Décision (UE) 2015/1227 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant l’aide d’État SA.22614 (C 53/07) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services et Transavia [notifiée sous le numéro C(2014) 5085] (Le texte en langue française est le seul faisant foi.)Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

(1)

Par courrier du 25 janvier 2007, les autorités françaises ont notifié à la Commission, conformément à l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE»), une mesure en faveur de la société Airport Marketing Services Limited (ci-après «AMS») — filiale à 100 % de la compagnie aérienne Ryanair Limited (ci-après «Ryanair») — sous la forme d’un contrat de services marketing conclu avec cette dernière. Cette mesure a été notifiée comme aide d’État par les autorités françaises. La mesure ayant déjà été mise à exécution par les autorités françaises, elle a été enregistrée par la Commission dans le registre des aides illégales sous le numéro NN 12/07.

(2)

À la demande des autorités françaises, des réunions de travail ont été organisées avec les services de la Commission le 20 février 2007 et le 16 juillet 2007.

(3)

Par lettre du 26 février 2007, la Commission a invité les autorités françaises à fournir des informations complémentaires. À défaut de réponse dans le délai imparti, un rappel a été adressé aux autorités françaises le 15 juin 2007. Par lettre du 12 juillet 2007, les autorités françaises ont fourni les informations demandées.

(4)

Par lettre du 28 novembre 2007, la Commission a informé les autorités françaises de sa décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen en application de l’article 108, paragraphe 2, du TFUE.

(5)

La décision de la Commission d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 15 février 2008 (3). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur la mesure en cause.

(6)

Le 18 décembre 2007 et le 29 janvier 2008, les autorités françaises ont demandé que soit prorogé le délai qui leur avait été imparti afin de présenter leurs observations sur la décision d’ouverture. Par lettres du 4 janvier 2008 et du 1er février 2008, la Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 28 février 2008.

(7)

Les observations des autorités françaises ont été communiquées à la Commission le 2 juin 2008.

(8)

La Commission a reçu des observations de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn (ci-après «la CCIPB»), le 25 février 2008 (4), d’AMS (5), de la compagnie aérienne Ryanair, et de l’association des compagnies aériennes européennes (Association of European Airlines, ci-après «l’AEA») par courriers du 14 mars 2008 ainsi que de la compagnie aérienne Air France le 19 mars 2008 (6). La Commission a transmis ces observations à la France par lettre du 11 juin 2008 en lui donnant la possibilité de les commenter.

(9)

Par lettre du 7 juillet 2008, les autorités françaises ont informé la Commission qu’elles n’avaient pas de commentaires sur les observations des parties tierces.

(10)

À la demande des autorités françaises, une réunion a été organisée le 4 novembre 2008 entre les services de la Commission et les représentants de la CCIPB. Lors de la réunion, la Commission a informé les autorités françaises qu’elle avait engagé un consultant indépendant pour l’aider à analyser les contrats en cause (ci-après «le consultant»). Le consultant a remis son rapport le 30 mars 2011.

(11)

Par lettre du 17 mars 2011, la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Par lettre du 13 avril 2011, les autorités françaises ont demandé l’extension du délai au 1er juin 2011, délai que les services de la Commission ont accepté par courrier du 6 mai 2011. Les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse par lettre du 30 mai 2011.

(12)

Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a invité Ryanair à fournir des informations complémentaires. Ryanair a répondu par lettre du 31 août 2011. La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 11 octobre 2011. Par lettre du 21 novembre 2011, les autorités françaises ont informé la Commission qu’elles ne souhaitaient pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations.

(13)

Par lettre du 25 janvier 2012, la Commission a notifié à la France sa décision d’étendre la procédure formelle d’examen ouverte en 2007 à diverses mesures en faveur des compagnies aériennes utilisant l’aéroport de Pau ainsi qu’en faveur du gestionnaire de l’aéroport. La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 31 mars 2012 (7). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause.

(14)

Par courrier du 22 février 2012 la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Le 28 février 2012, les autorités françaises ont demandé que soit prorogé le délai qui leur avait été imparti afin de présenter leurs observations sur la décision du 25 janvier 2012, et le délai qui leur avait été imparti dans le courrier de la Commission du 22 février 2012. La Commission a accepté que ces délais soient prorogés jusqu’au 27 mars 2012. Par lettre du 29 mars 2012, les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse à la lettre de la Commission du 22 février 2012 et leurs observations sur la décision d’extension de la procédure.

(15)

Dans le cadre de l’extension de la procédure, la Commission a reçu des observations de la CCIPB le 30 avril 2012 (8), d’AMS le 30 avril 2012 (9), et de la compagnie aérienne Ryanair le 30 avril 2012 (10). La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 31 mai 2012. Par lettre du 13 juin 2012, la France a indiqué qu’elle n’avait aucun commentaire.

(16)

Par courrier du 26 avril 2012, la Commission a demandé aux autorités françaises des renseignements complémentaires. Les autorités françaises ont apporté les éléments de réponse par lettre du 10 mai 2012.

(17)

Par courrier du 10 avril 2013, Ryanair a envoyé à la Commission deux notes rédigées par la société Oxera et une analyse réalisée par le Professeur Damien P. McLoughlin. Par courrier du 3 mai 2013, la Commission a envoyé ces documents aux autorités françaises pour commentaires. Par lettre du 7 juin 2013, la France a indiqué qu’elle n’avait aucun commentaire.

(18)

Par courrier du 14 novembre 2013, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France.

(19)

Par courrier du 16 décembre 2013 la Commission a envoyé aux autorités françaises le rapport du consultant pour commentaires. La France n’a pas fourni d’observations dans le délai imparti.

(20)

Le 19 décembre 2013, la France a demandé que soit prorogé le délai qui lui avait été imparti afin de répondre à la demande de renseignements du 14 novembre 2013. La Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 23 janvier 2014. En l’absence de réponse reçue dans ce délai, la Commission a adressé un rappel à la France par courrier du 24 janvier 2014, en fixant un délai supplémentaire de dix jours ouvrables. La France a apporté les éléments de réponse par lettre du 6 février 2014.

(21)

La Commission a reçu des observations de la part de Ryanair les 20 décembre 2013, 17 janvier 2014 et 31 janvier 2014. Ces observations additionnelles ont été transmises par lettre à la France respectivement le 9 janvier 2014, le 23 janvier 2014 et le 4 février 2014. La France, dans ses courriers du 29 janvier 2014, 3 février 2014 et 21 mai 2014, a informé la Commission qu’elle n’avait pas d’observations à formuler.

(22)

Les 24 février, 13 mars et 19 mars 2014, à la suite de l’adoption des lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (11) (ci-après «les nouvelles lignes directrices»), la Commission a invité la France et les parties intéressées à formuler leurs observations sur l’application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire. Le 19 mars 2014, la France a présenté des observations.

(23)

En outre, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne (12), invitant les États membres et parties intéressées à soumettre leurs commentaires, y compris dans la présente affaire, à la lumière de l’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices. La société Air France, l’organisation non gouvernementale Transport & Environment, et la CCIPB, ont présenté des observations dans le délai imparti. Par courrier du 28 mai 2014, la Commission a transmis ces observations aux autorités françaises. La France, dans son courrier du 6 juin 2014 a informé la Commission qu’elle n’avait pas d’observations à formuler.

(24)

Par courrier du 27 février 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. Le 17 mars 2014, la France a demandé que soit prorogé le délai qui lui avait été imparti afin de répondre à la demande de renseignements du 27 février 2014. La Commission a accepté que le délai soit prorogé jusqu’au 27 avril 2014. La France a apporté les éléments de réponse par lettre du 25 avril 2014 (13).

(25)

Par courrier du 16 mai 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. La France a apporté des éléments de réponse par lettre du 6 juin 2014.

(26)

Comme indiqué dans la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen, l’aéroport Pau-Pyrénées (ci-après, «l’aéroport de Pau») est situé dans le département des Pyrénées-Atlantiques, au sein de la Région Aquitaine.

(27)

Cet aéroport était initialement détenu par l’État, qui en a confié l’exploitation à la CCIPB au travers d’une concession d’outillage public établie jusqu’au 31 décembre 2015 par un arrêté interministériel du 12 mars 1965 (ci-après «l’arrêté de 1965»), auquel est annexé un cahier des charges fixant notamment les obligations respectives de l’État et de la CCIPB. L’arrêté interministériel et le cahier des charges de la concession ont été modifiés par quatre avenants successifs.

(28)

La CCIPB fait partie du réseau des chambres de commerce et d’industrie. En France, les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une chambre de commerce et d’industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de sa circonscription. Les missions et prérogatives des chambres de commerce et d’industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l’État, par l’intermédiaire du ministre des finances et de l’équipement et de celui de la planification et de l’administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. Selon l’article R 712-2 du code de commerce, «La tutelle des chambres de commerce et d’industrie de Région et des chambres de commerce et d’industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques» . L’autorité de tutelle doit à ce titre être avertie de certaines catégories de délibération importantes fixées par la réglementation (concernant par exemple le budget, le recours à l’emprunt, l’octroi de garanties à des tiers, les cessions, prises ou extensions de participation financière dans des sociétés civiles ou commerciales etc.). Ces actes ne peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité de tutelle, qui a la faculté de s’y opposer. Les chambres de commerce et d’industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription.

(29)

La gestion de l’aéroport de Pau fait l’objet d’une comptabilité spécifique, distincte de la compatibilité générale de la CCIPB.

(30)

Le 1er janvier 2007, dans le cadre de la mise en œuvre de l’article 28 de la loi 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, l’État a transféré la propriété de l’aéroport à un groupement de collectivités locales, le syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées (ci-après, le «syndicat mixte»), dont sont membres le Conseil régional d’Aquitaine, le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, la Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées et 14 communautés de communes. Une convention a été conclue à cet effet entre l’État et le syndicat mixte, avec entrée en application le 1er mars 2007. Cette convention a été modifiée par un avenant du 12 août 2009.

(31)

Devenant le propriétaire de l’aéroport, le syndicat mixte s’est substitué à l’État en tant qu’autorité concédante. Il a repris à son compte, en application des dispositions de l’article 28-VI-2o de la loi précitée du 13 août 2004, les contrats antérieurs et notamment le contrat de concession conclu avec la CCIPB. La CCIPB est donc restée l’exploitant de l’aéroport avant et après le transfert de propriété au syndicat mixte.

(32)

L’aéroport accueille à la fois des avions civils et militaires. Le tableau suivant indique le nombre total de passagers ayant utilisé l’aéroport au cours de la période 2000-2013, au départ et à l’arrivée.

Tableau 1

Trafic de l’aéroport de Pau (nombre de passagers) sur la période 2000-2013

(33)

L’activité de Ryanair sur l’aéroport de Pau a débuté en avril 2003. Pendant la période sous examen (de 2003 à 2011), Ryanair a exploité des liaisons vers Londres, Charleroi, Bristol et Beauvais.

(34)

En 2010, les vols effectués par Ryanair ont représenté environ 16 % des passagers de l’aéroport. Ryanair a arrêté ses vols sur Pau à la suite de l’expiration de ses engagements contractuels avec l’aéroport, le 1er avril 2011.

(35)

Hormis Ryanair, la principale compagnie commerciale utilisant l’aéroport de Pau est Air France. Celle-ci exploite la plupart des vols à partir de Pau et représente la majeure partie du trafic de cet aéroport (environ 80 % des passagers).

(36)

D’autres compagnies aériennes ont utilisé l’aéroport dans la période sous examen, en particulier Transavia CV (ci-après «Transavia»), filiale du groupe Air France KLM.

(37)

Les mesures faisant l’objet de la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen concernaient notamment l’exploitation de la liaison reliant les aéroports de Pau et de Londres Stansted. Il s’agissait, d’une part, du contrat de services marketing conclu par la CCIPB avec AMS en 2005 et, d’autre part, du contrat de services aéroportuaires conclu par la CCIPB avec Ryanair à la même date. Les deux contrats précités (ci-après «les contrats de 2005») ont été signés le 30 juin 2005 et conclus pour une durée de cinq ans, avec reconduction possible pour cinq années supplémentaires.

(38)

AMS est une filiale de Ryanair qui dispose d’une licence exclusive pour proposer des services marketing sur le site internet de Ryanair www.ryanair.com. Le contrat de services marketing sur internet conclu avec AMS (ci-après, «le contrat de services marketing de 2005»), notifié par la France précise: «le présent contrat repose sur l’engagement de Ryanair à exploiter quotidiennement une ligne entre Pau et Londres (Stansted)» (article 1). Le contrat de services marketing a pour objet de «déterminer les conditions auxquelles Airport Marketing Services fournira à la CCIPB des services marketing spécifiques destinés à promouvoir les diverses attractions touristiques et d’affaires de la région de Pau et du Béarn» et précise que «l’outil principal servant à fournir des services marketing au titre du présent contrat est le site Web http://www.ryanair.com qui permet un ciblage direct des passagers potentiels de la compagnie aérienne à bas prix Ryanair.» (article 1.1).

(39)

Le contrat de services marketing de 2005 définit les modalités suivant lesquelles AMS effectue certaines prestations publicitaires sur le site internet de Ryanair (14). L’ensemble de ces prestations repose sur:

(40)

Sur la base de ce contrat, la CCIPB s’est engagée à verser 4 37 000 EUR par an à AMS chaque année pendant toute la durée du contrat.

(41)

Le contrat de services aéroportuaires (ci-après le «contrat de services aéroportuaires de 2005») conclu avec Ryanair définit les modalités de mise à disposition des infrastructures de l’aéroport de Pau au bénéfice du transporteur, notamment en ce qui concerne les prestations d’assistance en escale et la mise à disposition de locaux privatifs. Ce contrat concerne la liaison Londres Stansted–Pau, lancée en avril 2003. Il remplace le contrat initial conclu le 28 janvier 2003, annulé par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005.

(42)

L’objet de ce contrat est de «déterminer à la fois les conditions opérationnelles et financières auxquelles Ryanair s’engage à mettre en service et à assurer des vols commerciaux internationaux au départ et à l’arrivée de l’aéroport. De plus, le […] contrat définit les conditions d’atterrissage, d’assistance et les autres services proposés à Ryanair par l’Aéroport» (Articles 1.1 et 1.2).

(43)

Selon l’article 4 du contrat de services aéroportuaires de 2005, Ryanair assurera des services aériens réguliers et quotidiens sur la liaison Londres–Pau et paiera à l’aéroport les redevances détaillées aux articles 7.1 (redevances aéronautiques réglementées) et 7.2 (redevances aéronautiques non réglementées).

(44)

Dans son rapport, le consultant a notamment examiné la nature des prestations marketing et le détail des services aéroportuaires faisant l’objet des contrats conclus par la CCIPB avec des compagnies aériennes, dont notamment les contrats de 2005 qu’elle a conclus avec Ryanair et AMS (15).

(45)

Le consultant a synthétisé l’ensemble des contrats de services marketing de l’aéroport de Pau qui ont été signés par la CCIPB avec Ryanair et AMS entre 2003 et 2008, dont seuls les contrats de 2005 ont fait l’objet de la décision d’ouverture.

(46)

Le consultant a notamment:

(47)

Le consultant a mis en doute l’intérêt pour la CCIPB de signer un contrat pour l’achat de telles prestations marketing, et ce pour les raisons suivantes. Premièrement, le site de Ryanair serait essentiellement un site de vente de billets et non un site général de vente de voyages. Selon le consultant, le site de Ryanair paraît donc avant tout comparable aux sites d’autres compagnies aériennes qui n’hébergent de manière générale que peu de publicité payante et sur lesquels les aéroports ne sont pas annonceurs. Deuxièmement, le consultant observe que les aéroports ne sont pas comparables aux autres annonceurs potentiels sur des sites de compagnies aériennes telles que Ryanair, dans la mesure où les prestations fournies par l’aéroport aux passagers de Ryanair sont par nature indissociables des prestations de Ryanair elle-même, à l’inverse de services annexes comme l’hébergement ou la location de voitures. Enfin, de manière générale, le consultant met en cause la rationalité du comportement d’aéroports qui dépenseraient leur propre argent auprès de compagnies aériennes pour attirer des clients sur les vols les desservant, alors que ces passagers supplémentaires bénéficieraient directement auxdites compagnies aériennes.

(48)

Pour ces raisons, le consultant conclut qu’il n’existe qu’un faible intérêt commercial pour un aéroport à être annonceur sur le site de Ryanair.

(49)

D’autre part, selon le consultant, à supposer même qu’un tel intérêt existe, celui-ci n’est mesuré ni par l’aéroport ni par Ryanair. Le consultant observe également que l’information marketing figurant sur le site de Ryanair est assez brève et peu sophistiquée, et que si la publicité était jugée efficace (que ce soit par l’aéroport ou par Ryanair), un investissement visant à améliorer sa qualité et son apparence aurait été mis en œuvre. Le consultant en déduit que la valeur commerciale des prestations marketing ne revêt pas une importance cruciale pour les parties aux contrats.

(50)

À l’inverse, de l’avis du consultant, la région de destination pourrait effectivement bénéficier de prestations publicitaires encourageant les clients de Ryanair à y passer plus de temps ou à consommer davantage une fois sur place. Néanmoins, le consultant estime que le contrat étant signé entre la CCIPB et Ryanair ou sa filiale, les éventuels avantages dont bénéficie la Région doivent être exclus de l’analyse du contrat.

(51)

Selon le consultant, la discordance entre le caractère très volatil du marché du marketing en ligne et la grille tarifaire fixe d’AMS conduit par ailleurs à s’interroger sur l’objet réel de cette entreprise. Selon Ryanair, l’accord avec AMS est optionnel et les gestionnaires d’aéroports ne le signeraient pas s’il n’avait pas de valeur commerciale. Le consultant s’interroge néanmoins sur la pression exercée par Ryanair lors des négociations avec l’aéroport en lien avec l’opération de liaisons aériennes, surtout lorsque plusieurs aéroports proches (par exemple Tarbes et Biarritz pour Pau) se sont trouvés en concurrence pour l’accueil de Ryanair.

(52)

Selon le consultant, il résulte de l’ensemble de ces éléments que la stratégie de Ryanair sous-jacente à la conclusion des contrats de services marketing est d’obtenir une subvention de l’aéroport afin de maintenir ses prix à un niveau bas.

(53)

Le consultant a également examiné un contrat de services marketing conclu entre la CCIPB et la compagnie aérienne Transavia en 2006. Ce contrat n’a pas fait l’objet de la décision d’ouverture.

(54)

Le consultant a procédé à l’analyse de divers contrats de services aéroportuaires signés entre la CCIPB et les différentes compagnies aériennes (à savoir Ryanair, Air France et Transavia) pendant la période comprise entre 2003 et 2005.

(55)

Selon le consultant, les prix des services aéroportuaires évoluent de la manière suivante: le prix des redevances règlementées (redevance balisage, redevance atterrissage, redevance de stationnement et redevance passagers) résulte d’une grille tarifaire applicable à toutes les compagnies aériennes. Le tarif applicable à chaque redevance est actualisé tous les ans par le biais d’un taux qui dépend des négociations au sein de la commission consultative économique de l’aéroport. Selon le consultant, il ne peut donc pas y avoir de différence de tarification des prestations réglementées entre les compagnies aériennes.

(56)

Selon le consultant, le prix des redevances non réglementées (prestations d’assistance aéroportuaire) varie quant à lui selon les compagnies aériennes et résulte de négociations commerciales bilatérales.

(57)

Le consultant a établi un comparatif entre les prestations non réglementées facturées à Ryanair et les mêmes prestations facturées aux autres compagnies aériennes (Air France et Transavia). Ce comparatif est fondé à la fois sur la nature de la prestation et sur le prix appliqué.

(58)

Le consultant a constaté que les prestations d’assistance prévues dans les contrats de ces deux compagnies semblent bien respectées, et qu’il existe une réelle différence quant à la nature des prestations fournies aux différentes compagnies. La compagnie Air France bénéficie en effet d’un ensemble de services plus complet. Par ailleurs, Ryanair bénéficie également d’un forfait plus faible (mais pour une activité plus importante) que Transavia.

(59)

Toutefois, selon le consultant, qui a comparé les tarifs appliqués forfaitairement à Ryanair et à Transavia et le tarif appliqué à Air France pour des prestations comparables, à service commun comparable, Ryanair bénéficie d’un tarif plus faible ([…] (*1) EUR) que celui appliqué à Air France ([…] EUR) ou Transavia ([…] EUR). Le prix payé serait d’environ […] % de celui payé par les autres compagnies.

