Décision (UE) 2015/1071 de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l’aide d’État SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN) mise à exécution par l’Allemagne en faveur de l’aéroport de Sarrebruck et des compagnies aériennes utilisant cet aéroport [notifiée sous le numéro C(2014) 5062] (Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi)Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

(1)

Dans une question parlementaire de 2008, Hiltrud Breyer, membre du Parlement européen, a soulevé la question du financement public de la société holding de transport du Land de Sarre (ci-après «vh Saar») et de l’aéroport de Sarrebruck, ainsi que des réductions accordées aux compagnies aériennes utilisant cet aéroport (3). Le commissaire Tajani a répondu à cette question le 5 septembre 2008. Une plainte a également été enregistrée sous le numéro CP 171/2008.

(2)

Dans sa question, Mme Breyer alléguait que vh Saar avait reçu 1 1 0 00 000 EUR sous la forme d’une augmentation de capital financée sur le budget d’État du Land de Sarre. Selon elle, ces fonds avaient servi à compenser les pertes encourues par la société qui exploitait l’aéroport, laquelle appartenait à une filiale de vh Saar. Mme Breyer affirmait que l’exploitant aéroportuaire, sa société mère et vh Saar étaient liés par des accords de compensation des résultats. Ce montage aurait eu pour objectif de subventionner en toute discrétion et de manière permanente l’aéroport qui n’était pas rentable.

(3)

La Commission a demandé à l’Allemagne un complément d’information les 31 juillet 2008, 24 septembre 2010, 24 mars 2011 et 8 août 2011. L’Allemagne a répondu à ces demandes et fourni des informations complémentaires les 4 novembre 2008, 17 janvier 2011, 14 juin 2011 et 7 octobre 2011.

(4)

Par lettre du 22 février 2012, la Commission a informé l’Allemagne de sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne concernant cette aide.

(5)

La décision de la Commission d’ouvrir cette procédure (ci-après dénommée «décision d’ouverture de la procédure») a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (4). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur l’aide en cause.

(6)

Le 20 août 2012, la Commission a reçu des observations d’une partie intéressée — Air Berlin. Le 1er octobre 2012, la Commission a transmis ces observations à l’Allemagne, laquelle avait la possibilité de réagir dans un délai d’un mois; l’Allemagne a présenté ses observations par lettre du 29 octobre 2012. Des particuliers ont adressé leurs observations dans le cadre de la procédure, affirmant que le financement public accordé à l’aéroport constituait une aide d’État.

(7)

À la suite de l’ouverture de la procédure formelle d’examen, la Commission a demandé un complément d’information les 24 février 2012, 23 avril 2012, 16 octobre 2012, 26 novembre 2013 et 14 mars 2014. L’Allemagne a répondu à ces requêtes et communiqué des informations complémentaires les 17 avril 2012, 4 mai 2012, 14 décembre 2012, 14 janvier 2014 et 3 avril 2014.

(8)

Le 24 février 2014, la Commission a informé l’Allemagne que les lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes pour 2014 (ci-après «lignes directrices pour le secteur aérien») avaient été adoptées le 20 février 2014 (5) et a invité cette dernière à transmettre ses observations dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la publication de ces nouvelles lignes directrices au Journal officiel. L’Allemagne a répondu le 6 mai 2014.

(9)

Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne le 4 avril 2014 (6). Elles remplacent les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien (7).

(10)

Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre leurs observations sur l’application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, cette fois-ci dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la date de publication de ladite communication (8). Air Berlin a transmis ses observations le 5 mai 2014.

(11)

Le 17 juin 2014, l’Allemagne a informé la Commission qu’elle acceptait à titre exceptionnel que la décision soit adoptée en langue anglaise.

(12)

L’aéroport de Sarrebruck est l’aéroport de la capitale du Land de Sarre, Sarrebruck. Selon des informations accessibles au public, l’aéroport a été inauguré en 1928 et exploité jusqu’en 1939, année où il a été fermé après que la guerre a éclaté. L’aéroport a repris ses activités en 1966, avec la construction d’une piste moderne adaptée à des avions moyen-courriers. En 1999 a débuté la construction d’un nouveau terminal nécessitant un investissement de quelque 1 1 8 00 000 EUR. Ce nouveau terminal qui, selon des informations accessibles au public, a été conçu pour accueillir jusqu’à 8 00 000 passagers par an («pax») a été inauguré en mai 2005. Cependant, en raison de contraintes liées à l’infrastructure de sécurité, l’Allemagne fait observer que la capacité effective de l’aéroport n’est que de 7 00 000 pax.

(13)

Les tableaux 1 et 2 illustrent le développement de l’aéroport exprimé en nombre de passagers et de mouvements d’aéronefs. À l’aéroport de Sarrebruck, le trafic de fret est négligeable.

Tableau 1

Nombre de passagers 1998-2012 (9)

Tableau 2

Mouvements d’aéronefs (10)

(14)

Le développement de l’aéroport a surtout été marqué, d’une part, par le départ de la compagnie Hapag Lloyd en 2006 et, d’autre part, par l’arrivée d’Air Berlin en 2007. Jusqu’à ce qu’elle décide de relocaliser ses activités dans l’aéroport voisin de Zweibrücken, la compagnie charter Hapag Lloyd (aujourd’hui appelée «TUIFly») a contribué au trafic total de l’aéroport de Sarrebruck à hauteur de plus de 1 90 000 passagers. L’arrivée d’Air Berlin, pour sa part, a marqué une hausse significative du trafic de vols commerciaux réguliers à Sarrebruck. En conséquence, alors que jusqu’en 2006, les vols charters ont dominé les activités de l’aéroport de Sarrebruck, les vols réguliers sont, depuis 2007, à l’origine de la majeure partie du trafic passagers.

(15)

En ce qui concerne l’avenir, l’Allemagne a déclaré que, selon les projections les plus récentes en matière de trafic aérien (août 2010), le nombre de passagers devrait atteindre […] (*1) unités en 2020.

(16)

L’aéroport de Sarrebruck est situé à quelque 10 km au sud-est de la ville de Sarrebruck. Les autres aéroports les plus proches sont (11):

(17)

L’Allemagne a déclaré que la grande majorité des passagers est originaire de la région. Elle fait valoir que 71 % des passagers proviennent du Land de Sarre, 15 % de la partie occidentale de la Rhénanie-Palatinat (comprenant la région de Zweibrücken) et quelque 14 % de France, du Luxembourg et de la région de Trèves. Il est prévu que le nombre de passagers augmente suite, également, à un accroissement de la demande en provenance de la région de la Sarre.

(18)

En 1997, Flughafen Saarbrücken GmbH, société anciennement propriétaire et exploitante de l’aéroport, a été scindée en deux sociétés distinctes: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (ci-après «FSBG»), chargée de l’exploitation de l’aéroport, et Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (ci-après «FSBesitzG»), propriétaire de l’aéroport et responsable de l’entretien des infrastructures. En contrepartie de l’utilisation et de l’exploitation commerciale de l’aéroport, FSBG devait verser à FSBesitzG une redevance au titre d’un crédit-bail.

(19)

Jusqu’au 30 juin 2007, FSBG était détenue à 48 % par FSBesitzG, à 51 % par Fraport AG (exploitant de l’aéroport de Francfort-sur-le-Main) et à 1 % par la ville de Sarrebruck. FSBesitzG était, quant à elle, détenue à 99,9 % par vh Saar et à 0,1 % par le Land de Sarre. Vh Saar a toujours été la propriété directe du Land de Sarre.

(20)

Le 30 juin 2007, Fraport AG a cédé sa part de FSBG à FSBesitzG, laquelle détenait dès lors 99 % de FSBG. Au début de l’année 2008, les deux sociétés ont fusionné pour recréer Flughafen Saarbrücken GmbH (dénommée ci-après «FSG»), reproduisant ainsi, pour l’essentiel, la situation qui existait avant la privatisation partielle en faveur de Fraport AG en 1997. Depuis 2008, FSG est détenue à 100 % par vh Saar.

(21)

Vh Saar a été créée en 1996 par le ministère de l’économie et des finances du Land de Sarre. La société avait pour objet «la coordination des activités liées à la construction, à l’extension et à l’exploitation des ports et aéroports publics du Land de Sarre». La conclusion d’un contrat de domination avec FSG était prévue dans les statuts de vh Saar. Le conseil d’administration et le conseil de surveillance sont nommés par le gouvernement fédéral du Land de Sarre en sa qualité d’actionnaire unique. Outre FSG, vh Saar détient également Hafenbetriebe Saarland GmbH (ci-après dénommée «HSG»), propriétaire et exploitant de plusieurs ports du Land de Sarre.

(22)

FSBesitzG, fondée le 4 juillet 1997 en tant que successeur juridique de la FSG originelle, avait pour objet «la construction, l’entretien et la location de l’aéroport ainsi qu’une prise de participation dans FSBG». Le conseil de surveillance était nommé par le gouvernement du Land de Sarre et son président était désigné par le ministère du Land de Sarre responsable du secteur de l’aviation. La direction de la société devait se conformer aux instructions émanant du ministère de l’économie et des finances au moment d’exercer son droit de vote à l’assemblée des actionnaires de FSBG.

(23)

FSBG, fondée le 4 juillet 1997, avait pour objet l’exploitation de l’aéroport de Sarrebruck. La direction était nommée par l’assemblée des actionnaires à une majorité de 75 %. Le conseil de surveillance était constitué de dix membres, dont cinq étaient nommés, respectivement, par Fraport AG et par FSBesitzG. Après 2006, le conseil était constitué de six membres, dont deux étaient désignés par Fraport AG et quatre par FSBesitzG.

(24)

FSG, fondée le 30 août 2008, a pour objet l’exploitation de l’aéroport de Sarrebruck au service d’entreprises de l’aviation civile et d’entreprises auxiliaires. Les membres du conseil d’administration et du conseil de surveillance sont nommés par le gouvernement fédéral du Land de Sarre. Le président du conseil de surveillance est désigné par le ministère responsable de l’aviation.

(25)

La Commission a examiné plusieurs mesures concernant l’aéroport de Sarrebruck. Elle a apprécié si lesdites mesures constituaient une aide d’État et si cette aide d’État pouvait être jugée compatible avec le marché intérieur.

(26)

Les mesures suivantes ont été examinées au motif qu’elles pouvaient constituer une aide d’État en faveur de vh Saar, de FSG et de FSBesitzG:

(27)

Le contrat de crédit-bail conclu entre FSBesitzG et FSBG a été considéré comme susceptible de constituer une aide d’État en faveur de FSBG.

(28)

Les mesures suivantes ont été examinées au motif qu’elles pouvaient constituer une aide d’État en faveur de diverses compagnies aériennes exerçant leurs activités à l’aéroport de Sarrebruck:

(29)

Vh Saar est liée financièrement à sa filiale — FSBesitzG jusqu’au 30 août 2008 et FSG ensuite — par un accord de compensation des résultats, de sorte que vh Saar a couvert toutes les pertes encourues par ces sociétés. Dans le même temps, vh Saar a perçu des bénéfices générés par sa seconde filiale — HSG — et bénéficié d’injections directes de capital de la part de son unique actionnaire, le Land de Sarre. Grâce à ces fonds, vh Saar a toujours été en mesure de couvrir les pertes de FSBesitzG/FSG. L’accord de compensation des résultats a été conclu, au départ, par vh Saar et par le prédécesseur juridique de FSBesitzG, FSG, le 1er janvier 1997. Après avoir été rétablie, FSG a succédé dans cet accord à FSBesitzG.

(30)

FSBG, juridiquement séparée de FSBesitzG jusqu’en 2008, a régulièrement réalisé des bénéfices jusqu’en 2006. Ces bénéfices étaient soit distribués aux actionnaires (jusqu’au 30 juin 2007, FSBesitzG et Fraport AG), auquel cas ils étaient enregistrés comme recettes dans le bilan des actionnaires de l’année suivante, soit réinvestis. En 2007, après que FSBesitzG est devenue l’actionnaire unique de FSBG, l’importante perte annuelle a été compensée par une injection de capital correspondante de la part de FSBesitzG. FSBesitzG et FSBG ont fusionné au début de l’année 2008, de sorte que la perte combinée sera à partir de là couverte par vh Saar.

(31)

Depuis l’année 2000, les pertes de FSBesitzG/FSG et les injections de capital correspondantes effectuées par vh Saar, elles-mêmes financées par des injections de capital de la part du Land de Sarre et par d’autres revenus, ont évolué comme suit:

Tableau 3

Pertes annuelles de FSBesitzG/FSG en EUR

(32)

La perte estimée de FSG pour l’exercice 2013 s’élève à 9 4 27 000 EUR.

(33)

Durant la période 2000-2012, l’EBITDA de FSBesitzG/FSG a évolué comme suit:

Tableau 4

Évolution de l’EBITDA en EUR (12)

(34)

Pour l’exercice 2013, l’EBITDA de FSG devrait être à nouveau négatif et s’élever à - 5 1 44 000 EUR.

(35)

L’Allemagne a déclaré que, pendant la période 2000-2009, la plupart des coûts correspondent à des investissements réalisés dans l’infrastructure et à l’entretien de cette dernière, au versement d’intérêts de prêts contractés afin de financer les investissements dans l’infrastructure ainsi qu’à des dépenses effectuées à des fins de sécurité/sûreté. Elle affirme que le coût total de ces activités s’élève approximativement à […]. Selon elle, ces coûts ne sont pas liés à la prestation de services aéroportuaires mais résultent exclusivement de la création et de l’exploitation de l’infrastructure.

Tableau 5

Coûts liés à l’infrastructure et à la sécurité/sûreté pendant la période 2000-2009

(36)

L’Allemagne (14) a précisé qu’au cours de la période 2000-2009, les opérations suivantes ont été réalisées dans le cadre des investissements et de l’entretien:

(37)

La capacité de l’ancien terminal était de 3 90 000 passagers par an (15). Cette capacité a été dépassée pour la première fois en 1996. Cette année-là, le nombre annuel de passagers enregistrés à l’aéroport de Sarrebruck a atteint 3 95 000 unités et a continué de croître jusqu’en 2000 pour atteindre 4 84 566 passagers. Selon l’Allemagne, l’ancien terminal était fréquemment saturé, notamment pendant les mois de grands départs (période estivale), de sorte que les temps d’attente s’allongeaient, les zones de passagers étaient surpeuplées et certains passagers étaient contraints d’attendre à l’extérieur du terminal. En outre, l’ancien terminal ne répondait plus aux normes de sécurité. Le nouveau terminal est doté d’un nouveau système de sécurité. L’ancien terminal sert aujourd’hui de zone d’attente et de zone d’embarquement.

(38)

En 2009-2010, la piste et la zone de sécurité ont été aménagées. Cet aménagement comprenait un certain nombre de mesures de construction et de sécurité prises pour augmenter la sécurité de l’infrastructure aéroportuaire et pour en garantir la conformité aux normes de sécurité applicables. En particulier, l’emplacement des feux de piste a été adapté pour envoyer de meilleurs signaux aux pilotes, des feux de protection de piste ont été installés et la superstructure de l’angle de piste a été adaptée pour répondre aux besoins des aéronefs modernes.

(39)

En 2009-2010 également, des travaux d’entretien ont été effectués sur la piste afin d’éviter tout dommage aux aéronefs exploités dans l’aéroport.

(40)

Dans un premier temps, il a été observé dans la décision d’ouverture que le financement de vh Saar par le Land de Sarre et de FSBesitzG/FSG par vh Saar constituait un transfert de ressources publiques, soit directement, soit parce que vh Saar était entièrement contrôlée par le Land de Sarre et que les actions menées étaient imputables à ce dernier. Les activités de FSBesitzG, de FSGB et de FSG ainsi qu’éventuellement celles de vh Saar elle-même constituaient également des activités économiques.

(41)

Il a été précisé dans la décision d’ouverture que, d’après les informations disponibles, vh Saar n’a bénéficié elle-même d’aucun avantage, dans la mesure où elle a manifestement transféré à FSBesitzG/FSG la totalité des fonds reçus du Land de Sarre. L’Allemagne a été invitée à fournir de plus amples informations afin de déterminer si vh Saar a conservé certains fonds publics en vue de les utiliser à d’autres fins ou pour une autre activité. Quant à FSBesitzG/FSG, la décision d’ouverture fait valoir que les fonds reçus de vh Saar ont permis de diminuer les coûts que l’aéroport aurait dû normalement supporter, ce qui constitue dès lors un avantage économique.

(42)

La décision d’ouverture porte ensuite sur la question de savoir si ce financement pouvait être qualifié de compensation au titre d’un service d’intérêt économique général (SIEG) conformément à la jurisprudence Altmark. Il a été constaté que, sur la base des informations disponibles, le quatrième critère Altmark ne semblait pas être respecté. Plus précisément, il a été relevé que l’exploitation de l’aéroport n’a jamais été soumise à une procédure de marché public et que le financement n’a pas été fondé sur une analyse des coûts qu’une entreprise classique, bien gérée et disposant des moyens nécessaires, aurait encourus. Étant donné que les critères Altmark sont cumulatifs, cette constatation suffisait à justifier la conclusion provisoire selon laquelle le financement ne pouvait être considéré comme une compensation au titre d’un SIEG conformément à la jurisprudence citée.

(43)

Sur la base des informations disponibles, il n’est pas apparu non plus que le financement pouvait être justifié comme étant conforme au comportement d’un opérateur en économie de marché (OEM) avisé. Il a été relevé en particulier que l’Allemagne n’avait pas présenté de plan d’exploitation ni aucun autre document démontrant qu’un bénéfice pouvait être attendu. Au contraire, les pertes annuelles croissantes montraient plutôt que l’aéroport ne serait pas viable sans le soutien financier du Land de Sarre, par l’intermédiaire de vh Saar, ce qui pouvait indiquer que l’aéroport était une entreprise en difficulté. La Commission a dès lors conclu à titre provisoire que le financement de l’aéroport par vh Saar ne répondait pas au critère de l’OEM et a invité l’Allemagne à s’exprimer sur la situation financière de l’aéroport.

(44)

Il a été enfin constaté que le financement en cause était sélectif, que la mesure faussait ou menaçait de fausser la concurrence et que, étant donné le voisinage immédiat de plusieurs aéroports situés dans d’autres États membres, les échanges intérieurs de l’Union étaient susceptibles d’être affectés. La Commission a, par conséquent, conclu à titre provisoire que le financement constituait effectivement une aide d’État conformément à l’article 107, paragraphe 1, du traité.

(45)

Dans un premier temps, on a cherché à déterminer si le financement de l’aéroport pouvait être qualifié d’aide compatible au titre de la décision de 2005 relative aux SIEG (16). Il a été observé qu’aucune information disponible ne permettait de démontrer que, sans la présence de l’aéroport, la région dans laquelle il se trouvait serait isolée au point que son développement social et économique s’en trouverait affecté. Comme il apparaît que la zone d’attraction de l’aéroport de Sarrebruck pouvait être également desservie par d’autres aéroports de la région, la Commission a conclu à titre provisoire qu’il serait de toute évidence erroné de qualifier l’exploitation de l’aéroport de Sarrebruck de SIEG au titre de la décision de 2005 relative aux SIEG.

(46)

La décision d’ouverture faisait valoir, en outre, qu’en tout état de cause, l’aéroport n’était pas chargé de manière appropriée de fournir un SIEG sous la forme de services aéroportuaires, qu’il n’était pas établi clairement que le financement se limitait aux activités de base de l’aéroport et que les paramètres de compensation n’étaient pas définis au préalable. En conséquence, la Commission est parvenue à la conclusion provisoire selon laquelle le financement ne remplissait pas les conditions définies dans la décision de 2005 relative aux SIEG.

(47)

L’examen a aussi porté sur la question de savoir si les conditions fixées à la section 4.2 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien étaient respectées. Ces conditions sont semblables à celles contenues dans la décision de 2005 relative aux SIEG. L’absence de mandat en bonne et due forme et de dispositions limitant le financement de l’aéroport à ses activités de base, entre autres, a conduit à la conclusion provisoire selon laquelle le financement ne pouvait être considéré comme étant compatible conformément à la section 4.2 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(48)

Il a ensuite été examiné dans la décision d’ouverture si le financement pouvait être compatible conformément à la section 4.1 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. Il a été constaté que l’accord de compensation des résultats n’avait pas spécifiquement pour objet de financer des investissements d’infrastructure mais qu’il couvrait simplement toutes les pertes résultant des activités aéroportuaires. Il a ensuite été relevé qu’un tel instrument pouvait difficilement avoir un effet d’incitation sur le plan des investissements et que l’Allemagne prévoyait uniquement un EBITDA positif pour 2020 mais pas de résultat général positif. Enfin, il a été estimé que l’exploitation de l’aéroport semblait porter atteinte à l’exploitation de l’aéroport voisin de Zweibrücken. Aussi la Commission a-t-elle exprimé des doutes quant à la compatibilité du financement conformément à la section 4.1 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(49)

La décision d’ouverture a porté, enfin, sur l’examen de la compatibilité éventuelle du financement avec les lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration (17). L’Allemagne a été invitée à préciser si l’aéroport pouvait être considéré comme une entreprise en difficulté et si, le cas échéant, des mesures avaient été prises à la lumière des lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration.

(50)

En conclusion, la Commission a adopté provisoirement une position selon laquelle le financement de vh Saar, de FSBesitzG et de FSG par le biais de subventions directes accordées à vh Saar par le Land de Sarre et d’injections de capital effectuées par vh Saar en faveur de FSBesitzG/FSG constituait une aide d’État. Sur la base des informations disponibles, la Commission a également émis des réserves quant à la compatibilité de cette aide avec le marché intérieur.

(51)

À partir de 1998, l’Allemagne a transféré à l’aéroport plusieurs parcelles de terrain qui, selon les informations communiquées par l’Allemagne, totalisaient une valeur de 2 40 000 EUR. Seules trois de ces parcelles ont été transférées après 2000. Selon l’Allemagne, ces parcelles totalisaient une valeur de […]. Au cours des années 2002 et 2003, deux parcelles ont été transférées […] et, au cours de l’année 2004, l’aéroport a fait l’acquisition d’une parcelle au prix de […].

(52)

La décision d’ouverture faisait valoir, tout d’abord, que le transfert de terrains appartenant à l’État constituait un transfert de ressources d’État. Étant donné que l’exploitation et la construction d’infrastructures aéroportuaires ne doivent être considérées comme une tâche relevant du contrôle des aides d’État qu’à compter de la date de l’arrêt rendu dans l’affaire «Aéroports de Paris» (le 12 décembre 2000), seuls les transferts effectués ultérieurement à cette date pouvaient être pris en compte pour un examen au titre du contrôle des aides d’État. L’Allemagne a été invitée à préciser quelles parcelles de terrain avaient été transférées après l’année 2000 et quelle en était la valeur. La Commission a constaté en outre que le transfert ne répondait pas au critère de l’OEM, qu’il présentait un caractère sélectif et qu’il faussait la concurrence et affectait les échanges à l’intérieur de l’Union, pour les mêmes motifs que ceux évoqués pour le financement général.

(53)

L’Allemagne a fait valoir que le transfert des terrains répondait, du moins en partie, à des impératifs de sécurité ou de sûreté (tels que la construction de clôtures de sécurité), de sorte que ces mesures ne pouvaient constituer une aide d’État aux fins de l’article 107, paragraphe 1, du traité. La Commission a demandé à l’Allemagne de préciser quelles mesures étaient directement liées à la sécurité du trafic aérien et à l’exercice des prérogatives de puissance publique, et a émis des réserves quant au fait que la construction de clôtures de sécurité puisse avoir comme seul objet la sécurité des opérations aéroportuaires, de sorte que celle-ci relevait également des coûts nécessairement liés à l’activité économique que constitue l’exploitation d’un aéroport. L’Allemagne a été également invitée à expliquer si les mêmes règles en matière de financement public d’activités relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique s’appliquaient à tous les aéroports nationaux, ou si certains aéroports devaient supporter personnellement des coûts qui, dans le cas d’autres aéroports, étaient couverts par l’État.

(54)

En conséquence, la conclusion provisoire de la décision d’ouverture est que le transfert de terrains constituait une aide d’État aux fins de l’article 107, paragraphe 1, du traité.

(55)

La décision d’ouverture revient sur le fait qu’il incombait aux États membres de faire valoir les éventuels motifs justifiant la compatibilité de la mesure en cause et de démontrer que les conditions pertinentes étaient réunies. Il a été observé qu’étant donné que l’Allemagne ne pensait pas que le transfert des terrains en question puisse constituer une aide d’État, celle-ci n’avait présenté aucun argument relatif à la compatibilité. La Commission a invité l’Allemagne à expliquer si le transfert de terrains pouvait être compatible avec les lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration. La Commission a en outre déclaré que, sur la base des informations disponibles au moment de l’adoption de la décision d’ouverture, elle doutait que la mesure en cause soit compatible avec le marché intérieur.

(56)

Le Land de Sarre a octroyé des garanties à FSBesitzG à trois reprises (deux garanties en 1998 et une en 1999), chaque fois sans percevoir une quelconque rémunération. En outre, le Land de Sarre a émis deux lettres de confort au titre de sûretés pour deux prêts contractés par vh Saar, que cette dernière a ensuite transférés à FSBesitzG.

Tableau 6

Garanties et lettres de confort

(57)

La décision d’ouverture établit le constat que, pour les mêmes motifs que ceux indiqués au considérant 52, seules les garanties accordées après 2000 étaient pertinentes pour l’évaluation de l’aide d’État. Compte tenu des informations disponibles à l’époque, la Commission est partie de l’hypothèse que la garantie couvrant un prêt s’élevant à 1 1 4 53 000 EUR avait été accordée après 2000. Elle a précisé que, dans la mesure où la garantie de ce prêt ainsi que les lettres de confort émises pour les prêts de 2005 et de 2006 contractés par vh Saar couvraient l’intégralité des prêts et que le Land de Sarre n’avait pas perçu de rémunération pour cette garantie et ces lettres de confort, ces garanties semblaient constituer une aide d’État conformément à la communication relative aux garanties (18). En ce qui concerne le caractère sélectif de la mesure, la distorsion de la concurrence et l’effet sur les échanges, les mêmes considérations que celles énoncées pour le financement général de FSBesitzG/FSG par vh Saar ont été formulées.

(58)

La décision d’ouverture part de l’hypothèse que la garantie couvrant le prêt d’un montant de 1 1 4 53 000 EUR a été octroyée après l’année 2000. Compte tenu du fait que le prêt sous-jacent a servi à financer la construction du nouveau terminal, la décision d’ouverture a évalué la compatibilité de la garantie au regard de la section 4.1 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. La conclusion provisoire est qu’il n’était pas certain que le nouveau terminal serve un objectif d’intérêt général clairement défini (puisqu’il n’était pas clairement établi que d’autres aéroports voisins ne puissent pas couvrir également la zone d’attraction de l’aéroport de Sarrebruck), que le terminal soit indispensable au fonctionnement de l’aéroport, qu’il présente des perspectives d’utilisation satisfaisantes à moyen terme (puisque l’Allemagne n’avait communiqué aucune donnée précisant à quel moment l’aéroport serait rentable), que tous les utilisateurs aient accès aux infrastructures de manière égale et non discriminatoire (puisqu’il n’était pas clairement établi que tous bénéficiaient des mêmes avantages que Cirrus et Air Berlin) et qu’il affecte, enfin, l’évolution des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt de l’Union.

(59)

En ce qui concerne les lettres de confort de 2005 et de 2006, la décision d’ouverture indique que l’Allemagne n’avait pas précisé à quel objectif répondaient les prêts sous-jacents. Pour ce motif, et dans la mesure où l’Allemagne n’a pas présenté d’arguments relatifs à la compatibilité de ces mesures, la Commission a conclu à titre provisoire que l’aide d’État induite par ces mesures était incompatible avec le marché intérieur.

(60)

À la suite de la séparation de la FSG originelle en FSBesitzG et FSBG en 1997, FSBG a loué les infrastructures aéroportuaires auprès de FSBesitzG. Conformément au contrat de crédit-bail du 7 juillet 1997, FSBG devait verser, outre une taxe sur le chiffre d’affaires, une redevance annuelle fixe de […]. Le 3 août 2006, FSBG et FSBesitzG ont conclu un nouveau contrat de crédit-bail applicable rétroactivement à partir du 1er juillet 2006.

(61)

Aux termes du contrat de 2006, la redevance locative annuelle fixe a été établie à […] par an. En outre, FSBG devait transférer un certain pourcentage de son bénéfice annuel. […].

(62)

Sur la base de ces contrats, FSBG a versé les montants suivants pour la location des infrastructures aéroportuaires auprès de FSBesitzG:

Tableau 7

Redevances locatives versées par FSBG

(63)

Étant donné que FSBG et FSBesitzG ont fusionné au début de l’année 2008, aucune redevance locative n’était due à compter de cette date.

(64)

La décision d’ouverture établit tout d’abord le constat que le contrat de crédit-bail modifié a été conclu entre FSBesitzG et FSBG, donc sans l’intervention directe d’un quelconque pouvoir public. Elle souligne cependant que FSBesitzG était intégralement détenue par des pouvoirs publics (0,1 % appartenant directement au Land de Sarre et 99,9 % appartenant à vh Saar, elle-même appartenant intégralement au Land de Sarre) et devenait, à ce titre, une entreprise publique. En outre, en raison des divers mécanismes de contrôle, le Land de Sarre exerçait un contrôle complet sur FSBesitzG de sorte qu’il a été conclu à titre provisoire que, s’il s’avérait que le contrat de crédit-bail avait octroyé à FSBG un avantage sous la forme de taux de location inférieurs au prix du marché, cet avantage impliquerait un transfert de ressources d’État et serait imputable à l’État.

(65)

La décision d’ouverture indique ensuite qu’à compter de l’année 2000, FSBG devait être considérée comme exerçant une activité économique et qu’elle constituait dès lors une entreprise. Au moment de la décision d’ouverture, la Commission n’avait reçu aucune information sur les contrats de crédit-bail conclus avant l’année 2000 et aucune donnée précisant si le contrat de crédit-bail en vigueur jusqu’en 2006 avait été modifié après 2000. Le contrat applicable jusqu’en 2006 aurait de ce fait pu constituer une aide existante. L’Allemagne a été invitée à fournir de plus amples informations sur le sujet.

(66)

Quant à la question de savoir si le contrat de crédit-bail offrait un avantage à FSBG, la décision d’ouverture reflète les doutes exprimés par la Commission relativement à la conformité des redevances locatives versées par FSBG aux conditions du marché. En conséquence, l’Allemagne a été invitée à fournir des informations complètes sur les relations financières entretenues par FSBesitzG et FSBG ainsi que sur la teneur des clauses du contrat de crédit-bail et sur les motifs économiques justifiant ces dernières.

(67)

Au vu de ces considérations, la conclusion provisoire de la décision d’ouverture est que les redevances locatives versées par FSBG comportaient un élément d’aide d’État.

(68)

La conclusion provisoire de la décision d’ouverture est que les redevances locatives comportaient un élément d’aide d’État sous la forme d’une aide au fonctionnement, étant donné que les redevances inférieures au prix du marché contribuaient à réduire les frais de fonctionnement que FSBG devait supporter. La décision d’ouverture rappelle qu’une aide au fonctionnement est, en principe, incompatible avec le marché intérieur et a invité l’Allemagne à préciser si cette aide pouvait relever des lignes directrices relatives au sauvetage et à la restructuration ou à présenter d’autres arguments concernant la compatibilité.

(69)

Jusqu’en 2007, le barème de redevances aéroportuaires applicable à Sarrebruck ne prévoyait pas de réductions en faveur des compagnies aériennes. Le 1er avril 2007, FSBG a introduit un nouveau barème, lequel prévoyait une série de réductions applicables aux compagnies aériennes répondant à certaines conditions. Ce barème a été adopté par FSBesitzG/FSG après la fusion des deux sociétés.

(70)

Le barème de 2007 introduisait trois types de réductions. Les deux premières n’étaient pas cumulables alors que la troisième pouvait être ajoutée à l’une ou l’autre des réductions déjà accordées:

(71)

La décision d’ouverture repose sur l’hypothèse que le nouveau barème du 1er avril 2007 avait été adopté par FSBesitzG. Sur la base de cette hypothèse, la décision d’ouverture poursuit en rappelant qu’en raison du contrôle intégral exercé par les pouvoirs publics sur FSBesitzG, l’introduction de ce nouveau barème était imputable à l’État. Dans la mesure où il prévoyait des redevances inférieures au prix du marché, ce barème constituait donc un transfert de ressources d’État imputable à l’État.

(72)

L’Allemagne a déclaré que les réductions étaient justifiées par des considérations d’ordre économique et qu’elles répondaient au critère de l’OEM. La décision d’ouverture a toutefois souligné que l’Allemagne n’avait pas fourni à ce stade suffisamment d’éléments pour permettre à la Commission d’apprécier pleinement cette allégation. L’Allemagne a dès lors été invitée à communiquer des informations détaillées sur les coûts et les recettes de l’aéroport, en particulier en ce qui concerne le transport commercial de passagers. En outre, la Commission a demandé de préciser si le barème de redevances était appliqué à toutes les compagnies aériennes d’une manière non discriminatoire.

(73)

La décision d’ouverture a conclu en déclarant qu’il était peu probable que les réductions prévues dans le barème du 1er avril 2007 puissent être justifiées sur la base du critère de l’OEM et qu’il ne pouvait dès lors être exclu que les compagnies aériennes en cause aient bénéficié d’un avantage. Dans la mesure où ces réductions étaient également susceptibles de fausser la concurrence et d’affecter les échanges entre États membres, la Commission a conclu à titre provisoire que celles-ci constituaient une aide d’État.

(74)

La décision d’ouverture a évalué si les réductions pouvaient être considérées comme une aide au démarrage compatible conformément à la section 5 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. Dans son appréciation, la Commission a émis des doutes quant au respect effectif des diverses conditions inhérentes à la compatibilité d’une aide au démarrage.

(75)

En particulier, la décision d’ouverture faisait observer que:

(76)

Puisque les conditions cumulatives nécessaires à la compatibilité de l’aide au démarrage ne semblent pas être réunies et qu’aucun autre motif de compatibilité n’a été trouvé, la Commission a conclu à titre provisoire que ces réductions constituaient une aide d’État incompatible.

(77)

Le 27 janvier 2005, FSBesitzG a conclu un contrat d’aide au démarrage avec la compagnie aérienne Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (ci-après dénommée «Cirrus») d’une durée d’un an. Ce contrat avait pour objet l’augmentation du nombre de passagers sur la ligne à destination de […]. Le contrat stipulait qu’une augmentation du nombre de passagers n’était possible que si le prix des billets était réduit de manière sensible afin que Cirrus devienne une compagnie attrayante aux yeux des passagers. Il spécifiait également que ce projet enregistrerait d’importantes pertes dans sa phase de démarrage. Aussi l’aéroport était-il disposé à soutenir le projet par une aide financière au démarrage.

(78)

Le lancement des opérations de vol était programmé pour le 29 mars 2005. Le contrat se fondait sur un plan d’exploitation précisant le nombre de passagers et le rendement net moyen. Il fixait également le type d’aéronefs à utiliser.

(79)

Par ce contrat, Cirrus s’engageait à assurer des vols commerciaux entre Sarrebruck et […] avec une fréquence de […] vols […] jours par semaine, […] vols […]. Le contrat stipulait expressément que Cirrus […]. Le contrat a été par la suite prolongé et modifié à plusieurs reprises pour expirer finalement le 31 décembre 2006.

(80)

La rémunération à percevoir aux termes du contrat était calculée sur la base de la formule suivante:

Pendant toute la durée du contrat, le montant annuel de la rémunération versée à Cirrus par FSBesitzG se présentait comme suit:

Tableau 8

Versements en faveur de Cirrus Airlines en EUR

(81)

D’après la décision d’ouverture, tout d’abord, la décision de FSBesitzG constituait un transfert de ressources d’État et était imputable à l’État. En outre, Cirrus était manifestement une entreprise exerçant une activité économique. La question était donc de savoir si le contrat en cause offrait à Cirrus un avantage que Cirrus n’aurait pu obtenir autrement sur le marché. Comme l’Allemagne n’a pas fourni d’explication sur les motifs justifiant la conclusion du contrat, elle a été invitée à préciser si elle estimait qu’en concluant ce contrat, FSBesitzG avait agi comme un OEM avisé et, le cas échéant, à fournir les pièces étayant cette position.

(82)

La décision d’ouverture relève qu’au moment de l’adoption de la décision, la Commission n’avait reçu aucun élément indiquant que l’Allemagne avait comparé les coûts et les recettes censés résulter dudit contrat. Sur cette base, elle a conclu à titre provisoire que le contrat signé avec Cirrus constituait une aide d’État.

(83)

La décision d’ouverture a évalué si le contrat conclu avec Cirrus pouvait être considéré comme une aide au démarrage compatible conformément à la section 5 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. Dans son évaluation, la Commission a émis des doutes quant au respect effectif des diverses conditions nécessaires à la compatibilité d’une aide au démarrage.

(84)

En particulier, la décision d’ouverture fit valoir que le contrat conclu avec Cirrus ne semblait pas respecter les conditions suivantes:

(85)

Puisque les conditions cumulatives nécessaires à la compatibilité de l’aide au démarrage ne semblent pas être réunies et qu’aucun autre motif de compatibilité n’a été trouvé, la Commission a conclu à titre provisoire que ces réductions constituaient une aide d’État incompatible.

(86)

Le 6 avril 2011, FSG a conclu avec Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (ci-après dénommée «Air Berlin») un accord de commercialisation dont l’échéance était fixée au 2 mai 2014. Par cet accord, Air Berlin s’engageait à fournir à FSG des services publicitaires et de commercialisation. L’accord stipulait ce qui suit: […] FSG prévoyait que l’accroissement des fréquences générerait une augmentation des recettes résultant des activités aéronautiques et non aéronautiques. En outre, Air Berlin était tenue de promouvoir les deux lignes au départ et à destination de Sarrebruck (informations relatives à l’augmentation des fréquences dans la presse, par courriel, séances d’information pour les agences de voyages, publicités dans les magazines, dans la presse écrite, aux comptoirs d’enregistrement, à bord, à la radio, etc.). En contrepartie de ces services de commercialisation, FSG a versé à Air Berlin un total de [8 00 000 EUR-1 7 00 000 EUR].

(87)

Comme dans le cas du contrat conclu avec Cirrus, l’accord de commercialisation conclu avec Air Berlin soulevait également la question de la conformité de l’accord avec les conditions du marché. Toutes les autres conditions, telles que le transfert des ressources d’État imputable à l’État et la sélectivité, étaient supposées réunies.

(88)

L’Allemagne a déclaré avoir réalisé une analyse coût-bénéfice qui a montré que le contrat était rentable à long terme pour l’aéroport. Elle n’a toutefois pas fourni cette analyse à la Commission, qui n’a donc pas pu évaluer la manière dont l’aéroport avait calculé les coûts et les recettes escomptés grâce au contrat. De plus, le seul avantage pour l’aéroport résultant du contrat semblait être l’augmentation attendue du nombre de passagers, de sorte que le contrat lui-même paraissait n’être rien de plus qu’une réduction supplémentaire sur les redevances aéroportuaires, lesquelles étaient en outre cumulées avec les réductions déjà accordées au titre du barème de redevances de 2007.

(89)

Compte tenu de ce qui précède, la conclusion provisoire de la décision d’ouverture est que l’accord de commercialisation conclu avec Air Berlin offrait à cette dernière un avantage sélectif. Comme la décision constate, à titre provisoire, la présence de tous les autres éléments d’une aide d’État, la Commission a conclu, toujours à titre provisoire, que le contrat en question comportait un élément d’aide d’État.

(90)

La décision d’ouverture a porté sur la question de savoir si l’accord de commercialisation répondait au critère d’une aide au démarrage compatible conformément à la section 5 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. Dans son évaluation, la Commission a émis des doutes quant au respect effectif des diverses conditions inhérentes à la compatibilité d’une aide au démarrage.

(91)

En particulier, il a été relevé dans la décision d’ouverture que l’accord conclu avec Air Berlin ne respectait manifestement pas les conditions suivantes:

(92)

Puisque les conditions cumulatives nécessaires à la compatibilité de l’aide au démarrage ne semblent pas être réunies et qu’aucun autre motif de compatibilité n’a été trouvé, la Commission a conclu à titre provisoire que le contrat passé avec Air Berlin constituait une aide d’État incompatible avec le marché intérieur.

(93)

L’Allemagne ne conteste pas le fait que FSBesitzG et FSG exercent une activité économique et qu’elles doivent être qualifiées d’entreprises aux fins de l’article 107, paragraphe 1, du traité. Lorsqu’elles exercent des activités relevant des prérogatives de puissance publique de l’État, cependant, elles ne constituent pas des entreprises.

(94)

Sur ce point, l’Allemagne a fourni un tableau reprenant les dépenses (aussi bien d’investissement que de fonctionnement) relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique et supportées au cours des années 2000 et 2011:

Tableau 9

Coûts liés à l’exercice de missions de puissance publique en EUR (19)

(95)

L’Allemagne soutient que la totalité du financement des mesures de sécurité de l’aéroport instaurées en application du paragraphe 8 de la loi allemande sur la sécurité aérienne (Luftsicherheitsgesetz), ainsi que le financement des mesures relatives au contrôle du trafic aérien et à la sécurité aérienne instaurées en application du paragraphe 27c, point 2), de la loi allemande sur le trafic aérien (Luftverkehrsgesetz), de même que le financement des services d’incendie, relèvent de l’exercice de missions de puissance publique. Selon l’Allemagne, les clôtures installées autour de l’aéroport et les voies de surveillance, l’aménagement d’un couloir d’embarquement, la signalisation de la piste, l’équipement électrique de secours, les aires de stationnement pour les avions faisant l’objet d’une alerte à la bombe ainsi que l’extension des aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA) relèvent du paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz et donc également de l’exercice de missions de puissance publique.

(96)

En ce qui concerne les mesures relatives au contrôle du trafic aérien et à la sécurité aérienne instaurées en application du paragraphe 27c, point 2), de la Luftverkehrsgesetz, l’Allemagne déclare que l’État ne couvre pas les coûts afférents à ces mesures pour chaque aéroport mais que la différence de traitement des différents aéroports est dûment justifiée, de sorte qu’il n’en résulte aucun avantage. De manière plus concrète, le paragraphe 27c, point 2), fait une distinction entre, d’une part, les aéroports pour lesquels le financement de ces mesures de sécurité au niveau fédéral est jugé nécessaire pour des motifs de sécurité et dans l’intérêt de la politique de transport et, d’autre part, les aéroports pour lesquels ces mesures ne sont pas considérées comme étant strictement nécessaires du point de vue fédéral. Le ministère fédéral des transports a reconnu à ce jour que le financement de plusieurs aéroports, dont celui de Sarrebruck, était indispensable pour des motifs de sécurité et dans l’intérêt des politiques de transport. C’est pourquoi le financement d’aéroports régionaux, lesquels devraient normalement assumer ces coûts eux-mêmes, n’est pas discriminatoire. Le financement des mesures relatives au contrôle du trafic aérien et à la sécurité aérienne, que ce soit directement par l’État au niveau fédéral ou par les Länder, relève dans tous les cas de l’exercice de missions de puissance publique.

(97)

En outre, les coûts afférents aux services d’incendie, par exemple, ne sont pas réglementés au niveau fédéral mais relèvent de la compétence des Länder, raison pour laquelle ils ne sont pas financés par l’État dans tous les aéroports. La différence de traitement se justifie aussi bien historiquement qu’objectivement. En substance, la nature de l’activité aéroportuaire fait que des aéroports régionaux plus petits ne peuvent assumer les coûts fixes élevés d’un service d’incendie, de sorte que ces coûts sont supportés par le Land concerné.

(98)

En ce qui concerne vh Saar, l’Allemagne déclare que la société ne peut être considérée comme une entreprise. Tout d’abord, affirme-t-elle, vh Saar n’exerce pas elle-même d’activité sur le marché mais détient uniquement des participations dans d’autres sociétés (en l’occurrence, l’aéroport et HSG). En renvoyant à un arrêt rendu par la Cour de justice (20), l’Allemagne rappelle que la simple détention de participations, même de contrôle, ne constitue pas en soi une activité économique. Elle déclare en outre que l’exception à ce principe, selon laquelle une société holding exerce effectivement une activité économique dès lors qu’elle exerce une influence sur les sociétés dans lesquelles elle détient des participations, ne s’applique pas au cas d’espèce.

(99)

Concernant vh Saar, l’Allemagne soutient que la société holding n’a bénéficié d’aucun avantage provenant des ressources d’État, dans la mesure où elle a transféré à FSBesitzG/FSG la totalité des fonds reçus du Land de Sarre. En conséquence, elle conteste le fait que vh Saar soit considérée comme bénéficiaire.

(100)

En ce qui concerne les fonds que FSBesitzG/FSG ont reçus de vh Saar au titre de l’accord de compensation des résultats, l’Allemagne affirme qu’aucun avantage n’a été conféré dans la mesure où l’intégralité des financements servait uniquement à rémunérer FSBesitzG/FSG pour la prestation d’un service d’intérêt économique général (SIEG) conformément à la jurisprudence Altmark.

(101)

L’Allemagne allègue que l’exploitation de l’aéroport, y compris la construction et l’entretien de l’infrastructure nécessaire, constitue un SIEG. La notion de SIEG est définie par l’Allemagne comme un service rendu sur un marché, dont la prestation fiable et régulière répond à l’intérêt général, que le marché lui-même ne peut fournir et qui est offert par une entité à laquelle incombe une obligation correspondante.

(102)

En ce qui concerne l’exploitation de l’aéroport de Sarrebruck, l’Allemagne soutient que celle-ci implique d’offrir des services sur le marché. Elle fait valoir en outre qu’avec moins de 5 00 000 passagers par an, ce qui le situe donc en dessous du seuil de rentabilité fixé dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, l’aéroport offre des services que le marché ne proposerait pas autrement.

(103)

L’Allemagne prétend que l’aéroport de Sarrebruck a l’obligation de fournir ces services. Cette obligation, affirme-t-elle, résulte de la licence d’exploitation et des dispositions de la législation allemande relative à l’aviation. L’Allemagne renvoie en particulier au paragraphe 45, point 1), de la réglementation relative à la délivrance des licences dans le secteur de l’aviation (Luftverkehrszulassungsordnung), laquelle dispose qu’une entreprise aéroportuaire est tenue de «conserver l’aéroport dans un état d’exploitation sûr et d’exploiter ce dernier de manière appropriée». L’obligation d’exploitation impose de mettre les services aéroportuaires à la disposition des aéronefs sans aucune forme de discrimination pendant les heures normales d’exploitation, lesquelles sont elles-mêmes fixées dans la licence d’exploitation et ne peuvent être modifiées unilatéralement par l’exploitant aéroportuaire. Toute violation de l’obligation d’exploitation de l’aéroport est susceptible d’entraîner des amendes pouvant atteindre 50 000 EUR conformément au paragraphe 108 de la Luftverkehrszulassungsordnung, en rapport avec le paragraphe 58, point 1) 10) 2) de la Luftverkehrsgesetz. Enfin, l’Allemagne déclare qu’en outre, le Land garantit une exploitation appropriée en exerçant un contrôle total sur l’exploitant.

(104)

En réponse à l’observation émise dans la décision d’ouverture et concernant l’absence apparente de mandat officiel, l’Allemagne affirme que la combinaison des facteurs mentionnés au considérant 103, et en particulier le contrôle strict et total exercé sur l’aéroport par le Land de Sarre, garantissent que la finalité du mandat confié a été respectée de la même manière que si un mandat officiel avait été émis.

(105)

À l’appui de l’affirmation selon laquelle l’exploitation aéroportuaire constitue un SIEG, l’Allemagne déclare que l’aéroport fait partie intégrante de l’infrastructure de transport du Land de Sarre et qu’il est indispensable, notamment parce qu’il permet de relier la région au reste du pays et aux grandes plateformes aéroportuaires. L’importance particulière de cette connexion résulte, dit-elle, de la position géographique du Land de Sarre, aux confins de l’Allemagne et éloigné des grandes métropoles du pays.

(106)

L’aéroport est décrit, tout d’abord, comme étant au service de la population de la région dans la mesure où il répond aux besoins de transport des citoyens, qu’ils soient d’ordre privé ou touristique. Le Land de Sarre est présenté comme une destination touristique en plein essor. Ensuite, l’Allemagne affirme que l’aéroport est vital pour les institutions scientifiques, culturelles et sociales du Land de Sarre, essentiellement établies dans la ville de Sarrebruck. Enfin, l’importance de l’aéroport pour l’économie locale et le développement régional est mise en exergue, notamment à la lumière de la transition structurelle marquée par l’évolution d’une économie centrée sur l’exploitation minière vers une économie internationale et innovante. L’Allemagne souligne que des sociétés décident de transférer leur siège dans le Land de Sarre en raison, souvent, de la présence d’un aéroport. Elle renvoie en outre à une étude de 2009 selon laquelle la demande de transport aérien de passagers est appelée à augmenter à l’avenir.

(107)

L’Allemagne étaye sa déclaration précédente en affirmant que l’augmentation constante du nombre de passagers à Sarrebruck ces dernières décennies, les résultats d’une étude montrant un potentiel de croissance et le fait que les autres aéroports de la région ne peuvent satisfaire la demande locale sont autant d’éléments démontrant l’importance de l’aéroport pour la population et l’économie au niveau local. L’Allemagne invoque les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, lesquelles disposent qu’«il n’est pas exclu que dans des cas exceptionnels, la gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être considérée comme un service d’intérêt économique général», par exemple lorsqu’un aéroport est situé dans une «région isolée», et affirme que Sarrebruck représente ce type de cas exceptionnel en raison de sa position géographique et des changements structurels que connaît actuellement l’économie locale (21). L’Allemagne déclare enfin que les fonds versés ne financent pas d’activités allant au-delà des «activités de base» visées au point 53 iv) des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(108)

L’Allemagne affirme ensuite que l’existence d’un SIEG ne saurait être remise en question par le fait que l’aéroport ne serait, semble-t-il, pas indispensable. Elle soutient que les autres aéroports de la région ne peuvent répondre aux besoins auxquels l’aéroport de Sarrebruck satisfait. Plus précisément, les autres aéroports de la région sont soit trop distants de la zone d’attraction centrale de l’aéroport de Sarrebruck (tels que les aéroports de Luxembourg, Metz-Nancy-Lorraine et Francfort-Hahn), soit non comparables à celui de Sarrebruck en raison de leur taille plus petite et de leur offre de services limitée (principalement Zweibrücken).

(109)

L’Allemagne soutient que le deuxième critère Altmark a pour objectif d’éviter les surcompensations et de garantir une utilisation efficace des fonds publics. Elle affirme que, compte tenu du contrôle strict exercé par les autorités locales sur l’aéroport, qui garantit un comportement économique responsable, et du fait que les activités de ce dernier se limitent à la prestation d’un SIEG, l’objectif visé par le deuxième critère est satisfait. Elle soutient, enfin, qu’en tout état de cause, les modalités de financement sont conçues de manière à exclure toute possibilité de recours abusif aux compensations au titre d’un SIEG.

(110)

L’Allemagne soutient que les financements publics n’ont jamais excédé les montants nécessaires pour faciliter la fourniture d’un SIEG, compte tenu de toutes les recettes à prendre en compte. Les activités de l’aéroport, souligne-t-elle, se limitent à la prestation du SIEG en question, de sorte qu’aucun autre coût susceptible d’avoir bénéficié d’une subvention croisée n’a pu apparaître. Elle déclare en outre que l’infrastructure et l’exploitation aéroportuaires sont nécessaires et appropriées à la satisfaction des besoins de transport aérien de la zone d’attraction de l’aéroport de Sarrebruck. FSBesitzG et FSG n’ont pas généré, et ne génèrent pas, de bénéfices, tandis que FSBG n’a réalisé que des bénéfices marginaux. L’Allemagne affirme que les autorités locales ont contrôlé étroitement l’utilisation des fonds publics et qu’elles seraient intervenues en cas d’inefficacités.

(111)

Étant donné que l’aéroport avait été créé bien avant que les services aéroportuaires soient considérés comme une activité économique, l’Allemagne déclare qu’elle a choisi de ne pas soumettre le SIEG à une procédure de marché public et préféré s’en tenir à l’aéroport existant. Elle prétend toutefois le quatrième critère est respecté dans la mesure où, selon elle, les autorités locales ont contrôlé étroitement les activités de l’aéroport, veillant de la sorte à ce que seuls les coûts efficaces soient remboursés. Bien que le Land de Sarre ne dispose pas de données précises sur les autres aéroports régionaux, l’Allemagne suppose que l’aéroport de Sarrebruck présente un niveau d’efficacité moyen et que les autorités locales auraient reconnu et éliminé toute source d’inefficacité. L’Allemagne déclare enfin qu’en raison des multiples différences caractérisant les aéroports régionaux allemands, une simple comparaison est dénuée de sens. Dans le cas d’espèce, la Commission devrait estimer qu’aucun élément ne semble indiquer que Sarrebruck soit inefficace.

(112)

Dans la mesure où l’Allemagne est d’avis que les quatre critères Altmark sont respectés, elle déclare que le financement de l’aéroport à partir de ressources d’État ne constitue aucun avantage sinon une simple compensation au titre de la prestation d’un SIEG.

(113)

L’Allemagne explique qu’en raison de l’importance économique et structurelle significative de l’aéroport de Sarrebruck pour la région, le Land de Sarre considère l’exploitation de ce dernier comme un SIEG et non comme une activité économique à but lucratif. En conséquence, la fermeture de l’aéroport ne saurait être envisagée et il n’existe aucune analyse des coûts et bénéfices d’une fermeture.

(114)

L’Allemagne soutient que le financement de l’aéroport ne fausse pas la concurrence ni n’affecte les échanges entre États membres, et déclare qu’il ne constitue pas une aide d’État. À cet égard, l’Allemagne rappelle que les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien disposent que les financements de petits aéroports régionaux de moins d’un million de pax «sont peu susceptibles de fausser la concurrence ou d’affecter les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun» (22). L’aéroport de Sarrebruck relève de ce cas de figure et, de l’avis de l’Allemagne, il n’y a aucune raison de s’écarter de l’hypothèse générale: l’aéroport de Sarrebruck est un aéroport régional type répondant aux besoins de la population de la région. D’ailleurs, une grande partie des passagers provient effectivement de la région.

(115)

En ce qui concerne les autres aéroports de la région, notamment ceux situés dans d’autres États membres, l’Allemagne fait valoir que la zone d’attraction de l’aéroport de Sarrebruck couvre Sarrebruck et les zones environnantes mais ne s’étend guère aux autres États membres. Elle précise, en effet, que seuls [moins de 14 %] des passagers proviennent soit de France […], soit du Luxembourg […]. Elle considère que les seuls aéroports étrangers en situation de concurrence potentielle avec Sarrebruck sont l’aéroport de Metz-Nancy-Lorraine et l’aéroport de Luxembourg. Cependant, ces deux aéroports se trouvent à plus d’une heure de route de Sarrebruck, de sorte que — partant de l’hypothèse que la zone d’attraction d’un aéroport couvre un rayon dans lequel l’aéroport peut être atteint en moins de 60 minutes — le chevauchement des zones d’attraction respectives reste marginal. De surcroît, les zones dans lesquelles il y a chevauchement sont faiblement peuplées et considérées comme générant peu de passagers, alors que la zone d’attraction principale de l’aéroport de Sarrebruck ne couvre pas la zone d’attraction des aéroports étrangers mentionnés ci-avant.

(116)

En outre, l’Allemagne indique que les profils des deux aéroports étrangers cités et celui de l’aéroport de Sarrebruck sont très différents: Luxembourg est sensiblement plus grand (avec environ 1,5 million de passagers par an) et propose un plus large éventail de destinations, alors que Metz-Nancy-Lorraine est sensiblement plus petit et propose exclusivement des vols réguliers à l’intérieur de la France ainsi que des vols charters vers l’Afrique du Nord. Elle soutient qu’en ce qui concerne l’aéroport de Luxembourg en particulier, il n’existe aucune concurrence dans la mesure où les deux aéroports se complètent davantage qu’ils ne se substituent l’un l’autre.

(117)

Quant aux aéroports voisins allemands, l’Allemagne déclare que l’aéroport de Sarrebruck n’est en concurrence ni avec Francfort-Hahn, ni avec Zweibrücken. En ce qui concerne le premier, elle affirme que les zones d’attraction respectives ne se chevauchent que de manière peu significative en raison de la distance séparant les deux aéroports, que Francfort-Hahn est nettement plus grand (avec approximativement 3,5 millions de passagers par an) et qu’il propose presque exclusivement des liaisons internationales par des compagnies à bas prix, lesquelles ne desservent d’ailleurs pas Sarrebruck. En outre, le fret aérien est important à Francfort-Hahn alors qu’il ne joue aucun rôle à Sarrebruck.

(118)

En ce qui concerne l’aéroport de Zweibrücken, l’Allemagne souligne que, bien qu’il soit, en raison de son voisinage immédiat avec l’aéroport de Sarrebruck, le plus susceptible de concurrencer ce dernier, la relation entre les deux aéroports est en fait complémentaire et non concurrentielle. Alors que Zweibrücken ne propose aucun vol régulier mais uniquement des vols charters, Sarrebruck cible la clientèle d’affaires avec des vols réguliers. Ces profils différents se reflètent dans les infrastructures respectives, celles de Sarrebruck offrant des installations de meilleure qualité, à l’instar des aéroports privilégiant des vols réguliers. En outre, le fret aérien revêt une certaine importance à Zweibrücken, ce qui n’est pas le cas à Sarrebruck en raison de la faible longueur de la piste et de l’interdiction des vols de nuit.

(119)

Compte tenu de la complémentarité apparente entre les aéroports de Zweibrücken et de Sarrebruck, l’Allemagne déclare qu’une coopération plus étroite est envisagée entre les deux aéroports. Les gouvernements régionaux respectifs ont d’ores et déjà décidé de coopérer de manière plus étroite à l’avenir, en envisageant la création d’un aéroport commun («Aéroport du Land de Sarre-Palatinat») réparti sur deux sites (Sarrebruck et Zweibrücken). Cette coopération devrait générer des synergies et un assainissement financier. Enfin, l’Allemagne met en exergue la demande de services aériens dans la région (les deux aéroports combinés totalisant déjà 7 50 000 pax), soutenant que seule la combinaison de Sarrebruck et de Zweibrücken est de nature à satisfaire correctement cette demande, en particulier parce que les autres aéroports voisins n’offrent pas de solution de remplacement.

(120)

L’Allemagne souligne que, quand bien même les aéroports de Sarrebruck, Zweibrücken et Francfort-Hahn seraient en concurrence, aucune des mesures d’aide publique n’affecterait les échanges entre États membres. Ces trois aéroports sont en effet situés en Allemagne, les sociétés exploitantes sont allemandes et les actionnaires sont des entités territoriales allemandes.

(121)

Enfin, l’Allemagne affirme que toute distorsion de concurrence ou tout effet sur les échanges serait à ce point marginal qu’un «raisonnement de minimis» devrait être appliqué dans le cas d’espèce, menant à la conclusion qu’un tel effet ne serait pas sensible.

(122)

À titre subsidiaire, et dans le cas où la Commission ne souscrirait pas à l’argumentation de l’Allemagne selon laquelle les mesures de financement ne constituent pas une aide d’État, l’Allemagne déclare que les mesures constituent une aide existante, qu’elles sont en tout état de cause compatibles et exonérées de l’obligation de notification au titre de la décision SIEG de 2005, qu’elles sont conformes aux critères de compatibilité énoncés aux sections 4.1 et 4.2 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien et qu’elles peuvent être justifiées comme étant compatibles en vertu de l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(123)

L’Allemagne fait valoir que, s’il était avéré que l’accord de compensation des résultats conclu par vh Saar et FSBesitzG/FSG constitue une aide d’État, il devrait alors être considéré comme une aide existante. L’accord en cause, qui constitue la base juridique régissant la couverture annuelle du déficit, a été conclu le 7 mai 1996 et, selon l’Allemagne, n’a pas été modifié depuis lors. Si la Commission devait constater que l’accord de compensation des résultats constitue une aide d’État incompatible, cette conclusion n’aurait d’effet que pour l’avenir.

(124)

L’Allemagne soutient que le financement relève de la décision de 2005 relative aux SIEG, dans la mesure où les critères d’admissibilité applicables aux aides accordées aux aéroports sont remplis (moins d’un million de pax ou moins de 100 millions d’euros de chiffre d’affaires au cours des deux exercices précédant l’octroi du SIEG; moins de 30 millions d’euros de compensation par an). Elle affirme en outre que les conditions consacrées aux articles 4 et 5 de la décision SIEG de 2005 (octroi d’un SIEG, prévention de la surcompensation) sont respectées, pour les mêmes motifs que ceux évoqués pour attester de la conformité aux critères Altmark.

(125)

L’Allemagne répète, également, qu’il existe dans la région une importante demande de services aériens qui ne peut être satisfaite par les aéroports voisins, rejetant ainsi l’idée avancée dans la décision d’ouverture selon laquelle l’aéroport n’était pas indispensable pour répondre à la demande locale de services de transport aérien. Elle souligne que des études pertinentes révèlent de nouvelles perspectives de croissance étant donné l’augmentation attendue de la demande passagers à laquelle les aéroports voisins ne seront pas en mesure de répondre (l’Allemagne renvoie aux explications concernant l’absence de substituabilité entre les aéroports de la région et l’absence de concurrence qui en découle).

(126)

Enfin, s’agissant de l’affirmation, contenue dans la décision d’ouverture, selon laquelle il manque un mandat officiel, une limitation aux activités de base d’un aéroport et une définition transparente des paramètres de compensation, l’Allemagne renvoie à ses déclarations concernant la conformité aux critères Altmark, alléguant que les arguments présentés dans ces déclarations s’appliquent également en l’espèce.

(127)

L’Allemagne précise que la décision SIEG de 2012, qui ne s’appliquera aux mesures soumises à examen dans la présente décision qu’à l’expiration de la période de transition, en 2014, ne pourra être invoquée que pour les mesures futures, et donc particulièrement pour la coopération envisagée entre les aéroports de Sarrebruck et de Zweibrücken.

(128)

L’Allemagne affirme pour commencer que les mesures relatives au financement général sont compatibles avec le marché intérieur conformément à l’article 106, paragraphe 2, du traité, en liaison avec la section 4.2 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien (subventions pour l’exploitation des infrastructures aéroportuaires). À l’appui de cette déclaration, l’Allemagne renvoie simplement aux arguments présentés concernant la conformité aux critères Altmark et à la décision SIEG de 2005.

(129)

Quant à la compatibilité telle que visée à la section 4.1 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien (financement des infrastructures aéroportuaires), l’Allemagne déclare que toutes les conditions qui y sont exposées sont réunies.

(130)

L’Allemagne renvoie à ses déclarations concernant l’existence d’un SIEG aux fins de démontrer que l’aéroport de Sarrebruck répond à un objectif d’intérêt général. Elle réitère que l’aéroport satisfait aux besoins en matière de transport aérien de la population locale, que l’accessibilité de la région ne peut être garantie par les aéroports voisins et que l’aéroport revêt une importance cruciale pour le développement économique de la région.

(131)

De l’avis de l’Allemagne, l’infrastructure, et notamment le terminal utilisé depuis 2000 et la piste modernisée, est strictement nécessaire à la réalisation de l’objectif fixé et n’est ni de taille ni de complexité disproportionnées. Les investissements dans l’infrastructure étaient nécessaires pour assurer l’entretien ou le remplacement des équipements obsolètes et pour adapter l’infrastructure au nombre croissant de passagers, aux exigences plus élevées en matière de confort ainsi qu’aux normes de sécurité et de sûreté plus strictes. Sans de tels investissements, l’aéroport ne serait pas opérationnel. L’Allemagne rappelle en outre que l’infrastructure existante était régulièrement saturée avant la construction d’un nouveau terminal (entamée en 1999) […]. Elle déclare enfin que les investissements nécessaires n’auraient pu être financés par les capitaux propres de la société exploitante.

(132)

Compte tenu de l’utilisation déjà existante et de l’accroissement supplémentaire attendu du nombre de passagers, l’Allemagne soutient que l’infrastructure présente des perspectives d’utilisation plus que satisfaisantes. Elle renvoie aux prévisions de développement de l’aviation dans la région annonçant pour l’avenir une hausse de la demande.

(133)

L’Allemagne déclare que, lors du début de la construction du nouveau terminal en 1999, il n’était pas prévisible que les événements du 11 septembre 2001 aux États-Unis, le nuage de cendres provoqué par l’éruption d’un volcan en Islande en 2010 et la crise économique mondiale survenue entre 2008 et 2011 auraient une incidence négative sur le nombre de passagers à Sarrebruck. Ces événements sont considérés comme ayant porté atteinte à l’ensemble du secteur de l’aviation en Europe, en retardant l’évolution du secteur par ailleurs positive. Néanmoins, la tendance positive déjà visible en 1999 est, selon l’Allemagne, toujours perceptible, de sorte que l’on peut s’attendre à ce que la capacité de l’aéroport de Sarrebruck soit pleinement utilisée à moyen terme (compte tenu également de la coopération envisagée avec l’aéroport de Zweibrücken).

(134)

Quant aux perspectives financières, l’Allemagne souligne qu’un EBITDA positif est attendu pour 2020 et que cette prévision suffit à répondre à l’exigence de perspectives d’utilisation satisfaisantes à moyen terme. Elle rappelle que la Commission elle-même a reconnu que les aéroports régionaux ne génèrent pas en règle générale de bénéfices pouvant être réinvestis dans l’infrastructure, un fait qui ne saurait préjuger la compatibilité des mesures de soutien conformément aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(135)

Dans la mesure où toutes les compagnies aériennes ont accès à l’aéroport d’une manière non discriminatoire et sont soumises au barème de redevances d’application générale, y compris les réductions y figurant, l’Allemagne est d’avis que ce critère est respecté. Elle souligne qu’en particulier les formules de réductions n’ont pas été conçues de manière à créer dans les faits un avantage sélectif en faveur de certaines compagnies aériennes. Enfin, elle affirme que les contrats individuels conclus avec Cirrus et Air Berlin sont dénués de pertinence dans le cas d’espèce et qu’en tout état de cause, toutes les compagnies aériennes avaient la possibilité de conclure de tels contrats.

(136)

Il n’est pas clair aux yeux de l’Allemagne comment l’extension «modérée» de l’infrastructure aéroportuaire de Sarrebruck pourrait ou aurait pu avoir un effet sur les échanges. Elle rappelle que la Commission a admis que l’aide accordée à de petits aéroports régionaux ne produit généralement pas un tel effet. Quant à une possible incidence sur l’aéroport de Zweibrücken, l’Allemagne réitère que les deux aéroports ne sont pas en concurrence mais doivent être perçus comme complémentaires. Elle fait valoir également que les mesures relatives à l’infrastructure n’ont pas eu sur les aéroports de Metz-Nancy-Lorraine et de Luxembourg un effet qui serait contraire à l’intérêt de l’Union.

(137)

L’Allemagne affirme que, pour la période comprise entre 2000 et 2005 à tout le moins, l’aide financière accordée à l’aéroport peut être jugée compatible avec le marché intérieur conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité. Aux fins de démontrer l’importance de l’aéroport de Sarrebruck pour le développement économique et l’accessibilité de la région, l’Allemagne renvoie à ses déclarations afférentes à l’existence d’un SIEG. L’aide financière a presque exclusivement bénéficié aux projets d’infrastructure, lesquels étaient conformes aux objectifs de développement régional. À titre d’exemple, l’Allemagne fournit des explications détaillées quant à la nécessité des trois principaux investissements réalisés dans l’infrastructure.

(138)

En ce qui concerne l’effet d’incitation, l’Allemagne explique que l’aéroport constitue pour les sociétés extérieures à la région une importante incitation à investir dans le Land de Sarre. De même, les sociétés déjà présentes sont encouragées à s’étendre et à investir davantage. Il est déclaré qu’en l’absence d’effet d’incitation, le Land de Sarre, compte tenu de ses difficultés budgétaires, reconsidérerait l’aide apportée à l’aéroport. Enfin, l’Allemagne souligne à nouveau que l’exploitation de l’aéroport de Zweibrücken n’est pas affectée.

(139)

L’Allemagne est d’avis que le transfert de terrains contribuait à l’objectif de sécurité et qu’il relevait de l’exercice d’une mission de puissance publique, n’entrant donc pas dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, du traité. Plus précisément, il est allégué qu’à la suite de la modification de la piste, les terrains transférés étaient indispensables à l’aménagement de zones de sécurité et de sûreté étendues autour des fins de piste et à l’adaptation des clôtures de sécurité existantes. La sécurisation du territoire aéroportuaire relève, selon l’Allemagne, de l’intérêt général et de la puissance publique et ne constitue dès lors pas une activité économique. Le contexte dans lequel ces mesures de sécurité ont été instaurées résulte des modifications législatives survenues à la suite des événements du 11 septembre 2001 aux États-Unis.

(140)

En outre, l’Allemagne déclare que le transfert de terrains postérieur à l’année 2000 et d’une valeur totale de […] n’a pas, en tout état de cause, faussé la concurrence ni affecté les échanges pour les mêmes motifs que ceux évoqués pour justifier les mesures de financement général. Compte tenu de sa faible valeur, le transfert de terrains relèverait de la réglementation de minimis.

(141)

La décision d’ouverture était fondée sur l’hypothèse que, sur les trois garanties connues octroyées à FSBesitzG, une seule avait été accordée après 2000. L’Allemagne explique toutefois que la garantie en cause avait été octroyée, en réalité, au cours de l’année 1999, c’est-à-dire avant que ne soit rendu le très important arrêt «Aéroports de Paris». Aussi est-il allégué qu’aucune des trois garanties ne saurait constituer une mesure d’aide d’État. Au cas où la Commission jugerait néanmoins que ces garanties constituent une aide d’État, l’Allemagne déclare que celles-ci devraient être qualifiées d’aide existante, de sorte que toute décision adoptée par la Commission n’aurait qu’un effet ex nunc.

(142)

Quant aux lettres de confort, l’Allemagne renvoie à l’argumentation présentée dans le cadre de la mesure de financement général en faveur de l’aéroport considérants 93 à 121), alléguant que ladite argumentation est applicable également en l’espèce.

(143)

L’Allemagne fait valoir que, si les mesures devaient être qualifiées d’aide d’État, elles seraient compatibles avec le marché intérieur conformément aux conditions fixées dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. À cet égard, elle renvoie aux arguments présentés dans le cadre de la mesure de financement général, alléguant que lesdits arguments seraient applicables également en l’espèce.

(144)

L’Allemagne opère une distinction entre, d’une part, le contrat de crédit-bail conclu en 1997, en vigueur jusqu’au 1er juillet 2006 et, d’autre part, le contrat de crédit-bail en vigueur du 1er juillet 2006 jusqu’à la fusion de FSBesitzG et de FSBG.

(145)

En ce qui concerne le contrat de crédit-bail de 1997, il est affirmé que, s’il était qualifié d’aide d’État, ce serait au titre d’une aide existante. Si la Commission devait juger ce contrat comme constituant une aide d’État incompatible, une telle décision n’aurait d’effet que sur l’avenir et non sur le passé.

(146)

Quant au contrat de crédit-bail de 2006, l’Allemagne déclare que ce contrat ne représente qu’une modification de l’aide existante et ne saurait être considéré comme une nouvelle aide. Elle souligne qu’en effet la législation sur la base de laquelle ce contrat de crédit-bail a pu être conclu n’a pas été modifiée. Elle allègue qu’une modification de la base législative serait nécessaire pour que le contrat soit qualifié d’aide nouvelle.

(147)

En outre, l’Allemagne affirme que le contrat de crédit-bail de 2006 était conforme aux conditions du marché de l’époque. Elle fait valoir que le versement de redevances locatives variables était d’usage commun et que rien n’indique que le montant effectivement demandé ait été particulièrement faible. En outre, il est déclaré que le versement de redevances locatives variables offrait également la possibilité d’obtenir des redevances sensiblement plus élevées que dans le cadre du contrat précédent. Il est allégué que le contrat de crédit-bail de 2006 a amélioré la capacité d’action de FSBG. Enfin, l’Allemagne prétend qu’il était de l’intérêt de FSBesitzG de conserver Fraport en qualité d’actionnaire, dans la mesure où la participation de cette société permettait d’accéder à un savoir-faire et de créer des synergies.

(148)

En tout état de cause, l’Allemagne soutient qu’en dépit du fait qu’aucun document attestant des modalités de calcul des redevances ne soit disponible, le montant effectif de la redevance n’était pas important en soi, étant donné qu’en raison de l’étroite connexion existant entre FSBesitzG et FSBG, l’effet économique global était neutre. Avec une redevance plus élevée, FSBesitzG aurait perçu moins de fonds de la part de vh Saar, alors qu’une redevance plus faible aurait été compensée par des transferts plus élevés de la part de vh Saar.

(149)

En ce qui concerne la distorsion de la concurrence et l’effet sur les échanges, l’Allemagne renvoie aux arguments présentés à cet égard dans le cadre des mesures de financement général, alléguant que lesdits arguments sont applicables également en l’espèce.

(150)

L’Allemagne fait valoir que l’introduction de réductions sur les redevances aéroportuaires introduites en 2007 était économiquement judicieuse, ne conférait aucun avantage sélectif et ne faussait pas la concurrence ni n’affectait les échanges.

(151)

À la suite du départ de la compagnie Hapag Lloyd/TUIFly en 2006, le nombre de passagers à l’aéroport de Sarrebruck a chuté de 30 %. Dans de telles circonstances, estime l’Allemagne, des mesures étaient indispensables afin, d’une part, de garantir que la capacité existante soit utilisée de manière appropriée sur le moyen et le long terme et, d’autre part, de préserver la compétitivité et l’attrait de l’aéroport. Le barème de redevances précédent s’était révélé désavantageux sur le plan concurrentiel, dans la mesure où les redevances imposées par l’aéroport étaient les plus élevées d’Allemagne. L’Allemagne déclare que les réductions pratiquées ont effectivement généré une hausse continue du nombre de passagers après 2006. L’Allemagne illustre l’effet positif de ces réductions en évoquant la décision d’Air Berlin de desservir l’aéroport de Sarrebruck, une décision qui n’a été prise qu’une fois le système de réductions en place.

(152)

L’Allemagne étaye l’argument selon lequel les réductions se justifiaient économiquement en faisant valoir qu’elles n’étaient accordées qu’à de nouvelles compagnies aériennes ou pour l’ouverture de nouvelles lignes. En conséquence, est-il affirmé, on pouvait s’attendre à ce que les réductions n’aient pas d’incidence immédiate sur le statu quo mais génèrent à l’avenir une augmentation du nombre de passagers. Le bien-fondé économique est décrit comme étant renforcé encore par les limites imposées, dans la mesure où les réductions ne pouvaient aller au-delà de 50 % des coûts d’investissement de la nouvelle compagnie aérienne ou de la nouvelle ligne.

(153)

Tout en soutenant que les réductions se justifiaient économiquement, l’Allemagne fait valoir qu’étant donné que celles-ci étaient proposées à l’ensemble des compagnies aériennes, il était impossible de procéder à un calcul ex ante précis des coûts et des bénéfices générés par ces réductions. Par ailleurs, les coûts liés à une fermeture de l’aéroport n’ont jamais été estimés dans la mesure où la fermeture n’a jamais été envisagée.

(154)

En se fondant sur le fait que les réductions introduites en 2007 étaient proposées à toutes les compagnies aériennes, l’Allemagne soutient que la mesure était non sélective. Le barème de redevances publié, dont les réductions faisaient partie intégrante, avait un caractère général et abstrait, les réductions étaient appliquées automatiquement à toutes les compagnies aériennes exerçant leurs activités au départ de Sarrebruck et ayant fourni les données pertinentes, et leur application n’était nullement laissée à la discrétion de l’aéroport.

(155)

L’Allemagne affirme que les réductions avaient pour objectif d’accroître l’attrait de l’aéroport de Sarrebruck et non de favoriser une compagnie aérienne en particulier. Une sélectivité de facto était également exclue du fait que des redevances identiques étaient imposées à tous les avions excédant 5 700 kg de poids maximal au décollage (MTOW), de sorte que tous les avions de transport civil étaient traités d’une manière égale, et du fait qu’il n’y avait aucune discrimination entre les vols intérieurs et les vols internationaux. Enfin, les réductions ne donnaient pas lieu non plus à un traitement discriminatoire sur la base du nombre d’atterrissages.

(156)

En ce qui concerne la distorsion de la concurrence et l’effet sur les échanges, l’Allemagne renvoie aux arguments présentés à cet égard dans le cadre des mesures de financement général, alléguant que lesdits arguments sont applicables également en l’espèce.

(157)

L’Allemagne fait valoir qu’en concluant le contrat avec Cirrus, FSBesitzG a agi comme l’aurait fait un investisseur privé, de sorte que les montants versés à Cirrus ne constituaient pas une aide d’État. En outre, il est déclaré que la mesure en cause ne faussait pas la concurrence ni n’affectait les échanges.

(158)

Selon l’Allemagne, l’objet du contrat conclu avec Cirrus était une augmentation du nombre de passagers, laquelle était supposée résulter de l’accroissement de la fréquence des vols à destination de […], ainsi que de l’utilisation d’aéronefs modernes. Tant l’augmentation des fréquences que l’obligation d’utiliser des aéronefs modernes visaient en particulier à renforcer le confort des voyageurs d’affaires et à offrir à ces derniers plus de flexibilité.

(159)

L’Allemagne déclare que les fréquentes modifications apportées au contrat démontrent que FSBesitzG suivait de près l’évolution économique et était en mesure de réagir rapidement à un impératif économique. Le préavis de courte durée prévu en cas d’annulation du contrat (30 jours) apparaît également comme un élément supplémentaire indiquant que FSBesitzG était soucieuse de la viabilité économique du contrat, dans la mesure où il autorisait cette dernière à annuler l’accord si les objectifs ne pouvaient être atteints. Enfin, la rentabilité à long terme devait être renforcée en instituant Cirrus comme la «compagnie aérienne d’attache» de Sarrebruck. Selon l’Allemagne, des données précises sur les coûts et les bénéfices attendus ne sont toutefois pas disponibles.

(160)

En ce qui concerne la distorsion de la concurrence et l’effet sur les échanges, l’Allemagne renvoie aux arguments présentés dans le cadre des réductions sur les redevances aéroportuaires introduites en 2007, alléguant que lesdits arguments sont également applicables en l’espèce.

(161)

L’Allemagne fait valoir que, quand bien même les versements à Cirrus seraient considérés comme constituant une aide d’État, ils peuvent être justifiés comme une aide au démarrage compatible conformément aux conditions fixées dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien et aux dispositions de l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(162)

Rappelant que le contrat conclu avec Cirrus a permis d’augmenter la fréquence de service de cette compagnie aérienne sur la ligne à destination de […], que la FSBesitzG a conclu ce contrat dans la perspective qu’il soit rentable et que l’incidence de l’augmentation de fréquence sur les autres lignes n’a pu être analysée étant donné qu’aucune autre compagnie aérienne ne desservait […] au départ de Sarrebruck, l’Allemagne soutient que les conditions nécessaires étaient réunies. Elle explique en outre qu’il n’existait aucune autre connexion à grande vitesse reliant Sarrebruck et […] et que les paiements versés au titre du contrat ne pouvaient être cumulés avec les réductions sur les redevances aéroportuaires (le barème des redevances contenant les réductions n’étant entré en vigueur qu’après l’expiration du contrat conclu avec Cirrus). Enfin, l’Allemagne explique que l’existence du contrat n’a pas été publiée (sur une liste ou d’une autre manière) et qu’aucun mécanisme de recours spécifique n’a été prévu du fait qu’elle ne considérait pas que le contrat comportait des éléments d’aide d’État.

(163)

L’Allemagne déclare que l’accord de commercialisation signé avec Air Berlin a été conclu dans le respect du critère de l’OEM et ne procure à Air Berlin aucun avantage aux fins de l’article 107, paragraphe 1, du traité. En outre, il est allégué que la mesure en cause ne fausse pas la concurrence ni n’affecte les échanges.

(164)

Préalablement à la signature du contrat avec Air Berlin, FSG a évalué les coûts et les recettes escomptées, arrivant à la conclusion que le contrat était rentable pour l’aéroport. L’Allemagne explique que, bien que les attentes initiales n’aient pas été entièrement satisfaites, une extrapolation des données réelles disponibles montre que le contrat demeure assurément rentable.

(165)

Dans ce contexte, l’Allemagne conteste l’argument avancé dans la décision d’ouverture laissant entendre que l’accord de commercialisation n’avait pas de valeur véritable pour l’aéroport si ce n’est l’augmentation du nombre de passagers à bord des vols d’Air Berlin. Elle déclare que les activités de commercialisation convenues dans le contrat font connaître l’aéroport et attirent l’attention sur la région en tant que destination de voyage, ce qui par la suite offre la possibilité de générer de nouvelles recettes (hors aviation). L’Allemagne fait valoir que, lorsqu’une compagnie aérienne commercialise une destination, les consommateurs prennent connaissance non seulement du fait que la compagnie en question dessert cette destination mais également du fait que la région constitue une destination de voyage de manière générale.

(166)

L’Allemagne remet également en question la conclusion provisoire contenue dans la décision d’ouverture selon laquelle l’accord de commercialisation a introduit dans les faits des réductions spéciales supplémentaires en faveur d’Air Berlin. L’Allemagne affirme en revanche que l’accord de commercialisation présente pour l’aéroport une véritable valeur économique, à telle enseigne qu’un investisseur privé aurait également conclu ce contrat, dont la rentabilité était attendue dès la quatrième année.

(167)

En ce qui concerne la distorsion de la concurrence et l’effet sur les échanges, l’Allemagne renvoie aux arguments présentés dans le cadre des réductions sur les redevances aéroportuaires introduites en 2007, alléguant que lesdits arguments sont également applicables en l’espèce.

(168)

Avant de faire valoir que les deux mesures concernant directement Air Berlin — à savoir la formule générale de réductions sur les redevances aéroportuaires et le contrat de commercialisation conclu avec FSG — sont conformes à la réglementation sur les aides d’État, la compagnie aérienne fait tout d’abord observer, à titre général, qu’elle considère qu’il existe dans la région de Sarrebruck une véritable demande de services aériens. Elle souligne le fait que les vols d’Air Berlin à destination de […] et de […] enregistrent un coefficient d’occupation comparable à celui obtenu sur les vols d’Air Berlin vers ces mêmes destinations au départ de […]. En outre, Air Berlin est d’avis qu’aucun autre des aéroports existant dans la région ne constitue une solution de rechange viable à Sarrebruck, ce qui en retour exclut la présence d’un effet sur les échanges. Air Berlin souligne tout particulièrement le fait qu’elle n’a jamais envisagé les aéroports voisins […] comme une autre possibilité, étant donné que dans ces aéroports, la demande de vols à destination de […], une destination de vacances essentiellement appréciée des touristes allemands, ne saurait être comparée à la demande de ce type de destination à l’aéroport de Sarrebruck.

(169)

En ce qui concerne les réductions visées dans le barème de redevances aéroportuaires de 2007, Air Berlin, à l’instar de l’Allemagne, fait valoir qu’en raison de leur caractère général et abstrait, ces réductions ne pouvaient être taxées de sélectivité. Dès lors qu’une compagnie aérienne satisfaisait aux conditions énoncées, les réductions étaient accordées sans que leur application soit laissée à la discrétion de l’aéroport.

(170)

En outre, Air Berlin conteste le fait qu’il existe une concurrence entre compagnies aériennes de différents États membres. Avançant le fait qu’une seule compagnie aérienne provenant d’un autre État membre exerce une activité au départ de Sarrebruck, elle déclare que l’hypothèse selon laquelle les mesures en cause ont un effet sur les échanges n’est pas défendable.

(171)

Air Berlin soutient également que le système de réductions répond à l’ensemble des conditions énoncées dans l’arrêt rendu par la Cour de justice dans l’affaire «Charleroi», à savoir que les réductions sont limitées dans le temps, dégressives et non applicables au-delà de 50 % des coûts de démarrage et de commercialisation effectifs.

(172)

Enfin, Air Berlin affirme que les redevances aéroportuaires de l’aéroport de Sarrebruck ne sont pas, en comparaison avec d’autres aéroports allemands, particulièrement faibles. Il est allégué que les redevances passagers oscillent entre […] et […] et sont plus faibles à […].

(173)

Air Berlin explique que l’évolution du nombre de passagers depuis la conclusion du contrat confirme les attentes fixées à l’époque. Sur la base de ce qui précède, il pouvait être supposé que l’augmentation des recettes aéronautiques et non aéronautiques que FSG prévoyait d’obtenir à partir de ce contrat se concrétiserait.

(174)

En outre, Air Berlin énumère les diverses connexions disponibles via […], ainsi que les diverses activités de commercialisation qu’elle a menées afin de promouvoir l’aéroport de Sarrebruck. Elle déclare que la combinaison de l’augmentation des fréquences, des liaisons attrayantes et de la promotion de l’aéroport de Sarrebruck comme destination pour les voyages d’agrément et d’affaires revêt une valeur considérable pour l’aéroport et l’ensemble de la région. En conséquence, selon Air Berlin, le contrat se justifie économiquement pour l’aéroport de telle sorte qu’un investisseur privé aurait également pu conclure le contrat en cause.

(175)

Le financement de vh Saar, de FSG et de FSBesitzG soumis à examen consistait dans les mesures suivantes: vh Saar a injecté des capitaux dans FSBesitzG/FSG de manière à couvrir les pertes et a financé cette mesure par des injections de capital provenant du Land de Sarre et d’autres revenus.

(176)

En vertu de l’article 107, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État, sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».

(177)

Les critères énoncés à l’article 107, paragraphe 1, du traité sont cumulatifs. Par conséquent, pour qu’il soit établi que la mesure en question constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité, toutes les conditions suivantes doivent être remplies. Concrètement, l’aide financière doit:

(178)

Comme il ressort d’une jurisprudence constante, la Commission doit établir au préalable si vh Saar, FSG et FSBesitzG constituent des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité. La notion d’entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (23). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (24).

(179)

Dans son arrêt «Aéroport de Leipzig/Halle», la Cour de justice a confirmé que l’exploitation d’un aéroport dans un objectif commercial et la construction d’une infrastructure aéroportuaire constituent une activité économique (25). Dès lors qu’un exploitant d’aéroport exerce une activité économique en proposant des services aéroportuaires contre rémunération, un tel exploitant, indépendamment de son statut juridique ou de son mode de financement, constitue une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité, de telle sorte que les dispositions du traité en matière d’aides d’État peuvent s’appliquer aux avantages conférés par l’État ou au moyen de ressources d’État à un tel exploitant (26).

(180)

En ce qui concerne le moment à partir duquel la construction et l’exploitation d’un aéroport deviennent une activité économique, la Commission rappelle que le déploiement progressif des forces du marché dans le secteur aéroportuaire ne permet pas de déterminer une date de manière précise. Cependant, la Cour de justice de l’Union européenne a reconnu une évolution dans la nature des activités aéroportuaires et, dans le jugement rendu dans l’affaire «Aéroport de Leipzig/Halle», le Tribunal a considéré qu’il n’y avait plus lieu d’exclure l’application des dispositions relatives aux aides d’État aux infrastructures aéroportuaires. En conséquence, à compter de la date de l’arrêt «Aéroports de Paris» (le 12 décembre 2000), l’exploitation et la construction d’infrastructures aéroportuaires doivent être considérées comme relevant du champ d’application du contrôle des aides d’État.

(181)

À cet égard, la Commission constate que les infrastructures faisant l’objet de la présente décision étaient exploitées depuis 1997 par l’opérateur aéroportuaire FSBG, tandis que FSBesitzG possédait et entretenait les infrastructures aéroportuaires.

(182)

Depuis 2008, FSG est à la fois le propriétaire et l’exploitant de l’aéroport de Sarrebruck. L’exploitant aéroportuaire — jusqu’en 2008, FSBG et, ensuite, FSG — facture aux usagers l’utilisation de ses services et de ses infrastructures, tandis que le propriétaire des infrastructures — FSBesitzG jusqu’en 2008 — loue les infrastructures à l’exploitant aéroportuaire contre versement d’une redevance locative. Concrètement, tant le propriétaire que l’exploitant des infrastructures exploitent dès lors commercialement les infrastructures aéroportuaires de Sarrebruck. Il s’ensuit que les entités exploitant ces infrastructures — FSBesitzG, FSBG et FSG — constituent des entreprises aux fins de l’article 107, paragraphe 1, du traité, à compter du 12 décembre 2000, date de l’arrêt rendu dans l’affaire «Aéroports de Paris».

(183)

Quant à vh Saar, l’Allemagne a déclaré qu’en tant que société holding, vh Saar ne saurait être considérée comme une entreprise aux fins de l’article 107, paragraphe 1, du traité. La Commission rappelle que, de l’avis de la Cour de justice, «la simple détention de participations, même de contrôle, ne suffit pas à caractériser une activité économique de l’entité détentrice de ces participations, lorsqu’elle ne donne lieu qu’à l’exercice des droits attachés à la qualité d’actionnaire ou d’associé, ainsi que, le cas échéant, à la perception de dividendes, simples fruits de la propriété d’un bien» (27). Dans le même temps, la Cour de justice faisait observer qu’«en revanche, une entité qui, détenant des participations de contrôle dans une société, exerce effectivement ce contrôle en s’immisçant directement ou indirectement dans la gestion de celle-ci doit être considérée comme prenant part à l’activité économique exercée par l’entreprise contrôlée».

(184)

La Commission rappelle que, statutairement, vh Saar a pour mission «la coordination des activités engagées par la construction, l’extension et l’exploitation des ports et aéroports publics du Land de Sarre». Cette coordination dépasse généralement le simple exercice des droits rattachés au statut d’actionnaire. Dans le même temps, rien ne démontre que, dans les faits, vh Saar ait exercé un contrôle ou se soit immiscée directement dans la gestion de FSBesitzG ou de FSG. Dans un tel contexte, il n’est pas tout à fait certain que vh Saar puisse être qualifiée d’entreprise. La Commission estime, cependant, que cette question peut rester ouverte à la lumière des considérations figurant au considérant 203 ci-dessous, à savoir que vh Saar n’a bénéficié d’aucun avantage.

(185)

S’il convient dès lors de considérer FSBesitzG, FSG et FSBG comme constituant des entreprises aux fins de l’article 107, point 1), du traité, il y a lieu de rappeler que toutes les activités exercées par le propriétaire ou l’exploitant d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (28).

(186)

Ainsi que le relève la Cour (29), les activités qui relèvent normalement de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas dans le champ d’application des règles sur les aides d’État. Ces activités comprennent la sûreté, le contrôle du trafic aérien, la police, les douanes, etc. Le financement de ces activités doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être détourné au profit d’autres activités de nature économique (30).

(187)

Pour les mêmes raisons, le financement d’activités relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique ou le financement de l’infrastructure directement liée à ces activités ne constituent pas, par principe, une aide d’État (31). Dans un aéroport, des activités telles que le contrôle aérien, la police, les douanes, les pompiers, les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées comme ne présentant pas un caractère économique (32).

(188)

Cependant, le financement public d’une activité non économique strictement liée à l’exercice d’une activité économique ne doit pas donner lieu à des discriminations injustifiées entre les compagnies aériennes et les gestionnaires d’aéroports. En effet, selon une jurisprudence constante, une intervention des autorités publiques qui allège les charges qui grèvent normalement le budget d’une entreprise est considérée comme un avantage (33). Ainsi, lorsqu’un ordre juridique prévoit qu’il est d’usage pour les compagnies aériennes ou pour les gestionnaires d’aéroports de supporter des coûts de certains services, tandis que certaines compagnies aériennes ou certains gestionnaires d’aéroports, fournissant les mêmes services au nom des mêmes autorités publiques, ne supportent pas de tels coûts, il est possible que ces derniers bénéficient d’un avantage, même si les services en tant que tels sont considérés comme une activité non économique. Il est donc nécessaire d’analyser le cadre juridique précis applicable au gestionnaire de l’aéroport pour évaluer si ce cadre juridique impose aux gestionnaires d’aéroports ou aux compagnies aériennes une obligation de supporter les coûts de certaines activités qui, en tant que telles, peuvent être considérées comme une activité non économique mais qui sont quand même inhérentes à l’exercice d’une activité de nature économique.

(189)

L’Allemagne explique que les activités suivantes doivent être considérées comme relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique, de sorte que leur réalisation ne constitue pas une activité économique: les mesures relatives à la sûreté de l’aéroport instaurées conformément au paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz (loi allemande sur la sûreté aérienne) (34) [clôtures autour de l’aéroport, voies de surveillance, aménagement d’un couloir d’embarquement, signalisation de la piste, équipement électrique de secours, aires de stationnement pour les avions faisant l’objet d’une alerte à la bombe, extension des aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA), mesures qui relèvent toutes du paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz], les services d’incendie ainsi que les mesures afférentes au contrôle du trafic aérien et à la sécurité aérienne instaurées en application du paragraphe 27c, point 2), de la Luftverkehrsgesetz (loi allemande sur le trafic aérien).

(190)

La Commission est d’avis que les mesures instaurées conformément au paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz et au paragraphe 27c, point 2), de la Luftverkehrsgesetz ainsi que les activités des services d’incendie peuvent, en principe, être considérées comme constituant des activités relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique.

(191)

Quant aux mesures liées exclusivement à la sécurité opérationnelle, la Commission considère en revanche que la garantie de la sécurité des opérations dans un aéroport constitue un aspect normal de l’activité économique que suppose l’exploitation d’un aéroport (35). Sous réserve d’un examen plus détaillé des différents coûts et activités (voir les considérants 196 et 197), la Commission estime que les mesures visant à garantir la sécurité des opérations aéroportuaires ne constituent pas des activités relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique. Toute entreprise souhaitant exploiter un aéroport doit garantir la sécurité d’installations telles que les pistes et les aires de trafic.

(192)

En ce qui concerne le cadre juridique, l’Allemagne a déclaré que, dans le cas des services d’incendie, aucune disposition réglementaire n’impose strictement ces coûts à l’exploitant aéroportuaire. En outre, la Commission constate que le remboursement des coûts liés aux services d’incendie relève de responsabilités au niveau régional et que ces coûts sont généralement remboursés par les autorités régionales compétentes. Le remboursement est limité à la mesure nécessaire pour couvrir les coûts concernés.

(193)

En ce qui concerne les mesures afférentes au contrôle du trafic aérien et à la sécurité aérienne, la Luftverkehrsgesetz dispose, en son paragraphe 27d, que les coûts liés aux mesures visées au paragraphe 27c de la Luftverkehrsgesetz sont couverts par l’État dans le cas d’un certain nombre d’aéroports spécifiques. Les aéroports peuvent bénéficier de la couverture de ces coûts en tant qu’«aéroports reconnus» conformément au paragraphe 27d de la Luftverkehrsgesetz pour autant que le ministère fédéral des transports ait reconnu que les mesures afférentes au contrôle du trafic aérien et à la sécurité aérienne sont indispensables pour des motifs de sûreté et dans l’intérêt de la politique de transport (36). Les aéroports allemands qui n’ont pas été reconnus ne peuvent pas bénéficier de la couverture des coûts conformément au paragraphe 27d de la Luftverkehrsgesetz et doivent donc, en principe, supporter eux-mêmes les coûts liés aux mesures prévues au paragraphe 27c de la Luftverkehrsgesetz. Ces coûts sont inhérents à l’exploitation des aéroports. Étant donné que certains aéroports doivent supporter eux-mêmes ces coûts alors que d’autres ne le doivent pas, ces derniers pourraient bénéficier d’un avantage, même si les mesures afférentes au contrôle et à la sécurité aérienne peuvent être considérées comme des activités non économiques. La Commission observe que l’aéroport de Sarrebruck a été reconnu comme aéroport pouvant bénéficier de la couverture des coûts conformément au paragraphe 27d de la Luftverkehrsgesetz. D’autres aéroports doivent supporter ces coûts eux-mêmes. Pour ces motifs, la couverture des coûts de l’aéroport de Sarrebruck liés aux mesures de contrôle et de sécurité du trafic aérien conformément au paragraphe 27d de la Luftverkehrsgesetz confère un avantage à l’aéroport de Sarrebruck, même si les mesures de contrôle et de sécurité aérienne peuvent être considérées comme n’étant pas de nature économique.

(194)

En ce qui concerne les mesures visées au paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz, il apparaît que l’Allemagne considère que l’ensemble des coûts liés aux mesures qui y sont prescrites peuvent être supportés par les pouvoirs publics. La Commission observe toutefois que, conformément au paragraphe 8, point 3), de la Luftsicherheitsgesetz, seuls les coûts liés à la fourniture et à l’entretien des espaces et des installations nécessaires à l’accomplissement des activités énoncées au paragraphe 5 de la Luftsicherheitsgesetz peuvent être remboursés. Tous les autres coûts doivent être pris en charge par l’exploitant aéroportuaire. Dans la mesure où les financements publics accordés à FSBesitzG ou à FSG ont libéré ces entreprises de coûts qu’elles auraient dû supporter conformément au paragraphe 8, point 3), de la Luftsicherheitsgesetz, ces financements publics ne peuvent se soustraire à un examen au titre de la réglementation de l’Union sur les aides d’État.

(195)

À la lumière de ces considérations, la Commission juge approprié de tirer des conclusions plus spécifiques concernant les coûts d’investissement et les frais d’exploitation relevant prétendument de l’exercice d’une mission de puissance publique.

(196)

En ce qui concerne les frais d’exploitation, la Commission accepte que les frais d’exploitation liés aux services d’incendie soient considérés comme des dépenses relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique, dans la mesure où le remboursement de ces coûts est strictement limité à ce qui est nécessaire pour réaliser les activités concernées. Quant aux coûts d’exploitation liés aux mesures instaurées conformément au paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Commission considère que seuls les coûts au remboursement desquels l’exploitant aéroportuaire peut prétendre conformément au paragraphe 8, point 3), de la Luftsicherheitsgesetz peuvent être considérés comme des coûts relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique. En ce qui concerne les mesures afférentes au contrôle du trafic aérien et à la sécurité aérienne instaurées conformément au paragraphe 27c, point 2), de la Luftverkehrsgesetz, faisant observer que Sarrebruck est l’un des aéroports pouvant bénéficier de la couverture des coûts, contrairement à d’autres, la Commission estime que la couverture des coûts d’exploitation liés aux mesures afférentes au contrôle du trafic aérien et à la sécurité aérienne instaurées conformément au paragraphe 27d de la Luftverkehrsgesetz confère un avantage à l’aéroport de Sarrebruck même si les mesures afférentes au contrôle du trafic aérien et à la sécurité aérienne peuvent être considérées comme n’étant pas de nature économique. De la même façon, les coûts d’exploitation encourus afin de garantir la sécurité des opérations aéroportuaires ne peuvent être considérés comme des coûts relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique.

(197)

En ce qui concerne les investissements réalisés entre 2000 et 2012, la Commission accepte que les investissements directement liés aux services d’incendie soient considérés comme des dépenses relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique dans la mesure où le remboursement de ces coûts est strictement limité à ce qui est nécessaire pour réaliser les activités concernées. Quant aux investissements liés aux mesures instaurées conformément au paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Commission considère que seuls les coûts au remboursement desquels l’exploitant aéroportuaire peut prétendre conformément au paragraphe 8, point 3), de la Luftsicherheitsgesetz peuvent être considérés comme des coûts relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique. En ce qui concerne les investissements liés aux mesures de contrôle du trafic aérien et de sécurité aérienne instaurées conformément au paragraphe 27c, point 2), de la Luftverkehrsgesetz, faisant observer que Sarrebruck est l’un des aéroports pouvant bénéficier de la couverture des coûts, la Commission estime que les investissements liés aux mesures de contrôle du trafic aérien et de sécurité aérienne instaurées conformément au paragraphe 27d de la Luftverkehrsgesetz confèrent un avantage à l’aéroport de Sarrebruck même si les mesures de contrôle du trafic aérien et de sécurité aérienne peuvent être considérées comme n’étant pas de nature économique. De la même façon, les investissements réalisés afin de garantir la sécurité des opérations aéroportuaires ne peuvent être considérés comme des coûts relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique. Cela signifie en particulier que les investissements engagés pour l’installation des clôtures autour de l’aéroport, la signalisation de la piste et l’extension des aires de sécurité d’extrémité de piste ne peuvent être considérés comme relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique.

(198)

En tout état de cause, indépendamment de la classification juridique de ces coûts, laquelle détermine s’ils relèvent ou non de l’exercice d’une mission de puissance publique, il a été démontré que ces coûts doivent être pris en charge par l’exploitant aéroportuaire, conformément au cadre juridique applicable. En conséquence, si l’État devait financer ces coûts, l’exploitant aéroportuaire serait libéré d’un coût qu’il aurait dû normalement encourir.

(199)

Pour constituer une aide d’État, la mesure en cause doit être financée par les ressources de l’État et la décision d’accorder cette mesure doit être imputable à l’État.

(200)

La notion d’aide d’État couvre tout avantage accordé au moyen de ressources d’État par l’État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés (37). Les ressources des autorités locales constituent, pour les besoins de l’application de l’article 107 du traité, des ressources d’État (38).

(201)

Les injections de capital en faveur de vh Saar proviennent directement du budget du Land de Sarre et constituent de ce fait des ressources d’État.

(202)

En ce qui concerne le financement de FSBesitzG/FSG par vh Saar, il convient de noter que vh Saar est entièrement détenue par le Land de Sarre et constitue dès lors une entreprise publique. Les financements accordés par vh Saar à FSBesitzG/FSG constituent de ce fait une perte de ressources d’État. En ce qui concerne l’imputabilité de l’accord de compensation des résultats et les transferts réalisés au titre de ce dernier, la Commission observe que les statuts, en vertu desquels vh Saar a été fondée par le ministère de l’économie du Land de Sarre, sont datés du 7 mai 1996. C’est exactement en ce même jour que fut conclu l’accord de compensation des résultats entre vh Saar et FSBesitzG/FSG. Selon l’Allemagne, vh Saar agit sous «le contrôle juridique et factuel total du Land de Sarre» en qualité d’actionnaire unique de la société. À cet égard, la Commission observe dans un premier temps que, sur la base des rapports annuels de vh Saar, la société peut être considérée comme exerçant le contrôle de FSBesitzG/FSG (39). Conformément aux statuts, le gouvernement du Land de Sarre nomme le conseil de surveillance de vh Saar et le président de ce conseil est un représentant du ministère du Land responsable de l’aviation. Les statuts prévoient également que le conseil d’administration soit nommé par l’assemblée générale, laquelle est constituée de représentants du propriétaire, en l’espèce le Land de Sarre. Enfin, les statuts prévoient que vh Saar conclura un accord de contrôle (40) avec FSG. Sur la base de ces informations, la Commission considère que l’accord de compensation des résultats conclu entre vh Saar et FSBesitzG/FSG ainsi que les transferts réalisés au titre de cet accord sont imputables à l’État.

(203)

L’Allemagne a confirmé que la totalité des fonds publics fournis à vh Saar sont utilisés par l’entité pour s’acquitter de ses obligations au titre de l’accord de compensation des résultats conclu avec FSBesitzG/FSG, en d’autres termes que la totalité des fonds sont transférés par vh Saar à FSBesitzG/FSG. Étant donné que vh Saar ne représente qu’un intermédiaire par lequel le financement est transmis par l’État à FSBesitzG/FSG, vh Saar ne peut être considérée comme bénéficiant elle-même d’un avantage économique.

(204)

Au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité, l’avantage se définit comme un avantage économique qu’une entreprise n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché, c’est-à-dire en l’absence d’intervention de l’État (41). Seul l’effet de la mesure sur l’entreprise est pertinent, et non la raison ni l’objectif de l’intervention de l’État (42). Un avantage existe dès lors que la situation financière d’une entreprise est améliorée du fait de l’intervention de l’État.

(205)

La Commission rappelle en outre que «les capitaux qui sont mis à la disposition d’une entreprise, directement ou indirectement, par l’État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d’aides d’État» (43). Afin d’établir, en l’espèce, si le financement public de l’aéroport de Sarrebruck confère à FSBesitzG/FSG un avantage qu’elles n’auraient pu obtenir dans des conditions normales de marché, la Commission doit comparer le comportement des actionnaires publics du gestionnaire de l’aéroport à celui d’un OEM guidé par des perspectives de rentabilité à long terme (44).

(206)

Lors de l’appréciation, il ne faut pas tenir compte des effets positifs sur l’économie de la région dans laquelle se trouve l’aéroport dès lors que, comme la Cour l’a précisé, le respect du critère de l’OEM s’apprécie en vérifiant si, «dans des circonstances similaires, un associé privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait procédé à un tel apport en capital» (45).

(207)

Dans l’affaire «Stardust Marine», la Cour a affirmé «que, pour rechercher si l’État a adopté ou non le comportement d’un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l’époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l’État et donc de s’abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (46).

(208)

En outre, la Cour a déclaré dans l’affaire «EDF» que, «[…], des évaluations économiques établies après l’octroi dudit avantage, le constat rétrospectif de la rentabilité effective de l’investissement réalisé par l’État membre concerné ou des justifications ultérieures du choix du procédé effectivement retenu ne sauraient suffire à établir que cet État membre a pris, préalablement ou simultanément à cet octroi, une telle décision en sa qualité d’actionnaire» (47).

(209)

Afin de pouvoir appliquer le principe de l’OEM, la Commission doit se replacer dans le contexte de l’époque au cours de laquelle chaque décision de financement des mesures en cause a été prise. La Commission doit également fonder son appréciation sur les informations et les hypothèses dont disposaient les autorités locales compétentes au moment où a été prise la décision concernant les dispositions financières relatives aux mesures en cause.

(210)

La Commission prend note de la déclaration de l’Allemagne selon laquelle le Land de Sarre, qui possède et finance l’aéroport de Sarrebruck, n’est pas intéressé par un retour sur investissement mais considère plutôt que le financement est lié à la fourniture d’une infrastructure essentielle. C’est également pour ce motif que, selon l’Allemagne, aucune analyse des coûts résultant d’une fermeture potentielle de l’aéroport n’a été réalisée. La Commission observe en outre que l’aéroport enregistre des pertes croissantes depuis 2000 et qu’un EBIDTA positif, et non un résultat général positif, n’est attendu que pour 2020. Au vu de ces considérations, le financement public de FSBesitzG/FSG ne peut être qualifié de conforme au principe de l’OEM.

(211)

L’Allemagne a déclaré qu’en l’espèce, le financement public constitue une compensation au titre d’un service d’intérêt économique général qui ne confère aucun avantage économique. Conformément à la jurisprudence Altmark (48) de la Cour de justice, la compensation pour la prestation d’un service d’intérêt économique général ne confère pas d’avantage économique dès lors que quatre conditions cumulatives sont réunies:

(212)

Conformément au critère Altmark no 4, le montant de la compensation doit être déterminé, soit dans le cadre d’une procédure de marché public, soit sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne et bien gérée aurait encourus. Dans le cas de l’aéroport de Sarrebruck, l’exploitation de l’aéroport n’a pas fait l’objet d’une procédure de marché public mais a été confiée à la société publique FSBesitzG/FSG. Le montant de la compensation n’a pas non plus été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne et bien gérée aurait encourus. Les modalités de financement étaient et sont telles que toute perte engendrée par FSBesitzG/FSG est couverte par des ressources d’État, indépendamment du fait que ces pertes correspondent ou non aux coûts qu’une entreprise moyenne et bien gérée aurait encourus.

(213)

Afin de satisfaire au critère Altmark no 4, il ne suffit pas aux autorités du Land de Sarre qui, en qualité d’actionnaire unique, exercent un pouvoir de surveillance et de contrôle total de déclarer avoir garanti l’utilisation efficace des ressources. Alors que l’Allemagne affirme que seuls des coûts encourus dans le cadre d’une exploitation efficace ont été comblés par la couverture de déficit, l’accord de compensation des résultats ne prévoit pas ce type de limite mais bien la couverture de toute perte susceptible d’avoir été engendrée.

(214)

Il ne suffit pas non plus de comparer les coûts de l’aéroport de Sarrebruck à ceux d’autres entreprises publiques actives dans d’autres secteurs, dans la mesure où aucune conclusion ne peut en être tirée quant à l’efficacité de l’exploitant aéroportuaire. Selon l’Allemagne, aucune comparaison avec d’autres exploitants aéroportuaires n’a été tentée dans la mesure où il a été estimé que les aéroports régionaux présentaient trop de divergences au niveau de leurs coûts et de leurs recettes pour permettre une comparaison utile.

(215)

Aussi, dans son analyse finale, l’Allemagne se fonde-t-elle essentiellement sur l’appréciation selon laquelle rien n’indique que l’exploitant aéroportuaire à Sarrebruck ait fait preuve d’inefficacité. Elle a déclaré que la Commission a, par le passé, accepté l’absence d’indication d’inefficacité comme un élément de conformité suffisant au critère Altmark no 4. La Commission observe toutefois que la décision à laquelle se réfère l’Allemagne ne se fonde en aucun cas sur la seule absence d’indication d’une inefficacité. Dans le cas évoqué, la Commission s’est appuyée sur toute une série de motifs pour déclarer que le critère Altmark no 4 était respecté et a souligné que son raisonnement se fondait sur les «contraintes pratiques et juridiques particulières qui existaient dans ce cas» (49).

(216)

La Commission considère dès lors que le critère Altmark no 4 n’est pas respecté dans le cas d’espèce. Étant donné que les quatre critères Altmark sont strictement cumulatifs, il est donc inutile d’évaluer la conformité aux autres critères.

(217)

L’article 107, paragraphe 1, du traité exige qu’une mesure, pour qu’elle puisse être qualifiée d’aide d’État, favorise «certaines entreprises ou certaines productions». En l’espèce, la Commission observe que le financement public ne bénéficie qu’à FSBesitzG/FSG. Celui-ci est donc clairement sélectif au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité.

(218)

Lorsqu’une aide accordée par un État membre renforce la position d’une entreprise par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans le marché intérieur, ce dernier doit être considéré comme influencé par l’aide (50). En l’espèce, l’avantage économique conféré par la mesure à l’exploitant aéroportuaire renforce sa position économique, puisque l’exploitant de l’aéroport pourra lancer son activité sans devoir supporter les coûts d’investissement et les coûts d’exploitation inhérents à cette activité.

(219)

Conformément à l’appréciation formulée aux considérants 178 et suivants, l’activité d’un aéroport est une activité économique. La concurrence existe, d’une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes, et donc le trafic aérien (passagers, marchandises), et, d’autre part, entre les gestionnaires d’aéroports qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d’un aéroport particulier. En outre, notamment dans le cas de compagnies à bas prix et d’exploitants de vols charters, des aéroports qui ne se trouvent pas dans la même zone d’attraction et qui se situent dans des États membres différents peuvent aussi entrer en concurrence pour attirer ces compagnies.

(220)

Comme il a été mentionné au point 40 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien et réaffirmé au point 45 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, il n’est pas possible d’exclure même les petits aéroports du champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, du traité.

(221)

L’aéroport de Sarrebruck accueille actuellement quelque 4 25 000 passagers par an et, dans le passé, a accueilli jusqu’à environ 5 20 000 passagers par an. Selon les prévisions fournies par l’Allemagne, le nombre de passagers devrait augmenter jusqu’à environ […] passagers par an en 2020. Comme observé au considérant 16 ci-dessus, l’aéroport est situé dans le voisinage immédiat de l’aéroport de Zweibrücken (à 39 kilomètres) et à deux heures de route de six autres aéroports. Sur la base des données transmises par l’Allemagne, environ [moins de 14 %] des passagers utilisant l’aéroport de Sarrebruck proviennent d’autres États membres. À la lumière de ces faits, la Commission considère que le financement public en faveur de FSBesitzG/FSG fausse ou menace de fausser la concurrence et a, à tout le moins, un effet potentiel sur les échanges entre États membres.

(222)

Au-delà de ces considérations générales, la Commission estime également que l’aéroport de Sarrebruck est, ou du moins a été, en concurrence directe avec l’aéroport de Zweibrücken. Premièrement, il convient de noter que TUIFly, jadis le client le plus important de l’aéroport de Sarrebruck, a quitté ce dernier et déménagé à Zweibrücken en 2007. Deuxièmement, pendant un laps de temps important (quatre ans environ), des vols à destination de Berlin étaient proposés en parallèle tant à partir de Zweibrücken (Germanwings) que de Sarrebruck (Air Berlin et Luxair), ce qui démontre l’existence d’une concurrence non seulement entre aéroports mais également entre compagnies aériennes (51).

(223)

Outre ces indicateurs attestant de l’existence d’une concurrence entre les aéroports de Sarrebruck et de Zweibrücken, il existe également des éléments prouvant que — malgré la déclaration officielle de l’Allemagne selon laquelle les deux aéroports ne se sont jamais considérés comme des concurrents directs — des responsables du Land de Rhénanie-Palatinat ont clairement perçu l’existence d’une concurrence. Dans deux notes internes rédigées en 2003 par le gouvernement de la Rhénanie-Palatinat, la position défendue par les auteurs est que la coopération entre les aéroports de Zweibrücken et de Sarrebruck n’était pas possible/souhaitable à l’époque. Au contraire, l’une des notes expliquait que, du moins aussi longtemps que Fraport AG serait associée à l’aéroport de Sarrebruck (52), la relation entre les deux aéroports serait placée sous le signe de la concurrence (53). Les notes précisent en outre que «du point de vue de la Rhénanie-Palatinat, on peut s’attendre à ce qu’en matière de concurrence, l’aéroport de Zweibrücken l’emporte sur le long terme» (54). Ces déclarations indiquent qu’à tout le moins en 2003, la relation perçue entre les deux aéroports était bien un rapport de concurrence.

(224)

L’Allemagne est d’avis que, conformément au point 39 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, les financements publics octroyés à des petits aéroports régionaux sont «peu susceptibles de fausser la concurrence ou d’affecter les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun». Elle déclare également que la concurrence avec d’autres aéroports est limitée par plusieurs facteurs, tels que le modèle commercial, la taille ou la distance. Toute distorsion de concurrence ou tout effet sur les échanges seraient, en tout état de cause, minimes.

(225)

Or, la Commission considère que les indicateurs décrits aux considérants 221 à 223 démontrent l’existence d’au moins une distorsion potentielle de la concurrence et d’un effet potentiel sur les échanges. La Commission souligne que la définition d’une aide d’État n’exige pas que la distorsion de concurrence ou l’effet sur les échanges soient significatifs ou importants, même si elle considère qu’étant donné le voisinage immédiat des aéroports de Sarrebruck et de Zweibrücken et leur rapport de concurrence directe, tel qu’indiqué ci-dessus, cela fut effectivement le cas.

(226)

Il existe des vols internationaux au départ de l’aéroport de Sarrebruck vers des destinations telles que Majorque ou Ankara, ou d’autres destinations de vacances. La piste de Sarrebruck possède une longueur suffisante (2 000 m) et permet aux compagnies aériennes de desservir des destinations internationales moyen-courriers.

(227)

Dans un tel contexte, le financement public octroyé à FSBesitzG/FSG doit être considéré comme étant susceptible de fausser la concurrence et d’affecter les échanges.

(228)

La Commission rappelle qu’une mesure d’aide constitue une aide existante conformément à l’article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (55) dès lors qu’il peut être établi qu’elle ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qu’elle est devenue une aide par la suite en raison de l’évolution du marché commun et sans avoir été modifiée par l’État membre. L’Allemagne déclare que l’accord de compensation des résultats conclu entre FSBesitzG/FSG et vh Saar, lequel constitue la base de la couverture annuelle du déficit qui était considérée comme constituant une aide d’État, a été mis en place lorsque le financement public d’aéroports n’était pas encore considéré comme constituant une aide d’État, et n’a pas été modifié depuis lors.

(229)

La Commission rappelle que le déploiement progressif des forces du marché dans le secteur aéroportuaire ne permet pas de déterminer précisément à partir de quand l’exploitation d’un aéroport doit indubitablement être considérée comme une activité économique. Comme déclaré au considérant 180, à compter de la date de l’arrêt «Aéroports de Paris» (12 décembre 2000), l’exploitation et la construction d’infrastructures aéroportuaires doivent être considérées comme relevant du champ d’application du contrôle des aides d’État.

(230)

Inversement, du fait de l’incertitude qui existait avant l’arrêt «Aéroports de Paris», les pouvoirs publics pouvaient légitimement considérer que le financement des infrastructures aéroportuaires ne constituait pas une aide d’État. Il s’ensuit que la Commission ne peut à présent contester, sur la base des règles en matière d’aides d’État, les mesures de financement accordées avant l’arrêt «Aéroports de Paris».

(231)

En conséquence, les mesures d’aide d’État octroyées aux exploitants aéroportuaires avant la date de l’arrêt «Aéroports de Paris» ne constituaient pas une aide d’État au moment de leur mise en place et sont devenues une aide existante à compter du 12 décembre 2000.

(232)

Dans le cas d’espèce, l’accord de compensation des résultats conclu entre FSBesitzG/FSG et vh Saar (au titre duquel les différentes injections de capital ont été effectuées) a été mis en place en 1996 et, selon l’Allemagne, n’a pas été modifié par la suite. Il peut être dès lors considéré qu’à partir de l’année 2000, les financements publics annuels octroyés au titre de cet accord constituaient une aide existante.

(233)

Cependant, la Commission considère en outre que l’aide existante est devenue une nouvelle aide à partir du 1er juin 2007. Au point 83 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, et conformément à l’actuel article 108, paragraphe 1, du traité, la Commission a proposé des mesures utiles aux États membres, invitant ces derniers à mettre tous les régimes existants ayant trait à une aide d’État couverts par ces lignes directrices en conformité avec ces lignes directrices au plus tard le 1er juin 2007. Il a été demandé aux États membres de confirmer leur accord par écrit. Si un État membre n’agit pas conformément à ses engagements, l’aide existante devient illégale après la date fixée dans les mesures utiles et fait l’objet d’un recouvrement.

(234)

L’Allemagne a accepté les mesures utiles par lettre du 30 mai 2006. Considérant que l’accord de compensation des résultats instituait un régime d’aide constituant la base des paiements répétés au fil du temps au titre de l’aide, l’Allemagne devait veiller à ce que le régime d’aide soit conforme aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien au plus tard le 1er juin 2007. À compter de cette date, les financements publics de FSBesitzG/FSG ne constituaient plus une aide existante.

(235)

Au vu des arguments présentés aux considérants 176 à 225, la Commission considère que les financements publics accordés entre 2000 et 2012 à FSBesitzG/FSG sous la forme d’une couverture annuelle des pertes (voir les données financières détaillées aux tableaux 3 et 4) constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité, dans la mesure où elles sont liées à des activités ne relevant pas de l’exercice d’une mission de puissance publique, et qu’elles constituent dès lors une nouvelle aide depuis le 1er juin 2007.

(236)

La Commission considère en outre que, compte tenu en particulier des arguments présentés au considérant 203, les injections de capital octroyées à vh Saar ne constituent pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité, étant donné que vh Saar a transféré la totalité des fonds publics reçus et qu’elle n’a pas bénéficié elle-même d’un avantage économique.

(237)

En application de l’article 108, paragraphe 3, du traité, les États membres sont tenus de notifier à la Commission les projets tendant à instituer ou à modifier des aides et ne peuvent mettre ces projets à exécution avant l’adoption d’une décision définitive.

(238)

Comme les financements ont déjà été mis à la disposition de FSBesitzG/FSG, la Commission considère que l’Allemagne n’a pas respecté l’interdiction visée à l’article 108, paragraphe 3, du traité (56).

(239)

L’article 107, paragraphe 3, du traité prévoit un certain nombre d’exceptions au principe général établi à l’article 107, paragraphe 1, du traité selon lequel l’aide d’État n’est pas compatible avec le marché intérieur. L’aide en question peut être appréciée uniquement sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité, qui dispose que «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur.

(240)

À cet égard, les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien constituent un cadre permettant d’apprécier si des aides en faveur d’aéroports peuvent être jugées compatibles au titre de l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(241)

Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales (57) s’applique aux aides illégales à l’investissement octroyées à des aéroports. À cet égard, si les aides illégales à l’investissement ont été octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera les règles de compatibilité en vigueur à la date de leur octroi. La Commission a déjà conclu au considérant 238 que la couverture annuelle des pertes par vh Saar constitue une aide d’État illégale accordée avant le 4 avril 2014. De même, la Commission appliquera les principes établis dans les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien dans le cas d’aides illégales à l’investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014 (58).

(242)

Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission considère que les dispositions de la communication sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales ne doivent pas s’appliquer aux affaires en cours qui ont trait à des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports avant le 4 avril 2014. En revanche, elle appliquera les principes énoncés dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement (notifications pendantes et aides illégales non notifiées) accordées à des aéroports, même si l’aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période transitoire (59).

(243)

Compte tenu des dispositions des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien visées aux considérants 241 et 242, la Commission doit déterminer si la mesure en cause constitue une aide illégale à l’investissement ou une aide illégale au fonctionnement.

(244)

Conformément au point 25 (18) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides à l’investissement se définissent comme des «aides destinées à financer les immobilisations et, en particulier, le “déficit de financement des coûts du capital”». En outre, conformément au point 25 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides à l’investissement peuvent se référer soit à un montant fixe (couvrant les coûts d’investissement initiaux), soit à des versements par tranches périodiques (couvrant les coûts du capital, qu’il s’agisse d’amortissements annuels ou de coûts de financement).

(245)

Les aides au fonctionnement, d’autre part, concernent la couverture de la totalité ou d’une partie des coûts d’exploitation d’un aéroport, définis comme «les coûts sous-jacents d’un aéroport relatifs à la fourniture de services aéroportuaires. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l’aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique» (60).

(246)

À la lumière de ces définitions, il peut être considéré que la partie des injections de capital annuelles utilisée pour couvrir les pertes d’exploitation annuelles (61) encourues par FSBesitzG/FSG, nette des coûts inclus dans l’EBITDA qui relèvent de l’exercice d’une mission de puissance publique tel qu’établi aux considérants 186 à 197, constitue une aide au fonctionnement en faveur de FSBesitzG/FSG.

(247)

La Commission constate que FSBesitzG/FSG a reçu un total de quelque […] pour couvrir les pertes encourues au cours des années 2000-2012. À cette époque, l’EBITDA total cumulé de FSBesitzG (FSBG)/FSG s’élevait approximativement à — […]. Il convient de déduire de ce montant les coûts relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique (62). Dans un tel contexte, la Commission considère que le montant maximal de l’aide au fonctionnement octroyée à FSBesitzG/FSG au cours des années 2000-2012 dans le cadre de la mise œuvre de l’accord de compensation des résultats s’élève à quelque […].

(248)

Enfin, la partie des injections de capital annuelles destinées à couvrir les pertes de FSBesitzG/FSG qui ne sont pas encore incluses dans l’EBITDA (notamment l’amortissement annuel de l’actif et les coûts de financement), diminuée des coûts relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique tel qu’établi aux considérants (186)-(197), constitue une aide à l’investissement en faveur de FSBesitzG/FSG.

(249)

Compte tenu des considérations énoncées aux considérants 247 à 248, il peut être conclu que le montant maximal de l’aide à l’investissement est de l’ordre de […] (63).

(250)

Conformément au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la Commission doit examiner si les conditions cumulatives fixées aux points a) à e) sont réunies:

(251)

En outre, pour être compatibles, les aides d’État accordées à des aéroports, à l’instar de toute autre mesure d’aide d’État, doivent avoir un effet d’incitation et être nécessaires et proportionnées à l’objectif légitime poursuivi.

(252)

Les mesures d’aide à l’investissement soumises à examen visaient à financer la construction d’un nouveau terminal d’une capacité de 7 00 000 passagers étant donné que l’ancien terminal (d’une capacité de 3 90 000 passagers) était saturé plusieurs années déjà avant le début des travaux de construction. En outre, les aides à l’investissement ont été utilisées pour financer un certain nombre de mesures qui ont contribué à adapter l’aéroport aux prescriptions actuelles applicables aux infrastructures aéroportuaires modernes en vue de le maintenir pleinement opérationnel.

(253)

Selon l’Allemagne, le financement de l’infrastructure aéroportuaire de Sarrebruck visait principalement à améliorer l’accessibilité de la région par transport aérien en décongestionnant l’aéroport et, donc, à promouvoir le développement régional.

(254)

L’aéroport de Sarrebruck est vital pour le développement de la région compte tenu de la transition structurelle que connaît actuellement la région en évoluant d’une industrie minière et sidérurgique vers une région à vocation technologique et tertiaire, raison pour laquelle une connexion de qualité vers les principaux centres économiques allemands est indispensable. L’aéroport de Sarrebruck répond en outre aux besoins de connectivité de la région compte tenu notamment de ses installations universitaires et de recherche en plein essor. Le profil économique de l’aéroport de Sarrebruck correspond aux besoins de la région en proposant des infrastructures bien conçues et confortables pour un certain nombre de vols réguliers vers les principaux centres d’affaires d’Allemagne (Berlin, Hambourg et, dans le passé, également Munich).

(255)

La Commission observe que, compte tenu du voisinage immédiat entre Sarrebruck et Zweibrücken, une éventuelle duplication des infrastructures aéroportuaires pourrait faire douter que la construction et l’exploitation des infrastructures à Sarrebruck répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini. La Commission observe cependant que, jusqu’en 2006, Zweibrücken ne proposait pas de services aéroportuaires pour l’aviation civile (64), faisant de Sarrebruck le seul aéroport en mesure d’offrir une connectivité aérienne dans la région. Après 2006, lors de son entrée sur le marché de l’aviation civile, l’aéroport de Zweibrücken a dupliqué en grande partie les infrastructures de Sarrebruck (65); dans le même temps, il ne peut être conclu qu’en raison de l’entrée sur le marché de l’aéroport de Zweibrücken, le financement public en cours en faveur de l’aéroport préexistant de Sarrebruck se soit soudainement transformé en un double financement.

(256)

La Commission conclut dès lors que la construction et l’exploitation de l’infrastructure aéroportuaire de Sarrebruck répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini.

(257)

L’aide à l’investissement octroyée à l’aéroport de Sarrebruck doit être nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé. Dans ce cadre, une question importante est de savoir si l’investissement ne fait pas double emploi avec une infrastructure existante non rentable.

(258)

Premièrement, la Commission constate que le nouveau terminal permettant d’accroître la capacité annuelle de l’aéroport de 3 90 000 passagers à 7 00 000 passagers a été construit en 2000. La capacité annuelle de l’ancien terminal a été dépassée, pour la première fois, en 1996 et le nombre de passagers a continué de croître jusqu’en 2000 pour atteindre 4 84 566 passagers. Entre 1996 et 2000, l’ancien terminal était fréquemment saturé, notamment pendant les périodes estivales, entraînant de la sorte de longs temps d’attente et des zones passagers surpeuplées, et contraignant même certains passagers à attendre à l’extérieur du terminal. En outre, l’ancien terminal ne répondait plus aux normes de sécurité. Le nouveau terminal est doté d’un nouveau système de sécurité. De surcroît, en 2009-2010, des mesures de sûreté supplémentaires ont été mises en place pour la piste et la zone de sûreté. Ainsi, l’emplacement des feux de piste a été adapté pour envoyer de meilleurs signaux aux pilotes, des feux de protection de piste ont été installés et la superstructure de l’angle de piste a été adaptée pour répondre aux besoins des aéronefs modernes. Enfin, des travaux d’entretien ont été effectués sur la piste afin d’éviter tout dommage aux aéronefs opérant à l’aéroport. La Commission considère dès lors que les investissements dans l’infrastructure étaient nécessaires afin d’adapter l’aéroport à l’augmentation du nombre de passagers et de respecter les prescriptions actuelles applicables aux infrastructures aéroportuaires modernes. L’aéroport n’aurait pu contribuer à la connectivité et au développement de la région sans la construction des nouvelles infrastructures.

(259)

Deuxièmement, les nouveaux investissements ne faisaient pas double emploi avec une infrastructure existante non rentable étant donné que trois des aéroports les plus proches, Luxembourg (situé à 121 km de Sarrebruck), Metz-Nancy-Lorraine (situé à 96 km de Sarrebruck) et Francfort-Hahn (situé à 128 km de Sarrebruck), ne sont pas situés dans la même zone d’attraction et suivent des modèles commerciaux sensiblement différents de celui de l’aéroport de Sarrebruck. Ce dernier propose essentiellement des vols réguliers reliant Sarrebruck aux principaux centres d’affaires allemands (Berlin, Hambourg et, dans le passé, également Munich) et à plusieurs destinations de vacances. Luxembourg propose principalement des vols réguliers vers des capitales européennes, Metz-Nancy-Lorraine se concentre essentiellement sur des vols réguliers à destination de villes françaises et d’Afrique du Nord, tandis que le modèle commercial de Francfort-Hahn repose sur le fret aérien et les services de compagnies à bas prix proposant des vols vers un certain nombre de destinations de vacances, mais aucune vers d’autres villes allemandes.

(260)

La seule duplication d’infrastructures que l’on peut observer concerne Sarrebruck et Zweibrücken (situé à 39 km de Sarrebruck). Il convient toutefois de préciser, d’une part, que Sarrebruck est un aéroport solidement établi ayant décidé d’investir dans un nouveau terminal afin de désengorger l’ancien terminal existant lorsque le nombre de passagers continuait de croître de manière constante et, d’autre part, que l’aéroport de Zweibrücken ne proposait pas encore de services aéroportuaires pour l’aviation civile (66). La décision d’investissement de l’aéroport de Sarrebruck se justifiait économiquement et était indispensable à la connectivité de la région. C’est donc bel et bien l’aéroport de Zweibrücken qui a dupliqué l’infrastructure disponible lorsqu’il a été décidé de convertir l’aéroport militaire en un aéroport civil (67).

(261)

La nécessité et la proportionnalité de l’aide à l’investissement octroyée à l’aéroport de Sarrebruck résultent dès lors de la congestion ainsi que de l’obligation de satisfaire aux prescriptions actuelles applicables aux infrastructures aéroportuaires modernes. L’infrastructure construite était nécessaire pour que l’aéroport puisse contribuer à la connectivité et au développement de la région. La Commission conclut dès lors que l’infrastructure en cause est nécessaire et proportionnée aux objectifs fixés.

(262)

Après une période de croissance significative, le trafic aérien en Allemagne et en Europe a été, ces dernières années, touché par la crise économique et financière de 2009 qui, cette année-là, l’une des pires années pour le trafic aérien, a entraîné un recul de 4,6 % du transport aérien de passagers en Allemagne. Cependant, la tendance générale à la hausse que connaît le transport aérien n’a pas été stoppée mais simplement retardée. Depuis juin 2010, les taux de croissance mensuels du trafic aérien de passagers en Allemagne ne cessent d’augmenter et ont dépassé de 7 % les taux de croissance mensuels de l’année précédente. Il convient également de tenir compte du fait que, conformément aux prévisions, l’Allemagne bénéficie depuis 2009 d’une forte croissance économique de quelque 3 % par an. La croissance du marché du trafic aérien est normalement plus élevée que la croissance économique générale (68).

(263)

L’utilisation satisfaisante à moyen terme du nouveau terminal de l’aéroport de Sarrebruck est confirmée par le fait que le nombre annuel de passagers demeure nettement au-dessus de la limite supérieure (c’est-à-dire 3 90 000 pax) de la capacité de l’ancien terminal. Le seul recul net dans le nombre de passagers s’est produit en 2007 et a coïncidé avec une forte augmentation du nombre de passagers à l’aéroport de Zweibrücken. Ces résultats peuvent s’expliquer par le fait qu’en 2007, la compagnie aérienne Hapag Lloyd/TUIFly a quitté l’aéroport de Sarrebruck pour lancer son activité au départ de l’aéroport de Zweibrücken. La situation a considérablement évolué en 2008 lorsqu’avec 5 18 288 passagers, Sarrebruck a connu un pic de fréquentation absolu. Selon l’Allemagne, ce niveau n’a pu être maintenu au cours des années suivantes en raison de la crise financière qui a touché le pays (69).

(264)

La capacité mensuelle totale de l’aéroport de Sarrebruck s’élève à […] passagers. Depuis 2005 au moins, cette capacité est pleinement utilisée, voire dépassée pendant la période estivale (juillet à septembre) (70). Il peut dès lors être conclu que l’aéroport de Sarrebruck utilise déjà aujourd’hui, dans une large mesure, la nouvelle capacité et que les perspectives à moyen terme concernant l’utilisation de la capacité sont satisfaisantes.

(265)

Selon les informations transmises par l’Allemagne (71), l’accès à l’infrastructure a toujours été ouvert à tous les utilisateurs potentiels sans aucune discrimination commercialement injustifiée.

(266)

Conformément au point 39 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la catégorie de l’aéroport peut fournir une indication sur la mesure dans laquelle les aéroports sont en concurrence les uns avec les autres et donc également sur la mesure dans laquelle un financement public accordé à un aéroport peut fausser la concurrence. Si, selon les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, les financements publics accordés aux petits aéroports régionaux (catégorie D) sont peu susceptibles de fausser la concurrence ou d’affecter les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun, cette affirmation ne partait pas du principe, et n’entendait pas non plus signifier, que les distorsions de concurrence et l’effet sur les échanges étaient exclus.

(267)

La capacité annuelle de l’ancien terminal de l’aéroport de Sarrebruck était de 3 90 000 passagers. Après la construction du nouveau terminal, la capacité annuelle de l’aéroport est passée à 7 00 000 passagers. Avec une telle capacité, l’aéroport relève de la catégorie D, appelée «petits aéroports régionaux», telle que définie au point 15 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien. Depuis 2000, le trafic annuel de passagers à l’aéroport de Sarrebruck demeure stable et se situe aux environs des 5 00 000 unités, ce qui correspond à la moitié du nombre de passagers fixé comme limite supérieure pour un petit aéroport régional. En outre, l’aéroport de Sarrebruck est un aéroport à vocation typiquement régionale, ce qui s’observe dans le fait qu’un nombre significatif de passagers utilisant cet aéroport sont originaires du Land de Sarre. Le nombre de passagers provenant des zones frontalières de France et du Luxembourg se limitait et s’élevait à moins de 14 % ([…] de France et […] du Luxembourg) (72).

(268)

Compte tenu de la notion d’une zone d’attraction d’un rayon de quelque 100 km et nécessitant un temps de trajet de 60 minutes, on peut considérer que trois des aéroports les plus proches, Luxembourg (situé à 121 km de Sarrebruck), Metz-Nancy-Lorraine (situé à 97 km de Sarrebruck) et Francfort-Hahn (situé à 128 km de Sarrebruck), ne sont pas situés dans la même zone d’attraction. Ils suivent également des modèles commerciaux sensiblement différents de celui de l’aéroport de Sarrebruck.

(269)

En ce qui concerne l’aéroport de Luxembourg, le modèle commercial diffère de celui de Sarrebruck. Avec approximativement 1,5 million de pax, l’aéroport de Luxembourg est nettement plus grand que celui de Sarrebruck. Il propose un éventail de vols réguliers et de vols charters, ces derniers à destination des capitales européennes. Ce choix de destinations répond dans une large mesure aux besoins du personnel des institutions financières et internationales établies au Luxembourg. En revanche, l’aéroport de Sarrebruck propose essentiellement des vols réguliers vers un certain nombre de villes allemandes considérées comme des centres d’affaires (Berlin, Hambourg, Munich), et vers plusieurs destinations de vacances.

(270)

Quant à l’aéroport de Metz-Nancy-Lorraine, on peut observer qu’il n’y a guère de chevauchement en ce qui concerne les vols proposés respectivement par les deux aéroports, dans la mesure où Metz-Nancy-Lorraine propose essentiellement des vols réguliers à destination de villes françaises ainsi que des vols charters vers l’Afrique du Nord.

(271)

Les distorsions de concurrence entre Sarrebruck et Francfort-Hahn peuvent être également facilement exclues, ne serait-ce qu’en raison de la distance qui les sépare, soit 2 heures de temps de trajet. En outre, Francfort-Hahn est desservi principalement par des compagnies à bas prix (Ryanair) et le transport de fret constitue une composante relativement importante de son modèle commercial, tandis que l’aéroport de Sarrebruck propose essentiellement des vols réguliers vers des destinations nationales et ne compte qu’un transport de fret limité.

(272)

Plus pertinente est la relation de concurrence qu’entretiennent les aéroports de Sarrebruck et de Zweibrücken, compte tenu de leur proximité (39 km ou 34 minutes de temps de trajet) et de l’important chevauchement de leurs zones d’attraction respectives. L’Allemagne fait valoir que les deux aéroports présentent des modèles commerciaux différents: l’aéroport de Sarrebruck est un aéroport solidement établi (en service depuis plus de 80 ans) et dispose d’une infrastructure plus sophistiquée offrant plus de confort aux passagers (avec un pourcentage élevé de voyageurs d’affaires). Il propose essentiellement des vols réguliers vers les principaux centres d’affaires allemands et vers un certain nombre de destinations de vacances. L’aéroport de Zweibrücken dispose, quant à lui, d’une infrastructure au confort plutôt limité et son modèle commercial privilégie les compagnies à bas prix, les destinations d’agrément et le transport de fret. La Commission observe cependant que, bien que les modèles commerciaux des deux aéroports semblent différer dans une certaine mesure, il est clair que l’activité principale de l’aéroport de Zweibrücken (vols vers des destinations de vacances, notamment Antalya et Palma de Majorque) est également partagée par Sarrebruck. Il est vrai que, par ailleurs, Sarrebruck cible les vols réguliers à destination de grandes villes telles que Luxembourg, Berlin et Hambourg. Cela ne change cependant rien au fait que Zweibrücken semble n’offrir que peu de services qui ne sont pas ou qui ne pourraient pas être proposés au départ de Sarrebruck.

(273)

En outre, on peut observer qu’une augmentation significative du nombre de passagers à l’aéroport de Zweibrücken en 2007 a coïncidé avec un recul plutôt marqué du nombre de passagers à Sarrebruck au cours de cette même année. Il apparaît donc que, bien que les plans d’affaires des deux aéroports soient dans une certaine mesure complémentaires, ils sont également en concurrence.

(274)

Dans le même temps, il y a lieu de noter que Sarrebruck est un aéroport solidement établi depuis plus de 80 ans. À la suite de la construction du nouveau terminal au cours de l’année 2000, sa capacité annuelle a augmenté, passant de 3 90 000 à 7 00 000 passagers. Cette capacité n’a toutefois jamais pu être pleinement utilisée, peut-être parce qu’en 2006 également, l’aéroport de Zweibrücken a commencé lui aussi à exploiter des services d’aviation civile pour le transport de passagers avec une augmentation progressive de la fréquentation. Compte tenu de l’évolution historique des deux aéroports (Sarrebruck faisant partie du paysage aéroportuaire allemand depuis plus de 80 ans), de leur situation géographique (chevauchement des zones d’attraction) et des capacités non utilisées à l’aéroport de Sarrebruck au moment où l’aéroport de Zweibrücken est entré sur le marché de l’aviation civile en 2006, la Commission conclut que c’est l’ouverture de l’aéroport de Zweibrücken qui constitue une duplication inutile de l’infrastructure, entraînant un effet de distorsion sur la concurrence, plutôt que l’inverse.

(275)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission conclut que l’aide à l’investissement octroyée à l’aéroport de Sarrebruck ne fausse pas la concurrence et n’affecte pas les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

(276)

La Commission doit établir si l’aide d’État accordée à l’aéroport de Sarrebruck a modifié le comportement du bénéficiaire de manière telle qu’il a créé une nouvelle activité contribuant à la réalisation de l’objectif d’intérêt commun: i) qu’il n’exercerait pas sans l’aide ou ii) qu’il exercerait d’une manière limitée ou différente. En outre, l’aide n’est considérée comme proportionnée qu’à la condition que le même résultat ne puisse être atteint moyennant une aide et une distorsion moins importantes. Cela signifie que le montant et l’intensité de l’aide doivent être limités au minimum nécessaire pour que l’activité visée soit mise en œuvre.

(277)

Selon les informations transmises par l’Allemagne, l’investissement n’aurait pu être réalisé sans l’aide octroyée. Il ressort du tableau 3 que l’aéroport enregistre toujours des pertes. Il est permis d’en conclure que l’aide était nécessaire à la réalisation des investissements destinés à désengorger les infrastructures aéroportuaires et s’imposait compte tenu de l’obligation de respecter les prescriptions actuelles applicables aux infrastructures aéroportuaires modernes. Sans cette aide, l’aéroport de Sarrebruck n’aurait pu satisfaire la demande attendue émanant des compagnies aériennes et des passagers situés dans la zone d’attraction; le niveau de l’activité économique de l’aéroport en aurait été réduit. Aussi la Commission considère-t-elle que la mesure d’aide en cause produit un effet incitatif, que le montant de l’aide est limité au minimum nécessaire pour que l’activité visée soit mise en œuvre et qu’elle est de ce fait proportionnée.

(278)

Pour ces motifs, la Commission conclut que l’aide à l’investissement accordée à l’aéroport de Sarrebruck est compatible avec l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité, dans la mesure où elle répond aux conditions énoncées au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(279)

La Commission considère en outre que, dans la mesure où elle a conclu à la compatibilité de l’aide d’État octroyée à FSBesitzG/FSG conformément à la section 4.1 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, il n’est nul besoin d’évaluer d’autres motifs de compatibilité potentielle avancés par l’Allemagne.

(280)

La section 5.1.2. des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien énonce les principes que la Commission appliquera pour évaluer la compatibilité de l’aide au fonctionnement avec le marché intérieur conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité. Conformément au point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission appliquera ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement accordées à des aéroports, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées.

(281)

Les aides au fonctionnement illégales accordées avant la date d’application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien peuvent être déclarées compatibles pour la totalité des coûts d’exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions suivantes (73) soient remplies:

(282)

Les critères de compatibilité applicables aux aides au fonctionnement, lesquelles peuvent être octroyées pour une période transitoire de 10 ans à compter de la publication des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, sont:

L’aide au fonctionnement contribue à un objectif d’intérêt commun bien défini

(283)

L’aide au fonctionnement soumise à examen, constituée des pertes subies par FSBesitzG/FSG depuis 2000 et des injections de capital correspondantes réalisées par vh Saar, elles-mêmes financées par des injections de capital reçues du Land de Sarre comme démontré au tableau 3, visait à maintenir le niveau de fonctionnement approprié de l’aéroport de Sarrebruck.

(284)

Conformément au point 113 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d’un objectif d’intérêt commun si elles améliorent la mobilité des citoyens de l’Union et la connectivité des régions, si elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l’Union ou si elles facilitent le développement régional.

(285)

Comme expliqué au récital 235, l’aide au fonctionnement octroyée à l’aéroport de Sarrebruck a contribué à la connectivité et au développement de la région compte tenu, d’une part, de la transition structurelle que connaît la région en évoluant d’une industrie minière et sidérurgique vers une région à vocation technologique et tertiaire et, d’autre part, de son développement en un centre universitaire et de recherche régional. Le développement de l’aéroport de Sarrebruck s’est fondé également sur des prévisions valables concernant le nombre de passagers puisque l’extension de capacité de l’aéroport est d’ores et déjà pleinement utilisée dans une large mesure.

(286)

Un problème pourrait toutefois se poser du fait que l’infrastructure aéroportuaire de l’aéroport de Sarrebruck a été dupliquée par une infrastructure comparable à l’aéroport de Zweibrücken. Dans une telle situation de duplication, les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien partent du principe, en leur point 114, que l’aide d’État ne contribue pas à la réalisation d’un objectif d’intérêt commun. Une analyse de la chronologie des événements concernant l’extension de l’aéroport de Sarrebruck et la conversion de l’aéroport militaire de Zweibrücken en un aéroport civil révèle clairement que l’accord de compensation des résultats, sur la base duquel les pertes de l’aéroport de Sarrebruck ont été compensées, a été mis en place alors que l’aéroport de Zweibrücken n’était pas encore entré sur le marché de l’aviation civile et que l’aéroport de Sarrebruck était saturé depuis plusieurs années déjà. Aussi l’argument de la duplication s’applique-t-il plutôt à l’aide d’État octroyée à l’aéroport de Zweibrücken (79).

(287)

La Commission considère dès lors que l’aide au fonctionnement consentie à l’aéroport de Sarrebruck a contribué à la réalisation de l’objectif d’intérêt commun consistant à améliorer la connectivité et le développement régional du Land de Sarre par l’exploitation d’une infrastructure de transport sûre en mesure de répondre aux besoins de la région en matière de transport.

(288)

Conformément aux points 116 et suivants des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l’aide au fonctionnement accordée aux aéroports sera considérée comme nécessaire si elle conduit à une amélioration substantielle que le marché n’est pas en mesure d’apporter lui-même. Les lignes directrices reconnaissent en outre que la nécessité d’un financement public des coûts d’exploitation sera en principe plus importante, proportionnellement, pour les aéroports plus petits, eu égard au niveau élevé des coûts fixes, et les aéroports accueillant entre 2 00 000 et 7 00 000 passagers par an sont susceptibles de ne pas pouvoir supporter une part importante de leurs coûts d’exploitation.

(289)

Depuis la construction du nouveau terminal, le nombre annuel de passagers de l’aéroport de Sarrebruck s’est stabilisé autour des 5 00 000 unités, ce qui est nettement inférieur à 7 00 000 passagers, c’est-à-dire le nombre fixé par les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien comme limite supérieure pour cette catégorie d’aéroports régionaux. Bien que la capacité de l’aéroport soit pleinement utilisée, du moins en […], l’aéroport n’est pas en mesure de générer suffisamment de recettes pour couvrir ses coûts d’exploitation, une situation que les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien considèrent comme normale pour des aéroports de cette taille.

(290)

Pour ces motifs, la Commission estime que l’aide au fonctionnement octroyée à l’aéroport de Sarrebruck est nécessaire.

(291)

Conformément au point 120 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l’aide au fonctionnement doit constituer un instrument d’intervention approprié en vue d’atteindre l’objectif poursuivi ou de résoudre les problèmes ciblés. Étant donné que l’aéroport de Sarrebruck enregistre des pertes d’exploitation, le seul instrument approprié est l’aide au fonctionnement, qui permettra à l’aéroport de poursuivre ses activités de manière à garantir la connectivité de la région du Land de Sarre. D’autres instruments tels que l’aide à l’investissement ou d’autres mesures réglementaires ne semblent pas appropriés pour résoudre les problèmes financiers que l’aéroport de Sarrebruck connaît au niveau de l’exploitation. Par conséquent, la Commission considère que l’aide au fonctionnement octroyée à l’aéroport de Sarrebruck constitue un instrument approprié.

(292)

Conformément au point 124 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, l’aide au fonctionnement a un effet d’incitation s’il est probable qu’en son absence, et compte tenu de la présence possible d’une aide à l’investissement et du niveau de trafic, le niveau d’activité économique de l’aéroport concerné serait sensiblement réduit.

(293)

L’aéroport de Sarrebruck a bénéficié d’une aide à l’investissement afin de construire un nouveau terminal et de mettre en œuvre les prescriptions actuelles applicables aux infrastructures aéroportuaires modernes. Cela a permis à l’aéroport de répondre aux besoins de connectivité et de transport de la région du Land de Sarre, besoins qui, exprimés en nombre de passagers, se sont stabilisés ces dernières années au niveau de 5 00 000 passagers par an. Malgré une fréquentation plutôt stable, l’aéroport n’est toutefois pas en mesure de couvrir ses coûts d’exploitation. Sans cette aide au fonctionnement, l’aéroport ne pourrait pas maintenir le niveau de trafic actuel et son activité économique devrait être réduite. Par ailleurs, l’aide n’a pas excédé le montant requis pour couvrir les pertes d’exploitation, de sorte que le montant de l’aide est limité au minimum nécessaire.

(294)

Pour ces motifs, la Commission considère que l’aide au fonctionnement octroyée à l’aéroport de Sarrebruck comporte un effet d’incitation et est proportionnée.

(295)

Conformément au point 131 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, au moment d’apprécier la compatibilité de l’aide au fonctionnement accordée à l’aéroport, la Commission tiendra compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges. Le fait que l’aéroport soit situé dans la même zone d’attraction qu’un autre aéroport disposant de capacités inutilisées pourrait présager des distorsions de concurrence ou des effets sur les échanges.

(296)

Comme démontré aux considérants 237 et suivants, en tenant compte de la notion d’une zone d’attraction d’un rayon de quelque 100 km et nécessitant un temps de trajet de 60 minutes, on peut supposer que trois des aéroports les plus proches de Sarrebruck, en l’occurrence l’aéroport de Luxembourg (situé à 121 km de Sarrebruck), de Metz-Nancy-Lorraine (situé à 96 km de Sarrebruck) et de Francfort-Hahn (situé à 128 km de Sarrebruck), ne sont pas situés dans la même zone d’attraction et suivent des modèles commerciaux sensiblement différents de celui de l’aéroport de Sarrebruck. Ce dernier propose essentiellement des vols réguliers reliant Sarrebruck aux principaux centres d’affaires allemands (Berlin, Hambourg et, dans le passé, également Munich) et à plusieurs destinations de voyage. Luxembourg propose principalement des vols réguliers vers des capitales européennes, Metz-Nancy-Lorraine se concentre essentiellement sur des vols réguliers à destination de villes françaises et d’Afrique du Nord, tandis que le modèle commercial de Francfort-Hahn repose sur le transport de fret aérien et les services de compagnies à bas prix.

(297)

Le problème de la duplication des infrastructures aéroportuaires dans la même zone d’attraction se pose uniquement à l’égard de l’aéroport de Zweibrücken. Cependant, comme expliqué au considérant 252 et compte tenu de la chronologie des événements en rapport avec l’extension de l’aéroport de Sarrebruck et avec la transformation de l’aéroport militaire de Zweibrücken en un aéroport civil, événements dont découlent des capacités inutilisées dans la région du Land de Sarre, il peut être conclu que la duplication inutile des infrastructures entraînant une distorsion de la concurrence est imputable à l’aéroport de Zweibrücken.

(298)

Sur la base de ce qui précède, la Commission conclut que l’aide au fonctionnement accordée à l’aéroport de Sarrebruck est compatible avec l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité au regard des conditions de compatibilité énoncées à la section 5.1.2 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

(299)

La Commission considère en outre que, dans la mesure où elle a conclu à la compatibilité de l’aide au fonctionnement octroyée à FSBesitzG/FSG conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, il n’est nul besoin d’évaluer d’autres motifs de compatibilité potentielle avancés par l’Allemagne.

(300)

Pour les motifs énoncés aux considérants 179 à 182, il convient de considérer FSBesitzG comme une entreprise à partir de l’année 2000.

Aussi, en ce qui concerne les divers transferts de terrains mentionnés dans la décision d’ouverture, seuls les transferts réalisés ultérieurement à l’année 2000 sont pertinents aux fins de la présente décision. Les transferts survenus avant l’année 2000 n’ont pas bénéficié à une entreprise de sorte qu’ils ne pouvaient constituer une aide d’État. Quant aux transferts réalisés après l’année 2000, l’Allemagne fait valoir que ceux-ci étaient indispensables pour des raisons de sécurité et que, partant, ils relevaient de l’exercice d’une mission de puissance publique et pouvaient se soustraire à un examen mené au titre de la réglementation sur les aides d’État. De l’avis de l’Allemagne, ces transferts relèvent du paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz. Pour les mêmes motifs que ceux énoncés aux considérants 186 à 194, la Commission est d’avis que les mesures instaurées conformément au paragraphe 8 de la Luftsicherheitsgesetz peuvent, en principe, être considérées comme constituant des activités relevant de l’exercice d’une mission de puissance publique. Dans la mesure où, cependant, le transfert des parcelles a libéré FSBesitzG ou FSG de coûts qu’elles auraient dû supporter conformément au paragraphe 8, point 3), de la Luftsicherheitsgesetz, ces transferts ne peuvent se soustraire à un examen mené au titre de la réglementation de l’Union sur les aides d’État.

(301)

Après 2000, trois transferts de terrains ont eu lieu, deux d’entre eux […] (en 2002 et 2003) et un contre paiement (en 2004). Les parcelles de terrain ont été transférées par le Land de Sarre. En conséquence, la Commission peut conclure que les transferts de terrains à FSBesitzG font appel à des ressources d’État sous la forme de subventions directes provenant du budget de l’État et sont donc imputables à l’État.

(302)

Il y a lieu de considérer que les deux transferts réalisés à titre gracieux ont conféré à FSBesitzG un avantage qu’elle n’aurait pu obtenir autrement sur le marché. L’Allemagne a transmis une évaluation interne de la valeur de ces deux parcelles de terrain, sur la base de laquelle la valeur de marché combinée s’élèverait approximativement à […]. La troisième parcelle de terrain a été vendue au prix de […]. L’Allemagne a fourni une évaluation des parcelles de terrain transférées en 2002. Selon cette évaluation, les parcelles transférées et situées à l’extérieur de l’enceinte initiale avaient une valeur de […]; les parcelles situées dans les installations de l’aéroport avaient une valeur de […]. L’Allemagne déclare que cette évaluation peut être utilisée pour déterminer également la valeur de la parcelle vendue en 2004. Sur cette base, elle a estimé que la valeur de cette parcelle s’élevait à […] au moment de la transaction, laquelle correspond au prix de vente payé par FSBesitzG. À cet égard, la Commission constate tout d’abord que l’évaluation à laquelle se réfère l’Allemagne n’a pas été réalisée par un expert indépendant mais uniquement en interne, par le département chargé au sein du ministère des finances du Land de Sarre de la vente de biens fonciers. En outre, l’Allemagne n’a fourni aucune explication quant à la manière dont elle est arrivée à cette conclusion. Plus particulièrement, il n’était toujours pas clairement établi quelles parcelles de terrain se situaient dans les installations de l’aéroport et quelles parcelles se situaient en dehors. La Commission ne peut donc pas exclure que le prix acquitté était inférieur à la valeur du marché et qu’il conférait dès lors un avantage à FSBesitzG. Comme FSBesitzG est la seule à avoir bénéficié de ces trois transferts, il doit être également tenu compte du fait que ces transferts présentaient un caractère sélectif. Enfin, pour les mêmes motifs que ceux énoncés aux considérants 218 à 225, ces transferts sont susceptibles de fausser la concurrence et d’avoir un effet sur les échanges. En conséquence, le transfert de ces trois parcelles de terrain constituait une aide d’État.

(303)

La Commission considère en outre que, dans la mesure où l’aide porte sur le transfert gratuit d’immobilisations, il y a lieu de qualifier celle-ci d’aide à l’investissement.

(304)

L’aide à l’investissement a été utilisée pour permettre l’extension des aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA). Comme décrit au point 5.1.5.3, cet investissement a été réalisé afin que l’aéroport demeure pleinement opérationnel et contribue ainsi au développement régional. La Commission considère que l’aide à l’investissement sous la forme d’un transfert de terrains satisfait également aux autres conditions de compatibilité conformément au point 61 des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, étant donné que les motifs énoncés au point 5.1.5.3 sont également applicables. Il est dès lors conclu que l’aide à l’investissement sous la forme de transfert de terrains est compatible avec le marché intérieur conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité.

(305)

La Commission observe qu’à trois reprises, le Land de Sarre a garanti des prêts en faveur de FSBesitzG sans percevoir une quelconque rémunération. Cependant, elle note également que les garanties ont toutes été octroyées avant l’année 2000. Dans la mesure où FSBesitzG ne peut être considérée comme constituant une entreprise aux fins de l’article 107, paragraphe 1, du traité, qu’à compter de l’année 2000, la Commission conclut que les garanties n’ont pas conféré d’avantage à une entreprise et ne constituent donc pas une aide d’État.

(306)

En ce qui concerne les lettres de confort fournies à vh Saar, la Commission rappelle la conclusion précédente énoncée au considérant 203 selon laquelle vh Saar utilise les financements reçus afin de s’acquitter de ses obligations financières à l’égard de l’aéroport de Sarrebruck. Les emprunts contractés par vh Saar à la suite des lettres de confort ont été également transférés à l’aéroport de Sarrebruck. Il peut dès lors être conclu que l’avantage contenu dans ces lettres n’a pas bénéficié à vh Saar mais que l’avantage y figurant, le cas échéant, a été transféré à l’aéroport.

(307)

En ce qui concerne l’avantage conféré à l’aéroport, les prêts garantis par les lettres de confort ont été transférés afin de financer les investissements dans l’infrastructure. Si les lettres de confort comportaient un élément d’aide, cette aide serait donc compatible avec le marché intérieur conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité, pour les motifs énoncés au point 5.1.5.3.

(308)

La Commission a déjà déterminé au considérant 181 que FSBG constituait une entreprise aux fins de l’article 107, paragraphe 1, du traité. En conséquence, il y a lieu uniquement d’évaluer si les contrats de crédit-bail conféraient un avantage à FSBG, si cet avantage était conféré à partir de ressources d’État et s’il faussait la concurrence ou affectait les échanges entre États membres.

(309)

La Commission constate dans un premier temps qu’il convient de distinguer le contrat de crédit-bail conclu le 7 juillet 1997 et valable jusqu’au 1er juillet 2006 (ci-après dénommé le «contrat de 1997») de celui qui était en vigueur à partir du 1er juillet 2006 (ci-après dénommé le «contrat de 2006»). Comme souligné ci-avant, la construction et l’exploitation d’un aéroport n’étaient pas considérées comme constituant une activité économique jusqu’en 2000, de sorte que tout régime d’aide mis en place avant cette date constituerait, pour autant qu’il soit considéré comme une aide d’État, une aide existante à compter de cette date (voir le point 5.1.2). Par conséquent, il n’est nul besoin d’examiner plus avant si le contrat de 1997 (lequel prévoyait des redevances locatives annuelles fixes) constituait effectivement une aide, dans la mesure où il devrait, en tout état de cause, être qualifié d’aide existante.

(310)

D’autre part, la conclusion en 2006 d’un nouveau contrat de crédit-bail par FSBG assorti de nouvelles clauses pour l’établissement de la redevance annuelle à verser (notamment, l’introduction d’un nouvel élément de prix, à savoir le transfert d’un certain pourcentage du bénéfice annuel de FSBG) ne peut être considérée simplement comme une «modification de caractère purement formel ou administratif qui n’est pas de nature à influencer l’évaluation de la compatibilité de la mesure d’aide avec le marché commun.» (80). Le contrat de 2006 ne peut donc pas, s’il constitue une aide d’État, être considéré comme une aide existante puisqu’il constituerait plutôt une nouvelle aide.

(311)

Pour constituer une aide d’État, la mesure en cause doit être financée par les ressources de l’État et la décision d’accorder cette mesure doit être imputable à l’État.

(312)

Le contrat de 2006 a été conclu par FSBesitzG et FSBG. FSBesitzG était détenue (indirectement) à 100 % par l’État, lequel se trouvait donc en mesure d’exercer un contrôle sur la société. L’approbation d’un contrat de crédit-bail prévoyant une redevance locative inférieure au prix du marché reviendrait à priver de revenus cette société et son propriétaire, à savoir in fine le Land de Sarre, une perte qui serait dès lors financée par des ressources d’État. Quant à l’imputabilité, la Commission observe que, conformément aux statuts de FSBesitzG, les membres du conseil de surveillance sont nommés par le gouvernement du Land de Sarre et que le président est nommé par le ministère responsable de l’aviation. La conclusion du contrat de 2006 exigeait l’approbation du conseil de surveillance (81), lequel représente le gouvernement du Land de Sarre. La Commission conclut par conséquent que cette mesure est imputable à l’État.

(313)

Afin de déterminer si le contrat de 2006 a conféré un avantage économique à FSBG, il est nécessaire soit de comparer les clauses du contrat en cause à celles communément appliquées à l’époque, sur le marché, pour un même type de contrat, soit, en cas d’impossibilité, d’estimer si un opérateur actif dans une économie de marché et poursuivant un but lucratif se serait engagé dans une telle transaction.

(314)

L’Allemagne n’a pas fourni d’éléments probants démontrant que le contrat de 2006 était conforme aux conditions normales du marché en vigueur à l’époque. Il est dès lors indispensable d’analyser si un OEM avisé, intéressé par la réalisation d’un bénéfice raisonnable, aurait conclu le contrat de 2006.

(315)

La Commission constate que FSBesitzG enregistrait régulièrement des pertes, du moins depuis l’année 2000 (voir le tableau 3). Compte tenu du fait que le contrat de crédit-bail conclu avec FSBG représentait pratiquement son unique source de revenus (exception faite de la couverture annuelle reçue de vh Saar pour la compensation des pertes), il semblerait qu’un OEM avisé, se trouvant dans la même position que FSBesitzG, se serait efforcé de couvrir ses propres coûts en utilisant les revenus générés par ce contrat de crédit-bail. Les coûts subis par FSBesitzG étaient plus élevés que les revenus qu’elle générait en louant l’aéroport à FSBG. Il ne semble pas non plus qu’en concluant le contrat de 2006, FSBesitzG ait poursuivi une stratégie spécifique de rentabilité à long terme.

(316)

À la lumière de ces considérations, la conclusion du contrat de 2006 ne saurait être considérée comme respectant le principe de l’OEM et a, dès lors, conféré un avantage à FSBG.

(317)

L’article 107, paragraphe 1, du traité exige qu’une mesure, pour qu’elle puisse être qualifiée d’aide d’État, favorise «certaines entreprises ou certaines productions». Étant donné que le contrat de 2006 n’a bénéficié qu’à FSBG, il peut être considéré comme étant sélectif au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité.

(318)

Enfin, la mesure en cause était susceptible de fausser la concurrence et d’avoir un effet sur les échanges pour les motifs énoncés à la section 5.1.1.

(319)

La Commission estime dès lors que le contrat de 2006 constituait une aide d’État en faveur de FSBG. Il doit donc être apprécié en tant qu’aide au fonctionnement.

(320)

Comme décrit à la section 5.1.5.4, une aide au fonctionnement octroyée avant la date d’application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien peut être déclarée compatible pour la totalité des coûts d’exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions suivantes (82) soient remplies:

(321)

L’aide au fonctionnement soumise à examen, portant sur la location d’infrastructures aéroportuaires en dessous du prix du marché, visait à maintenir le niveau de fonctionnement approprié de l’aéroport de Sarrebruck.

(322)

Conformément au point 113 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d’un objectif d’intérêt commun si elles améliorent la mobilité des citoyens de l’Union et la connectivité des régions, si elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l’Union ou si elles facilitent le développement régional.

(323)

Comme expliqué au considérant 254, l’aide au fonctionnement octroyée à l’aéroport de Sarrebruck a contribué à la connectivité et au développement de la région. Pour les motifs énoncés au considérant 284, l’argument de la duplication s’applique plutôt à l’aide d’État octroyée à l’aéroport de Zweibrücken.

(324)

La Commission considère dès lors que l’aide au fonctionnement consentie à FSBG a contribué à la réalisation de l’objectif d’intérêt commun consistant à améliorer la connectivité et le développement régional du Land de Sarre par l’exploitation d’une infrastructure de transport sûre en mesure de répondre aux besoins de la région.

(325)

Conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aéroports plus petits peuvent avoir des difficultés à garantir le financement de leur exploitation en l’absence de subventions publiques. Conformément au point 118 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aéroports accueillant moins de 7 00 000 passagers par an sont susceptibles de ne pas pouvoir supporter une part importante de leurs coûts d’exploitation. La fréquentation de l’aéroport de Sarrebruck se situait constamment sous la barre des 7 00 000 passagers. La Commission considère dès lors que l’aide était nécessaire dans la mesure où elle a permis une amélioration de la connectivité de la région que le marché n’aurait pu garantir lui-même.

(326)

Comme souligné ci-avant, l’aéroport de Sarrebruck a reçu une aide à l’investissement qui a permis à l’aéroport de satisfaire aux besoins de connectivité et de transport de la région du Land de Sarre (voir le considérant 285). Malgré une fréquentation plutôt stable, l’aéroport n’est toutefois pas en mesure de couvrir ses coûts d’exploitation. Dans un tel contexte, la Commission constate que FSBG également enregistrait des pertes au cours des années 2006 et 2007, au moment où le contrat de 2006 était en vigueur (les pertes enregistrées s’élevaient à — 2 14 709 EUR en 2006 et à — 2 7 37 773 EUR en 2007). Les pertes ont été encourues en dépit du fait que les redevances locatives versées par FSBG au cours de ces années étaient inférieures aux redevances versées au titre du contrat de 1997 (voir le tableau 7). Il peut dès lors être supposé que l’aide contenue dans le contrat de 2006 comportait un effet d’incitation et n’excédait pas le montant requis pour couvrir les pertes d’exploitation, de sorte qu’elle était limitée au minimum nécessaire pour que l’activité visée puisse être mise en œuvre.

(327)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission conclut que les conditions de compatibilité énoncées dans les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien sont réunies.

(328)

En fournissant des services de transport aérien, les compagnies aériennes exercent une activité économique et constituent de la sorte des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité. Il convient d’examiner si les accords en cause conclus entre l’aéroport et les compagnies aériennes ont conféré à ces dernières un avantage économique.

(329)

Lorsqu’un aéroport dispose de ressources publiques, l’existence d’une aide octroyée à une compagnie peut, en principe, être exclue dès lors que la relation entre l’aéroport et la compagnie aérienne respecte le principe de l’OEM. L’existence d’un avantage peut normalement être exclue si: a) le prix facturé pour les services correspond au prix du marché ou si b) il peut être démontré, au moyen d’une analyse ex ante, que l’accord entre l’aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour l’aéroport, un apport marginal positif aux recettes et qu’il s’inscrit dans le cadre d’une stratégie globale visant une rentabilité à long terme.

(330)

Afin d’apprécier si un accord conclu par un gestionnaire d’aéroport avec une compagnie aérienne est conforme au principe de l’OEM, il convient de tenir compte tant des recettes escomptées générées par les activités non aéronautiques, en liaison avec l’activité de la compagnie aérienne, que des redevances aéroportuaires, nettes de toutes réductions, aides à la commercialisation ou incitations. Il y a lieu également de prendre en compte tous les coûts marginaux escomptés supportés par le gestionnaire d’aéroport en liaison avec l’activité de la compagnie aérienne dans cet aéroport. Ces coûts marginaux peuvent englober toutes les catégories de dépenses ou d’investissements, telles que l’embauche de personnel supplémentaire, les frais d’équipement et les coûts d’investissement résultant de la présence de la compagnie aérienne dans l’aéroport. Par exemple, si l’aéroport doit développer un terminal ou d’autres installations ou en construire de nouveaux pour répondre aux besoins d’une compagnie aérienne donnée, ces coûts devraient être pris en considération lors du calcul des coûts marginaux. En revanche, les coûts que l’aéroport doit de toute façon supporter indépendamment de l’accord conclu avec la compagnie aérienne ne doivent pas être pris en considération aux fins de l’examen du respect du principe de l’OEM.

(331)

En outre, les infrastructures aéroportuaires doivent être ouvertes à toutes les compagnies aériennes et non réservées à une compagnie aérienne spécifique de manière à éviter que l’avantage né d’une aide compatible octroyée à l’exploitant aéroportuaire ne soit répercuté à une compagnie aérienne spécifique.

(332)

Dans ce contexte, la Commission évaluera le régime général de redevances aéroportuaires applicables à l’aéroport de Sarrebruck ainsi que les différents contrats conclus entre les compagnies aériennes et l’aéroport de Sarrebruck qui s’écartent ou qui sortent du champ d’application du régime de redevances aéroportuaires.

(333)

Le 1er avril 2007, un nouveau barème de redevances a été introduit à l’aéroport de Sarrebruck (ci-après dénommé «barème de redevances de 2007»). Ce barème prévoyait des réductions pour les compagnies aériennes remplissant certaines conditions. Le barème de redevances de 2007 proposait en particulier des réductions pour les nouvelles compagnies aériennes, pour les nouvelles destinations et en cas d’augmentation du nombre de voyageurs. Jusqu’alors, aucune réduction n’avait été prévue dans le barème de redevances. L’aéroport de Sarrebruck a adopté un nouveau barème de redevances entré en vigueur le 1er septembre 2013, en remplacement de celui de 2007. Le barème de redevances de 2013 ne fait pas l’objet de la présente décision.

(334)

Lorsqu’elle applique le principe de l’OEM à la mesure en cause, la Commission doit d’abord déterminer si le prix facturé correspond au prix du marché. À cet égard, la Commission craint qu’à l’heure actuelle, il ne soit pas possible de désigner des critères de référence permettant d’établir un véritable prix du marché pour les services fournis par les aéroports. En l’absence d’une référence de marché identifiable, la Commission doit évaluer la rentabilité marginale ex ante du barème de redevances de 2007.

(335)

Le barème de redevances de 2007 a été introduit pour renforcer la compétitivité de l’aéroport de Sarrebruck. Lors de l’élaboration de ce barème, l’exploitant de l’aéroport de Sarrebruck a analysé le nombre de passagers, les mouvements aéroportuaires ainsi que les résultats financiers des exercices de 1997 à 2006. Selon l’Allemagne, une étude de marché menée à l’époque a révélé que Sarrebruck était l’un des aéroports les plus chers d’Allemagne. La Commission constate que TUIFly a quitté Sarrebruck à partir de la fin 2006. En outre, après 2006, l’aéroport de Sarrebruck a dû faire face à une nouvelle concurrence de la part de Zweibrücken. L’association de tous ces facteurs a conduit l’aéroport de Sarrebruck à revoir sa politique de prix et à introduire un nouveau barème de redevances proposant des incitations sous la forme de réductions de manière à garantir, à l’avenir, sa viabilité et sa rentabilité.

(336)

Si, selon les informations disponibles, aucune analyse ex ante de la rentabilité n’a été effectuée pour le barème de redevances de 2007, l’Allemagne a déclaré que, selon l’aéroport de Sarrebruck, pratiquement aucun investissement supplémentaire ne serait requis pour proposer aux compagnies aériennes de nouveaux services aéroportuaires et qu’aucun coût d’exploitation additionnel ne serait généré. C’est pourquoi, de l’avis de l’Allemagne, il n’était pas nécessaire de réaliser une analyse ex ante de la rentabilité. En conséquence, les coûts marginaux se sont limités aux incitations proposées. Dans ce contexte, la Commission constate que le barème de redevances de 2007 n’offrait effectivement de réductions qu’aux nouvelles compagnies aériennes, pour de nouvelles liaisons ou en cas d’augmentation du nombre de passagers, de sorte que ce barème n’a pas eu d’incidence négative sur le statu quo de l’aéroport. La Commission relève qu’avant l’introduction du barème de redevances de 2007, la capacité de l’aéroport de Sarrebruck n’était utilisée qu’à 50 %. En effet, le nombre de passagers a diminué, passant de 4 87 000 en 2005 à 3 50 000 en 2007, alors que la capacité annuelle potentielle de l’aéroport était de 7 00 000 passagers par an. La Commission note qu’après le départ de TUIFly, l’aéroport de Sarrebruck disposait de capacités inutilisées, de sorte qu’un trafic supplémentaire pouvait être géré sans qu’il soit nécessaire de renforcer l’infrastructure, d’acquérir des équipements supplémentaires ou d’engager du nouveau personnel. L’Allemagne a confirmé qu’il n’était pas nécessaire d’engager de nouveau personnel, d’étendre l’infrastructure ou de recourir à d’autres équipements pour accueillir de nouvelles compagnies aériennes ou proposer de nouvelles liaisons (par exemple, les tapis à bagages et le personnel étaient suffisants).

(337)

Toute nouvelle compagnie aérienne ou liaison aurait généré des recettes aussi bien aéronautiques que non aéronautiques. Étant donné que le niveau des coûts restait stable, toute nouvelle compagnie aérienne ou liaison aurait, selon l’Allemagne, contribué à améliorer la rentabilité de l’aéroport. Le fait que Sarrebruck soit effectivement parvenu à attirer un certain nombre de nouvelles compagnies aériennes (telles qu’Air Berlin, qui a commencé à exercer ses activités au départ de Sarrebruck à la fin 2007) et à proposer de nouvelles liaisons après l’introduction du barème de redevances de 2007 montre également que la stratégie mise en place pour augmenter l’activité, fondée sur l’utilisation de réductions, a été couronnée de succès. Les données disponibles révèlent finalement que le barème de redevances de 2007 a généré pour l’aéroport une augmentation progressive des recettes (de […] en 2007 à […] en 2010).

(338)

La Commission constate en outre que, lors de l’évaluation des accords conclus par l’aéroport et les compagnies aériennes, il convient également d’apprécier dans quelle mesure ces accords peuvent être considérés comme participant à la mise en œuvre d’une stratégie globale de l’aéroport visant à garantir une rentabilité, du moins à long terme. À cet égard, la Commission doit tenir compte des éléments factuels qui étaient disponibles et des évolutions qui pouvaient être raisonnablement attendues au moment de l’élaboration du barème de redevances de 2007. Il convient de prendre en considération plus particulièrement les conditions de marché existantes, notamment les modifications du marché entraînées par la libéralisation du marché du transport aérien, l’entrée sur le marché et la montée en puissance des compagnies à bas prix et d’autres transporteurs de point à point, les changements dans la structure organisationnelle et économique du secteur aéroportuaire ainsi que le degré de diversification et de complexité des fonctions assumées par les aéroports, le renforcement de la concurrence entre compagnies aériennes et entre aéroports, l’incertitude du climat économique provoquée par les conditions de marché existantes ou toute autre incertitude dans le climat économique. La Commission relève que, comme décrit au considérant 335, plusieurs motifs (tels que la nouvelle concurrence exercée par Zweibrücken après 2006 et le départ de TUIFly dès la fin 2006) ont amené l’aéroport de Sarrebruck à envisager l’introduction d’un nouveau barème de redevances assorti de réductions comme une étape indispensable à la viabilité et à la rentabilité futures de l’aéroport.

(339)

Enfin, la Commission observe que l’ensemble des infrastructures aéroportuaires sont ouvertes à toutes les compagnies aériennes et ne sont pas réservées à une compagnie aérienne spécifique.

(340)

Eu égard à ces considérations, convenant qu’une augmentation de l’activité n’engendrait pratiquement aucun coût marginal tandis qu’elle laissait présager une augmentation marginale des recettes, la Commission admet qu’en adoptant le barème de redevances de 2007 et les réductions y figurant, l’aéroport de Sarrebruck a agi comme un OEM. En conséquence, la mesure en cause n’a conféré aucun avantage économique aux compagnies aériennes concernées.

(341)

Dans le contrat conclu par Air Berlin et l’aéroport de Sarrebruck le 6 avril 2011, les deux parties ont convenu qu’Air Berlin renforcerait la fréquence de ses vols à destination et au départ de Berlin en ajoutant cinq vols aller-retour supplémentaires par semaine, ainsi que la fréquence de ses vols à destination et au départ de […] en ajoutant trois vols aller-retour supplémentaires par semaine jusqu’à la fin du mois d’avril 2014. En contrepartie de ces augmentations de fréquence et de l’engagement d’Air Berlin de promouvoir ces dernières, l’aéroport de Sarrebruck s’est engagé à verser à Air Berlin un total de [8 00 000 EUR-1 7 00 000 EUR] en 2011 et en 2012.

(342)

L’Allemagne a fourni une analyse de la rentabilité du contrat escomptée lors de la conclusion du contrat, qui a été réalisée par FSG. Il a été déclaré qu’à l’exception des paiements directs relatifs aux activités de promotion commerciale, les augmentations de fréquence n’entraîneraient pas de coûts marginaux (83) pour l’aéroport, lequel, selon l’Allemagne, était en mesure de gérer le surplus de trafic en utilisant l’infrastructure et le personnel existants. L’analyse était fondée sur les prévisions suivantes:

Tableau 10

Rentabilité ex ante de l’accord de commercialisation conclu avec Air Berlin (chiffres en EUR)

(343)

Étant donné que l’analyse ex ante réalisée par FSG et présentée par l’Allemagne n’avait pas décompté les paiements à venir jusqu’à la date de signature du contrat, il va de soi que le contrat ne pouvait, selon les estimations, qu’être rentable. L’Allemagne a confirmé qu’à ce jour, les augmentations de fréquence telles que prévues dans l’accord de commercialisation n’ont pas exigé l’engagement de nouveau personnel ou la réalisation d’investissements spécifiques: dans l’ensemble, les attentes de l’aéroport ont été dans une large mesure satisfaites et le contrat a été rentable. Dans ce cadre, l’Allemagne a fourni une projection pour la durée du contrat, sur la base des bénéfices enregistrés au cours des huit premiers mois de la période contractuelle (d’avril 2011 à janvier 2012), selon laquelle le contrat semble être rentable.

(344)

Ayant analysé le contrat et les attentes de FSG au moment de la conclusion du contrat, la Commission a l’assurance que le contrat a contribué à la rentabilité de l’aéroport de Sarrebruck, en ce sens que les recettes marginales attendues ont excédé les coûts marginaux attendus. Dans la mesure où le contrat a respecté le principe de l’OEM, il n’a pas conféré d’avantage à Air Berlin.

(345)

Le barème de redevances de 2007 et les réductions y figurant ainsi que l’accord de commercialisation de 2011 conclu par Air Berlin et l’aéroport de Sarrebruck n’ayant pas conféré d’avantage aux compagnies aériennes respectives, il n’est nul besoin d’évaluer les autres critères permettant d’établir l’existence d’une aide. Il peut être conclu qu’aucune aide d’État n’a été octroyée aux compagnies aériennes en cause.

(346)

La Commission fait observer que Cirrus Airlines, bénéficiaire en 2005 et 2006 de paiements directs de la part de FSBesitzG, a engagé une procédure d’insolvabilité en janvier 2012; cette procédure a été ouverte en avril 2012. En conséquence, Cirrus Airlines a cessé son activité économique. Étant donné que l’issue de la procédure d’insolvabilité reste incertaine, la Commission n’est pas actuellement en mesure d’estimer si l’examen concernant les paiements en faveur de Cirrus Airlines est désormais sans objet. De ce fait, les paiements en faveur de Cirrus Airline ne font pas l’objet de la présente décision.

(347)

Pour les motifs qui précèdent, la Commission conclut que le financement de FSBesitzG/FSG par des injections de capital visant à compenser les pertes encourues au cours des années 2000-2012 constitue une aide d’État dans la mesure où le financement portait sur des activités ne relevant pas de l’exercice d’une mission de puissance publique. L’aide constitue une nouvelle aide à compter du 1er juin 2007. Une partie de l’aide constitue une aide à l’investissement compatible conformément aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien et une partie de l’aide représente une aide au fonctionnement compatible conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. La Commission conclut en outre que les injections de capital en faveur de vh Saar ne constituent pas une aide d’État dans la mesure où vh Saar a transféré la totalité des fonds reçus et n’a donc obtenu, à titre personnel, aucun avantage économique.

(348)

Le transfert de parcelles de terrain à titre gracieux ou à un prix inférieur au prix du marché au cours des années 2002, 2003 et 2004 constitue une aide d’État dans la mesure où il était lié à des activités ne relevant pas de l’exercice d’une mission de puissance publique. L’aide est compatible en tant qu’aide à l’investissement conformément aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(349)

Les garanties sur prêts ont toutes été octroyées avant l’année 2000 et ne constituent donc pas une aide d’État. L’avantage conféré, le cas échéant, par les lettres de confort a été répercuté par vh Saar sur FSBesitzG/FSG.

(350)

Le contrat de crédit-bail de 2006 constituait une aide d’État en faveur de FSBG sous la forme d’une aide au fonctionnement compatible conformément aux lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien.

(351)

Aucune aide d’État n’a été accordée à des compagnies aériennes du fait du barème de redevances de 2007 et de l’accord de commercialisation conclu avec Air Berlin. L’aide au démarrage en faveur de Cirrus Airline ne fait pas l’objet de la présente décision.

(352)

Enfin, la Commission fait observer que, le 17 juin 2014, l’Allemagne a informé la Commission qu’elle acceptait à titre exceptionnel que la présente décision soit adoptée en langue anglaise.