Directive (UE) 2025/2205 (version consolidée)

(1)

En 2017, le Conseil informel «Transports» qui s'est tenu à Malte est convenu que le nombre toujours élevé de personnes tuées sur les routes et de blessés graves à la suite d'accidents de la circulation constitue un problème de société majeur, et ils ont fixé un objectif consistant à réduire de moitié le nombre de blessés graves dans l'Union d'ici 2030. La déclaration de La Valette sur la sécurité routière, adoptée par les ministres des transports le 29 mars 2017, invitait la Commission à élaborer un cadre d'action et un cadre juridique renforcés de l'Union en matière de sécurité routière pour la décennie commençant en 2020, avec pour objectif ambitieux à long terme de parvenir à un taux de mortalité proche de zéro d'ici 2050, en renforçant la protection des usagers de la route, en particulier des usagers de la route vulnérables, qui sont les victimes d'accidents de la circulation les plus courantes. Les efforts déployés auparavant par les pouvoirs publics ont abouti à une réduction du nombre de morts sur les routes qui est passé de 51 400 en 2001 à 19 800 en 2021. Toutefois, ces chiffres sont restés en deçà de l'objectif de l'Union consistant à réduire de 75 % le nombre de morts sur les routes entre 2001 et 2020, et les progrès accomplis pour réduire cette mortalité de moitié au cours de la première décennie suivante ont par la suite stagné. L'Union s'est engagée à se rapprocher autant que possible du chiffre de zéro victime d'accidents de la circulation d'ici 2050. La communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente – mettre les transports européens sur la voie de l'avenir» (ci-après dénommée «stratégie de mobilité durable et intelligente») définit la stratégie «Vision zéro» liée à cet objectif.

(2)

Les règles relatives aux permis de conduire sont un élément essentiel de la politique commune des transports, contribuent à améliorer la sécurité routière et facilitent la libre circulation des personnes qui transfèrent leur résidence dans un État membre autre que l'État de délivrance du permis de conduire. Compte tenu de l'importance que revêtent les moyens de transport individuels, la possession d'un permis de conduire dûment reconnu par l'État d'accueil favorise et facilite la libre circulation et la liberté d'établissement des personnes. De même, toute obtention illégale d'un tel document ou du droit de conduire, ou la perte d'un permis de conduire obtenu légalement du fait d'un comportement illicite, a une incidence non seulement sur l'État membre dans lequel de telles violations ont été commises, mais également sur la sécurité routière dans l'ensemble de l'Union.

(3)

Le cadre établi par la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil (3) devrait être mis à jour afin d'être adapté à la nouvelle ère, durable, inclusif, intelligent et résilient. Il devrait tenir compte de la nécessité de réduire les émissions et la consommation énergétique provenant des transports, y compris par une utilisation accrue de véhicules à carburant de substitution, ainsi que de la transformation numérique, des tendances démographiques et des évolutions technologiques, afin de renforcer la compétitivité de l'économie de l'Union. En particulier, en ce qui concerne certains véhicules à carburant de substitution, il convient que le champ d'application des catégories de permis de conduire tienne compte du fait qu'ils sont d'une masse supérieure à celle des véhicules classiques. Il importe de simplifier et de numériser les procédures administratives afin de supprimer les obstacles qui subsistent, tels que la charge administrative, à la libre circulation des personnes qui sont des conducteurs lorsqu'elles transfèrent leur résidence dans un État membre autre que l'État de délivrance du permis de conduire. Un cadre harmonisé de l'Union pour les permis de conduire standard devrait couvrir tant les permis de conduire physiques que les permis de conduire numériques (permis de conduire dits «mobiles») de toutes catégories et prévoir leur reconnaissance mutuelle lorsqu'ils ont été dûment délivrés conformément à la présente directive.

(4)

La Communauté européenne a introduit le premier «modèle communautaire» de permis de conduire physique le 4 décembre 1980. Depuis lors, les règles relatives au modèle communautaire sont devenues la pierre angulaire des structures de permis de conduire les plus avancées au monde, couvrant plus de 250 millions de conducteurs. La présente directive devrait donc s'appuyer sur l'expérience et les pratiques accumulées et établir des règles harmonisées concernant les normes de l'Union en matière de permis de conduire physiques. Les permis de conduire physiques délivrés au sein de l'Union devraient, en particulier, prévoir un niveau élevé protection contre la fraude et la falsification, au moyen de mesures anti-falsification, et la possibilité d'intégrer des puces électroniques ou des codes QR.

(5)

Il convient que tout traitement de données à caractère personnel aux fins de la mise en œuvre de la présente directive soit conforme au cadre de l'Union en matière de protection des données, en particulier à la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil (4), au règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil (5) et à la directive (UE) 2016/680 du Parlement européen et du Conseil (6).

(6)

La présente directive établit une base juridique pour le stockage d'un ensemble obligatoire de données à caractère personnel dans les permis de conduire physiques et leur puce électronique ou code QR, et dans les permis de conduire mobiles, afin de prouver et de vérifier le droit d'une personne de conduire ainsi que son identité, l'objectif étant de garantir un niveau élevé de sécurité routière dans l'ensemble de l'Union. Ces données devraient se limiter à ce qui est nécessaire pour prouver le droit de conduire d'une personne, identifier cette personne et vérifier ses droits de conduire et son identité. Le stockage et les autres traitements de ces données doivent être conformes, en particulier, à l'article 6, paragraphe 1, point e), et, en ce qui concerne les données biométriques, à l'article 9, paragraphe 2, point g), du règlement (UE) 2016/679. La présente directive prévoit également des garanties supplémentaires pour assurer la protection des données à caractère personnel divulguées à un vérificateur, et conservées par lui, au cours du processus de vérification. En particulier, le vérificateur ne devrait pouvoir conserver ces données que s'il y est autorisé par le droit de l'Union ou le droit national; par exemple, un policier pourrait être autorisé à inclure les données du permis de conduire dans un rapport de police, ou une société de location pourrait être autorisée à faire figurer les données du permis de conduire dans un contrat de location de véhicule.

(7)

Afin d'assurer la clarté juridique et de garantir une transition sans heurts entre la présente directive et la directive 2006/126/CE, les États membres devraient pouvoir stocker des données à caractère personnel supplémentaires sur une puce électronique, si cela est prévu par le droit national dans le respect du règlement (UE) 2016/679. Toutefois, la présente directive ne constitue pas intrinsèquement une base juridique pour l'inclusion de ces données supplémentaires.