(60)

Selon la France, la comparaison des services aéroportuaires — prestations non réglementées — établie par le consultant ne synthétise pas correctement les résultats des différentes négociations menées par la CCIPB. La France mentionne quelques exemples justifiant cette tarification, en particulier lorsque Ryanair ne bénéficie pas de certains services offerts à Air France.

(61)

La Commission a estimé qu’il était nécessaire d’étendre la procédure formelle d’examen et d’examiner tous les contrats conclus par la CCIPB avec AMS et Ryanair pendant toute la période pendant laquelle Ryanair a exercé son activité sur l’aéroport de Pau (de 2003 à 2011) afin de déterminer si les contrats que la CCIPB a conclus avec Ryanair et AMS comportaient des aides d’État.

(62)

La Commission a également décidé d’étendre la procédure formelle d’examen au contrat que la CCIPB a signé avec la compagnie aérienne Transavia le 23 janvier 2006, ainsi qu’à divers apports financiers effectués par des entités publiques au profit de l’aéroport pendant la période sous examen et dont une liste a été communiquée à la Commission par la France par lettre du 30 mai 2011.

(63)

Ces mesures sont détaillées ci-dessous, dans les sections 4.1 à 4.3.

(64)

La décision d’extension de la procédure couvre différents contrats conclus par la CCIPB avec les compagnies Ryanair et AMS entre 2003 et 2011.

(65)

Le contrat signé le 28 janvier 2003 a été conclu entre la CCIPB et Ryanair directement (et non pas avec la société AMS). Ce contrat contient des dispositions relatives aux services aéroportuaires et aux services marketing.

(66)

L’article 2 du contrat mentionne les obligations de Ryanair à l’égard de la CCIPB ainsi que le montant des redevances aéroportuaires. L’article 3 du contrat précise les obligations de la CCIPB et indique notamment que celle-ci doit, entièrement à ses frais, dans les termes suivants:

(67)

L’annexe A de l’accord fournit une liste des services d’assistance en escale et des services associés applicables aux vols assurés par Ryanair. L’annexe B contient des dispositions sur les fonctions de relations publiques, de vente et de commercialisation de l’aéroport. La partie concernant les ventes et la commercialisation indique notamment:

«L’aéroport fournit à Ryanair soutien et assistance pour ses missions de ventes périodiques dans la zone d’attraction de l’aéroport, notamment la mise à disposition gratuite d’un bureau, d’une ligne téléphonique et d’un télécopieur pour l’équipe de Ryanair. L’aéroport examine toutes les options publicitaires (en extérieur, journaux, télévisées, radiophoniques, etc.) qu’il considère comme intéressantes pour Ryanair dans la région…».

(68)

Ce contrat a été annulé par le tribunal Administratif de Pau le 3 mai 2005 (16) pour les raisons suivantes:

«le déséquilibre […] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention, eu égard à l’imprécision des obligations incombant à Ryanair Limited s’agissant des actions de promotion touristique à l’étranger de la ville de Pau et au fait qu’une restitution même partielle des sommes versées n’est pas prévue en cas de non réalisation des objectifs avancés, conduit à regarder la décision attaquée comme constituant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited».

«la décision litigieuse, qui approuve la convention instaurant une aide financière au profit de la société Ryanair Limited est, en l’absence de notification préalable à la Commission des Communautés européennes de ladite décision, illégale et doit être annulée».

(69)

Le tribunal administratif de Pau a rappelé dans son jugement du 3 mai 2005 que la CCIPB, qui gère l’aéroport de Pau, s’était engagée à verser «sans contrepartie» à Ryanair 80 000 EUR pour l’ouverture de sa ligne Londres Stansted-Pau en 2003. La CCIPB s’était également engagée à verser 11 EUR par passager à Ryanair, jusqu’à un plafond annuel de 4 00 000 EUR, «en contrepartie d’actions destinées à valoriser la ville de Pau». Le tribunal en a conclu que la convention constituait «une aide financière au profit de Ryanair» .

(70)

Ce contrat de 2003 a ainsi été remplacé par les deux contrats de 2005 faisant l’objet de la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen.

(71)

Les contrats de 2005 ont fait l’objet d’un examen par la Chambre régionale des comptes d’Aquitaine (ci-après «la CRC»).

(72)

(73)

Selon le rapport d’observations, il apparaît un «déséquilibre […] révélé entre les engagements réciproques des parties à la convention» .

(74)

Le rapport mentionne que la CRC, malgré les arguments présentés par la société AMS et Ryanair «maintient sa position» . Elle conclut ce qui suit:

(75)

Le rapport aborde également l’efficacité de l’aide (chapitre 3.2) et son efficience (chapitre 3.3). Il mentionne que les retombées économiques de la ligne aérienne Pau-Londres Stansted pour la région de Béarn sont incontestables:

(76)

En ce qui concerne l’efficience de l’aide, le rapport mentionne que «le coût global pour la CCI en 2004 de la ligne aérienne, qui tient compte des recettes générées par cette activité, est estimé à près de 3 60 000 EUR» .

(77)

La CRC s’interroge sur la possibilité pour la CCIPB d’obtenir les mêmes résultats pour le développement économique du Béarn en accordant une aide financière moindre à la compagnie aérienne Ryanair. Dans ce contexte le rapport fait référence aux conditions de compatibilité établies dans les lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (18) de 2005 (ci-après «les lignes directrices de 2005»). Le rapport conclut à cet égard que ces conditions ne sont pas respectées.

(78)

Selon les autorités françaises, les différents contrats ou avenants aux contrats de 2005 conclus entre la CCIPB et Ryanair et AMS après 2005 sont les suivants:

(79)

Les services proposés par AMS ainsi que leurs conditions financières sont indiqués à l’article 3 des différents contrats de services marketing. Selon les autorités françaises, l’évolution des montants versés à AMS est fonction de la signature de nouveaux contrats en liaison avec les nouvelles dessertes (Charleroi, Bristol) et des variations apportées aux programmes prévisionnels des vols, notamment sur la liaison Pau-Londres Stansted. Aux termes des contrats du 30 juin 2005 et du 25 septembre 2007 reconduits, un nouveau contrat a été conclu en tenant compte de l’ensemble des dessertes assurées à compter du 30 mars 2010.

(80)

Selon les autorités françaises, aucun nouveau contrat de services aéroportuaires n’a été conclu après l’expiration du contrat de services aéroportuaires de 2005, en avril 2010. Dès lors, la tarification appliquée à Ryanair entre avril 2010 et avril 2011 était celle adoptée en commission consultative économique pour les redevances réglementées et celle prévue par le contrat de 2005 pour l’assistance en escale, puisque les négociations pour un nouveau contrat n’avaient pas abouti. Les autorités françaises ont indiqué que seuls les services marketing avaient fait l’objet d’un nouveau contrat.

(81)

Selon la France, les lignes Pau-Londres, Pau-Charleroi et Pau-Beauvais concernées par le contrat de services aéroportuaires ont été ouvertes le 30 mars 2010 pour les deux premières lignes et en avril 2010 pour la troisième. Le terme de la période initiale était donc celui du programme hiver 2010/2011. Par courrier en date du 14 février 2011, la CCIPB «constatant que le contrat n’a pas été prolongé pour une période supplémentaire d’un an, dans les délais impartis» a demandé à AMS «de prendre en considération l’expiration automatique du contrat au 1er avril 2011 » .

(82)

Dans ses lettres du 30 mai 2011 et du 10 mai 2012, la France a présenté un état des lieux des sommes versées à la société AMS (ou à Ryanair pour le contrat du 28 janvier 2003) par la CCIPB et les autres entités publiques pendant la période comprise entre 2003 et 2011. Le montant total de ces versements entre 2003 et 2011 a été de [4-6] millions d’euros au titre des contrats visés aux considérants 64 à 81. Les montants exacts des sommes versées par la CCIPB et les autres entités publiques à la société AMS (ou à Ryanair) figurent dans le Tableau 2 ci-dessous.

Tableau 2

Subventions à AMS ou à Ryanair par ligne opérée

(83)

La CCIPB a signé un contrat avec la compagnie aérienne Transavia le 23 janvier 2006. Ce contrat était conclu pour trois ans à compter du 26 avril 2006, date de démarrage de la liaison Pau-Amsterdam, et pouvait être renouvelé pour une période supplémentaire de deux ans. Il a bien été tacitement renouvelé en avril 2009 mais a été résilié en octobre 2009 à la suite de la décision de Transavia d’arrêter ses services.

(84)

Ce contrat prévoit des paiements pour des services de marketing de 2 50 000 EUR pour les deux premières années, pour un nombre de 156 vols au départ par an. En cas de nombre de vols est inférieur à 156 par an, le paiement doit être ajusté proportionnellement. Pendant la troisième année, le paiement est de […] EUR par passager au départ (avec un plafond annuel de […] EUR).

(85)

Le contrat prévoit aussi une option de renouvellement pour deux années supplémentaires, avec un paiement de […] EUR par passager au départ pour la quatrième année, et de […] EUR par passager au départ pour la cinquième année.

(86)

Le contrat a donné lieu à des versements d’un total de [7 00 000-9 00 000] EUR de la CCIPB à Transavia au titre des prestations marketing effectuées par cette dernière entre le 26 avril 2006 et le 29 octobre 2009.

(87)

Dans sa lettre du 30 mai 2011, la France a présenté à la Commission un état des lieux de toutes les subventions accordées à l’aéroport au moyen de ressources publiques. Les mesures qui font l’objet de l’extension de la procédure sont décrites aux considérants 88 à 107. Selon la France, l’aéroport ne bénéficie d’aucun financement d’État ou aide publique qui serait destiné à équilibrer l’exploitation de l’aéroport.

(88)

Aux fins de leur appréciation au regard des dispositions applicables en matière d’aides d’État, il y a lieu de distinguer les subventions «d’équipement» versées par les différentes entités publiques des subventions accordées par l’État destinées à couvrir les coûts qui relèvent selon les autorités françaises de missions régaliennes.

Tableau 3

Aéroport Pau Pyrénées — Apports financiers reçus par l’aéroport de diverses entités publiques au cours de la période 2000-2010

(89)

Au cours de la période 2000-2010, l’aéroport a reçu des paiements (ci-après «subventions d’équipement») versées par le syndicat mixte, l’État, diverses collectivités locales, le Fonds européen de développement régional («FEDER») et Gaz de France pour le financement d’investissements divers (aérogare, réfection piste, réfection balisage, gare de fret, centrale de cogénération etc.) pour un montant total d’environ 17,8 millions d’euros (voir le tableau 3 ci-dessus).

(90)

Le Conseil général des Pyrénées Atlantiques a accordé à l’aéroport une «dotation d’équipement» de 1,895 million d’euros pour le financement de l’aérogare fret, du matériel pour la piste et de travaux au niveau du taxiway. La France a également indiqué que le Conseil général des Pyrénées Atlantiques avait versé, entre 2000 et 2005, un montant de 7 79 000 EUR au titre du remboursement du capital d’un emprunt. La France précise que cette mesure provient d’un protocole sur le plan de financement de l’aéroport de Pau conclu le 5 novembre 1990 entre les collectivités locales et la CCIPB. Ce plan d’un montant total maximal de 5,680 millions d’euros, comprenait les travaux de mise aux normes des aires et du balisage ainsi qu’une extension de l’aérogare. Selon le protocole, le financement des collectivités locales pouvait intervenir soit sous forme de dotation d’équipement, soit sous forme de remboursement d’emprunts souscrits par l’exploitant pour financer les investissements, soit encore sous forme d’une combinaison de ces moyens de financement. La somme de 7 79 000 EUR mentionnée ci-dessus correspond au remboursement du capital d’emprunt que le Conseil général des Pyrénées Atlantiques s’était engagé à couvrir en application du protocole de 1990, et qui arrivait à expiration en 2005.

(91)

Du Conseil régional d’Aquitaine, l’aéroport a reçu quatre subventions pour un montant total de 4,288 millions d’euros pour le financement de l’aérogare fret et passagers et des travaux sur le taxiway.

(92)

Le Syndicat des Communes et la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées ont accordé à l’aéroport 3,810 millions d’euros pour le financement de l’aérogare fret et passagers.

(93)

Le FEDER a subventionné le développement de l’aérogare passagers et les travaux sur le taxiway à hauteur de 3,687 millions d’euros.

(94)

Gaz de France a également accordé à l’aéroport de Pau 38 000 EUR pour le financement d’équipements de cogénération en 2003. Au moment de l’octroi de ce financement, Gaz de France était un établissement public à caractère industriel et commercial.

(95)

Enfin, le syndicat mixte a financé un programme d’investissements comprenant la réfection de la piste et du balisage, ainsi que l’extension du parc de stationnement automobile, à hauteur de 4,130 millions d’euros.

(96)

Le tableau 4 ci-après présente une vue d’ensemble des différentes mesures, autrement dit des différents actes juridiques ayant donné lieu aux subventions d’équipement décrites ci-dessus. Il présente pour ces différentes mesures, les dates d’octroi de la subvention d’équipement, la nature des investissements financés et les coûts totaux de ces investissements, les montants totaux des subventions d’équipement reçus en application de ces différentes mesures, ainsi que les périodes au cours desquelles ces montants ont été versés.

Tableau 4

Vue d’ensemble des mesures ayant donné lieu aux subventions d’équipement

(97)

Le tableau 3 présente également les subventions de l’État destinées, selon la France, à financer les missions régaliennes. Il s’agit (voir ligne 1 et 2 du tableau, période de 2000 à 2010) de:

(98)

Au total, entre 2000 et 2010, l’aéroport de Pau a perçu à ce titre des subventions d’un montant total de 3,521 millions d’euros.

(99)

Selon la France, ces subventions couvrent le coût des missions régaliennes dont l’exécution incombe aux gestionnaires d’aéroports et le financement à l’État, selon la législation française. Les missions en question sont financées par le produit de la taxe d’aéroport ainsi que par un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que les types de missions qu’ils financent sont décrits aux considérants 100 à 108.

(100)

En 1998, le conseil d’État a jugé dans l’arrêt SCARA (19) que les missions de sûreté et de sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et pour cette raison ne pouvaient être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (20) ont mis en place la taxe d’aéroport, à compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de financement de ces missions, décrit aux considérants 105 à 107.

(101)

La législation, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril animalier (21), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (22), de mesures de contrôles environnementaux (23) ainsi que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif, et correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens, précisent les obligations des exploitants d’aéroports relatives à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, la réglementation détermine précisément les moyens humains et matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport.

(102)

Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif.

(103)

Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté constatés ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions. Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté pour l’année en cours et les deux années suivantes. Ces déclarations font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur ce fondement par un arrêté interministériel.

(104)

Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place, afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit aux considérants 105 à 107, ne dépasse pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de ces missions, les dotations aux amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais généraux liée à ces missions (24). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter un solde positif ou négatif, et ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par ailleurs tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant.

(105)

Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers, afin d’équilibrer les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire pour financer, en tant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport.

(106)

Différents dispositifs complémentaires se sont succédé. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien («FIATA»), institué parallèlement à la taxe d’aéroport, et comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports aériens («FPTA») initialement réservé au financement des liaisons aériennes qui servent le développement régional et l’aménagement du territoire. Le financement par le FIATA couvrait les mêmes missions que celle financées par le FPTA et a été élargi aux missions couvertes par la taxe d’aéroport, afin de venir en complément de cette dernière pour les petits aéroports. Concrètement, les missions du FIATA étaient pour l’essentiel réparties dans deux «sections» distinctes: une section «aéroports» pour la couverture complémentaire des missions de sûreté et de sécurité dans les petits aéroports et une section «transport aérien» pour les subventions aux liaisons aériennes qui servent le développement régional et l’aménagement du territoire. Les décisions de versement des subventions du FIATA pour le financement complémentaire des missions de sûreté et de sécurité étaient prises après avis d’un comité de gestion de la section «aéroports» du FIATA.

(107)

En 2005, le FIATA a été supprimé et le financement correspondant a été repris directement par le budget de l’État pendant deux ans selon les mêmes principes de fonctionnement, impliquant notamment l’avis d’un comité de gestion. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport, ayant pour effet de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée.

(108)

Comme indiqué précédemment, les déclarations annuelles des exploitants aéroportuaires, qui font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, indiquent les coûts prévisionnels et constatés ainsi que les recettes prévisionnelles et constatées, provenant tant de la taxe d’aéroport que du dispositif complémentaire. De la même manière, les comptes annuels tenus par les exploitants, sur le fondement desquels est calculé le solde des coûts et des recettes réels, qui, s’il est positif, entraîne un ajustement de la taxe à la baisse et l’affectation de frais financiers à la charge des exploitants, intègre à la fois le produit de la taxe d’aéroport et les financements reçus au titre du dispositif complémentaire. Le mécanisme de déclaration, de contrôle et d’ajustement a posteriori destiné à prévenir le versement de ressources publiques supérieures aux coûts réellement supportés s’applique donc tant à la taxe d’aéroport qu’au dispositif complémentaire.

(109)

Dans la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen, la Commission constate, conformément à la notification de la France, que le versement fondé sur le contrat de services marketing de 2005 constitue une subvention versée à AMS par la CCIPB. Eu égard à la nature publique de la CCIPB, la Commission a considéré que le contrat impliquait l’utilisation de ressources d’État.

(110)

S’agissant de l’existence d’un avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission a fait part de ses doutes quant au fait que la CCIPB, en concluant lesdits contrats avec AMS et Ryanair, se soit comportée comme un opérateur en économie de marché avisé poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus ou moins long terme.

(111)

Dans ce contexte, la Commission a notamment estimé de façon préliminaire, sur la base des informations dont elle disposait, que le contrat de services marketing de 2005, nonobstant les services effectivement rendus, a été conclu pour subventionner la route Pau–Londres Stansted et qu’il conférait à Ryanair, à travers sa filiale AMS, un avantage économique qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché. La Commission a estimé que la mesure en cause était susceptible de constituer une aide d’État soumise à l’interdiction de principe de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, versée à AMS par la CCIPB. Cette appréciation se fondait sur l’analyse des informations soumises par la France et les circonstances de la conclusion de ce contrat.

(112)

Concernant le contrat de services aéroportuaires de 2005, la Commission a exprimé des doutes quant à la présence d’un avantage économique conféré à Ryanair par le biais de redevances aéroportuaires réduites.

(113)

Enfin, la Commission a fait part de ses doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures en application des lignes directrices de 2005.

(114)

Concernant les contrats conclus entre la CCIPB et Ryanair et AMS (à savoir les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing), la Commission a estimé dans la décision d’extension de la procédure que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus concomitamment devaient être appréciés conjointement, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu’un unique bénéficiaire des mesures en cause. De ce fait, la Commission a estimé qu’aux fins de déterminer si ces différents contrats constituaient des aides d’État, il fallait appliquer le critère de l’opérateur privé en économie de marché aux différentes dates auxquelles les contrats ont été conclus (25), à savoir:

(115)

La Commission a conclu qu’elle ne saurait exclure sur la base des informations dont elle disposait que Ryanair et AMS aient bénéficié d’une aide d’État dans le cadre des contrats examinés, mais elle a toutefois considéré qu’elle ne disposait pas de suffisamment d’éléments lui permettant de se prononcer de manière définitive sur ce point. Afin d’effectuer cette appréciation, la Commission a considéré que, sur la base des indices à sa disposition, les comportements du service de la CCIPB gérant l’aéroport, de la CCIPB et des autres entités publiques devaient être appréciés conjointement dans leur relation avec Ryanair et AMS.

(116)

De manière similaire, la Commission a émis des doutes quant à la conformité du contrat signé avec Transavia avec le critère de l’opérateur privé en économie de marché.

(117)

En ce qui concerne la compatibilité de ces éventuelles aides aux compagnies aériennes (26), la Commission a distingué les mesures antérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, et les mesures postérieures.

(118)

En ce qui concerne la première catégorie, la Commission a estimé que les critères à appliquer en vue d’apprécier la compatibilité des éventuelles aides en question avec le marché intérieur étaient les suivants:

(119)

La Commission a exprimé des doutes quant à la satisfaction de ces critères, et également quant à la compatibilité de ces éventuelles aides au fonctionnement avec le marché intérieur.

(120)

S’agissant de la compatibilité des mesures postérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005, la Commission s’est principalement référée aux critères fixés dans ces lignes directrices pour les aides au démarrage en faveur des compagnies aériennes. La Commission a émis des doutes sur la satisfaction de ces critères.

(121)

Concernant les subventions d’équipement en faveur de la CCIPB, la Commission a fait part de ses doutes sur le fait que les autorités publiques aient agi comme un investisseur avisé en octroyant ces subventions. La Commission a indiqué qu’elle ne pouvait en conséquence exclure que ces dernières constituent des aides d’État.

(122)

En ce qui concerne la compatibilité de ces éventuelles aides avec le marché intérieur, la Commission s’est référée aux critères fixés par les lignes directrices de 2005 pour les aides aux investissements en faveur des aéroports. La Commission a exprimé des doutes quant à la compatibilité de ces aides éventuelles avec le marché intérieur.

(123)

La Commission a reçu des commentaires de cinq tiers intéressés:

(124)

Selon la CCIPB, compte tenu des conditions objectives et non discriminatoires dans lesquelles les charges aéroportuaires sont appliquées à Ryanair et à l’ensemble des compagnies aériennes utilisant l’aéroport de Pau, le contrat de services aéroportuaires ne contient pas d’élément d’aide d’État.

(125)

La CCIPB note que l’aéroport de Pau autofinance son exploitation avec ses recettes et estime qu’il ne bénéficie d’aucune aide ou financement d’État pour équilibrer son exploitation.

(126)

En ce qui concerne les charges aéroportuaires appliquées à Ryanair, la CCIPB confirme qu’elles résultent de l’application des tarifs applicables à Ryanair comme à toute autre compagnie aérienne.

(127)

La CCIPB note qu’il existe trois catégories de charges aéroportuaires:

(128)

En premier lieu, la CCIPB confirme qu’elle applique les redevances aéronautiques réglementées (au nombre de quatre: la redevance d’atterrissage, la redevance de stationnement, la redevance balisage, la redevance passagers) aux compagnies aériennes de manière objective et non discriminatoire. Leur montant est déterminé au sein d’une commission paritaire regroupant les exploitants et les compagnies aériennes mais également l’autorité de tutelle.

(129)

La CCIPB indique qu’elle n’exempte pas Ryanair de redevances de stationnement et de balisage, mais que le contrat indique simplement que «Ryanair ne doit normalement pas avoir à payer» lesdites redevances. La CCIPB note que s’agissant de la redevance de stationnement, celle-ci n’est due qu’à compter du moment où l’appareil stationne plus de deux heures sur l’aéroport, alors que le temps d’escale de Ryanair se limite normalement à 25 minutes. La CCIPB note que s’agissant de la redevance de balisage, les vols de Ryanair ne sont proposés qu’en journée, ce qui réduit la probabilité pour Ryanair d’avoir à verser une redevance de balisage.

(130)

En second lieu, s’agissant des redevances d’assistance en escale non réglementées (par exemple les prestations d’assistance aéroportuaire ou l’amarrage des avions), la CCIPB note que les tarifs font l’objet d’une négociation commerciale avec chaque compagnie aérienne en considération des spécificités de sa situation propre. En pratique, toute comparaison purement arithmétique entre les compagnies ne serait pas forcément pertinente dans la mesure où nonobstant la taille identique des aéronefs, de nombreux autres critères seraient à prendre en considération tels que le volume annuel de mouvements réalisés par la compagnie, leur fréquence, la période (creuse ou pleine) au cours de laquelle les vols sont effectués dans la journée, les majorations pour les vols de nuit, les retards, les opérations de dégivrage, les opérations de nettoyage des aéronefs etc.

(131)

La CCIPB souligne en troisième lieu que s’agissant des taxes d’État (au nombre de deux: la taxe d’aéroport et la taxe d’aviation civile) celles-ci sont appliquées de manière strictement identique à l’ensemble des compagnies aériennes. La CCIPB n’interviendrait pas sur la détermination de leur montant qui est fixé par l’autorité réglementaire.

(132)

Selon la CCIPB, les sommes versées par la CCIPB à la société AMS, ne seraient pas constitutives d’une aide d’État. La CCIPB note qu’en tant qu’autorité concessionnaire de l’aéroport de Pau, elle a décidé, en conformité avec les lignes directrices de 2005, de publier dans la revue Air & Cosmos du mois de décembre 2007, un appel à projets afin de trouver une ou plusieurs compagnies aériennes prêtes, moyennant une aide financière, à ouvrir de nouvelles destinations en Europe au départ de Pau (huit lots étaient envisagés). Toutefois, elle a constaté qu’au 31 janvier 2008, date limite de réception des projets, aucune offre d’aucune compagnie aérienne n’avait été présentée.

(133)

La CCIPB considère par ailleurs que sa décision de conclure le contrat de services marketing avec Ryanair n’est pas imputable à l’État. Selon la CCIPB, ni les pouvoirs publics, ni les autorités administratives n’ont été impliqués, à quelque moment que ce soit, dans le déroulement des négociations avec Ryanair et dans la conclusion du partenariat commercial avec cette compagnie.

(134)

La CCIPB estime que les chambres de commerce et d’industrie («les CCI») exploitent les installations aéroportuaires «dans les conditions du droit privé» .

(135)

Les CCI constitueraient selon la CCIPB une «catégorie très spécifique d’établissements publics […] dont l’objet est de représenter librement les intérêts commerciaux et industriels de leur circonscription auprès des pouvoirs publics» . La CCIPB ajoute que «le fait qu’ils soient rattachés à l’État […] n’implique en lui-même aucune subordination» . Lorsqu’elle exploite l’aéroport et, partant, lorsqu’elle conclut un partenariat avec Ryanair, la CCIPB agirait donc en toute autonomie vis-à-vis de sa tutelle et, donc, sans aucune intervention directe ou indirecte de l’État.

(136)

La CCIPB indique qu’elle a été saisie d’une offre de la compagnie Ryanair visant à poursuivre l’exploitation de la ligne Pau-Londres Stansted à la suite de l’annulation du contrat du 28 janvier 2003 par le Tribunal administratif de Pau le 3 mai 2005.

(137)

La CCIPB a conclu avec la société Ryanair, pour l’aspect opérationnel de la ligne, un contrat de services aéroportuaires qui selon la CCIPB ne révélerait pas de différences de traitement substantielles entre Ryanair et les autres compagnies aériennes desservant l’aéroport de Pau. La CCIPB ajoute que pour le développement commercial de l’aéroport, elle a conclu un contrat de services marketing sur internet avec une filiale à 100 % de la compagnie Ryanair, la société AMS. S’agissant de ce contrat, la CCIPB estime qu’elle s’est comportée comme un investisseur privé en économie de marché pour cinq raisons, qui sont exposées aux considérants 138 à 142.

(138)

En premier lieu, en contrepartie du prix payé par la CCIPB, AMS fournirait de véritables prestations commerciales, notamment de nombreux liens internet sur le site ryanair.com qui permettent aux internautes d’être directement redirigés vers les sites de la CCIPB, de l’aéroport, des infrastructures de la région (bus, trains, taxis), de l’Office de tourisme du Béarn, etc.

(139)

En second lieu, le site ryanair.com serait aujourd’hui, sans contestation possible, le premier site de réservation de voyages en Europe et de loin, l’un des sites les plus recherchés par les internautes consultant le moteur de recherche Google. Utiliser le site Ryanair.com pour y insérer de la publicité en faveur de l’aéroport de Pau constituerait une opportunité réelle pour l’aéroport de Pau ou les collectivités locales qu’il dessert. Les aéroports, et les autres tiers (les loueurs de voitures, les hôtels, les régions etc.) seraient prêts à payer les prix du barème de prix fixé dans la grille tarifaire publiée sur le site d’AMS. Quelques aéroports intégralement privés auraient d’ailleurs accepté de payer ces montants. La CCIPB souligne la valeur ajoutée de la publicité sur le site ryanair.com, citant une étude de la société Planet-Work qui aurait constaté que la publicité achetée sur le site ryanair.com aurait offert une visibilité supérieure, pour l’aéroport de Pau et sa région, en termes de nombre de clics des internautes, à une publicité sur le site voyages-sncf.com. La CCIPB en conclut que pour les prestations fournies, les prix appliqués par AMS et payés par la CCIPB correspondent «aux prix de marché» .

(140)

En troisième lieu, du point de vue de la CCIPB, le caractère forfaitaire du prix payé pour les services rendus ne semble pas devoir être un critère déterminant de l’existence d’une aide d’État.

(141)

En quatrième lieu, les sommes payées au titre du contrat Pau-Charleroi permettraient d’obtenir des prestations différentes de celles dont la CCIPB bénéficie au titre du contrat Pau-Londres. Ainsi, la CCIPB ne paierait pas deux fois la même prestation, ce qui contribuerait à démontrer que les sommes versées ne seraient pas des subventions pour l’ouverture d’une ligne. La CCIPB affirme en outre que si la somme avait pour objet de soutenir le déficit structurel d’exploitation de la ligne, elle serait évidemment insuffisante.

(142)

En cinquième lieu, la CCIPB considère qu’il est très difficile pour une «collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices» , de faire la preuve que les […] EUR consentis à la société AMS ont permis de «rapporter» […] EUR à la CCIPB. Toutefois, la CCIPB tient pour certain, qu’en terme de notoriété et/ou attractivité, le lien sur le site www.ryanair.com (et l’absence de destinations proches sur le site) valait cet investissement.

(143)

La CCIPB estime que les sommes qu’elle a versées en contrepartie des prestations marketing assurées par AMS n’affectent pas le jeu de la concurrence

(144)

La destination de Pau n’aurait spontanément intéressé aucune compagnie aérienne autre qu’Air France, et malgré les efforts de l’aéroport, seules Ryanair pour Londres et Transavia pour Amsterdam se seraient manifestées.

(145)

La CCIPB note que l’arrivée des lignes low-cost n’a pas affecté les lignes d’Air France, qui depuis 2003 aurait augmenté son trafic au départ de Pau.

(146)

L’AEA se considère comme une partie intéressée dans le cadre de la présente affaire. En effet, elle compte parmi ses membres une compagnie aérienne qui dessert l’aéroport de Pau (Air France). De manière plus générale, l’AEA, qui représente les intérêts des transporteurs européens «en réseau», estime qu’elle a un intérêt naturel à suivre la mise en œuvre des lignes directrices de 2005. Selon elle, les transporteurs qui bénéficient illicitement de certaines réductions de leurs redevances contribuent à créer des distorsions de concurrence à l’intérieur du marché commun, au détriment d’autres transporteurs qui doivent supporter les coûts de leurs activités.

(147)

L’AEA est d’avis que les deux contrats que la CCIPB a signés avec Ryanair et AMS, sa filiale à 100 %, à savoir 1) le contrat de services aéroportuaires concernant la liaison Londres Stansted-Pau et 2) le contrat de services marketing sur internet, pour lequel AMS perçoit un montant forfaitaire de 4 37 000 EUR par an, ont de quoi susciter de vives inquiétudes.

(148)

Selon elle, le fait que Ryanair soit le seul utilisateur de l’aéroport à bénéficier d’un contrat spécifique pour les services aéroportuaires est une pratique plus que discutable. En outre, elle considère que Ryanair ne devrait pas être exemptée des redevances de stationnement et de balisage et que lorsque les rotations de la compagnie dépassent deux heures, elle devrait être soumise aux mêmes redevances que les autres compagnies aériennes.

(149)

L’AEA affirme que les différentes juridictions françaises ont largement reconnu que le contrat de services marketing signé avec AMS a créé des conditions excessivement favorables pour Ryanair (27). Elle constate que des expressions telles que «déséquilibre» ont également été utilisées par le tribunal administratif de Pau dans un jugement rendu en mai 2005, qui ne pouvait que conclure que ce type de contrats constituait une aide financière à Ryanair. L’AEA ne remet pas en cause la pratique des services de marketing en tant que telle, mais doute que les conditions normales de marché aient été respectées dans les dispositions contractuelles en cause.

(150)

Ryanair affirme que les modalités et les conditions du contrat de services aéroportuaires de 2005 sont conformes aux conditions du marché et que le contrat ne confère aucun avantage sélectif à la compagnie, raison pour laquelle il ne fausse pas le jeu de la concurrence, ni n’affecte les échanges entre États membres.

(151)

La compagnie souligne qu’elle paie les redevances et taxes aéronautiques standard en vigueur à l’aéroport de Pau en plus des commissions sur les ventes de billets et les excédents de bagages. Elle précise que ces redevances sont semblables à celles qui sont appliquées dans d’autres aéroports comparables ou à d’autres transporteurs aériens exerçant des activités à l’aéroport de Pau. A sa connaissance, la CCIPB ne lui réserve pas de traitement plus favorable que celui auquel ont droit les autres compagnies aériennes.

(152)

D’après Ryanair, les réductions conditionnelles accordées sur les redevances de stationnement et de balisage et sur les frais de manutention prévus aux articles 7.1.3 et 7.2 du contrat de services aéroportuaires de 2005 se fondent sur des critères objectifs précisés dans le contrat, c’est-à-dire l’absence d’éclairage le jour et de stationnement ou de manutention lourde compte tenu de la durée de rotation de 25 minutes de Ryanair et de la nature sommaire du service qu’elle offre à ses passagers. Ryanair fait observer que ces exemptions s’appliquent également à d’autres compagnies aériennes similaires, et que l’article 3 du contrat de services aéroportuaires de 2005 mentionne expressément l’obligation, pour la CCIPB, d’appliquer les conditions accordées à Ryanair aux autres compagnies aériennes comparables (28).

(153)

Ryanair souligne que les modalités et les conditions qui lui ont été proposées n’ont pas de caractère secret et que, contrairement aux pratiques courantes dans le secteur, le contrat de services aéroportuaires de 2005 autorise expressément la CCIPB à dévoiler son contenu à d’autres compagnies aériennes.

(154)

Ryanair soutient qu’elle ne recevait aucun avantage illégal de la part de la CCIPB dans le cadre du contrat de services aéroportuaires de 2005 et que la relation transparente couverte par le contrat se caractérise par l’absence de sélectivité, condition essentielle (bien que non suffisante) à la qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État. Elle fait valoir en outre que les autres conditions nécessaires à l’existence d’une aide d’État (effet sur les échanges entre États membres et distorsions de concurrence, par exemple) ne sont pas satisfaites par les mesures en cause.

(155)

AMS indique qu’elle propose des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair aux conditions habituelles du marché et à des tarifs publiés sur son propre site web.

(156)

La société considère que le contrat de services marketing sur internet (WMS) avec la CCIPB ne relève pas du champ d’application des règles de l’Union en matière de transports étant donné qu’il s’agit d’un contrat de publicité commerciale classique, semblable à ceux qui sont souvent conclus avec des journaux, des chaînes de télévision, des stations de radio et des fournisseurs d’espaces publicitaires extérieurs, etc.

(157)

Selon AMS, les conditions relatives à l’achat d’espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair par la CCIPB reflètent les conditions du marché et sont conformes à celles-ci. En ce qui concerne la valeur des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair, AMS souligne que les prix qu’elle fixe pour ces espaces reflètent le succès commercial croissant de ce site et sa capacité sans commune mesure à servir de support à un message publicitaire s’adressant à un public très ciblé.

(158)

AMS fait valoir que le site internet de Ryanair est bien plus convoité en tant qu’espace publicitaire que tout autre site de voyage de n’importe quel portail général utilisé comme point de comparaison par la Commission. Elle précise que le site internet de Ryanair enregistre plus de 300 millions d’impressions de pages chaque mois.

(159)

AMS allègue que la CCIPB a acheté des espaces publicitaires aux mêmes conditions que les clients privés. Selon elle, les prix définis dans le contrat de services marketing sur internet correspondent aux tarifs courants qu’elle pratiquait à l’époque du contrat et étaient identiques pour tous les clients, qu’ils soient publics ou privés. La société indique que des gestionnaires privés d’aéroports ([…] et […] par exemple) ont signé avec AMS des contrats semblables à l’accord conclu avec la CCIPB.

(160)

AMS conteste la pertinence du caractère nécessaire du marché en cause, ainsi évoqué par la Commission dans la décision d’ouverture: «[…] la Commission se demande si les services marketing conclus sont nécessaires pour la CCIPB et si le Contrat de services marketing n’a pas été conclu uniquement pour subventionner la route Pau-London Stansted» (29).

(161)

En effet, selon AMS, ce type d’opération effectuée aux conditions du marché exclut l’existence d’une aide et il n’existe pas de précédent juridique en ce qui concerne l’évaluation du caractère «nécessaire». Toutefois, AMS rappelle que, puisque la Commission persiste à vouloir mettre en cause ce caractère nécessaire, la CCIPB est chargée à la fois de la promotion de la région de Pau-Béarn et de l’exploitation de l’aéroport de Pau. Elle considère qu’au vu de ces deux objectifs, la publicité sur le site internet de Ryanair est logique d’un point de vue commercial.

(162)

En ce qui concerne l’achat d’espaces publicitaires pour promouvoir la région, AMS souligne que les chambres de commerce et d’industrie françaises sont en concurrence les unes avec les autres et doivent recourir à un «marketing territorial» pour que leur région l’emporte sur ses concurrentes.

(163)

AMS est d’avis que l’espace publicitaire acheté sur le site internet de Ryanair permet d’accroître la visibilité de l’aéroport de Pau. Selon elle, la CCIPB a un intérêt commercial direct à agir de la sorte parce que la hausse du nombre de passagers qui en résulte attire des entreprises auxiliaires vers l’aéroport et augmente les recettes de celui-ci.

(164)

AMS fait valoir que la CCIPB ne fait pas de publicité sur le site internet de Ryanair pour subventionner la liaison Pau-Londres, mais que l’espace sur le site internet de Ryanair qu’AMS met à disposition de la CCIPB constitue une ressource recherchée pour laquelle il est prouvé qu’il existe une demande d’autres annonceurs, y compris du secteur privé. Il serait donc inexact de décrire la vente de cet espace comme un simple prétexte pour obtenir le versement de subventions.

(165)

Selon AMS, le contrat de services marketing sur internet ne constitue pas une aide parce que ses conditions sont conformes à celles d’un contrat commercial classique et ne confèrent aucun avantage à AMS (ou Ryanair). La société considère que cet accord ne fausse donc pas le jeu de la concurrence et n’affecte pas les échanges entre États membres.

(166)

Au départ de l’aéroport de Pau, Air France offre environ 5 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Paris Orly, 3 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Paris Roissy Charles de Gaulle, et 4 fréquences quotidiennes vers l’aéroport de Lyon (au travers d’une filiale).

(167)

Air France constate que les avantages consentis à la compagnie Ryanair ainsi qu’à sa filiale AMS et dont ne bénéficie pas Air France ont pour effet de réduire significativement les coûts d’exploitation de Ryanair. Selon Air France, de ce fait, cela affecte la concurrence directe existant entre Ryanair et Air France pour les vols offerts depuis et vers l’aéroport de Pau mais également la concurrence sur l’ensemble des liaisons intracommunautaires. Les échanges entre États membres s’en trouveraient donc directement affectés.

(168)

Air France note que selon la brochure tarifaire 2007 publiée par la CCIPB, le tarif public de la redevance de stationnement est fixé à 0,16 EUR tonne/heure. Cette redevance est applicable dès lors que l’aéronef stationne au minimum 2 heures sur le tarmac. Air France trouve qu’il n’est pas anormal que Ryanair ne paie pas cette redevance pour une rotation de 25 minutes mais que toutefois dès qu’une rotation dépasse deux heures, Ryanair devrait être soumis au paiement.

(169)

Air France note que selon la brochure tarifaire 2007 publiée par la CCIPB, le tarif public de la redevance de balisage est fixé à 35,18 EUR par mouvement-avion. Cette redevance est due dès lors que les équipements de balisage sont utilisés pour un «mouvement-avion», c’est-à-dire un atterrissage ou décollage, de jour comme de nuit. Dès lors, ne pas appliquer cette redevance à la compagnie Ryanair sous prétexte qu’elle n’effectue que des rotations en journée ne serait pas conforme aux conditions générales d’application de cette redevance.

(170)

Air France souligne que ces tarifs publics sont habituellement revus dans le temps et considère que Ryanair — comme les autres transporteurs opérant depuis et vers l’aéroport de Pau — devrait être assujettie aux éventuelles variations du niveau de ces redevances.

(171)

Air France indique que la prestation d’assistance au sol effectuée à son profit à Pau fait l’objet d’une contractualisation formelle. Air France note que selon les lignes directrices de 2005, «un gestionnaire d’aéroport agissant en tant que prestataire de services en escale peut pratiquer des tarifs différents sur les charges d’assistance facturées aux compagnies aériennes, si ces différences de tarifs reflètent des différences de coût liées à la nature ou à l’ampleur des services rendus». Air France souligne que dans son jugement du 3 mai 2005, le tribunal administratif de Pau a estimé qu’un rabais injustifié sur les tarifs de prestations d’assistance en escale accordé à Ryanair constituait une aide d’État qui, à défaut d’avoir été notifiée, devrait être considérée comme illégale.

(172)

Air France note qu’elle offre significativement plus de services de et vers l’aéroport de Pau que la compagnie Ryanair. Dans ces conditions, il apparaît à Air France que les tarifs consentis par la CCIPB à la compagnie Ryanair pour les prestations d’assistance aéroportuaire ne devraient pas être plus avantageux que ceux dont bénéficie Air France.

(173)

Air France constate que ce type de contrats entre l’entité gestionnaire d’un aéroport et la filiale de Ryanair AMS semble une pratique courante de Ryanair sur les aéroports à partir desquels elle décide d’ouvrir des lignes aériennes. Air France indique que les juridictions administratives françaises ont déjà sanctionné ce type de mesures, en ce que les prétendues prestations de promotion n’étaient pas réalisées ou étaient réalisées dans des conditions excessivement favorables à Ryanair.

(174)

Air France cite le «déséquilibre» que le tribunal administratif de Pau a relevé dans son jugement du 3 mai 2005 entre les engagements réciproques des parties à la convention conclue entre la CCIPB et Ryanair en 2003. Air France pense qu’il est permis de s’interroger sur l’existence d’un équilibre entre les obligations des parties à l’accord de 2005 avec AMS. Selon Air France, rien n’indique que tout ou partie de cette somme puisse être restituée par Ryanair soit en cas de fermeture de la liaison aérienne concernée soit en cas de non réalisation des objectifs promotionnels éventuellement fixés.

(175)

Air France ne conteste pas le fait que certaines aides «marketing» puissent être acceptables au regard des règles communautaires. Toutefois, Air France estime peu probable que le contrat dit de «services marketing» puisse satisfaire les conditions requises afin d’être compatible avec le marché intérieur au titre de l’article 107, paragraphe 3, point c du TFUE.

(176)

Air France souhaite qu’il soit mis fin aux versements selon elle indus dont bénéficie Ryanair à l’aéroport de Pau depuis 2005 et que la récupération de l’aide illégale auprès de Ryanair soit ordonnée.

(177)

La CCIPB pense que les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec les compagnies aériennes et/ou leurs filiales ne contiennent aucun élément d’aide d’État.

(178)

La CCIPB constate que s’agissant des contrats, leur nature et leur objet sont radicalement différents et doivent être analysés séparément. Il importerait peu que ces contrats aient pu être conclus le même jour étant donné qu’ils poursuivent chacun un objectif différent. Le contrat de services aéroportuaires a pour objet de déterminer les conditions dans lesquelles l’aéroport de Pau met à disposition des compagnies aériennes son installation aéroportuaire et leur fournit divers services aéroportuaires contre rémunération. En revanche, le contrat de services marketing aurait pour objet de définir les conditions dans lesquelles une compagnie aérienne doit, contre rémunération, promouvoir l’aéroport de Pau et les attractions touristiques et d’affaires de la région de Pau et du Béarn sur son site internet. Les deux types de contrats ne seraient donc pas intrinsèquement liés. De la même manière, si les termes et conditions dans lesquels les services aéroportuaires assurés par l’aéroport et les services marketing réalisés par une compagnie aérienne ou une de ses filiales peuvent figurer dans un seul et même contrat, cela ne signifierait pas pour autant que l’analyse juridique de l’existence d’une aide d’État doive porter sur ces deux types de services qui ne «se compenseraient» pas.

(179)

S’agissant du comportement de la CCIPB et des autres entités publiques, la CCIPB estime qu’il n’y a pas lieu de les apprécier conjointement, à tout le moins pour ce qui concerne les contrats de services marketing (ce qui justifie d’autant l’appréciation distincte des contrats), dès lors que ces contrats sont négociés et conclus par la CCIPB de manière strictement autonome, sans l’intervention d’autres entités publiques.

(180)

Selon la CCIPB, les paiements effectués au titre des contrats de services marketing ne sont pas imputables à l’État car la CCIPB bénéficie d’une autonomie totale dans la gestion de l’aéroport vis-à-vis de ses autorités de tutelle. Les décisions de verser des sommes, d’une part, à Ryanair, puis à AMS, et d’autre part, à Transavia, pour des prestations marketing, auraient été prises par la CCIPB de manière autonome et individuelle, sans intervention directe ou indirecte de l’État.

(181)

La CCIPB estime avoir manifestement agi comme l’aurait fait un investisseur privé avisé en économie de marché. En particulier, la société AMS et la société Transavia auraient fourni de véritables prestations commerciales, notamment des liens sur leur site internet qui permettent aux internautes d’être directement redirigés vers les sites de la CCIPB, et dont la rémunération correspondrait au prix du marché. La CCIPB souligne à cet égard la fréquentation importante des sites internet de Ryanair et de Transavia.

(182)

La CCIPB note par ailleurs que les prix appliqués par AMS le sont selon un barème fixé dans une grille tarifaire publique disponible sur son site. Ce barème serait appliqué à tous les clients aéroportuaires d’AMS sans distinction, y compris certains aéroports britanniques intégralement privatisés. Transavia assurerait pour sa part des prestations marketing pour un aéroport privé en Italie.

(183)

En outre, selon la CCIPB, certains aéroports français, gérés par des entreprises privées (en qualité de délégataires de service public) semblent avoir conclu un contrat de services marketing avec AMS, notamment l’aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, géré par la société canadienne SNC-Lavalin. La CCIPB y voit une preuve de la conformité de son comportement à celui d’un opérateur privé.

(184)

La CCIPB note par ailleurs que le caractère forfaitaire du prix payé pour les services rendus n’apparaît pas être un critère déterminant de qualification d’une aide d’État et que les sommes payées au titre du contrat Pau-Charleroi permettent d’obtenir des prestations différentes de celles dont la CCIPB bénéficie au titre du contrat Pau-Londres, en conséquence de quoi la CCIPB ne paierait pas deux fois pour la même prestation. La CCIPB considère par ailleurs que les sommes versées sont insuffisantes pour l’ouverture d’une ligne aérienne.

(185)

La CCIPB considère qu’en achetant ces prestations de services marketing aux prix mentionnés dans les contrats, elle a bénéficié de contreparties économiques incontestables, et ce, à deux titres. D’abord, les prestations marketing auraient eu un impact favorable sur les recettes d’exploitation de l’aéroport en favorisant notamment un flux accru de passagers au sein de l’aéroport. En outre, et à titre surabondant, ces contreparties auraient également bénéficié à l’ensemble de la ville de Pau et sa région.

(186)

La CCIPB ne partage pas l’avis du consultant selon lequel «la stratégie de Ryanair sous-jacente à la conclusion des contrats marketing est d’obtenir une subvention de l’aéroport afin de maintenir ses prix à un niveau bas». À la différence du consultant, la CCIPB estime avoir un grand intérêt commercial à l’achat de telles prestations car l’aéroport de Pau est un aéroport régional qui ne bénéficie pas d’un afflux naturel de passagers en volume suffisant pour équilibrer ses comptes d’exploitation. La CCIPB indique que depuis l’arrivée de Ryanair à l’aéroport et les efforts promotionnels réalisés sur son site internet, l’aéroport de Pau a substantiellement augmenté son trafic.

(187)

Enfin, la CCIPB indique avoir refusé de renouveler le contrat de services marketing avec AMS au motif que les nouveaux prix en négociation étaient trop élevés. Cette décision confirmerait qu’elle n’était pas disposée à accueillir Ryanair à tout prix.

(188)

Selon la CCIPB, les sommes versées en contrepartie des prestations marketing n’ont en rien affecté le jeu de la concurrence entre les compagnies aériennes ni entre aéroports. La CCIPB souligne qu’elle doit faire des efforts de promotion, ayant les plus grandes difficultés à attirer des compagnies aériennes car celles-ci préfèrent se déporter sur les aéroports de proximité plus attractifs pour le tourisme de loisir. La CCIPB cite l’aéroport de Biarritz-Anglet-Bayonne, qui dessert une région réputée pour ses plages, et l’aéroport de Tarbes-Lourdes, qui bénéficie du site religieux de Lourdes.

(189)

La CCIPB note qu’à l’aéroport de Pau, la concurrence exercée par les compagnies à bas coût en rien affecté l’activité d’Air France qui n’a cessé de croître jusqu’en 2008, lorsqu’a éclaté la crise économique. La CCIPB souligne par ailleurs qu’avant l’arrivée de Ryanair en 2003, aucune compagnie aérienne n’exploitait de ligne internationale depuis l’aéroport de Pau, et que cette arrivée n’a donc pas affecté la concurrence sur les liaisons existantes.

(190)

La CCIPB rappelle que l’ensemble des redevances aéroportuaires sont appliquées strictement à tous les usagers ainsi qu’à toutes les compagnies aériennes de la plate-forme de l’aéroport de Pau de manière identique. La CCIPB réfute à cet égard l’existence de quelconques pratiques discriminatoires.

(191)

D’autre part, la CCIPB ne partage pas l’avis du consultant selon lequel les redevances non-règlementées varient d’une compagnie aérienne à l’autre sans justes motifs. Selon la CCIPB, les tarifs des prestations non-réglementées font l’objet d’une négociation avec chaque compagnie aérienne en fonction des spécificités de sa situation propre. La CCIPB conclut de ces arguments qu’aucun des contrats de services aéroportuaires examinés par la Commission ne contient un quelconque élément d’aide d’État.

(192)

La CCIPB estime qu’aucune des «subventions» perçues par l’aéroport de Pau au cours de la période 2000-2010 et visées par la procédure formelle d’examen ne contient d’élément d’aide d’État.

(193)

Selon la CCIPB, les subventions de 3,521 millions d’euros mentionnées à la section 4.3.1, ont été destinées à financer des missions confiées par la loi aux exploitants d’aéroports mais tombant normalement sous la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique. Ainsi, ces missions ne seraient pas de nature économique et pour cette raison, les subventions en question n’entreraient pas dans le champ d’application des règles sur les aides d’État.

(194)

La CCIPB estime que les subventions d’équipement apportées par le syndicat mixte et les collectivités locales ne contiennent pas d’élément d’aide d’État. Ces sommes auraient servi à financer des investissements réalisés par les propriétaires de l’infrastructure aéroportuaire pour son entretien et son amélioration, autrement dit pour la valorisation de leur propre patrimoine. Ces investissements seraient donc réalisés au seul bénéfice de leurs propriétaires. Ces sommes ne conféreraient en revanche aucun avantage économique à la CCIPB car elles n’allègeraient pas les charges d’exploitation qu’elle doit normalement supporter en tant que gestionnaire de l’aéroport. Ces sommes ne feraient que «transiter» par la CCIPB qui, en sa qualité de gestionnaire de l’outillage public, se voit confier la mission de réaliser lesdits travaux d’entretien, de remise aux normes et d’amélioration.

(195)

Ainsi, selon la CCIPB, en versant des subventions d’équipements, l’autorité concédante et les collectivités locales interviennent tout naturellement en leur qualité de propriétaires des infrastructures aéroportuaires, dans le cadre de la concession d’outillage public, à des fins de travaux de remise aux normes, de maintenance et d’amélioration du service public aéroportuaire, en vue de valoriser leur patrimoine. Il s’agirait donc d’investissements qui incombent, naturellement, au propriétaire de l’outillage public et non à son exploitant.

(196)

La CCIPB note de plus qu’elle devra restituer à la fin de la concession (fin 2015) lesdites infrastructures aéroportuaires à leurs propriétaires, avec les investissements réalisés.

(197)

Par ailleurs, les subventions en question n’auraient en rien faussé la concurrence avec les autres aéroports voisins (Tarbes-Lourdes-Pyrénées et Biarritz-Anglet-Bayonne) car ceux-ci auraient également perçu des subventions similaires de leurs autorités concédantes.

(198)

S’agissant de la somme de 38 000 EUR perçue de Gaz de France en 2003, la CCIPB note que cette mesure n’est pas imputable à l’État mais a été prise de manière autonome par Gaz de France. Cette décision n’aurait d’ailleurs conféré aucun avantage économique à l’aéroport de Pau puisque Gaz de France aurait agi comme un investisseur privé avisé en économie de marché. En effet, Gaz de France avait suggéré à la CCIPB de mettre en place une installation de cogénération, ce qui permettait à l’aéroport de réaliser des économies d’énergie en matière de chauffage et de climatisation et à Gaz de France de pouvoir fournir le gaz nécessaire à son fonctionnement.

(199)

La CCIPB note que la décision 2005/842/CE de la Commission (30) (ci-après la «décision SIEG de 2005») est applicable aux mesures examinées. La CCIPB souligne que dans le champ d’application de cette décision, figurent en effet «les compensations de service public accordées aux aéroports […] dont le trafic annuel moyen n’a pas atteint 1 0 00 000 passagers pour les aéroports […] au cours des deux exercices précédant celui de l’octroi du service d’intérêt économique général» et dont «le montant annuel de compensation pour le service en cause est inférieur à 30 millions EUR» (article 2). Ainsi, pour la CCIPB, qui s’estime chargée de la fourniture d’un service public aéroportuaire, si les subventions versées à l’aéroport constituaient des aides, ces aides seraient compatibles et dispensées de l’obligation de notification préalable sur le fondement de la décision SIEG de 2005.

(200)

La CCIPB fait valoir à titre subsidiaire que les subventions perçues par l’aéroport de Pau et la CCIPB remplissent les critères de compatibilité prévus par les lignes directrices de 2005.

(201)

Ryanair fait valoir que la Commission a eu tort de fusionner les deux accords conclus avec la CCIPB, l’un par Ryanair et l’autre par AMS, en une seule affaire relative à une aide d’État présumée. La compagnie aérienne ajoute que l’enquête portant sur la relation entre AMS et l’aéroport de Pau est à contre-courant du succès commercial de l’offre de Ryanair, qu’AMS compte un grand nombre de clients (pas seulement des aéroports) et que son modèle est de plus en plus souvent reproduit sur les sites internet d’autres compagnies aériennes.

(202)

Ryanair conteste certaines conclusions du rapport du consultant, en particulier les trois allégations suivantes (31):

(203)

Ryanair estime que l’accord de services aéroportuaires conclu par la CCIPB avec elle et l’accord de marketing conclu avec AMS sont distincts et indépendants, qu’ils portent sur des services différents et qu’aucun lien ne justifie le fait qu’on les considère comme une seule source de «mesures». Selon elle, les accords AMS ont profité à la CCIPB, en sa qualité d’acheteuse de services publicitaires, et ne sont pas destinés à améliorer le taux de remplissage ou le rendement de la compagnie sur les liaisons qu’elle exploite.

(204)

Ryanair conteste que les décisions prises par la CCIPB soient imputables à l’État et affirme que les accords conclus par cette dernière avec Ryanair et AMS n’ont entraîné aucun transfert de ressources de l’État français.

(205)

Ryanair affirme que la CCIPB n’est pas une autre facette de l’État français et que l’imputabilité ne peut être établie uniquement au motif que la CCIPB est une entreprise publique et qu’elle est donc sous le contrôle de l’État français. La compagnie aérienne est d’avis que la Commission doit examiner le rôle des autorités publiques dans les décisions prises par la CCIPB à l’égard de Ryanair et d’AMS.

(206)

Par ailleurs, Ryanair se réfère à la jurisprudence des juridictions françaises, sur la base de laquelle elle estime que les chambres de commerce et d’industrie sont des entités originales se caractérisant par leur double nature et qu’il convient de les classer dans la catégorie des «établissements publics économiques».

(207)

En ce qui concerne la participation de l’État au processus de prise de décision, Ryanair estime que l’État ne doit être informé que de certaines décisions et uniquement a posteriori.

(208)

Ryanair soutient que l’absence de plan d’entreprise à la date de la conclusion des accords de 2005 ne peut être utilisée comme preuve que les accords n’étaient pas conformes au critère de l’opérateur en économie de marché.

(209)

Ryanair a transmis, le 10 avril 2013, deux notes rédigées par la société Oxera et une analyse rédigée par le professeur Damien P. McLoughlin.

(210)

Oxera estime que la méthode de la Commission consistant à n’accepter que des aéroports de référence situés dans la même zone de chalandise que l’aéroport faisant l’objet de l’enquête est erronée.

(211)

Oxera fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas affectés par les aides d’État accordées aux aéroports environnants. Il est donc possible d’estimer de manière fiable une valeur de référence du marché lors de l’application du critère de l’opérateur en économie de marché.

(212)

En effet,

(213)

Oxera fait valoir que l’analyse de la rentabilité qu’elle a effectuée dans ses rapports présentés à la Commission suit les principes qu’adopterait un opérateur rationnel du secteur privé et reflète l’approche qui ressort des précédentes décisions de la Commission.

(214)

Les principes qui sous-tendent l’analyse de la rentabilité sont les suivants:

(215)

La rentabilité supplémentaire apportée par les accords conclus par Ryanair avec les aéroports devrait être évaluée sur la base d’estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures basées sur la valeur actuelle nette.

(216)

Le document a pour objectif d’exposer la logique commerciale qui explique pourquoi les aéroports régionaux décident d’acheter à AMS des espaces publicitaires sur ryanair.com.

(217)

Il existe un grand nombre d’aéroports très solides, bien connus et régulièrement utilisés. Les concurrents plus faibles doivent surmonter le comportement d’achat statique des consommateurs pour développer leur activité. Les aéroports régionaux plus petits doivent trouver le moyen de transmettre en permanence le message lié à leur marque à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication marketing nécessitent des dépenses qui dépassent leurs ressources.

(218)

La publicité par l’intermédiaire d’AMS:

(219)

Le 20 décembre 2013, Ryanair a présenté des observations relatives aux paiements versés à AMS. Ryanair conteste l’appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les paiements versés à AMS constituent des coûts pour l’aéroport, étant donné que cette approche ne tient pas compte de la valeur des services fournis par AMS à l’aéroport. Elle estime en outre qu’aux fins de l’analyse au regard du critère de l’opérateur en économie de marché, il conviendrait de faire la distinction entre l’achat de services marketing valorisé au prix du marché et un contrat connexe aéroport-compagnie aérienne.

(220)

Pour étayer son argumentation, Ryanair présente une analyse qui compare les prix pratiqués par AMS à ceux proposés pour des services comparables par d’autres sites de voyage (32). L’analyse conclut que les prix pratiqués par AMS étaient soit inférieurs à la moyenne soit dans la fourchette médiane des prix facturés par les sites internet de référence.

(221)

Selon Ryanair, cela démontre que les prix d’AMS sont conformes aux prix du marché et que la décision d’un aéroport public d’acheter les services d’AMS est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché. Ryanair avance en outre des preuves des services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats avec AMS, afin de démontrer la valeur de ces services pour les aéroports.

(222)

Selon Ryanair, si la Commission insistait pour soumettre les accords d’AMS et les accords relatifs aux services aéroportuaires de Ryanair à un seul et même critère de l’opérateur en économie de marché (une approche que Ryanair conteste), la valeur des services fournis par AMS aux aéroports ne devrait pas être sous-estimée.

(223)

En outre, Ryanair se réfère aux conclusions de divers rapports confirmant que la compagnie dispose d’une marque paneuropéenne forte capable de générer de la valeur pour ses services de publicité.

(224)

Ryanair a présenté un rapport rédigé par son conseiller économique concernant les principes qui, d’après la compagnie aérienne, devraient s’appliquer à un critère de rentabilité de l’opérateur en économie de marché couvrant à la fois les accords sur les services aéroportuaires conclus entre Ryanair et les aéroports et les accords de marketing conclus entre AMS et ces mêmes aéroports (33). Ryanair souligne que cela ne remet aucunement en question sa position selon laquelle les accords d’AMS et les accords sur les services aéroportuaires devraient être soumis séparément au critère de l’opérateur en économie de marché.

(225)

Le rapport indique que les recettes générées par AMS devraient être incluses dans les revenus dans une analyse conjointe de la rentabilité alors que les dépenses d’AMS devraient être imputées aux coûts. Pour ce faire, le rapport propose une méthode basée sur les flux de trésorerie prévoyant que les dépenses concernant AMS seront traitées comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires.

(226)

Le rapport fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la marque, ce qui est susceptible de générer de l’activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de services marketing, mais aussi après son expiration. Ce serait notamment le cas lorsque du fait d’un accord avec Ryanair, d’autres compagnies aériennes s’implantent à l’aéroport, attirant à leur tour des exploitants commerciaux et augmentant ainsi les recettes non aéronautiques de l’aéroport. Selon Ryanair, si la Commission procède à une analyse conjointe de la rentabilité, ces bénéfices devront être pris en compte en traitant les dépenses relatives à AMS comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires, les bénéfices supplémentaires étant calculés après déduction des paiements à AMS.

(227)

Ryanair pense en outre qu’une valeur finale pourrait être incluse dans les bénéfices supplémentaires prévus au terme de la durée de l’accord sur les services aéroportuaires afin de prendre en compte la valeur générée après l’expiration de l’accord. La valeur finale pourrait être adaptée sur la base d’une hypothèse prudente sur la probabilité d’un renouvellement de l’accord avec Ryanair ou selon laquelle des conditions similaires seront convenues avec d’autres compagnies. Ryanair estime qu’il serait ainsi possible d’estimer une limite inférieure pour les bénéfices générés conjointement par l’accord conclu avec AMS et par l’accord sur les services aéroportuaires, en tenant compte du caractère incertain des bénéfices supplémentaires après l’expiration de l’accord sur les services aéroportuaires.

(228)

Pour étayer cette approche, le rapport présente une synthèse des résultats d’études sur l’effet de la publicité sur la valeur d’une marque. Ces études reconnaissent que la publicité peut renforcer la valeur d’une marque et fidéliser davantage la clientèle. Selon le rapport, la publicité sur ryanair.com augmente en particulier la visibilité de la marque dans le cas d’un aéroport. Le rapport ajoute que les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des accords publicitaires avec AMS.

(229)

Le rapport indique que l’approche fondée sur les flux de trésorerie est préférable à l’approche par capitalisation, dans laquelle les dépenses relatives à AMS seraient traitées comme des dépenses de capital dans un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque de l’aéroport). Les dépenses de marketing seraient inscrites en actif incorporel et ensuite amorties sur la durée d’utilité de cet actif, en prévoyant une valeur résiduelle à l’expiration prévue de l’accord sur les services aéroportuaires. Cette approche ne rendrait toutefois pas compte des bénéfices supplémentaires apportés à l’aéroport par la signature de l’accord sur les services aéroportuaires avec Ryanair et il est également difficile d’estimer la valeur de l’actif incorporel due aux dépenses de la marque et à la longueur de la durée d’utilité de l’actif.

(230)

AMS déclare qu’elle n’a pas bénéficié d’aides d’État et que la CCIPB a agi conformément au critère de l’opérateur en économie de marché vis-à-vis d’elle.

(231)

AMS fait valoir que les montants dus par la CCIPB à AMS au titre des services marketing correspondaient aux prix du marché pour des services ayant une valeur réelle pour l’aéroport.

(232)

AMS affirme que les trois allégations suivantes présentées dans le rapport du consultant, telles qu’exposées dans la décision d’extension de la procédure, sont erronées pour les raisons exposées ci-après:

(233)

AMS souligne qu’il n’y a aucune raison de remettre en question la logique commerciale qui sous-tend la décision prise par un aéroport de faire de la publicité sur ryanair.com lorsque les services sont fournis au prix du marché. Elle ajoute que les aéroports régionaux ont besoin de ce type de publicité pour leur survie et leur croissance.

(234)

AMS considère que la publicité faite sur le site internet de Ryanair permet d’accroître le nombre de passagers à l’arrivée, qui sont beaucoup plus susceptibles de générer des recettes non aéronautiques pour l’aéroport que les passagers au départ se rendant à l’étranger. Elle en déduit qu’il est donc plus judicieux de faire de la publicité commerciale sur le site internet de Ryanair pour attirer des passagers à l’arrivée que de faire une publicité ciblant les passagers locaux dans des journaux ou dans d’autres médias.

(235)

AMS allègue que les lignes directrices de 2005 ne s’appliquent pas à la relation entre un aéroport et un prestataire de services marketing et le fait que la société-mère d’AMS soit un transporteur aérien ne suffit pas à rendre les lignes directrices applicables.

(236)

Air France conteste l’application des nouvelles lignes directrices aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour différentes raisons:

(237)

Air France prétend que les nouvelles lignes directrices auront pour effet de favoriser les nouveaux opérateurs au détriment des opérateurs historiques. En effet, en permettant à une nouvelle compagnie aérienne de ne payer que le coût incrémental lié à son activité, elles discrimineraient les opérateurs historiques de l’aéroport qui sont soumis à des redevances plus élevées.

(238)

Enfin, Air France rappelle que si la condition d’accessibilité non discriminatoire à l’infrastructure d’un aéroport peut paraître facilement remplie en théorie, la pratique est tout autre, certains modèles d’exploitation étant sciemment défavorisés.

(239)

La CCIPB a fait référence à ses observations antérieures, et a fourni une analyse décrivant les raisons pour lesquelles, si les subventions d’équipement étaient considérées comme des aides au fonctionnement en sa faveur, elles seraient compatibles avec les dispositions de la section 5.1.2 des nouvelles lignes directrices, qui permettent l’autorisation rétroactive des aides au fonctionnement versées aux aéroports avant leur entrée en vigueur.

(240)

Cette organisation non gouvernementale a fait des observations critiquant les nouvelles lignes directrices, et les décisions de la Commission dans le secteur aérien jusqu’à présent, en raison de leurs conséquences prétendument néfastes pour l’environnement.

(241)

La France relève que le contrat de services aéroportuaires de 2005 se limite à rappeler les conditions tarifaires de l’aéroport qui sont publiques et trouvent à s’appliquer de manière identique à tout transporteur desservant l’aéroport.

(242)

S’agissant de la redevance de stationnement, le règlement tarifaire de l’aéroport prévoit que cette redevance n’est due qu’à compter du moment où l’appareil stationne plus de deux heures sur l’aérodrome. Ainsi, selon la France, comme le temps d’escale des avions exploités par Ryanair se limite généralement à 25 minutes, il est normal que cette compagnie ne se voie normalement pas facturer de redevance de stationnement.

(243)

De même, s’agissant de la redevance balisage, celle-ci n’est due que lorsque les feux de balisage sont utilisés (c’est-à-dire la nuit ou en cas de mauvaise visibilité). Selon la France, les vols de Ryanair n’étant exploités qu’en journée, ils ne requièrent pas d’utilisation du service de balisage et la redevance correspondante n’est donc pas due.

(244)

La France apporte des précisions sur la taxe d’aéroport, décrite à la section 4.3.2, ainsi que sur la taxe d’aviation civile.

(245)

S’agissant de la taxe de l’aviation civile, prévue par l’article 302 bis K du code général des impôts, elle est perçue par l’État auprès des transporteurs aériens et destinée à financer les missions de la direction générale de l’aviation civile qui ne sont pas financées au travers des redevances pour services rendus. Elle est assise sur le nombre de passagers et le tonnage de fret et de courrier embarqués au départ de la France. Son tarif intracommunautaire est fixé par l’article précité et est identique sur l’ensemble du territoire français. La fixation du tarif de la taxe et la perception de la taxe sont réalisées par l’État, et les exploitants aéroportuaires ne sont pas impliqués dans ce processus.

(246)

S’agissant du contrat liant la CCIPB à AMS, qui constitue le fondement de la procédure de notification, les autorités françaises notent que ce contrat stipule qu’AMS dispose d’une licence exclusive pour proposer des services marketing sur le site de voyages www.ryanair.com. La France note que ce site internet propose également des services aériens au départ de nombreux aéroports en Europe.

(247)

La France remarque que la CCIPB a fourni une documentation faisant partie de l’offre commerciale du site www.voyages-sncf.com sur lequel les prestations proposées paraissent sensiblement voisines de celles faisant l’objet du contrat avec AMS. Ces prestations seraient valorisées à […] EUR hors taxes, soit […] EUR toutes taxes comprises, montant qui semble s’inscrire dans un ordre de grandeur comparable à celui facturé par la filiale de Ryanair.

(248)

La France estime que les autres caractéristiques de ce contrat devraient également être prises en considération, notamment:

(249)

La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés à la suite de l’ouverture de la procédure formelle d’examen.

(250)

La France estime que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing doivent être appréciés conjointement pour chaque période considérée aux fins de la détermination de l’existence d’un avantage économique.

(251)

La France considère par ailleurs qu’il convient d’apprécier conjointement les comportements de la CCIPB dans son ensemble, de la CCIPB en tant que gestionnaire de l’aéroport et de l’État ou des autres collectivités publiques qui contrôlent le gestionnaire de l’aéroport ou interviennent dans son financement, dans leur relation à Ryanair et AMS aux fins de l’application du critère de l’opérateur privé en économie de marché.

(252)

La France note toutefois que les considérations sur lesquelles s’appuient les autorités publiques pour participer à certains financements ne reposent pas uniquement sur des critères de rentabilité pour l’aéroport mais, plus largement, sur les retombées économiques et sociales de l’activité aéroportuaire pour la région, qui ne sont pas prises en compte dans le raisonnement de l’opérateur privé en économie de marché.

(253)

La France se réfère à cet égard à deux études réalisées en 2005 et 2011 par la CCIPB sur l’impact du trafic de la compagnie Ryanair. Ces études mettraient en évidence les retombées économiques significatives de la ligne aérienne pour la région.

(254)

S’agissant de doutes exprimés par la Commission dans la décision d’extension de la procédure quant à la compatibilité des mesures d’aides éventuelles octroyées par le contrat conclu avec Ryanair en 2003 et les contrats de 2005 avec le marché intérieur, la France rappelle qu’elle a elle-même notifié ce dossier en janvier 2007 pour faire part de ses doutes et obtenir de la Commission une décision concernant la régularité, au regard du régime communautaire des aides d’État, des mesures d’aides éventuelles octroyées par les contrats de 2005. Dans ce cadre, la France ne s’estime pas en mesure de fournir de démonstration de compatibilité.

(255)

La France confirme l’impact important de l’activité des compagnies aériennes financées par la CCIPB sur le développement économique régional. La France ne peut pour autant en conclure à leur compatibilité avec le marché intérieur sur le fondement de l’article 107, paragraphe 3, point c) du TFUE ou des règles applicables aux services d’intérêt économique général.

(256)

En ce qui concerne l’existence d’une aide d’État dans les apports financiers à l’aéroport de Pau, la France estime que pour cet aéroport, comme pour la plupart des autres aéroports de même dimension, les décisions d’investissement des autorités publiques contributrices reposaient non pas sur une contrepartie directe payée par le concessionnaire mais sur les retombées économiques et sociales générées par l’activité aéroportuaire sur la région.

(257)

La France se réfère par ailleurs au dispositif légal de financement des missions de sûreté et de sécurité, décrit dans la section 4.3.2. La France estime que ce dispositif exclut toute surcompensation des coûts supportés par les gestionnaires d’aéroports pour l’exécution des missions de sûreté et de sécurité, lesquelles relèveraient des missions régaliennes de l’État. Ainsi, selon la France, les sommes versées par l’État pour la couverture des dépenses de sécurité (personnel et équipements ou véhicules incendie, prévention du péril animalier, clôtures) et de sûreté (personnel et équipement destinés aux contrôles des passagers et de leurs bagages) ne seraient pas assimilables à des aides d’État.

(258)

La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés à la suite de l’extension de la procédure formelle d’examen.

(259)

La France remarque que les nouvelles lignes directrices sont plus souples que les anciennes pour les aides au fonctionnement. Leur application rétroactive à toutes les aides permettra donc, selon la France, de traiter de manière moins pénalisante les situations passées pour certains aéroports.

(260)

La France constate cependant que les aides à l’investissement seront évaluées plus sévèrement qu’auparavant à l’aune des nouvelles lignes directrices dans la mesure où ces dernières prévoient des intensités d’aide maximales autorisées en fonction de la taille de l’aéroport.

(261)

La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés sur l’application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire.

(262)

Aux fins de l’appréciation des mesures en cause, il y a lieu de distinguer les aides potentielles accordées aux compagnies aériennes (section 8.1 de la présente décision) et les aides potentielles à l’exploitant de l’aéroport de Pau sous forme d’apports financiers (section 8.2 de la présente décision).

(263)

Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

(264)

Pour qu’une mesure soit qualifiée d’aide d’État, il faut que les conditions suivantes soient remplies de façon cumulative: 1) la mesure en cause est financée au moyen de ressources d’État et est imputable à l’État, 2) elle confère un avantage économique, 3) cet avantage est sélectif et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres, et 5) le bénéficiaire est une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ce qui suppose qu’il exerce une activité économique.

(265)

Les contrats de services marketing et de services aéroportuaires ont été conclus entre les compagnies aériennes, d’un côté, et la CCIPB, de l’autre.

(266)

Les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics au sens du droit français. Selon la version actuellement en vigueur de l’article L710-1 du Code de commerce, «les établissements ou chambres départementales du réseau des chambres de commerce et d’industrie ont chacun, en leur qualité de corps intermédiaire de l’État, une fonction de représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics ou des autorités étrangères. Assurant l’interface entre les différents acteurs concernés, ils exercent leur activité sans préjudice des missions de représentation conférées aux organisations professionnelles ou interprofessionnelles par les dispositions législatives ou réglementaires en vigueur et des missions menées par les collectivités territoriales dans le cadre de leur libre administration. Le réseau et, en son sein, chaque établissement ou chambre départementale contribuent au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant, dans des conditions fixées par décret, toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions»

(267)

La même disposition stipule:

«À cet effet, chaque établissement ou chambre départementale du réseau peut assurer, dans le respect, le cas échéant, des schémas sectoriels qui lui sont applicables:

(268)

L’article L710-1 du Code de commerce indique également: «L’assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie, les chambres de commerce et d’industrie de région, les chambres de commerce et d’industrie territoriales et les groupements interconsulaires sont des établissements publics placés sous la tutelle de l’État et administrés par des dirigeants d’entreprise élus.»

(269)

Cette disposition législative a évolué au cours de la période sous examen, c’est-à-dire de 2003 à 2010. Cependant, ses principes fondamentaux sont demeurés inchangés. En effet, tout au long de cette période, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCIPB sont demeurées des établissements publics institués par la loi, administrés par des dirigeants d’entreprises élus et sous tutelle de l’État. D’autre part, constituant des corps intermédiaires de l’État, leur raison d’être et leur objectif premier est (selon les termes de l’article L710-1 du Code de commerce) d’accomplir des missions d’intérêt général que leur confie la loi, à savoir pour l’essentiel, la représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics, le soutien aux entreprises locales, et le développement de l’attractivité et de l’aménagement des territoires. Les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et d’industrie sont annexes à l’exercice de leurs missions d’intérêt général, et sont conçues pour concourir à la réalisation de celles-ci.

(270)

Par ailleurs, il convient de noter que la législation nationale prévoit des modalités de financement spécifiques pour les chambres de commerce et d’industrie, notamment à l’article L710-1 du Code de commerce. Les ressources des chambres de commerce et d’industrie sont ainsi constituées en particulier de recettes fiscales (la taxe pour frais de chambres de commerce et d’industrie établie par l’article 1600 du Code général des impôts), de subventions ou encore de ressources provenant des activités de formation et de gestion d’infrastructures de transport. Ainsi, les chambres de commerce et d’industrie n’ont pas à compter sur leurs seules recettes commerciales pour faire face à leurs dépenses. Ceci tend à corroborer la conclusion selon laquelle les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et d’industrie sont annexes à l’exercice de ces missions d’intérêt général, et sont conçues pour concourir à la réalisation de celles-ci.

(271)

La France a confirmé cette conclusion en ce qui concerne la CCIPB. Elle a en effet affirmé: «Représentante légale des intérêts des 13 000 entreprises locales, la CCI Pau Béarn est leur porte-parole auprès des pouvoirs publics et des collectivités locales. […] Dans le cadre de ces missions, la gestion de l’Aéroport Pau Pyrénées prend tout son sens en positionnant ce dernier comme un outil de croissance et de développement de l’activité économique de son territoire. […].Il en résulte donc que les CCI ont une mission légale d’intérêt général liée entre autres au développement économique et à l’amélioration de l’attractivité du territoire. Les dispositions susmentionnées font également apparaître que c’est bien dans le cadre de cette mission que la gestion d’équipements aéroportuaires s’inscrit.»

(272)

La France a ajouté: «Les CCI mènent et financent régulièrement des actions de lobbying en faveur de l’attractivité de leur territoire et de la promotion d’équipements nouveaux. Elles mènent également des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme prévus par les articles L131-4 et L132-3 du code du tourisme […]. La démarche de développement de l’attractivité d’un territoire nécessite en fait un ensemble d’actions à la fois pour attirer des capitaux, des marchés, des entreprises, des talents, des étudiants, et des touristes qui font vivre les entreprises et la région. L’attractivité passe aussi par le rayonnement international. Les compagnies aériennes low-cost avec leurs sites internet peuvent participer à cette démarche. Enfin, les habitants de la région eux-mêmes réclament des nouvelles lignes, une diversité de l’offre et plus particulièrement des services “low-cost” pour être plus facilement reliés à l’Europe à moindre coût.»

(273)

Ces affirmations montrent sans ambiguïté que l’objectif et la raison d’être essentiels de la CCIPB consistent, comme pour toutes les chambres de commerce et d’industrie, à servir les intérêts des entreprises locales dans leur ensemble et à contribuer au développement économique et à l’attractivité du territoire. Les affirmations précitées de la France indiquent par ailleurs que pour une chambre de commerce et d’industrie telle que la CCIPB, une activité commerciale telle que la gestion de l’aéroport de Pau n’est pas exercée dans une perspective de rentabilité, mais dans le but de concourir nécessairement aux missions d’intérêt général dont cette entité est investie par la loi. Comme il a été rappelé ci-dessus au considérant 142, la CCIPB se considère elle-même comme une collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices.

(274)

À la lumière de tout ce qui précède, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCIPB doivent être considérées comme des autorités publiques dont toutes les décisions, au même titre que celles de l’administration centrale de l’État ou des collectivités territoriales, doivent être considérées comme «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État (34), et dont les ressources constituent des ressources d’État (35). Il importe peu à cet égard que les chambres de commerce et d’industrie soient administrées par des personnes élues par des commerçants, chef d’entreprises et représentants d’entreprises et non par des fonctionnaires nommés par des autres autorités publiques. En effet même les parlements nationaux sont élus par tous les citoyens jouissant du droit de vote. Cependant ils représentent un des pouvoirs constitutionnels de tout État démocratique, dont les décisions sont nécessairement imputables à l’État.

(275)

La situation des chambres de commerce et d’industrie se distingue donc de celle des entreprises publiques, à propos desquelles la Cour a déclaré, dans l’arrêt Stardust Marine (36): «En effet, même si l’État est en mesure de contrôler une entreprise publique et d’exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l’exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d’indépendance, en fonction du degré d’autonomie qui lui est laissé par l’État. […] Dès lors, le seul fait qu’une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l’État. Il est encore nécessaire d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d’une manière ou d’une autre, dans l’adoption de ces mesures.»

(276)

En effet, dans le cas d’une mesure prise par une entreprise publique, dont la vocation consiste à exercer une activité économique, il s’agit de déterminer si les autorités publiques qui contrôlent cette entreprise, par exemple du fait de la part du capital qu’elles détiennent dans cette entreprise, sont impliquées dans la mesure en cause. La situation d’une chambre de commerce et d’industrie est différente dans la mesure où une telle entité est elle-même une partie de l’administration publique, ou «un corps intermédiaire de l’État» ou «une collectivité publique» et donc une autorité publique créée par la loi en vue de satisfaire des intérêts généraux. Ainsi, afin de déterminer si une décision d’une chambre de commerce et d’industrie est imputable à l’État, il n’est pas nécessaire de déterminer si une autre autorité publique (par exemple l’État au sens strict ou la commune ou d’autres collectivités locales) a été impliquée dans la décision en question. En réalité, une telle décision remplit nécessairement le critère d’imputabilité.

(277)

Cette approche a déjà été retenue par la Commission dans sa pratique décisionnelle. Ainsi, la Commission a affirmé au sujet de la chambre de commerce et d’industrie du Var: «de par son statut d’établissement public en droit français, elle exerce son activité sur un territoire géographique déterminé, est dirigée par des membres élus et dispose de ressources fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés et relève ainsi de la catégorie des “pouvoirs publics” au sens de la directive 2000/52/CE [de la Commission (37) ]. Donc, il n’est pas nécessaire d’établir l’imputation de la mesure à l’État au sens de la jurisprudence Stardust Maritime» (38).

(278)

La CCIPB a contesté l’imputabilité à l’État des contrats visés par la procédure formelle d’examen en niant l’implication de l’État et des collectivités locales dans ses propres décisions. À la lumière de ce qui précède, cette argumentation apparaît inopérante puisque la CCIPB est elle-même une autorité publique dont les décisions sont nécessairement imputables à l’État au sens de la jurisprudence sur les aides d’État, indépendamment du rôle joué dans ses décisions par d’autres autorités. Pour les mêmes raisons, l’argumentaire de la CCIPB selon lequel la tutelle exercée par l’État n’implique pas de subordination est tout aussi dénué de pertinence. Comme il a été déjà rappelé au considérant 273, dans ses commentaires sur la décision d’ouverture, la CCIPB s’est présentée elle-même comme une «collectivité publique qui n’a pas vocation à faire des bénéfices» , confirmant ainsi la thèse de la Commission selon laquelle la CCIPB est une autorité publique dont toutes les décisions sont imputables à l’État, sans qu’il soit nécessaire de vérifier l’implication d’autres autorités publiques dans celles-ci.

(279)

Les commentaires de Ryanair sur ce point sont, en substance, similaires à ceux de la CCIPB. Ryanair a notamment estimé que la Commission devait examiner le critère de l’imputabilité en analysant l’implication des «autorités publiques» dans les décisions de la CCIPB vis-à-vis de Ryanair et d’AMS. Ryanair a par ailleurs cité un avis du Conseil d’État tendant à démontrer l’indépendance des chambres de commerce et d’industrie par rapport à l’État au sens strict. Selon cet avis, le fait que les chambres de commerce et d’industrie «soient rattachés à l’État, dès lors que tout établissement public doit être techniquement rattaché à une personne morale, n’implique en lui-même aucune subordination». Ryanair fait valoir à cet égard que l’État (au sens strict) n’est impliqué que dans certaines décisions de la CCIPB, en en étant seulement informé a posteriori. Pour toutes les raisons exposées ci-dessus, cet argumentaire est sans pertinence, puisqu’il n’y a pas lieu de rechercher l’implication éventuelle d’autorités publiques autres que la CCIPB dans les décisions de celles-ci.

(280)

De même, l’argument de la CCIPB selon lequel elle gère l’aéroport de Pau «dans les conditions du droit privé» est sans pertinence, puisque les mesures en cause ont été adoptées par une collectivité publique et par conséquent elles sont nécessairement imputables à l’État (39).

(281)

En conclusion, les différents contrats faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État et impliquent l’utilisation de ressources d’État.

(282)

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire reçoit un avantage économique qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (40).

(283)

Pour mener cette analyse, il convient d’appliquer aux mesures en question le principe de l’opérateur en économie de marché. Celui-ci consiste à déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place de la CCIPB et guidé par des perspectives de rentabilité, aurait conclu des contrats semblables.

(284)

Il convient d’abord d’examiner différentes questions générales afin d’appliquer correctement ce principe, et notamment les suivantes:

(285)

Après avoir examiné ces différentes questions, la Commission appliquera le principe de l’opérateur en économie de marché aux différentes mesures en cause.

(286)

Dans la décision d’extension de la procédure, la Commission a considéré que les deux types de contrats couverts par la procédure formelle d’examen, à savoir les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing, devaient être appréciés conjointement, pour chaque période considérée, au moment de la conclusion de chacun des contrats considérés. Cette approche impliquerait en particulier de traiter comme une seule et unique mesure chacun des groupes de contrats ci-dessous, conclus par la CCIPB:

(287)

La France s’est déclarée d’accord avec l’approche retenue dans la décision d’extension de la procédure, consistant à analyser ensemble les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus de façon correspondante. En revanche, certains tiers intéressés, notamment la CCIPB et Ryanair, contestent cette approche, estimant que les contrats de services marketing doivent être analysés de façon séparée.

(288)

Toutefois, les éléments du dossier confirment le bienfondé de l’approche retenue dans la décision d’extension de la procédure, et approuvée par la France. Dans le cas de Transavia et du contrat conclu avec Ryanair en 2003, c’est évident puisque les services marketing et les services aéroportuaires font l’objet d’un unique contrat. Pour les raisons exposées aux considérants 289 à 313, ceci vaut également pour les autres contrats conclus avec Ryanair et AMS.

(289)

Tout d’abord, chaque contrat de services marketing a été conclu quasiment en même temps qu’un contrat de services aéroportuaires. En effet, la conclusion de ces deux types de contrats est intervenue à chaque fois à la même date sauf dans le cas du contrat de services marketing du 31 mars 2008 qui a toutefois été signé très peu de temps (14 jours) après un contrat de services aéroportuaires relatif à la liaison Pau-Bristol, également visée par le contrat de services marketing.

(290)

De plus, les deux types de contrats ont été conclus par les mêmes parties. En effet, AMS est une filiale de Ryanair à 100 % et ses dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair (44). Ainsi, Ryanair et AMS constituent une seule entité économique, en ce sens qu’AMS agit en fonction des intérêts de Ryanair et sous son contrôle, et que les bénéfices qu’elle génère sont destinés à Ryanair, sous forme de dividendes ou d’augmentation de la valeur de la société. De plus, comme il sera détaillé dans la suite, les différents contrats de services marketing sont liés à l’exploitation de certaines liaisons aériennes par Ryanair au départ de l’aéroport de Pau. Les contrats de services marketing indiquent en effet qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter ces liaisons, et ont été par ailleurs conclus en même temps que des contrats de services aéroportuaires entre la CCIPB et Ryanair relatifs à ces mêmes liaisons. Par conséquent, le fait que les contrats de services marketing aient été conclus par la CCIPB avec AMS et non Ryanair ne saurait empêcher qu’un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclus concomitamment puissent être considérés comme formant une seule et unique transaction, notamment aux fins de l’analyse de ces contrats à la lumière du principe de l’opérateur en économie de marché et que dans le contexte de cette analyse, Ryanair et AMS doivent être considérées comme constituant une seule entité économique.

(291)

Enfin, un certain nombre d’autres éléments, présentés aux considérants 292 à 313 pour chaque contrat, révèlent des liens supplémentaires très étroits entre d’une part, chaque contrat de services marketing et d’autre part, le contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment à celui-ci.

(292)

Ainsi, le contrat de services marketing du 30 juin 2005 a été signé pour une durée de cinq ans, tout comme le contrat de services aéroportuaires du même jour, par lequel Ryanair s’est engagée à offrir un service quotidien entre Londres et Pau. De plus, le contrat de services marketing établit un lien explicite entre lui-même et les services de transport aérien visés par le contrat de services aéroportuaires: «le présent contrat repose sur l’engagement de Ryanair à exploiter quotidiennement une ligne entre Pau et Londres (Stansted).» Cette phrase démontre sans ambiguïté que le contrat de services marketing n’existerait très vraisemblablement pas en dehors de l’exploitation par Ryanair de la liaison visée par le contrat de services aéroportuaires.

(293)

Le contrat de services marketing du 30 juin 2005 indique par ailleurs dans son préambule: «[…] Airport Marketing Services Limited est — pour des raisons techniques — la seule société qui ait la possibilité d’entreprendre la promotion de la région de Pau et du Béarn par l’intermédiaire du site Web original et exclusif www.ryanair.com dans le but d’obtenir des réservations de billets Ryanair à destination de Pau.» Cette phrase tend à confirmer que l’objectif essentiel du contrat de services marketing n’est pas la promotion de la région de Pau et du Béarn d’une manière générale, mais, de façon beaucoup plus spécifique, la maximisation des ventes de billets de Ryanair à destination de Pau à travers la promotion de cette région.

(294)

D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Pau du site internet de Ryanair, et à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise de ce même site internet. Or, la page correspondant à la destination Pau du site internet de Ryanair s’adresse essentiellement aux personnes qui ont déjà décidé ou qui sont susceptibles d’envisager d’utiliser les services de Ryanair vers Pau. Quant à la page d’accueil du site internet, elle s’adresse certes à un public beaucoup plus large mais seule sa version anglaise est visée par le contrat de services marketing. Ceci est une indication supplémentaire montrant que les prestations marketing sont conçues essentiellement pour assurer la promotion des services de Ryanair entre Pau et Londres, et non, de manière indifférenciée, la fréquentation de Pau et de sa région. En effet, si elles visaient à promouvoir Pau et sa région auprès de tous les touristes et hommes d’affaires susceptibles d’éprouver un intérêt pour la région, il est vraisemblable que la CCIPB aurait demandé que le lien vers un site de son choix soit placé sur toutes, ou au moins sur plusieurs versions de la page d’accueil du site de Ryanair, et non sur la seule version anglaise.

(295)

Enfin, le contrat de services marketing du 30 juin 2005 stipule: «en cas de modification importante des conditions commerciales essentielles après la signature du présent Contrat, notamment du niveau de passagers à l’arrivée généré du fait du présent Contrat, les Parties s’engagent en toute bonne foi à modifier le présent Contrat afin de tenir compte de ladite modification.» Le niveau de passagers à l’arrivée est donc ainsi présenté comme une «condition commerciale essentielle» du contrat de services marketing, ce qui confirme là encore que ce n’est pas tant la fréquentation de Pau et de sa région en général qui est poursuivie en premier lieu par les prestations marketing mais, de manière bien plus spécifique, la maximisation du nombre de passagers sur les vols de Ryanair vers Pau.

(296)

Des éléments semblables se retrouvent dans les autres contrats de services marketing. S’agissant du contrat de services marketing du 25 septembre 2007, il a été conclu pour une durée de cinq ans, ce qui correspond à la durée pour laquelle la lettre de la CCIPB à Ryanair datée du même jour a étendu à la liaison Pau-Charleroi les termes du contrat de services aéroportuaires du 30 juin 2005. De plus, le contrat de services marketing indique: «le présent Contrat trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une desserte hebdomadaire entre PAU et CHARLEROI, 3 vols par semaine, sous réserve de cas de force majeure, par année d’exploitation. CCIPB, à ce titre, a le potentiel pour faire la publicité des attractions commerciales et touristiques de PAU BEARN et de sa région en ciblant de grands nombres de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent www.ryanair.com, et d’attirer vers PAU BEARN un nombre accru de passagers à fort pouvoir d’achat en provenance de Belgique.»

(297)

Il indique par ailleurs dans son préambule: «[…] [Airport Marketing Services] est la seule à posséder le potentiel pour cibler les passagers potentiels de Ryanair en grand nombre afin de promouvoir les attractions commerciales et touristiques de la région.». Ces affirmations tendent à confirmer que l’objectif essentiel du contrat n’est pas la promotion de la fréquentation de Pau et de sa région de manière générale mais, de façon beaucoup plus spécifique, la maximisation des ventes de billets de Ryanair sur sa liaison Charleroi-Pau.

(298)

D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer un lien vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil belge et néerlandaise du site internet de Ryanair. Les prestations marketing ne s’adressent donc pas à toutes les personnes susceptibles de se laisser convaincre de séjourner à Pau ou dans sa région, mais visent spécifiquement celles qui sont les plus susceptibles d’utiliser les services de Ryanair entre Charleroi et Pau, à savoir les habitants de la Belgique et des Pays-Bas.

(299)

S’agissant du contrat de services marketing du 31 mars 2008, il a été conclu pour une période allant du 16 mai au 13 septembre 2008, qui correspond à la période au cours de laquelle Ryanair s’est engagée à exploiter une liaison vers Bristol, comme l’indique la phrase suivante de ce même contrat: «le présent accord trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une liaison hebdomadaire entre PAU et BRISTOL, à raison de 3 vols par semaine, du 16 mai 2008 au 13 septembre 2008, sous réserve de cas de force majeure, pour une année d’exploitation. À ce titre, CCIPB a la possibilité de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de PAU BEARN et de sa région auprès d’un grand nombre de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent le site www.ryanair.com et d’attirer à PAU BEARN un nombre grandissant de passagers d’origine anglaise à fort pouvoir d’achat» (45).

(300)

Il indique par ailleurs dans son préambule: «[Airport Marketing Services] est la seule entreprise ayant la capacité d’attirer un grand nombre de passagers potentiels de Ryanair afin de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de la région» (46) D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer un lien vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise du site internet de Ryanair.

(301)

Le contrat de services marketing du 16 juin 2009 a quant à lui été conclu pour une période allant du 1er avril au 24 octobre 2009, qui est la période au cours de laquelle Ryanair s’est engagée à exploiter une liaison Pau-Bristol, comme l’indique la phrase suivante de ce même contrat: «le présent Contrat trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter une desserte hebdomadaire entre PAU et BRISTOL, de 2 vols par semaine du 1er avril 2009 au 24 octobre 2009, soit un prévisionnel de 60 vols pour l’ensemble du programme 2009, sous réserve de cas de force majeure, pour une année d’exploitation. CCIPB, à ce titre, a le potentiel pour faire la publicité des attractions commerciales et touristiques de PAU BEARN et de sa région en ciblant de grands nombres de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent www.ryanair.com, et d’attirer vers PAU BEARN un nombre accru de passagers à fort pouvoir d’achat en provenance d’Angleterre.»

(302)

Il indique par ailleurs dans son préambule: «[…] [Airport Marketing Services] est la seule à posséder le potentiel pour cibler les passagers potentiels de Ryanair en grand nombre afin de promouvoir les attractions touristiques et commerciales de la région.». D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer un lien vers le site indiqué par la CCIPB sur la page d’accueil anglaise du site internet de Ryanair.

(303)

En ce qui concerne le contrat de services marketing du 28 janvier 2010, il prévoit qu’il doit s’appliquer au cours d’une année suivant le lancement des services de transport aériens que Ryanair s’était engagée à exploiter de Pau vers Londres, Charleroi et Beauvais selon l’article 1 de ce même contrat. Cette disposition manifeste en elle-même un lien clair entre le contrat de services marketing et ces services de transport aérien. De plus, l’article 1 du contrat de services marketing précise:

«Ce contrat trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’établir et d’exploiter des liaisons entre:

À ce titre, CCIPB a la possibilité de promouvoir les entreprises et les attractions commerciales et touristiques de PAU BEARN et de sa région auprès d’un grand nombre de touristes et de voyageurs d’affaires qui consultent le site www.ryanair.com et d’attirer à PAU BEARN un nombre grandissant de passagers possédant un pouvoir d’achat élevé (47) »

(304)

Le contrat indique par ailleurs dans son préambule: «[…] [Airport Marketing Services] est la seule entreprise ayant la capacité d’attirer un grand nombre des passagers potentiels de Ryanair afin de promouvoir les entreprises et les attractions touristiques et commerciales de la région (48) ».. D’autre part, comme le contrat de services marketing de 2005, le contrat de 2010 prévoit que les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Pau du site internet de Ryanair, et à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCIPB (i) sur la page d’accueil anglaise du site internet de Ryanair en ce qui concerne la liaison vers Londres, (ii) sur la page d’accueil belge et néerlandaise du site internet de Ryanair en ce qui concerne la liaison vers Charleroi, (iii) sur la page d’accueil française du site internet de Ryanair en ce qui concerne la liaison vers Beauvais. Enfin, le contrat précise que si les services de transport aérien de Ryanair vers Londres, Charleroi et Beauvais mentionnés à son article 1 ne sont pas annoncés ou lancés d’ici février 2010, le contrat s’éteindra sans responsabilité vis-à-vis d’aucune des deux parties. Cette disposition établit donc un lien supplémentaire entre le contrat de services marketing et les services de Ryanair vers Londres, Charleroi et Beauvais.

(305)

Ces éléments relatifs aux différents contrats de services marketing montrent que les prestations marketing prévues dans ces contrats sont, tant par leur durée que par leur nature, intimement liées aux services de transport aérien offerts par Ryanair mentionnés dans les contrats de services marketing et faisant l’objet des contrats de services aéroportuaires correspondants. Les contrats de services marketing indiquent même qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter les services de transport en question. Loin d’être conçues pour augmenter de façon générale et indistincte la fréquentation de Pau et de sa région par les touristes et les hommes d’affaires, les prestations marketing ciblent spécifiquement les personnes susceptibles d’utiliser les services de transport de Ryanair visés par les contrats de service marketing, et ont pour objectif essentiel de promouvoir ces services.

(306)

Les contrats de services marketing sont donc indissociables des contrats de services aéroportuaires auxquels ils font écho et des services de transport aérien qui en font l’objet. Les éléments factuels présentés aux considérants 286 à 305 font de plus apparaître qu’en l’absence des liaisons aériennes en question (et donc, des contrats de services aéroportuaires qui les concernent), les contrats de services marketing n’auraient pas été conclus. En effet, comme indiqué aux considérants 286 à 305, les contrats de services marketing indiquent explicitement qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter certaines liaisons aériennes, et par ailleurs, prévoient des prestations marketing qui visent essentiellement à assurer la promotion de ces liaisons.

(307)

À cet égard, l’argument de la CCIPB selon lequel ces deux types de contrats devraient être analysés séparément parce qu’ils «poursuivent chacun un objectif différent» est inopérant. En effet, il résulte clairement de ce qui précède que les contrats de services marketing font partie intégrante, avec les contrats de services aéroportuaires, des relations commerciales de Ryanair et de la CCIPB régissant l’exploitation des liaisons aériennes visées par ces deux contrats.

(308)

Par ailleurs, il apparaît qu’avant de signer les contrats de services marketing en question, la CCIPB n’a pas organisé d’appel d’offres ouvert à toutes les compagnies fournissant des services de ce type (49), ni même consulté différents prestataires potentiels pour comparer leurs offres. De manière plus générale, elle n’a pas envisagé d’autres prestataires que les compagnies aériennes concernées ou leurs filiales pour la fourniture des services marketing en question. Ceci corrobore le lien de dépendance étroit existant entre les contrats de services marketing et les liaisons aériennes exploitées par Ryanair au départ de Pau. En effet, si les contrats de services marketing étaient véritablement indépendants des contrats de services aéroportuaires, il est vraisemblable que la CCIPB aurait consulté différents prestataires en plus d’AMS, et ce d’autant plus qu’il s’agit d’un organisme public utilisant couramment la mise en concurrence pour ses achats.

(309)

De plus, il apparaît aussi que la conclusion de tous les contrats de services aéroportuaires a été conditionnée par la conclusion des contrats de services marketing.

(310)

En effet, premièrement, selon la France les deux contrats de 2005 (contrat de services aéroportuaires et contrat de services marketing du 30 juin 2005), «bien que juridiquement indépendants, sont néanmoins étroitement liés» (50) et «le lien étroit entre le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair et le contrat de services marketing conclu avec AMS, filiale à 100 % de la compagnie Ryanair, ne peut être nié» (51). Compte tenu des fortes similitudes existant entre les contrats de 2005 et les contrats conclus ultérieurement avec Ryanair et AMS, les remarques précitées de la France peuvent être aisément généralisées à ces contrats ultérieurs.

(311)

La France indique par ailleurs dans son courrier du 30 mai 2011 que «la CCIPB a été amenée à conclure» les contrats le 30 juin 2005. Elle rappelle également dans ce courrier que «à la suite de la non-reconduction du contrat AMS, Ryanair a décidé, sans formulation écrite adressée à la CCIPB, de ne pas reconduire ses vols à l’aéroport de Pau-Pyrénées à compter de la saison IATA été 2011 (avril 2011)» . Ceci tend à indiquer qu’au moins dans certains cas, Ryanair n’accepterait pas d’exploiter une liaison aérienne en se voyant facturer les redevances générales de l’aéroport sans un contrat de services marketing conclu entre le gestionnaire de l’aéroport et AMS.

(312)

Cette approche a également été retenue par la CRC dans son rapport du 5 janvier 2007 (52).

(313)

Il résulte de tout ce qui précède que chaque contrat de services marketing est indissociable du contrat de services aéroportuaires sous-jacent, constitue avec lui une unique transaction, et n’aurait très vraisemblablement pas été conclu en l’absence du contrat de services aéroportuaires correspondant et des liaisons aériennes visées par ces deux contrats. Il convient par conséquent, pour chaque contrat de services marketing, d’analyser ce contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment comme une seule et unique mesure, aux fins de déterminer si ce contrat est constitutif d’une aide d’État.

(314)

Afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché en ce qui concerne les contrats de services marketing, il faut déterminer à quel opérateur de marché hypothétique il convient de se référer pour analyser le comportement de la CCIPB.

(315)

Une première approche consisterait à considérer que la CCIPB a conclu les contrats de services marketing en tant que gestionnaire d’aéroport (53), et par conséquent, à comparer son comportement à celui d’un gestionnaire d’aéroport hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité.

(316)

Une deuxième approche consisterait à considérer que la CCIPB a agi en tant qu’entité publique chargée d’une mission d’intérêt général, en l’occurrence le développement économique de Pau et de sa région, et qu’elle a acheté ces prestations marketing afin d’exercer cette mission, indépendamment de sa qualité de gestionnaire de l’aéroport de Pau. Dans le cadre de cette deuxième approche, il conviendrait, selon la jurisprudence, de vérifier d’une part que les prestations en question répondent à des «besoins effectifs» de l’acheteur public, et d’autre part, qu’elles ont été acquises à un prix inférieur ou égal à un «prix de marché» (54) ou, autrement dit, qu’un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité et qui aurait eu besoin de prestations équivalentes (sans être nécessairement un gestionnaire d’aéroport), aurait été prêt à accepter des conditions similaires à celles acceptées par la CCIPB.

(317)

Les commentaires de certains tiers intéressés tendent à promouvoir la deuxième approche, au moins implicitement. En particulier, Ryanair a présenté, notamment dans son étude précitée du 20 décembre 2013, des éléments visant à montrer que le prix des prestations marketing d’AMS ne dépassait pas ce qui peut être considéré comme un prix de marché pour de telles prestations, notant en complément de cet argumentaire que les gestionnaires d’aéroports ne se distinguaient pas des autres types de clients d’AMS.

(318)

La CCIPB a fourni des éléments qui vont dans le même sens notant par ailleurs: «On rappellera ici que la CCIPB est chargée de développer l’attractivité économique du territoire relevant de sa compétence. Ainsi, les sommes versées pour ces prestations marketing ont permis de promouvoir les atouts de Pau et sa région, et les 56 millions d’euros annuels que les passagers de Ryanair ont dépensé en 2010 […] pendant leur séjour ont directement bénéficié aux secteurs de l’hébergement, de la restauration, des commerces et de l’immobilier (ce montant s’élevait à 8 millions d’euros en 2005, hypothèse très basse en comparaison avec les études d’impact réalisées par d’autres aéroports).» Cette phrase suggère que selon la CCIPB, son comportement doit être analysé comme celui d’un acheteur public qui acquiert des services nécessaires à l’exécution de ses missions d’intérêt général.

(319)

La Commission remarque à ce propos, d’une part, que cet argument contredit la thèse selon laquelle les décisions de la CCIPB relatives aux mesures en cause ne seraient pas imputables à l’État. Si la CCIPB soutient qu’elle a signé ces contrats pour accomplir sa tâche de développement de l’économie locale, elle doit nécessairement admettre que son comportement est typiquement celui d’une autorité publique locale.

(320)

D’autre part, la Commission considère que parmi les deux solutions évoquées ci-dessus, la deuxième doit être rejetée car elle revient à ignorer le caractère indissociable des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing correspondants, établi précédemment. Cette approche reviendrait en effet à considérer que la CCIPB a signé les contrats de services marketing sans égard pour les liaisons aériennes offertes par Ryanair au départ de l’aéroport qu’elle gère, et qu’elle aurait signé ces contrats même en l’absence des liaisons aériennes en question et des contrats de services aéroportuaires correspondants. Pour les raisons détaillées aux considérants 286 à 313, une telle hypothèse est hautement invraisemblable.

(321)

De plus, quand bien même cette deuxième approche devrait être retenue, elle ne conduirait pas à la conclusion que les contrats de services marketing ne constituent pas un avantage économique au profit de Ryanair et AMS.

(322)

En effet, comme rappelé au considérant 316, pour que des achats effectués par une entité publique ne constituent pas un avantage économique en faveur du vendeur, il ne suffit pas qu’ils aient été effectués à un prix inférieur ou égal au «prix du marché». Encore faut-il qu’ils correspondent à un «besoin effectif» de l’acheteur public.

(323)

On ne peut exclure catégoriquement que dans l’exercice de sa mission de développement économique de Pau et de sa région, la CCIPB éprouve le besoin de faire appel à des prestataires commerciaux en vue de réaliser des actions de promotion du territoire. Toutefois, en l’espèce il s’agit d’une activité promotionnelle ciblant l’activité commerciale de deux entreprises bien déterminées, c’est-à-dire Ryanair et la CCIPB elle-même en tant que gestionnaire de l’aéroport de Pau. Une entité publique ne saurait considérer que des prestations marketing assurant principalement la promotion des activités d’une entreprise ou de quelques entreprises bien déterminées font partie de la tâche propre à cette entité consistant à promouvoir le développement économique local. En effet, il est logique qu’une telle entité publique parte du principe que les entreprises locales doivent assurer ou financer elles-mêmes leurs opérations de marketing, et qu’elle limite ses propres actions à la promotion générale du territoire et du tissu économique local, sans cibler d’entreprises spécifiques.

(324)

Toute autre approche reviendrait à considérer qu’une entité publique chargée du développement économique local pourrait, sans que de telles mesures ne constituent des aides d’État, acquérir des prestations marketing visant essentiellement à promouvoir des produits ou services de certaines entreprises implantées localement, au motif que ces prestations favorisent le développement économique local, et qu’elles sont acquises au «prix du marché». Une telle approche reviendrait à contourner l’article 107, paragraphe 1 du TFUE.

(325)

Ainsi, il apparaît que les prestations marketing acquises par la CCIPB auprès d’AMS ne peuvent être considérées comme répondant à un «besoin effectif» de la CCIPB en tant qu’entité publique investie d’une mission de développement économique local. Cette conclusion est confirmée par certains éléments communiqués par la France, selon laquelle, en particulier, «il n’est sans doute pas courant que des CCI qui n’exploitent pas d’aéroport achètent des prestations marketing à des compagnies aériennes» (55).

(326)

Par conséquent, appliquer la deuxième approche envisagée aux considérants 316 à 321 conduirait à la conclusion que les contrats de services marketing comportent un avantage économique en faveur des entreprises ayant fourni ces services ainsi qu’aux compagnies aériennes ayant directement bénéficié des prestations marketing. Ainsi, selon cette approche, les contrats de services marketing conclus avec AMS constitueraient une aide à AMS en tant que fournisseur des prestations marketing et une aide à Ryanair en tant que bénéficiaire direct et essentiel de ces prestations.

(327)

Par ailleurs, lorsqu’une entité publique réalise des achats dans l’exercice de ses missions d’intérêt général, on s’attend en général à ce qu’elle minimise ses dépenses en organisant un appel d’offres, ou à tout le moins, en consultant plusieurs prestataires et en comparant leurs offres. Ceci s’applique d’autant plus aux biens ou services de nature très différenciée pour lesquels il n’existe pas de références de prix de marché évidentes, ce qui est manifestement le cas des prestations marketing. En revanche, dans le cas d’espèce, les contrats de marketing ne résultent pas d’un appel d’offres. Un appel à projets lancé par la CCIPB n’a pas trouvé une compagnie aérienne prête à opérer à l’aéroport de Pau dans les conditions envisagées (56). Cette considération confirme le caractère inadapté de la deuxième approche.

(328)

Ce caractère inadapté tend également à être confirmé par les observations présentées par la CCIPB sur la décision d’extension de la procédure. Il est en effet remarquable qu’en comparant son propre comportement à celui de diverses entreprises privées afin d’établir le respect du principe de l’opérateur en économie de marché, la CCIPB se soit principalement comparée à des gestionnaires d’aéroports. Elle a ainsi évoqué différents grands aéroports britanniques privés, un aéroport italien et six aéroports français. Cette approche tend à corroborer la conclusion selon laquelle c’est bien en premier lieu en tant que gestionnaire d’aéroport et non en tant qu’autorité publique agissant dans le cadre de sa mission de développement économique local que la CCIPB a conclu les contrats de services marketing.

(329)

Par ailleurs, la France a indiqué que la promotion touristique du Béarn relevait des compétences du comité départemental du tourisme Béarn Pays Basque et que d’une manière générale, les CCI menaient «des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme» Or, les contrats de services marketing, qui visent notamment, selon la CCIPB, à promouvoir les attractions touristiques et commerciales de Pau et de sa région, ont été conclus directement par la CCIPB, sans intervention de structures locales chargées de la promotion touristique. Ceci est un élément supplémentaire qui tend à confirmer que c’est en premier lieu en tant que gestionnaire d’aéroport que la CCIPB a signé les contrats de services marketing.

(330)

Aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché, il convient donc de retenir la première approche, évoquée au considérant 315, qui consiste à comparer le comportement de la CCIPB à un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, qui aurait géré l’aéroport de Pau à sa place.

(331)

Cette conclusion, établie pour les contrats conclus avec Ryanair et AMS, vaut également, pour les mêmes raisons, pour le contrat conclu avec Transavia, et ce d’autant plus que dans le cas de Transavia, un seul et même contrat traite des services aéroportuaires et des services marketing.

(332)

Il ressort de tout ce qui précède qu’afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de service marketing en question, ceux-ci doivent être analysés conjointement avec les contrats de services aéroportuaires correspondants, comme formant avec ces derniers une transaction unique (57), et que le comportement de la CCIPB doit être analysé par rapport au comportement d’un opérateur en économie de marché hypothétique qui exploiterait l’aéroport de Pau à sa place.

(333)

En analysant chacune des transactions ainsi identifiées, il convient de déterminer les bénéfices que cet opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, pouvait attendre des prestations marketing. À cet égard, les retombées générales de telles prestations sur le tourisme et l’activité économique de la région ne doivent pas, en tant que telles, être prises en considération. Seuls comptent les effets de ces prestations sur la rentabilité de l’aéroport puisque ce sont les seuls qu’aurait pris en compte l’opérateur en économie de marché hypothétique envisagé dans cette analyse.

(334)

Les prestations marketing sont de nature à stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires correspondants, puisqu’elles sont conçues pour faire la promotion de ces liaisons. Même si cet effet bénéficie en premier lieu à la compagnie aérienne, il profite aussi au gestionnaire de l’aéroport. En effet, un nombre accru de passagers est susceptible de se traduire pour le gestionnaire de l’aéroport par une augmentation des recettes provenant de certaines redevances aéroportuaires, de la fourniture de services d’assistance en escale, ainsi que des recettes non-aéronautiques provenant de l’activité des parcs de stationnement, restaurants et autres commerces etc.

(335)

Il est donc indéniable qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB aurait pu prendre cet effet positif en considération au moment d’envisager la conclusion du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires correspondant. Il l’aurait fait en évaluant l’impact des liaisons aériennes concernées sur ses recettes et coûts futurs, et en prévoyant, dans ce contexte, un nombre de passagers empruntant ces liaisons qui aurait reflété l’effet positif des prestations marketing. Il aurait considéré cet effet sur toute la durée d’exploitation des liaisons concernées, telle que prévue dans le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing.

(336)

Au cours de la procédure, la Commission a admis ce point, puisque lorsqu’elle a invité la France à reconstruire les prévisions de recettes et de coûts qu’un opérateur en économie de marché aurait faites en amont de la conclusion des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires, elle lui a proposé de prendre en compte les effets des contrats de services marketing sur le trafic escompté. Lorsqu’un gestionnaire d’aéroport conclut un contrat prévoyant des actions de promotion effectives de certaines liaisons aériennes, il est en effet possible qu’il prévoie un taux de remplissage (ou facteur de charge) (58) relativement élevé sur les liaisons aériennes concernées, et en tienne compte dans l’évaluation de ses recettes futures. Sur ce point, la Commission note l’avis de Ryanair selon lequel les contrats de services marketing ne se traduisent pas seulement par un coût pour un gestionnaire d’aéroport, mais aussi par un possible bénéfice.

(337)

Il convient de déterminer si pour un opérateur en économie de marché hypothétique exploitant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB, d’autres bénéfices que ceux résultant de l’effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing au cours de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par le contrat de services marketing ou le contrat de services aéroportuaires, pouvaient raisonnablement être attendus et quantifiés.

(338)

Certains tiers intéressés, notamment Ryanair dans son étude du 17 janvier 2014, soutiennent cette thèse. L’étude du 17 janvier 2014 repose sur l’idée selon laquelle les prestations marketing acquises par un gestionnaire d’aéroport tel que la CCIPB sont de nature à renforcer l’image de marque de l’aéroport et par voie de conséquence, à stimuler durablement le nombre de passagers utilisant cet aéroport, au-delà des seules liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires sur la durée d’exploitation de ces liaisons prévue par ces contrats. En particulier, il ressort de cette étude que selon Ryanair, les prestations marketing sont de nature à produire des effets positifs durables sur la fréquentation de l’aéroport, au-delà de l’expiration du contrat de services marketing.

(339)

Il convient d’abord de noter à cet égard qu’aucun élément du dossier ne suggère que lors de la conclusion des contrats de services marketing visés par la procédure formelle d’examen, la CCIPB ait envisagé et a fortiori quantifié d’éventuels effets positifs des contrats de services marketing allant au-delà des seules liaisons aériennes visées par ces contrats, ou d’un point de vue temporel, allant au-delà de la durée d’exploitation prévue des liaisons en question. De plus, ni la France ni la CCIPB n’ont proposé de méthode qui permettrait d’estimer la valeur éventuelle qu’un opérateur de marché hypothétique gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB aurait attribuée à ces effets au moment d’évaluer l’opportunité de conclure les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires.

(340)

Comme il a été indiqué précédemment, les prestations marketing acquises auprès d’AMS visent les personnes qui visitent le site de Ryanair et plus spécifiquement, soit la page consacrée à Pau sur ce site, soit la page anglaise du site (pour les contrats de services marketing relatifs aux liaisons Pau-Londres et Pau-Bristol), soit les pages belge et néerlandaise (pour les contrats relatifs à la liaison Pau-Charleroi) soit la page française (pour le contrat relatif à la liaison Pau-Beauvais). Pour Transavia, il était prévu que toutes les prestations marketing sur le site www.transavia.com concernent la page relative à la destination de Pau. Les prestations marketing en question ciblaient donc principalement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing. Leur effet positif sur la fréquentation d’autres liaisons vers Pau apparaît beaucoup plus hypothétique, et en tout cas bien trop incertain pour pouvoir être pris en compte de manière quantifiée par un opérateur en économie de marché avisé dans son évaluation de l’intérêt de conclure le contrat de services marketing.

(341)

Par ailleurs, s’agissant du caractère durable de ces effets, il apparaît lui aussi très incertain. Il est concevable que la promotion de Pau et de sa région sur le site internet de Ryanair ait pu inciter les personnes consultant ce site à acheter des billets Ryanair vers Pau au moment où elles ont eu accès à cette publicité ou peu après. En revanche, il est peu vraisemblable que la mémoire de cette publicité visualisée lors de visites sur le site internet de Ryanair ait pu perdurer et influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines. Une campagne publicitaire est susceptible d’avoir des effets durables lorsque les opérations de promotion sont réalisées à l’aide d’un ou plusieurs supports publicitaires auxquels les consommateurs sont fréquemment exposés au cours d’une période donnée. Par exemple, une campagne de publicité sur les chaînes de télévision et stations de radio généralistes, un ensemble de sites internet et/ou un ensemble de panneaux publicitaires disposés en extérieur ou dans des lieux publics, est de nature à produire un tel effet durable si les consommateurs ont accès à ces supports de manière passive et répétée. En revanche, une opération de promotion limitée à certaines pages du seul site internet de Ryanair est peu susceptible d’avoir un effet allant significativement au-delà de la durée de l’opération de promotion.

(342)

En effet, il est très probable que pour la plupart des gens, la visite du site internet de Ryanair n’est pas suffisamment fréquente pour imprimer à elle seule une mémoire durable de la promotion d’une région réalisée sur ce site. Cette observation se trouve significativement renforcée par deux éléments. Premièrement, aux termes des différents contrats de services marketing, la promotion de la région de Pau sur la page d’accueil du site de Ryanair se résumait à la présence d’un simple lien vers un site désigné par la CCIPB au cours de périodes limitées voire très brèves (42 jours par an pendant cinq ans d’après le contrat de 2005, une année continue d’après le contrat de 2007, 8 jours d’après le contrat de 2008, 9 jours d’après le contrat de 2009, 45 jours sur la page anglaise, 25 jours sur la page belge et néerlandaise et 25 jours sur la page française d’après le contrat de 2010). Tant la nature de ces opérations de promotion (la présence d’un simple lien, à la valeur promotionnelle limitée) que leur brièveté sont susceptibles d’avoir fortement limité l’effet de ces opérations dans le temps après qu’elles ont pris fin, et ce d’autant plus que ces opérations se limitaient au seul site internet de Ryanair et n’étaient pas relayées sur d’autres supports. Deuxièmement, les autres opérations de marketing prévues dans les contrats conclus avec AMS portaient uniquement sur les pages de son site internet relatives à la destination Pau. Il est très probable que la plupart des gens ne visitent pas cette page fréquemment, et ne le font qu’en étant déjà potentiellement intéressés par cette destination.

(343)

Les considérations qui précèdent s’appliquent également au contrat de 2006 conclu avec Transavia. En effet, les prestations marketing prévues dans ce contrat consistaient simplement à insérer des messages et des liens sur la page relative à la destination de Pau sur le site internet de Transavia, ainsi qu’à envoyer des offres par e-mail: présentant les attractions de la destination de Pau, envoyées régulièrement aux abonnés du magazine électronique transavia.com.

(344)

Ainsi, même si les prestations marketing ont pu stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing au cours de la période de mise en œuvre de ces prestations, il est très probable qu’un tel effet a été nul ou négligeable au-delà de cette période ou sur d’autres liaisons.

(345)

Il ressort d’ailleurs des études de Ryanair des 17 et 31 janvier 2014 que les bénéfices des contrats de services marketing allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces contrats ou au-delà de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats de services marketing et de services aéroportuaires, sont extrêmement incertains et ne peuvent être quantifiés avec un degré de fiabilité qui serait jugé suffisant par un opérateur en économie de marché avisé.

(346)

Ainsi, par exemple, selon l’étude du 17 janvier 2014 (59), «[…] de futurs profits incrémentaux au-delà de l’expiration prévue du contrat de services aéroportuaires sont par nature incertains» (60). Par ailleurs, cette étude propose deux méthodes pour évaluer ex ante les effets positifs des contrats de services marketing, une approche «fondée sur les flux de trésorerie» et une approche «capitalisation».

(347)

L’approche «fondée sur les flux de trésorerie» consiste à évaluer les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires sous forme de recettes futures engendrées dans le chef du gestionnaire de l’aéroport par les prestations marketing et par le contrat de services aéroportuaires, déduction faite des coûts correspondants. L’approche «capitalisation» consiste à considérer l’amélioration de l’image de marque de l’aéroport due aux prestations marketing comme un actif immatériel, acquis au prix prévu dans le contrat de services marketing.

(348)

L’étude soulève toutefois l’ampleur des difficultés soulevées par l’approche «capitalisation», montrant par là le manque de fiabilité des résultats que peuvent produire une telle méthode, et lui préfère l’approche «cash-flow». L’étude indique notamment: «L’approche “capitalisation” ne devrait tenir compte que de la proportion des dépenses marketing imputable aux actifs incorporel d’un aéroport. Cependant, il peut être difficile d’identifier la proportion des dépenses marketing visant à générer des revenus futurs pour l’aéroport (c’est à dire, un investissement dans la l’actif incorporel de l’aéroport), par opposition à celles générant des revenus actuels pour l’aéroport (61)». Elle souligne aussi que «Pour mettre en œuvre l’approche “capitalisation”, il est nécessaire d’estimer la durée moyenne pendant laquelle un aéroport serait en mesure de retenir un client grâce à la campagne marketing d’AMS. Dans la pratique, il serait très difficile d’estimer la durée moyenne de rétention de la clientèle à la suite d’une campagne d’AMS faute de données suffisantes (62)».

(349)

L’étude du 31 janvier 2014 a quant à elle proposé une application pratique de l’approche «fondée sur les flux de trésorerie». Selon cette approche, les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires allant au-delà de l’expiration du contrat de services marketing prennent la forme d’une «valeur terminale» calculée à la date d’expiration du contrat. Cette valeur terminale est calculée en partant des profits incrémentaux attendus des contrats de services aéroportuaires et de services marketing lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires. En effet, la méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires et à le projeter dans le futur avec une durée égale à la durée du contrat de services aéroportuaires, en étant ajusté en fonction du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe et d’un facteur de probabilité censé refléter la capacité du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing à contribuer aux profits de l’aéroport au-delà de leur expiration (63). Cette capacité à produire des bénéfices durables résulte selon l’étude du 31 janvier 2014 d’une série de facteurs «[…] incluant une plus grande notoriété et une marque plus forte ainsi que des externalités de réseau et des passagers récurrents» (64), sans plus de précision à cet égard. En outre, cette méthode prend en compte un taux d’actualisation reflétant le coût du capital.

(350)

En ce qui concerne le facteur de probabilité, l’étude propose un taux de […] % qu’elle juge prudent. Cependant, l’étude, de caractère très théorique, ne fournit aucune justification sérieuse sur ce point, qu’elle soit de nature quantitative ou qualitative. Elle ne prend appui sur aucun élément factuel propre à l’activité de Ryanair ou aux marchés du transport aérien ou des services aéroportuaires pour étayer ce taux de […] %. Elle n’établit aucun lien entre ce taux et les facteurs qu’elle mentionne très brièvement (notoriété, marque forte, externalités de réseau et passagers récurrents), censés prolonger les bénéfices des contrats de services aéroportuaires et de services marketing au-delà de leur expiration. Enfin, elle ne s’appuie en rien sur le contenu spécifique des prestations marketing prévues dans les différents contrats avec AMS pour analyser la mesure dans laquelle ces prestations seraient susceptibles d’influencer les facteurs susmentionnés.

(351)

De plus, elle ne démontre pas qu’à l’expiration d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing, les profits qu’ils ont engendrés dans le chef du gestionnaire de l’aéroport lors de leur dernière année d’application sont de nature à se prolonger dans le futur avec un quelconque degré de probabilité. Elle ne justifie pas davantage la pertinence du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe pour évaluer les effets d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing pour un aéroport donné.

(352)

Une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait donc très peu susceptible d’être prise en compte par un opérateur en économie de marché prudent qui évaluerait l’intérêt de conclure un contrat.

(353)

L’étude du 31 janvier 2014 fait donc apparaître que la méthode fondée sur les «flux de trésorerie» ne pourrait donner que des résultats très incertains et très peu fiables, tout comme la méthode «capitalisation».

(354)

Par ailleurs, ni la France, ni aucun tiers intéressé n’ont fourni d’éléments de nature à indiquer que la méthode proposée par Ryanair dans cette étude, ou toute autre méthode visant à prendre en compte de manière quantifiée des bénéfices qui iraient au-delà de l’expiration des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing, serait effectivement pratiquée par des gestionnaires d’aéroports régionaux comparables à celui de Pau. La France n’a d’ailleurs fait aucun commentaire sur les études des 17 et 31 janvier 2014 et n’en a donc pas approuvé les conclusions.

(355)

De surcroît, comme indiqué précédemment, les prestations marketing visées par la procédure formelle d’examen ciblent manifestement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons visées dans les contrats de services marketing. Si ces liaisons ne sont pas renouvelées à l’expiration du contrat de services aéroportuaires, il est peu probable que les prestations marketing puissent continuer à avoir des effets positifs sur la fréquentation de l’aéroport au-delà de cette expiration. Or, la probabilité qu’une compagnie aérienne souhaite poursuivre l’exploitation d’une liaison au-delà de la durée pour laquelle elle s’est engagée à l’exploiter dans le contrat de services aéroportuaires est très difficile à évaluer par un gestionnaire d’aéroport. Les compagnies aériennes à bas coûts, en particulier, ont montré qu’elles géraient les ouvertures et fermetures de liaisons de façon très dynamique. Lors de la conclusion d’une transaction telle que celles qui sont examinées dans la procédure formelle d’examen, un opérateur en économie de marché avisé ne saurait donc tabler sur la volonté de la compagnie aérienne de prolonger l’exploitation de la liaison concernée à l’expiration du contrat.

(356)

Par ailleurs, et à titre surabondant, il convient de relever qu’une valeur terminale calculée selon la méthode proposée par Ryanair dans l’étude du 31 janvier 2014 n’est positive (et donc, n’a un effet positif sur la rentabilité prévisionnelle du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing) que lorsque le profit incrémental attendu de ces contrats lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est positif. En effet, la méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires et à le projeter dans le futur en lui appliquant deux facteurs. Le premier facteur représente la croissance globale du marché européen du transport aérien et reflète la croissance du trafic attendu. Le second est un facteur de […] % représentant schématiquement la probabilité que l’exécution des contrats venus à expiration favorise la conclusion de contrats similaires dans le futur, de nature à engendrer des flux financiers semblables. Ainsi, si le profit incrémental futur attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est négatif, la valeur terminale sera elle aussi négative, (ou au maximum sera égale à zéro), traduisant ainsi le fait que la conclusion de contrats semblables à ceux qui viennent d’expirer est de nature, tout comme eux, à dégrader chaque année la rentabilité de l’aéroport.

(357)

L’étude du 31 janvier 2014 envisage très brièvement ce cas de figure, en se bornant à indiquer dans une note de bas de page, sans commentaires ni justifications: «[…] aucune valeur terminale ne peut être calculée si les profits incrémentaux nets des paiements AMS sont négatifs au cours de la dernière année de la période en cause» (65). Or, comme il sera démontré par la suite, tous les contrats concernés dans la présente affaire conduisent à des flux incrémentaux prévisionnels qui sont négatifs chaque année, et non pas seulement globalement, en valeur actualisée nette. Ainsi, pour ces contrats, une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait nulle voire négative. La prise en compte d’une telle valeur terminale ne remettrait donc pas en question la conclusion selon laquelle les différents contrats impliquent un avantage économique.

(358)

En conclusion, il ressort de ce qui précède que le seul bénéfice tangible qu’un opérateur en économie de marché avisé attendrait d’un contrat de services marketing et prendrait en compte de façon quantifiée en évaluant l’intérêt de conclure un tel contrat, couplé à un contrat de services aéroportuaires, serait un possible effet positif des prestations marketing sur le nombre de passagers empruntant les liaisons visées par les contrats en question, pour la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats. Les autres bénéfices éventuels seraient jugés trop incertains pour être pris en compte de manière quantifiée et en effet, aucun élément ne suggère qu’ils ont été pris en compte par la CCIPB.

(359)

Selon les nouvelles lignes directrices, en vertu du principe de l’opérateur en économie de marché, l’existence d’une aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que:

(360)

Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «lorsqu’elle procédera à l’appréciation d’accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme» (67).

(361)

Toutefois, s’agissant de la première approche (comparaison avec un «prix du marché»), la Commission doute sérieusement qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix du marché fidèle pour les services fournis par les aéroports. Elle considère qu’une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (68).

(362)

Il convient de noter à cet égard qu’en général, l’application du principe de l’opérateur en économie de marché par référence à un prix moyen observé sur d’autres marchés similaires peut s’avérer concluante lorsqu’un prix du marché peut raisonnablement être identifié ou déduit d’autres indicateurs de marché. Toutefois, cette méthode ne peut présenter la même pertinence dans le cas de services aéroportuaires. En effet, la structure des coûts et recettes tend à différer fortement d’un aéroport à un autre. Ces coûts et recettes dépendent de l’état de développement de l’aéroport, du nombre de compagnies aériennes qui le desservent, de la capacité en termes de trafic passagers, de l’état des infrastructures, du cadre réglementaire qui peut varier d’un État membre à un autre ainsi que des déficits et des obligations contractées par l’aéroport dans le passé (69).

(363)

De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme le cas d’espèce en fournit l’illustration, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas forcément sur une liste de prix publics en regard de prestations individuelles. En effet, ces relations commerciales présentent une grande variété. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et des responsabilités commerciales et financières corrélatives, une généralisation des mécanismes d’incitation (par exemple sous forme de rabais liés au nombre de liaisons ou de passagers transportés) ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, les transactions sont peu comparables entre elles sur la base d’un prix par rotation ou par passager.

(364)

Dans son étude du 9 avril 2013, Ryanair soutient en substance la thèse selon laquelle il est possible d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché en se fondant sur une comparaison avec les pratiques commerciales d’autres aéroports européens.

(365)

Il convient tout d’abord de noter qu’au cours de la procédure, ni la France, ni aucun tiers intéressé n’ont proposé à la Commission d’échantillon d’aéroports de comparaison qui puisse être utilisé dans la présente affaire et qui soient suffisamment comparables à l’aéroport de Pau en matière de volume de trafic, de type de trafic, de type et niveau de services aéroportuaires, de présence d’une grande ville à proximité de l’aéroport, du nombre d’habitants dans la zone d’attraction, de prospérité dans la zone avoisinante, et d’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer les passagers (70).

(366)

Quand bien même un tel échantillon d’aéroports aurait été disponible, une méthode comparative aurait été de toute façon impraticable dans le cas d’espèce. En effet, comme il a été démontré précédemment, les transactions à analyser sont des ensembles complexes formés par un contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing (parfois réunis sur un seul support juridique). Ces transactions comportent plusieurs «prix», à savoir les diverses redevances aéroportuaires, le prix des services d’assistance en escale et le prix des prestations marketing, dont certains dépendent du nombre de passagers, d’autres du nombre de mouvements d’aéronefs et d’autres sont des montants fixes. Chacune de ces transactions engendre ainsi un ensemble complexe de flux financiers entre le gestionnaire de l’aéroport et la compagnie aérienne et ses filiales, formés par les recettes provenant des redevances aéroportuaires, les recettes liées aux services d’assistance en escale et les recettes liées aux prestations marketing.

(367)

Ainsi, une comparaison des seules redevances aéroportuaires facturées par la CCIPB aux compagnies aériennes concernées avec les redevances aéroportuaires facturées dans les aéroports de comparaison ne fournirait aucune indication utile quant au respect du principe de l’opérateur en économie de marché. Il faudrait a minima, pour appliquer une méthode comparative valable aux transactions faisant l’objet de la présente appréciation, trouver dans les aéroports de l’échantillon de comparaison un ensemble de transactions comparables, comprenant en particulier des prestations marketing équivalentes et des services d’assistance en escale équivalents. La recherche d’un tel échantillon de transactions comparables relèverait de l’impossible, tant sont complexes et spécifiques les transactions faisant l’objet de la présente appréciation, et ce d’autant plus que les prix des services d’assistance en escale et des services marketing sont rarement des données publiques et seraient difficilement accessibles pour constituer une base de comparaison.

(368)

Enfin, à supposer qu’il puisse être établi, sur le fondement d’une analyse comparative valable, que les «prix» en cause dans les différentes transactions faisant l’objet du présent examen sont équivalents ou supérieurs aux «prix du marché» établis au moyen de l’échantillon de transactions de comparaison, la Commission ne pourrait pour autant en conclure que ces transactions sont conformes au prix du marché s’il s’avère qu’au moment de leur conclusion, le gestionnaire de l’aéroport pouvait s’attendre à ce qu’elles engendrent des coûts incrémentaux supérieurs aux recettes incrémentales. En effet, un opérateur en économie de marché n’a aucun intérêt à offrir des biens ou services au «prix du marché» lorsqu’un tel comportement conduit à une perte incrémentale.

(369)

La Commission estime opportun de rappeler dans le contexte de cette analyse que, faisant suite à l’adoption des nouvelles lignes directrices, tant la France que les parties intéressées ont été invitées à formuler des observations quant à l’application à la présente affaire des dispositions de ces lignes directrices (voir considérants 22 et 23]. En l’espèce, ni la France, ni les parties intéressées n’ont sur le fond contesté l’approche de la Commission selon laquelle dès lors qu’il est impossible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix du marché fidèle pour les services fournis par les aéroports aux compagnies aériennes, le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus entre ces deux parties est une analyse ex ante de leur rentabilité supplémentaire.

(370)

Au vu de tout ce qui précède, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les nouvelles lignes directrices pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale), doit être appliquée au cas présent.

(371)

Cette approche se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue (71), et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes aux compagnies aériennes par d’autres gestionnaires d’aéroports, ou encore, avec les conditions offertes par le même gestionnaire à d’autres compagnies aériennes.

(372)

Au sujet de ce dernier point, comme la Commission l’a relevé dans les nouvelles lignes directrices, «la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu’elle respecte l’ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l’opérateur en économie de marché.» (72) (notes de bas de page omises). À cet égard, il convient de relever que les commentaires de certains tiers qui reprochent en substance à la CCIPB de ne pas avoir appliqué son système de tarification générale de manière uniforme à toutes les compagnies aériennes, ne sont pas pertinents pour ce qui concerne l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Par exemple, le commentaire d’Air France résumé au considérant 169, selon lequel la CCIPB aurait dû facturer à Ryanair la «redevance de balisage» dans certaines circonstances, est sans pertinence. En effet, ce n’est pas parce qu’un gestionnaire d’aéroport négocie avec une compagnie aérienne des conditions qui s’écartent de son système général de tarification, voire négocie une structure tarifaire différente de ce système général, qu’il confère nécessairement un avantage économique à cette compagnie.

(373)

Dans la décision d’ouverture de la procédure, la Commission avait estimé de manière préliminaire que le comportement de la CCIPB dans son ensemble devait être apprécié conjointement avec celui du gestionnaire de l’aéroport et, le cas échéant, avec celui de l’État ou des autres autorités publiques qui contrôlent le gestionnaire de l’aéroport ou interviennent dans son financement.

(374)

La France s’est déclarée d’accord avec l’appréciation conjointe du comportement du service gérant l’aéroport, de la CCIPB dans son ensemble et des autres autorités publiques.

(375)

Dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, il convient en effet de prendre en compte le comportement de la CCIPB dans son ensemble, et non pas uniquement celui de son service gérant l’aéroport. En effet, le service gérant l’aéroport au sein de la CCIPB n’a pas de personnalité juridique distincte de la CCIPB. D’autre part, si les contrats de services aéroportuaires ont été conclus avec l’aéroport qui est le bénéficiaire des charges aéroportuaires payées par Ryanair et les autres compagnies aériennes, les coûts des contrats de services marketing sont en revanche majoritairement imputés au budget général de la CCIPB et ne se reflètent pas nécessairement dans les comptes de l’aéroport. La France indique d’ailleurs à ce propos que la CCIPB a directement pris ces coûts en charge (73).

(376)

La Commission estime donc que les comportements du gestionnaire de l’aéroport et de la CCIPB dans son ensemble doivent être appréciés conjointement dans leur relation avec les compagnies aériennes et leurs filiales aux fins de l’application du critère de l’opérateur privé en économie de marché.

(377)

Il ressort de tout ce qui précède que pour appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats concernés, la Commission doit, pour chaque contrat de services marketing, analyser ensemble ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant et doit déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité et gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB, aurait conclu ces transactions. Pour ce faire, il convient de déterminer la rentabilité incrémentale des contrats telle que l’aurait évaluée l’opérateur en économie de marché au moment de la conclusion des contrats, en estimant, sur toute la période d’application des contrats:

(378)

Il doit résulter de ces calculs des flux annuels futurs correspondant à la différence entre recettes et coûts incrémentaux, à actualiser si nécessaire avec un taux reflétant le coût du capital pour le gestionnaire de l’aéroport. Une valeur actualisée nette positive indique en principe que les contrats concernés ne confèrent pas d’avantage économique tandis qu’une valeur actualisée nette négative révèle la présence d’un tel avantage.

(379)

Il convient de noter que dans une telle évaluation, les arguments de la CCIPB et de Ryanair selon lesquels le prix des prestations marketing acquises par la CCIPB est équivalent ou inférieur à ce qui peut être considéré comme un «prix du marché» pour de telles prestations est sans pertinence. En effet, un opérateur en économie de marché hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acquérir de telles prestations, même à un prix inférieur ou égal au «prix du marché», s’il prévoyait que malgré l’effet positif de ces prestations sur la fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée. En effet, dans un tel cas de figure, le «prix du marché» dépasserait sa disposition à payer et il serait donc logiquement conduit à renoncer aux prestations en question.

(380)

Pour les mêmes raisons, le fait que les prix prévus pour les services aéroportuaires dans le contrat de services aéroportuaires puissent être supérieurs ou équivalents à des prix facturés par des gestionnaires d’aéroports un tant soit peu comparables pour des prestations comparables serait sans pertinence dans le cadre de la présente analyse, dès lors qu’on ne pourrait s’attendre à ce qu’ils conduisent à des recettes incrémentales suffisantes pour couvrir les coûts incrémentaux en valeur actualisée.

(381)

Aux fins de l’appréciation des contrats en cause et compte tenu des considérations qui précèdent, il convient de rappeler que tant l’existence que l’importance d’éléments d’aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur conclusion (74), et plus précisément, compte tenu des renseignements disponibles et des développements prévisibles à ce moment.

(382)

Dans son courrier du 30 mai 2011, la France a indiqué qu’il n’existait, à l’époque de la conclusion des contrats de 2005 avec Ryanair et AMS, aucune étude de marché, ni plan d’affaires évaluant et étayant économiquement les engagements pris par l’aéroport vis-à-vis de Ryanair.

(383)

Selon les éléments fournis par la France, il apparaît également qu’aucune étude de marché, aucun plan d’affaires ou aucune évaluation de rentabilité chiffrée n’a été réalisée par la CCIPB en amont de la conclusion des autres contrats visés par la procédure formelle d’examen, à l’exception du contrat de 2006 avec Transavia, pour lequel un plan d’affaires a été conclu en décembre 2005 («le plan d’affaires Transavia»).

(384)

À l’exception du plan d’affaires Transavia, la seule évaluation économique chiffrée fournie par la France est une étude d’impact réalisée pour la période 2003-2004, qui a évalué l’impact économique des passagers de Ryanair pour la région à 8-10 millions d’euros. Une enquête effectuée auprès des passagers de l’aéroport en janvier 2011 également communiquée par la France confirme ces résultats et évalue la dépense moyenne par passager d’un vol Ryanair à destination de Pau à 339 EUR. Toutefois, ces études ne sont pas pertinentes aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché. En effet, elles portent sur l’impact de l’activité de Ryanair sur le tissu économique régional en général, et non sur la seule rentabilité de l’aéroport. Or, selon une jurisprudence constante, les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché (75).

(385)

Selon Ryanair, l’absence d’un plan d’affaires au moment de la conclusion de contrats tels que ceux visés par la procédure formelle d’examen ne peut pas être utilisée comme preuve du non-respect du principe de l’opérateur en économie de marché.

(386)

La Commission considère que l’absence d’un plan d’affaires constitue un indice sérieux en faveur de la conclusion selon laquelle les contrats conclus avec Ryanair et AMS ne respectent pas le principe de l’opérateur en économie de marché et ce d’autant plus que, s’agissant de ces contrats, ni la France, ni la CCIPB n’ont été en mesure de fournir la moindre analyse de rentabilité chiffrée, même incomplète, réalisée en amont de la conclusion des contrats.

(387)

D’une manière générale, la France n’a fourni aucun élément indiquant que le gestionnaire de l’aéroport a procédé à une analyse du risque pris au regard des bénéfices susceptibles d’en résulter au moment de la conclusion des contrats avec Ryanair et AMS. Au contraire, selon la France, la CCIPB a été guidée par un objectif de développement régional. Cet élément est une indication supplémentaire de nature à suggérer que les contrats avec Ryanair et AMS ne sont pas conformes au principe de l’opérateur en économie de marché.

(388)

Comme expliqué par la suite, ces indications sont confirmées par l’évaluation effectuée par la Commission de ce qu’aurait été l’analyse de rentabilité conduite par un opérateur en économie de marché hypothétique.

(389)

Au cours de la procédure, la Commission a invité la France à procéder à une reconstruction quantifiée de l’analyse de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de conclure les contrats avec Ryanair et AMS, en s’appuyant sur les informations objectives connues de la CCIPB au moment de la conclusion des contrats et des développements prévisibles.

(390)

En réponse à cette invitation, la France a fourni une reconstruction des coûts et recettes incrémentaux prévisionnels liés à chaque contrat conclu avec Ryanair et AMS. Cette analyse repose en grande partie sur des données observées a posteriori, c’est-à-dire après la conclusion des contrats. