance temporaire peut être utilisé à titre d’information complémentaire, en plus du signal optique d’avertissement de défaillance constant.

3.5.2.

3.5.3.

3.5.4.

3.6.1.

3.6.2.

1.1.1.

1.1.2.

2.1.

2.2.

Le dispositif de secours intervient si le conducteur devient somnolent, de telle sorte qu’il ne peut plus contrôler le véhicule à moteur de manière sûre.

Si le dispositif de secours intervient, le participant n’est plus autorisé à continuer à conduire dans la suite de l’essai.

Si le dispositif de secours est un conducteur de secours, une stratégie de sécurité appropriée (par exemple un dédoublement des pédales) est requis.

Une fois que le dispositif de secours intervient, la stratégie de sécurité préparée pour cet essai est appliquée. Par exemple, un autre conducteur non somnolent prend le contrôle du véhicule à titre principal et le conducteur somnolent n’est pas autorisé à continuer de conduire.

2.3.

3.1.

La sensibilité par participant est calculée d’abord pour chaque participant puis la sensibilité moyenne et son écart type sont calculés à partir des valeurs de sensibilité par participant.

Il est explicitement permis de fournir les résultats d’un sous-groupe de participants d’un essai plus large pour inclure uniquement des participants répondant à la description ci-dessus.

3.2.

3.3.

3.4.

4.1.

Il n’est pas nécessaire que chacun des participants soit testé dans les deux conditions.

Les systèmes non affectés par la luminosité ne doivent pas satisfaire au nombre minimum d’un événement vrai positif dans chacune des conditions indiquées ci-dessus.

4.1.1.

4.1.2.

5.1.1.

5.1.1.1.

Le processus de formation est le même pour tous les participants.

Le processus de formation est clairement documenté dans le dossier d’information soumis au service technique conformément à la partie 3.

5.1.1.2.

5.1.2.

Les intervalles recommandés ne s’appliquent pas avant que le participant ait fourni une première auto-évaluation au niveau 6 ou à un niveau supérieur de l’échelle KSS.

5.1.3.

5.1.4.

Une fois qu’un événement vrai positif se produit, les points de données ultérieurs à cet événement sont considérés comme non pertinents pour cet essai spécifique. Si le participant a recommencé l’essai après un repos, on considère qu’il s’agit d’un ensemble de données différent (avec le même participant).

5.1.5.

5.2.1.

5.2.2.

En ce qui concerne l’analyse vidéo du sommeil, les éléments de preuve attendus concernent la qualité de la vidéo utilisée, la visibilité du dispositif pour le participant, la correspondance entre l’échelle d’évaluation et l’échelle KSS, la formation des évaluateurs (en outre, un niveau de performance minimal de «taux de concordance» égal ou supérieur à 0,70 est requis), l’assurance de l’indépendance des évaluateurs vis-à-vis du développement du système DDAW et la description de la manière dont l’évaluation finale est calculée sur la base des contributions des experts du sommeil.

Le « taux de concordance » est un score calculé à partir de l’évaluation d’un expert du sommeil sur une vidéo faciale d’entraînement

5.2.3.

Si l’intervalle de temps est inférieur à 5 minutes, l’interprétation du point 5.1.5 ne s’applique pas. À la place, un événement faux négatif est enregistré uniquement si le système DDAW n’émet pas d’avertissement pendant les 10 minutes suivant la dernière évaluation inférieure au seuil de somnolence. Si, pendant 5 minutes ou plus, les évaluations sont au-dessus du seuil de somnolence puis sont suivies d’une évaluation en dessous du seuil de somnolence, le point de données est traité comme une valeur aberrante. Toutes les valeurs aberrantes doivent être documentées dans le dossier d’information;

5.2.4.

6.1.

Si la mesure alternative utilise une échelle qui possède moins de niveaux descriptifs que l’échelle KSS, l’équivalence entre l’autre échelle et l’échelle KSS doit s’appuyer sur le niveau correspondant le plus faible par rapport à l’échelle KSS. La seule exception concerne le niveau de l’autre échelle qui inclut l’équivalence à un niveau de 8 sur l’échelle KSS, auquel cas elle doit s’appuyer sur le niveau correspondant le plus élevé par rapport à l’échelle KSS.

Par exemple, si le niveau «4» sur l’autre échelle correspond à une fourchette comprise entre «6» et «7» sur l’échelle KSS, un «4» sur l’autre échelle sera considéré comme un «6» sur l’échelle KSS.

Si un niveau «A» sur l’autre échelle correspond à une fourchette comprise entre «6,5» et «8,5» sur l’échelle KSS, un «A» sur l’autre échelle sera considéré comme un «8» sur l’échelle KSS.

6.2.

7.1.

7.2.

8.1

Valeur de sensibilité d’un participant:

Sensibilité moyenne pour l’ensemble des participants:

Écart type (sensibilité)

où

n(TP) est le nombre total d’événements dans lesquels le système et le conducteur identifient correctement l’état de somnolence;

n(FN) est le nombre total d’événements dans lesquels le système prédit que le conducteur n’est pas somnolent alors qu’en réalité, le conducteur est somnolent;

n(FP) est le nombre total d’événements dans lesquels le système prédit que le conducteur est somnolent, alors qu’il ne l’est pas;

n(TN) est le nombre total d’événements dans lesquels le système et le conducteur évaluent correctement tous deux que le conducteur n’est pas somnolent;

Σ est la somme pour l’ensemble des participants.

Remarque: la distribution des résultats est estimée par une distribution gaussienne.

8.2.

a)

une liste de toutes les entrées du système contenant les paramètres primaires et secondaires;

b)

une description de la manière dont les paramètres fonctionnent et surveillent le comportement du conducteur;

c)

une description du comportement déclencheur surveillé par le système;

d)

des éléments de preuve concernant la relation entre la conduite en état de somnolence et/ou la façon de conduire et le comportement déclencheur choisi;

e)

le seuil de somnolence du système;

f)

la vitesse du véhicule au moment où le système est activé;

g)

une explication des fonctions d’activation, de réactivation et de désactivation du système;

h)

un document détaillant la fonctionnalité de l’IHM du système. Celui-ci inclut la preuve de la conformité aux prescriptions relatives à l’IHM du système DDAW (point 3.4 de la partie 1), et les justifications si le constructeur choisit de ne pas suivre les recommandations énumérées aux points 3.4.2.3, 3.4.2.4 et 3.4.2.5 de la partie 1.

i)

un document fournissant au moins un protocole d’essai à tester par le service technique, pour lequel le système DDAW émet un avertissement lorsqu’il est exécuté.

a)

les informations sur le nombre et les caractéristiques démographiques des participants à l’essai évalués;

b)

la description des conditions d’essai évaluées;

c)

la preuve que le système fonctionne efficacement dans des conditions météorologiques qui ne limitent pas son fonctionnement. Les éléments de preuve doivent indiquer les limites connues ou logiques dues aux conditions météorologiques, la difficulté technique et la stratégie de comportement du système dans ces conditions météorologiques (fortes pluies, neige, température élevée, etc.);

d)

une description de la méthodologie d’essai complète utilisée pour évaluer l’efficacité du système et la logique qui la sous-tend, y compris toute mesure alternative ou complémentaire et tout autre seuil de somnolence (visé dans la partie 2, points 5.2, 5.3 et 6 respectivement);

e)

une description de la technique d’analyse statistique utilisée. Si une méthode d’analyse statistique différente de celle décrite au point 8.1 est utilisée, il convient de fournir des éléments probants sur la technique d’analyse statistique et le niveau de signification utilisés;

f)

une analyse et une description des résultats;

g)

la preuve que le système alerte un conducteur au moment ou avant le moment où est atteint le niveau de l’échelle KSS prévu au point 3.3.1 de la partie 1;

h)

les données de chaque participant aux fins de l’évaluation des anomalies statistiques.

i)

les critères d’inclusion ou d’exclusion qui ont été utilisés lors de la sélection des participants, et

ii)

une déclaration sur l’adéquation des participants en ce qui concerne la démographie ciblée pour le véhicule visée au point 3.3 de la partie 2.

i)

la preuve que la ou les mesures complémentaires ou la combinaison des mesures primaires (échelle KSS ou mesure alternative) et complémentaires constituent un moyen valide et exact d’évaluer la somnolence du conducteur;

ii)

des informations sur la manière dont les données des mesures primaires et complémentaires ont été analysées et rassemblées afin d’évaluer l’efficacité du système DDAW;

iii)

la preuve que le seuil de somnolence utilisé dans les essais de validation est équivalent à un niveau de l’échelle KSS visé au point 3.3.1 de la partie 1.

1.2.1.

Par exemple, fournir des documents démontrant les similitudes techniques ou l’adaptation requise pour permettre le fonctionnement du système DDAW sur le véhicule présenté pour la réception par type. Les prescriptions relatives aux participants sont également similaires (démographie, participation d’un conducteur professionnel).

1.2.2.

Par exemple, établir un lien supplémentaire entre ce qui est activé dans la version du système DDAW installé dans le véhicule à moteur et un nouveau calcul des valeurs de sensibilité équivalentes à partir des données produites au cours de la phase de recherche.

2.1.

L’évaluation du rapport d’essai doit permettre de vérifier si les preuves sous-jacentes des essais effectués correspondent aux résultats d’essais communiqués à un niveau d’effet global tel que la déclaration de performance est confirmée comme étant adéquate. Il s’agit notamment d’évaluer les données des participants en ce qui concerne des anomalies statistiques telles que le nombre de valeurs aberrantes.

Le service technique peut utiliser des moyens à sa discrétion pour l’évaluation du rapport d’essai. Ces moyens peuvent comprendre un examen complet des ensembles de données brutes d’une sélection de séries d’essais choisies par le service technique (y compris des données éventuellement exclues de l’analyse) et la répétition de parties de l’essai de validation sur la base des données collectées (peut n’être possible que pour des méthodes de validation limitées, telles que l’analyse vidéo du sommeil).

2.2

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.