(8)

En revanche, le code QR devant être institué par la présente directive devrait permettre de vérifier l'authenticité des informations imprimées sur le permis de conduire physique. Cependant, il ne devrait pas être possible de conserver des informations supplémentaires à celles figurant sur le permis de conduire physique.

(9)

La présente directive ne fournit pas de base juridique pour la création ou la tenue à jour de bases de données au niveau national pour le stockage de données biométriques dans les États membres, qui relève du droit national qui doit respecter le droit de l'Union en matière de protection des données. Par ailleurs, la présente directive ne fournit pas de base juridique pour la création ou la tenue à jour d'une base de données biométriques centralisée au niveau de l'Union.

(10)

La transformation numérique est l'une des priorités de l'Union. Dans le cas du transport routier, elle contribue à supprimer les obstacles administratifs qui subsistent à la libre circulation des personnes, tels que ceux liés au temps nécessaire à la délivrance de permis de conduire physiques. Par conséquent, il convient d'établir une norme de l'Union distincte pour les permis de conduire mobiles délivrés au sein de l'Union. Afin de faciliter la transformation numérique, les permis de conduire mobiles devraient être le format par défaut délivré aux demandeurs à partir d'une date située 54 mois à compter de la date d'adoption du premier des actes d'exécution nécessaires à l'introduction des permis de conduire mobiles, sans préjudice du droit du demandeur d'obtenir son permis de conduire soit en format physique, soit simultanément dans les deux formats au moyen d’une seule et même demande. Les États membres ont la possibilité de délivrer des permis de conduire mobiles avant la date à laquelle le format numérique devient le format par défaut.

(11)

Conformément à l'objectif de la transformation numérique consistant à ne laisser aucun citoyen de côté, tel qu’il est exprimé dans la déclaration européenne de 2023 sur les droits et principes numériques pour la décennie numérique, il est impératif que les citoyens conservent le droit de demander un permis de conduire dans un format physique en plus d'un permis de conduire dans un format numérique. Par conséquent, les États membres devraient fournir à toute personne qui le demande un permis de conduire dans un format physique, sur demande, sans retard injustifié et en général dans un délai de trois semaines, lorsque le demandeur est déjà titulaire d'un permis de conduire numérique de cet État membre attestant des droits de conduire du demandeur. En outre, dans les situations d'urgence, où la réception tardive du permis de conduire physique entraînerait un préjudice disproportionné pour le demandeur, les États membres sont encouragés à prévoir la possibilité de recourir à une procédure d'urgence, par laquelle le permis de conduire physique serait délivré en quelques jours en échange d'une augmentation proportionnée des frais administratifs correspondants.

(12)

Il convient que les permis de conduire mobiles ne contiennent pas uniquement les informations figurant sur les permis de conduire physiques, mais aussi des informations permettant de vérifier l'authenticité de ces données. Il importe toutefois de veiller à ce que, même en cas de vérification, la quantité de données à caractère personnel mises à disposition soit limitée à ce qui figurerait sur le permis de conduire physique et à ce qui est strictement nécessaire pour vérifier l'authenticité de ces données. En outre, sauf si le droit de l'Union ou le droit national l'autorise, les données nécessaires à la vérification ne devraient pas être conservées après que la vérification a été faite. Les États membres devraient veiller à ce que les permis de conduire physiques et mobiles délivrés à la même personne soient équivalents en ce qui concerne les droits et les conditions selon lesquels cette personne est autorisée à conduire ainsi qu'en ce qui concerne la durée de validité administrative des permis de conduire, suivant les dispositions de la présente directive.

(13)

Les États membres sont compétents pour établir leurs propres règles nationales quant au paiement de frais pour la délivrance d'un permis de conduire. Toutefois, les États membres devraient veiller à ne pas influencer le libre choix des citoyens quant au format de leur permis de conduire en fixant des frais administratifs disproportionnés qui seraient de nature à indûment favoriser un format par rapport à l'autre.

(14)

Les États membres devraient œuvrer de concert à l'utilisation et à la reconnaissance mutuelle des permis de conduire mobiles dans le monde entier. Cela pourrait impliquer des amendements à la convention internationale relative à la circulation automobile du 24 avril 1926, à la convention de Genève sur la circulation routière du 19 septembre 1949 et à la convention de Vienne sur la circulation routière du 8 novembre 1968. La Commission est la mieux placée pour fournir une assistance aux États membres à cet égard, notamment en ce qui concerne les conditions d'interopérabilité permettant la reconnaissance généralisée des permis de conduire mobiles de l'Union. Dans une première étape de ce processus, la Commission devrait tenir compte des évolutions pertinentes dans les pays tiers lorsqu'elle adopte les actes d'exécution relatifs aux permis de conduire mobiles.

(15)

La stratégie de mobilité durable et intelligente définit une vision pour l'Union visant à améliorer considérablement la durabilité de la mobilité et des transports. Les émissions du secteur du transport routier comprennent les émissions de gaz à effet de serre, les polluants atmosphériques, le bruit et les microplastiques provenant de l'usure des pneumatiques et des revêtements des routes. Le style de conduite influence la quantité desdites émissions, qui ont des incidences négatives possibles sur l'environnement et la santé humaine. Par conséquent, les épreuves de conduite devraient garantir que la formation des conducteurs leur donne les moyens de réduire leur incidence en matière d'émissions, y compris grâce à la conduite écologique, et les prépare à la conduite de véhicules à émissions faibles ou nulles.

(16)

Pour que les citoyens et les résidents puissent directement tirer avantage du marché intérieur sans devoir faire face à un surcroît de charges administratives superflues, le règlement (UE) 2018/1724 du Parlement européen et du Conseil (7) prévoit l'accès aux procédures en ligne pertinentes pour le fonctionnement du marché intérieur, y compris pour les utilisateurs transfrontières. Les informations relatives à l’obtention ou au renouvellement d’un permis de conduire sont déjà couvertes par l'annexe I dudit règlement. Il convient de modifier l'annexe II dudit règlement afin de garantir que les utilisateurs qui entament une procédure administrative relative aux permis de conduire bénéficient de procédures entièrement en ligne.

(17)

Il convient de classer les permis de conduire par catégorie en fonction des types de véhicules pour lesquels ils indiquent un droit de conduire. Ce classement par catégorie devrait se faire de manière claire et cohérente, tout en respectant complètement les caractéristiques techniques des véhicules concernés et les compétences requises pour les conduire.

(18)

Conformément à la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées du 13 décembre 2006, à laquelle l'Union est partie depuis le 21 janvier 2011, il y a lieu d'adopter des dispositions spécifiques pour faciliter la conduite des véhicules par les personnes handicapées. En outre, les États membres sont encouragés, sans abaisser les normes minimales relatives quant à l'aptitude à la conduite et aux compétences en matière de conduite énoncées dans la présente directive, à répondre aux besoins particuliers des personnes handicapées et à faciliter pour elles les possibilités d’obtenir et d’être titulaire d’un permis de conduire. À ce titre, après accord préalable de la Commission, les États membres devraient être autorisés à exclure certains types de véhicules à moteur de l'application des règles relatives aux catégories de permis de conduire au sens de la présente directive.

(19)

Les États membres devraient être autorisés à continuer d'exclure de l'application de la présente directive les types de véhicules utilisés par les forces armées et les organismes de défense civile ou placés sous leur contrôle, compte tenu de la nature particulière des opérations effectuées par lesdites forces et lesdits organismes et des véhicules utilisés.

(20)

Il convient que les âges minimaux des demandeurs pour les différentes catégories de permis de conduire soient fixés au niveau de l'Union. Toutefois, les États membres devraient être autorisés, afin de renforcer encore la sécurité routière, à fixer un âge minimum plus élevé pour la conduite de certaines catégories de véhicules. Les États membres devraient, pour certaines catégories et à titre exceptionnel, être autorisés à fixer des âges minimaux inférieurs afin de tenir compte des circonstances nationales, notamment en ce qui concerne la conduite des véhicules des sapeurs-pompiers, de la protection civile et des secours, ainsi que des véhicules utilisés aux fins du maintien de la sécurité et de l'ordre publics.

(21)

Les véhicules d'urgence, à savoir les véhicules utilisés aux fins du maintien de la sécurité et de l'ordre publics, y compris par la fourniture d'une assistance immédiate en cas d'urgence naturelle ou d'origine humaine, tels que les véhicules de police, les ambulances, les véhicules de la protection civile et des secours, ou les véhicules des sapeurs-pompiers, pourraient présenter des caractéristiques particulières, comme être plus lourds en raison d’équipements spéciaux, et pourraient devoir bénéficier de certaines dérogations aux règles générales applicables au permis de conduire de catégorie B afin de répondre efficacement aux situations de crise et lorsque des secours sont nécessaires. En outre, afin d'éviter d'éventuels obstacles à la circulation transfrontière de ces véhicules lorsqu'ils sont utilisés pour des interventions transfrontières dans différentes régions de l'Union, les États membres devraient pouvoir autoriser, temporairement ou indéfiniment, la conduite de ces véhicules d'urgence sur leur territoire avec un permis de conduire de catégorie B. À cet égard, les États membres sont encouragés à reconnaître mutuellement les mesures nationales, afin que les opérations d'urgence transfrontières ne soient ni entravées ni pénalisées.

(22)

Afin de tenir compte des besoins en matière de mobilité des jeunes résidents des États membres, tels que la nécessité de parcourir de longues distances dans des zones à faible densité de population qui ne disposent pas de moyens alternatifs adéquats de mobilité personnelle, les États membres, après accord préalable de la Commission, devraient pouvoir abaisser l'âge minimum à 15 ans pour la délivrance de permis de conduire limités à leur propre territoire pour la conduite de certains types de véhicules de catégorie B1. Il importe qu'un tel abaissement de l'âge minimum n'ait pas d'incidence négative sur la sécurité routière. La Commission devrait donc, avant de donner son accord, évaluer dûment l'incidence sur la sécurité routière d'un tel abaissement de l'âge minimum, en tenant compte de toutes les informations pertinentes fournies par les experts des États membres.

(23)

La combinaison d'un âge minimum adéquat pour les permis de conduire dans chaque catégorie, qui facilite à la fois l'indépendance des jeunes conducteurs en matière de mobilité et leur accès en temps utile à la conduite professionnelle, et de conditions plus strictes pour les conducteurs novices en ce qui concerne, entre autres, la consommation d'alcool associée à la conduite, peuvent être bénéfiques pour la sécurité routière. Les abaissements d'âge minimum ne devraient pas se faire au détriment de la sécurité routière.

(24)

Il convient de mettre en place un système de progressivité, c’est-à-dire établir comme condition préalable pour que le demandeur puisse prétendre à un permis de certaines autres catégories de permis de conduire qu’il doit être habilité à être titulaire d’un permis de conduire d’une catégorie spécifique, ainsi que des équivalences entre catégories, y compris, s’il y a lieu, une expérience préalable minimale avant de pouvoir prétendre à un tel permis. Un tel système devrait être contraignant pour tous les États membres, sans préjudice de la possibilité pour les États membres d'appliquer entre eux certaines équivalences sur leurs territoires respectifs. Il y a également lieu d'autoriser les États membres à établir certaines équivalences limitées à leur propre territoire.

(25)

La présence accrue de véhicules à carburant de substitution est essentielle à la transition écologique. La possibilité que de nouveaux modèles d'une masse plus élevée soient autorisés pour les catégories de permis de conduire B et BE devrait être prise en considération par la présente directive. Par conséquent, les titulaires d'un permis de conduire de catégorie B ou BE devraient être autorisés, sous réserve d'une expérience de conduite dans la catégorie qu'ils ont obtenue, à conduire des véhicules à moteur, tant pour le transport de personnes que de marchandises, fonctionnant en totalité ou en partie avec des carburants de substitution, qui ont une masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg.

(26)

Le droit au permis de conduire est une garantie de la liberté de circulation et de la participation à la vie économique et sociale, qui revêt une importance particulière dans les zones rurales et peu urbanisées où le réseau de transports publics est limité. Le transport individuel constitue un élément particulièrement important pour la mobilité des personnes âgées, des personnes à mobilité réduite et des personnes handicapées. L'évaluation de l'aptitude d'un conducteur à conduire en toute sécurité doit se faire sur la base de critères précis, tenant notamment compte de son état de santé en fonction des résultats objectifs d'examens et, s’il y a lieu, de tests. Les décisions relatives à la suspension, au retrait, à l'annulation ou à la restriction, du permis de conduire devraient être prises au cas par cas et ne devraient pas aboutir à des discriminations, en particulier fondées sur l'âge.

(27)

Aux fins de la sécurité routière, il est nécessaire de mettre à jour les exigences minimales harmonisées que tout demandeur doit respecter avant qu'un permis de conduire ne puisse lui être délivré. Cela devrait comprendre les connaissances, les aptitudes et les comportements liés à la conduite des véhicules à moteur, l'examen de conduite et les normes minimales concernant l'aptitude physique et mentale à la conduite de ces véhicules.

(28)

Compte tenu de la disponibilité et de l'utilisation croissantes de systèmes avancés d'aide à la conduite et de systèmes de conduite automatisée, il est nécessaire d'inclure des exigences relatives à ces systèmes dans les épreuves théoriques afin de veiller à ce que les conducteurs aient des connaissances générales sur les avantages, les limites et les risques associés auxdits systèmes. Cette exigence de connaissance devrait concerner, en particulier, le domaine de l'utilisation de systèmes de conduite automatisée, l'existence de demandes de prise de contrôle de la part des systèmes de conduite automatisée et les autres obligations du conducteur lorsque des systèmes de conduite automatisée sont activés.

(29)

Il convient d'apporter la preuve du respect des normes minimales concernant l'aptitude physique et mentale à la conduite lors de la délivrance du permis de conduire, et périodiquement par la suite. De tels contrôles réguliers, effectués conformément aux règles nationales relatives au respect des normes minimales, contribuent à la libre circulation des personnes, permettent d'éviter les distorsions de concurrence et prennent mieux en compte la responsabilité des conducteurs. Les règles nationales relatives au respect des normes minimales devraient consister en un examen médical lors de la délivrance et du renouvellement d'un permis de conduire. Cet examen pourrait être effectué par des médecins généralistes ou par toute autre autorité médicale compétente ou tout autre professionnel du secteur de la santé, conformément au droit de chaque État membre.

(30)

Avoir une vue adéquate est une condition essentielle de l'aptitude physique à la conduite. Tous les demandeurs d'un permis de conduire devraient donc se soumettre à une évaluation appropriée pour s'assurer qu'ils ont une acuité visuelle suffisante, y compris, le cas échéant, à un examen plus approfondi du champ visuel par un professionnel de la vue compétent autorisé par la législation nationale. Les États membres devraient être autorisés à aller au-delà de cette exigence, en exigeant la même procédure lors du renouvellement du permis de conduire. La notation décimale de l'acuité visuelle constitue une norme reconnue au niveau international en matière de comparabilité dans l'établissement de la vue.

(31)

Pour la délivrance ou le renouvellement de certaines catégories de permis de conduire, les États membres devraient avoir la possibilité, au lieu d'exiger un examen médical, d'exiger du demandeur ou du titulaire d'un permis de conduire qu'il fournisse, par écrit ou par voie électronique, une autoévaluation dont la conception pourrait être axée sur les risques. Toutefois, il serait préférable que les États membres incluent des examens médicaux au moins dans le cadre de la première procédure de délivrance d'un permis de conduire, afin d'évaluer de manière exhaustive si les conditions énoncées dans la présente directive et dans le droit national sont respectées.

(32)

Après la délivrance d'un permis de conduire, les États membres, au lieu d'exiger un examen médical ou une autoévaluation lors du renouvellement, devraient pouvoir mettre en place un système garantissant une réaction aux changements dans l'aptitude physique ou mentale du titulaire du permis de conduire. Compte tenu de la diversité dans l'organisation des systèmes de santé nationaux et des pratiques en ce qui concerne leur coordination efficace avec les autorités compétentes en matière de permis de conduire chargées de la délivrance et des renouvellements, un tel système pourrait prendre différentes formes, le principe essentiel étant que les autorités médicales ou les autorités compétentes en matière de permis de conduire devraient établir un lien entre l'état de santé des titulaires de permis de conduire et leur capacité de conduire et leur autorisation à le faire. Cette réaction des autorités médicales ou des autorités compétentes en matière de permis de conduire pourrait également se fonder sur l'évaluation des déclarations du titulaire d'un permis de conduire sur la base d'une obligation générale imposée à tous les titulaires de permis de conduire de faire une déclaration quant aux aspects de leur état de santé pertinents pour la conduite, ce qui conduirait à les orienter vers un spécialiste, à faire prononcer une interdiction de conduire par un médecin ou, au final, à les soumettre à un retrait, une suspension ou une restriction du permis de conduire.

(33)

Les États membres devraient également être libres de combiner ces mesures afin d'accroître leur efficacité, et d'appliquer des normes d'aptitude à la conduite plus strictes que les normes minimales énoncées dans la présente directive.

(34)

Les progrès récents de la technologie médicale ont permis une amélioration de la sécurité routière en traitant les risques inhérents à la conduite avec certains problèmes de santé. Des innovations telles que les dispositifs de mesure en continu du glucose pour les personnes atteintes de diabète permettent de gérer leur état efficacement et en temps réel, donc de réduire les risques inhérents à la conduite. Ces technologies évoluent rapidement, ce qui permet un meilleur contrôle des problèmes de santé et d'améliorer encore la sécurité routière.

(35)

Compte tenu des études actuellement menées sur différentes pathologies présentant un risque d’assoupissement ou de somnolence excessive, la Commission devrait entamer un réexamen des dispositions de la présente directive relatives au syndrome de l'apnée obstructive du sommeil modéré une fois qu'il aura été réalisé et mis à la disposition de la communauté scientifique un nombre d'études adéquat. Compte tenu des progrès scientifiques accomplis dans le traitement de la déficience visuelle, la Commission devrait également entamer un réexamen des dispositions de la présente directive relatives à ce type d'affection.

(36)

Afin de garantir des droits uniformes dans l'ensemble de l'Union, sans préjudice des considérations liées à la sécurité routière, les permis de conduire des catégories AM, A1, A2, A, B1, B et BE devraient avoir une validité administrative de quinze ans, tandis que les permis de conduire des catégories C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 et D1E devraient avoir une validité administrative de cinq ans. Néanmoins, les États membres devraient être autorisés à appliquer une période de validité de dix ans au lieu de quinze ans si le permis de conduire est également utilisé comme document d'identification personnel. Conformément au cadre déjà en vigueur, qui permet aux États membres d'augmenter la fréquence de renouvellement à mesure que le titulaire du permis avance en âge, la durée générale de validité pourrait être réduite sur la base de facteurs objectifs ayant un lien général avec les conditions physiques et mentales moyennes des conducteurs, telles que l'âge, et les États membres devraient être autorisés à définir des périodes de validité plus courtes que celles prévues par la présente directive dans des cas exceptionnels, tels que définis par la présente directive.

(37)

Les cours de remise à niveau pour les conducteurs expérimentés peuvent améliorer la sécurité routière en sensibilisant les conducteurs et en leur demandant d'acquérir une expérience supplémentaire avec les nouvelles technologies, telles que les systèmes avancés d'aide à la conduite et les systèmes de conduite automatisés. Dans ce contexte, ainsi que dans le contexte de la formation des conducteurs avant la délivrance d'un permis de conduire, l'utilisation de simulateurs pourrait être utile pour améliorer d'importantes compétences en matière de conduite, telles que la réaction aux conditions défavorables et aux scénarios d'urgence.

(38)

Dans un contexte de numérisation et d'automatisation progressives et d'exigences en matière de réduction des émissions en ce qui concerne le transport routier, ainsi que de progrès technologiques continus réalisés en matière de véhicules à moteur, il est nécessaire de tenir tous les conducteurs au fait des évolutions en matière de nouvelles technologies, de sécurité routière et de durabilité. La promotion par les États membres de la formation tout au long de la vie des conducteurs avec l'offre, par exemple, de séances de formation en conduite sûre avec retour d'information peut contribuer à une mobilité plus inclusive. Une telle formation tout au long de la vie peut jouer un rôle déterminant pour maintenir à jour les compétences des conducteurs expérimentés en matière de sécurité routière, de nouvelles technologies et de modifications de la masse des véhicules – ce qui améliore l'efficacité énergétique et réduit les émissions – ainsi que de gestion de la vitesse.

(39)

Afin de permettre aux États membres et, dans des cas dûment justifiés, à l'Union dans son ensemble, de réagir à des crises de nature à empêcher les autorités nationales de renouveler des permis de conduire dont la validité arriverait autrement à expiration, il devrait être possible de prolonger la validité administrative de ces permis de conduire. Une telle prolongation ne devrait être possible que pour une durée strictement nécessaire.

(40)

Le principe «un titulaire – un permis» devrait empêcher toute personne d’être titulaire de plus d'un permis de conduire. Il convient également d'étendre ce principe afin de prendre en compte les spécificités techniques des permis de conduire mobiles, dans la mesure où un titulaire pourrait demander la délivrance d'un permis de conduire physique en lieu et place d'un permis de conduire mobile, ou en même temps qu'un permis de conduire mobile, et pourrait faire apparaître un permis de conduire mobile sur plusieurs appareils électroniques.

(41)

Il convient, pour des raisons en rapport avec la sécurité routière, que les États membres puissent appliquer leurs dispositions nationales en matière d’annulation, de retrait, de suspension et de renouvellement du permis de conduire à tout titulaire de permis ayant transféré sa résidence normale sur leur territoire.

(42)

Les conducteurs titulaires d'un permis de conduire délivré par l'État membre dans lequel ils résident à la suite d'un échange avec un permis de conduire délivré par un pays tiers devraient avoir le droit de conduire dans toute l'Union comme s'ils avaient initialement obtenu leur permis de conduire dans l'Union. Cela participe à la libre circulation des personnes au sein de l'Union.

(43)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour identifier les pays tiers qui assurent un niveau de sécurité routière comparable à celui de l'Union, donnant ainsi aux titulaires de permis de conduire délivrés par ces pays tiers la possibilité d'échanger, sous réserve de conditions pertinentes qui devraient être détaillées et bien définies pour toutes les catégories de permis de conduire concernées, leurs permis de conduire à des conditions similaires à celles qui s'appliqueraient s'ils étaient délivrés par un État membre. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (8).

(44)

En ce qui concerne les permis de conduire délivrés par des pays tiers qui ne sont pas identifiés dans un acte d’exécution comme des pays tiers présentant un niveau de sécurité routière comparable à celui de l’Union, ou délivrés par des pays tiers à l’égard desquels un tel acte d’exécution n’autorise ni n’interdit explicitement l’échange de tels permis de conduire, les États membres devraient être autorisés à échanger les permis de conduire conformément à leurs règles nationales, pour autant qu'ils utilisent le ou les codes pertinents de l'Union pour les permis ainsi délivrés. Dans le cas où le titulaire d'un tel permis transfère sa résidence vers un nouvel État membre, ce dernier ne devrait pas être tenu d'appliquer le principe de reconnaissance mutuelle à ce permis de conduire.

(45)

Le nouveau cadre pour l'échange des permis de conduire délivrés par des pays tiers devrait également être considéré comme un outil pour remédier à la pénurie de conducteurs professionnels, dans la mesure où la réglementation vise à faciliter la libre circulation des titulaires de permis de conduire de différentes catégories. Étant donné que la conduite par des ressortissants de pays tiers qui sont employés d'une entreprise établie dans un État membre effectuant des transports routiers dans l'Union, ou travaillant pour le compte d'une telle entreprise, pourrait être soumise à une exigence de qualifications supplémentaires attestées par un certificat d'aptitude professionnelle (CAP), la Commission devrait évaluer comment les effets positifs attendus du nouveau cadre pourraient être davantage soutenus en ce qui concerne d'autres documents de conduite, sans préjudice de l'objectif général d'amélioration de la sécurité routière dans l'Union.

(46)

Le «tourisme du permis de conduire», c'est-à-dire la pratique consistant à changer de résidence aux fins de l’obtention d'un nouveau permis de conduire, entre autres afin de contourner les effets d’une annulation, d’un retrait, d'une suspension ou d’une restriction du droit de conduire d'un conducteur de véhicule à moteur, de son permis de conduire ou de la reconnaissance de la validité de son permis de conduire, imposé dans un autre État membre, est un phénomène très répandu, qui a un effet négatif sur la sécurité routière. Les conducteurs ne devraient pas, du seul fait qu'ils changent de résidence, être exemptés des obligations qui leur sont imposées pour récupérer leur permis de conduire, la reconnaissance de sa validité, ou le droit de conduire. Dans le même temps, il convient de préciser que le comportement d'un citoyen, ou son défaut d'aptitude physique ou mentale à la conduite, ne devrait entraîner d'interdiction de conduire pour une durée indéterminée que lorsque cela est dûment justifié. Il convient de fixer des conditions pour que les États membres autres que celui qui a imposé l’annulation, le retrait, la suspension ou la restriction d'un permis de conduire puissent néanmoins délivrer un permis de conduire à cette personne, s'il est jugé approprié de le faire sur la base d'une décision éclairée, et lorsque la validité du permis de conduire ainsi délivré est limitée au territoire des États membres n'ayant pas imposé d'interdiction pour une durée indéterminée.

(47)

Il convient de mettre en place à l'échelle de l'Union un système de conduite accompagnée pour certaines catégories de permis de conduire, afin d'améliorer la sécurité routière. Les règles d'un tel système devraient prévoir la possibilité pour les demandeurs d’obtenir un permis de conduire dans les catégories concernées avant que l'âge minimum requis ne soit atteint. Toutefois, le recours à ces permis de conduire devrait être subordonné à l'accompagnement par un conducteur expérimenté, par exemple un membre de la famille. En pareilles situations, il convient d'autoriser les États membres, pour des raisons de sécurité routière, à définir des conditions et des règles plus strictes sur leur territoire en ce qui concerne les permis de conduire qu'ils ont délivrés.

(48)

Le système de conduite accompagnée pourrait, sans préjudice de son objectif général d'amélioration de la sécurité routière, contribuer à rendre la profession de conducteur de poids lourds plus accessible et plus attrayante pour les jeunes générations, afin d'élargir leurs possibilités professionnelles et de contribuer à remédier à la pénurie de conducteurs au sein de l'Union. Aussi, les États membres devraient avoir la possibilité d'appliquer ce régime aux permis de conduire des catégories C1, C1E et C en plus des permis de conduire de catégorie B, et les permis de conduire délivrés en conséquence devraient être mutuellement reconnus entre les États membres appliquant ce champ d'application plus large au système.

(49)

Le système de conduite accompagnée ne devrait pas limiter les possibilités qu'ont les États membres d'abaisser l'âge minimum requis pour la catégorie B et d'appliquer des dispositions correspondantes à l'échelle nationale.

(50)

Les conditions et exigences établies dans la directive (UE) 2022/2561 du Parlement européen et du Conseil (9) pour conduire un autobus de la catégorie D ou DE à partir d'un certain âge après une qualification professionnelle devraient être simplifiées, sans que cette simplification se fasse au détriment de la sécurité routière.

(51)

Les États membres sont encouragés à intensifier les partenariats entre les organismes d'enseignement et de formation, y compris les universités et les écoles de formation professionnelle, et les entreprises de transport et de logistique, afin de remédier à la pénurie de conducteurs professionnels dans l'Union. Le développement des apprentissages, des stages et d'autres offres éducatives ainsi que l'aide à de tels dispositifs dans le cadre de ces partenariats devraient offrir aux futurs conducteurs professionnels la possibilité de se familiariser avec les avantages et les difficultés de la profession, d'améliorer leurs compétences opérationnelles et organisationnelles ainsi que d'acquérir de l'expérience, tout en utilisant des technologies et techniques de pointe. La Commission est encouragée à soutenir les partenariats public-privé entre les écoles de formation professionnelle et les entreprises de logistique et de transport afin d'améliorer la disponibilité des conducteurs professionnels ainsi que leurs compétences, en ayant recours à des programmes de l'Union tels qu'Erasmus+.

(52)

Lorsqu'ils font le point sur les sources de recettes qui existent pour faciliter la sécurité routière, il est recommandé aux États membres de faire appel aux recettes générées par les sanctions pécuniaires pour les infractions en matière de sécurité routière relevant du champ d'application de la directive (UE) 2015/413 du Parlement européen et du Conseil (10) afin d'accroître la sécurité routière et d'assurer la transparence des mesures de sécurité routière.

(53)

Il convient de veiller à ce que les conducteurs qui obtiennent un permis de conduire pour la première fois ne constituent pas un danger pour la sécurité routière. Pour ces conducteurs novices, il convient de prévoir une période probatoire d'une durée minimale de deux ans, au cours de laquelle des règles ou des sanctions plus strictes devraient s'appliquer à la conduite sous l'emprise de l'alcool, sans préjudice des compétences des États membres en matière de réglementation relative au comportement des conducteurs. Ces règles plus strictes pourraient comprendre une formation spécifique pour les conducteurs novices ou consister en une telle formation, dans le cadre de laquelle ils reçoivent des instructions supplémentaires sur la sensibilisation aux risques et réfléchissent à leur comportement. Des mesures spéciales visant à réduire la conduite sous l'emprise de stupéfiants parmi les conducteurs novices, et à les encourager à utiliser eux-mêmes les systèmes de sécurité requis, devraient également être mises en place. Ces mesures pourraient comprendre des règles ou des sanctions plus strictes. En cas de recours à des sanctions, celles-ci devraient être efficaces, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires, et pourraient comprendre des interdictions de conduire, ainsi que des formations spécifiques pour les conducteurs novices sur la sensibilisation aux risques. Ces mesures spéciales pourraient également consister en des efforts spécifiques ciblés en matière de contrôle de l'application et de campagnes. Les États membres devraient être autorisés à appliquer librement, sur leur territoire, des règles supplémentaires aux conducteurs novices afin d'améliorer la sécurité routière, telles qu'une deuxième période probatoire pour une catégorie de permis de conduire supplémentaire afin de tenir compte des différences quant aux risques et aux compétences requises associés à la nouvelle catégorie.

(54)

Les systèmes de tolérance zéro généralement appliqués à la conduite sous l'emprise de l'alcool, associés à une application ciblée de la législation, se sont révélés constituer une méthode efficace pour améliorer la sécurité routière. L'exigence d'un taux d'alcoolémie nul, en dehors des expositions accidentelles ou de celles sans incidence sur l'aptitude à la conduite, est communément perçue comme la mesure la plus efficace pour réduire le nombre de tués et de blessés sur les routes. Des politiques de tolérance zéro sont également mises en place en ce qui concerne la conduite sous l'emprise de stupéfiants. Les États membres sont encouragés à maintenir et à introduire de tels systèmes de tolérance zéro généralement appliqués dans leur droit national, dans lesquels le système de période probatoire devrait constituer une mesure complémentaire ciblant la surreprésentation des conducteurs novices, principalement les jeunes dans les accidents de la circulation impliquant une conduite en état d'ivresse et une consommation de stupéfiants.

(55)

Les États membres sont encouragés à inclure une formation adaptée à l'âge sur les règles de sécurité routière et une sensibilisation aux risques liés à la circulation dans leurs programmes d'enseignement primaire et secondaire, qui tienne également compte de la popularité accrue des dispositifs de mobilité individuelle tels que les vélos électriques et les trottinettes électriques. L'apprentissage des règles de base en matière de sécurité routière à un jeune âge peut contribuer à prévenir les accidents de la circulation, en favorisant la sensibilisation et en développant des comportements responsables, permettant ainsi aux citoyens dès le plus jeune âge de prendre des décisions sûres sur la base d'une solide connaissance des règles applicables et des risques. La Commission est encouragée à permettre et à soutenir les échanges de bonnes pratiques entre les États membres et leurs autorités, y compris au moyen d'un soutien financier.

(56)

Des normes minimales concernant l'accès à la profession d'examinateur et les exigences auxquelles doivent satisfaire les examinateurs en matière de formation devraient être déterminées, afin d'améliorer les connaissances et les aptitudes des examinateurs, y compris la formation à la perception des dangers, ce qui permet l'évaluation la plus objective des demandeur de permis de conduire et une plus grande harmonisation des examens de conduite. Il convient d'habiliter la Commission à adopter des actes délégués pour modifier ces normes minimales, afin de les adapter à toute évolution technique, opérationnelle ou scientifique dans ce domaine, y compris en matière de systèmes avancés d'aide à la conduite et de systèmes de conduite automatisés, lorsque cela se révèle nécessaire.

(57)

Il importe de d’établir la notion de résidence normale de manière à permettre de résoudre les problèmes qui se posent lorsqu'il n'est pas possible d'établir la résidence normale sur la base d'attaches professionnelles ou personnelles. La règle selon laquelle les permis de conduire ne peuvent être délivrés que par l'État membre de résidence normale pourrait représenter, dans certains cas, une barrière linguistique disproportionnée. Par conséquent, dans les cas où l'État membre de résidence normale ne prévoit pas la possibilité de passer des épreuves dans la langue officielle de l'État membre dont le demandeur est ressortissant, il devrait être possible que le demandeur passe l'épreuve théorique ou pratique, ou les deux, dans l'État membre de sa nationalité. Cette dérogation ne devrait pas empêcher les États membres de prendre des mesures contre les abus ou les fraudes susceptibles de se développer autour du nouvel assouplissement. Il convient d'établir des règles spécifiques pour les diplomates et leur famille, dans la mesure où les obligations professionnelles du diplomate les obligent à vivre à l'étranger pendant une période prolongée.

(58)

Les États membres se prêtent mutuellement assistance pour la mise en œuvre de la présente directive. Dans la mesure du possible, ils devraient avoir recours au réseau des permis de conduire de l'UE visé à l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2006/126/CE pour fournir une telle assistance. Le réseau des permis de conduire de l'UE vise à garantir la reconnaissance des documents et droits acquis ayant leur origine dans des États membres, à lutter contre la fraude documentaire et la conduite sans autorisation, à éviter la délivrance de permis de conduire multiples et à faciliter l'application des interdictions de conduire. En particulier, il convient de donner aux États membres la possibilité de vérifier systématiquement que les raisons qui ont conduit à toute annulation, tout retrait, toute suspension ou toute restriction précédemment imposés ont cessé d’exister. L'utilisation du réseau des permis de conduire de l'UE pour la mise en œuvre d'autres actes de l'Union ne devrait être autorisée que dans la mesure où il s'agit d'une utilisation explicitement prévue par la présente directive.

(59)

Pour permettre l'élaboration de rapports utiles sur la mise en œuvre de la présente directive, il convient que la Commission reçoive, chaque année, des informations concernant le nombre de permis de conduire physiques et mobiles délivrés, renouvelés, remplacés, retirés et échangés, pour chaque catégorie. La Commission devrait également recevoir des statistiques sur les accidents graves de la circulation impliquant des conducteurs de 17 ans participant à un système de conduite accompagnée, dans le cadre plus large de la collecte de données sur les accidents de la circulation des conducteurs professionnels. En vue de l'élaboration de ces rapports, de l'assistance mutuelle des États membres dans la mise en œuvre de la présente directive et des efforts conjoints des États membres pour améliorer la sécurité routière en général, les États membres sont encouragés à échanger régulièrement des informations entre eux et avec la Commission sur leurs bonnes pratiques en ce qui concerne les mesures de sécurité routière liées aux conducteurs, par exemple des formations de sensibilisation aux risques, des dispositifs concernant les conducteurs novices, l'attention portée aux usagers vulnérables de la route, la formation tout au long de la vie ou le suivi de l'aptitude des conducteurs à conduire. Ces échanges peuvent s'inscrire dans le cadre d'un projet, tels que l'Observatoire européen de la sécurité routière et les échanges en matière de sécurité routière dans l'UE, ou de réunions régulières d'un groupe d'experts. Les différences de méthodes, de pratiques et de caractéristiques nationales entre les États membres constituent une source précieuse d'apprentissage mutuel et d'échange de bonnes pratiques.

(60)

Les évolutions et innovations technologiques dans le domaine des véhicules à carburant de substitution, qui ont une incidence sur la masse des véhicules, continuent d'influencer le cadre réglementaire régissant les permis de conduire. Étant donné que ce cadre est techniquement complexe, il devrait évoluer d'une façon assurant la sécurité juridique et respectant le principe de neutralité technologique, en veillant à ce que les règles ne favorisent ni ne désavantagent de manière injustifiée des technologies spécifiques, mais fournissent plutôt un cadre équitable et à l'épreuve du temps. Par conséquent, la Commission devrait suivre les progrès technologiques dans le domaine des véhicules à carburant de substitution et évaluer leur incidence sur la progressivité et les équivalences entre catégories de permis de conduire, de manière à ce qu’un cadre réglementaire clair, équilibré et à jour, qui préserve la sécurité routière sans étouffer l'innovation, soit en place.

(61)

Afin d'atteindre les objectifs de la présente directive, et notamment d'adapter les annexes à toute évolution technique, opérationnelle ou scientifique, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification des parties des annexes de la présente directive qui régissent les spécifications concernant les permis de conduire physiques, la modification de la partie des annexes de la présente directive qui fixe les spécifications concernant les permis de conduire mobiles, la modification de la partie des annexes de la présente directive qui régit les règles relatives aux codes nationaux et de l'Union applicables, la modification des annexes de la présente directive précisant certaines exigences minimales concernant la délivrance, la validité et le renouvellement des permis de conduire, et la modification des annexes établissant les normes minimales applicables aux examinateurs du permis de conduire. Il convient d'accorder cette délégation pour une période de cinq ans, étant donné que des évolutions techniques, opérationnelles et scientifiques affectant les domaines régis par ces annexes se produisent fréquemment. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (11). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(62)

La Commission devrait mettre en place un groupe d'experts spécialisé sur les permis de conduire et les questions connexes, afin d'être en mesure de faire appel, chaque fois que cela est nécessaire, à un éventail d'expertises pertinentes aux fins de l'exercice de son habilitation à adopter des actes délégués, ainsi que de faciliter et d'encourager les échanges au niveau de l'Union entre les parties prenantes et les experts des États membres sur toutes les questions liées au permis de conduire, aux procédures de délivrance de permis, à l'amélioration de la sécurité routière et à la suppression des obstacles administratifs qui entravent les citoyens ou les entreprises. En particulier, le groupe d'experts devrait faciliter l'échange de bonnes pratiques sur les exigences en matière d'âge et d'aptitude pour les demandeurs de permis de conduire, sur les avantages des systèmes de permis de conduire progressif et de l'apprentissage tout au long de la vie, sur les effets des nouvelles technologies telles que le permis de conduire mobile et la conduite automatisée ou assistée, sur la facilitation de la suppression des obstacles à la libre circulation des titulaires de permis de conduire non reconnus mutuellement, tels que ceux qui s'appliquent aux engins mobiles non routiers, et sur les règles relatives à la formation et à l'examen des nouveaux conducteurs.

(63)

Afin d'assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission pour fixer des dispositions détaillées concernant les caractéristiques d'interopérabilité et les mesures de sécurité à respecter par les codes QR intégrés dans les permis de conduire physiques et des dispositions concernant l'aspect visuel, l'interopérabilité, les essais, les normes de mise à jour des données et des enregistrements, ainsi que la sécurité des permis de conduire mobiles, les mesures organisationnelles concernant le traitement et la protection des données à caractère personnel, et les normes techniques et de sécurité pour l'échange des permis de conduire mobiles et les listes de confiance des émetteurs de confiance pour la vérification des permis de conduire mobiles, y compris les caractéristiques de vérification et l'interface avec les systèmes nationaux, dans la mesure du possible, en tenant également compte du cadre général et des spécifications techniques nécessaires à la reconnaissance de ces permis de conduire par les autorités de pays tiers et pour fixer un ensemble commun de règles régissant le fonctionnement du réseau des permis de conduire de l'UE, y compris les exigences opérationnelles, techniques et d'interface détaillées, afin d'assurer l'interopérabilité entre les systèmes nationaux reliés au réseau des permis de conduire de l’UE, la protection des données à caractère personnel échangées par l'intermédiaire du réseau des permis de conduire de l’UE et le fonctionnement adéquat de toutes les fonctionnalités de ce réseau prévues par le droit de l'Union et le droit national. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011.

(64)

La Commission devrait adopter des actes d'exécution immédiatement applicables, lorsque, dans des cas dûment justifiés liés à la prolongation de la durée de validité administrative des permis de conduire dans l'ensemble de l'Union, des raisons d'urgence impérieuses liées à un cas de crise l'exigent.

(65)

Par souci de cohérence, il convient de modifier le règlement (UE) 2018/1724 et la directive (UE) 2022/2561, qui traite de certaines questions couvertes par la présente directive.

(66)

Il y a lieu d'abroger la directive 2006/126/CE et le règlement (UE) no 383/2012 de la Commission (12).

(67)

Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir réduire considérablement le nombre de victimes d'accidents de la circulation dans l'Union et de faciliter la libre circulation des citoyens en prévoyant des règles uniformes en ce qui concerne le droit de conduire et la délivrance, le renouvellement et la reconnaissance mutuelle des permis de conduire, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres, puisque les règles nationales régissant la délivrance, le renouvellement, le remplacement et l'échange des permis de conduire entraîneraient des exigences si diverses que le niveau de sécurité routière et de libre circulation des citoyens prévu par les règles harmonisées ne pourrait pas être atteint, mais peuvent, en raison de la nature de la circulation routière et la nécessité d’établir des exigences minimales communes, l’être mieux au niveau de l'Union, l'Union peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(68)

Le Contrôleur européen de la protection des données a été consulté conformément à l'article 42, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil (13) et a rendu un avis le 25 avril 2023 (14).

(69)

Conformément à la déclaration politique commune du 28 septembre 2011 des États membres et de la Commission sur les documents explicatifs (15), les États membres se sont engagés à joindre à la notification de leurs mesures de transposition, dans les cas où cela se justifie, un ou plusieurs documents expliquant le lien entre les éléments d'une directive et les parties correspondantes des instruments nationaux de transposition. En ce qui concerne la présente directive, le législateur estime que la transmission de ces documents est justifiée,

1)

«permis de conduire», un document, physique, numérique ou les deux, qui certifie le droit de conduire des véhicules à moteur et indique les conditions dans lesquelles son titulaire est autorisé à conduire;

2)

«permis de conduire physique», un permis de conduire se présentant sous forme physique;

3)

«permis de conduire mobile», un permis de conduire se présentant sous forme numérique;

4)

«véhicule à moteur», tout véhicule routier pourvu d'un moteur de propulsion, à l'exception des véhicules qui se déplacent sur rails;

5)

«véhicule à deux roues», un véhicule visé à l'article 4, paragraphe 2, point a), du règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil (17);

6)

«véhicule à trois roues», un véhicule visé à l'article 4, paragraphe 2, point b), du règlement (UE) no 168/2013;

7)

«quadricycle léger», un véhicule visé à l'article 4, paragraphe 2, point f), du règlement (UE) no 168/2013;

8)

«motocycle», un véhicule à deux roues avec ou sans side-car, visé à l'article 4, paragraphe 2, points c) et d), du règlement (UE) no 168/2013;

9)

«tricycle motorisé», un véhicule muni de trois roues symétriques, visé à l'article 4, paragraphe 2, point e), du règlement (UE) no 168/2013;

10)

«automobile», tout véhicule à moteur servant normalement au transport sur route de personnes ou de marchandises ou à la traction sur route des véhicules utilisés pour le transport des personnes ou de marchandises, y compris les trolleybus;

11)

«trolleybus», tout véhicule pouvant être relié à une ligne électrique et ne circulant pas sur rails;

12)

«quadricycle lourd», un véhicule visé à l'article 4, paragraphe 2, point g), du règlement (UE) no 168/2013;

13)

«autocaravane», un véhicule à usage spécial de la catégorie M visé à l'article 4 et à l'annexe I, point 5.1, du règlement (UE) 2018/858;

14)

«crise», un événement exceptionnel, inattendu et soudain, naturel ou d'origine humaine, de nature et d'ampleur extraordinaires, qui se produit à l'intérieur ou à l'extérieur de l'Union, qui a des incidences directes ou indirectes importantes sur le domaine du transport routier et qui empêche également les titulaires de permis de conduire ou les autorités nationales compétentes d’effectuer les procédures nécessaires à leur renouvellement, ou restreint considérablement la possibilité d’y parvenir.

a)

Au paragraphe 2, le point suivant est ajouté:

(*1) Directive (UE) 2025/2205 du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2025 relative au permis de conduire, modifiant le règlement (UE) 2018/1724 du Parlement européen et du Conseil et la directive (UE) 2022/2561 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant la directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil et le règlement (UE) no 383/2012 de la Commission (JO L, 2025/2205, 5.11.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2025/2205/oj).»;"

b)

le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

a)

dans la deuxième colonne, à la ligne «Déménagement», la cellule suivante est ajoutée: «Obtention ou renouvellement du permis de conduire»;

b)

dans la troisième colonne, à la ligne «Déménagement», la cellule suivante est ajoutée: «Délivrance, échange et remplacement des permis de conduire de l'Union».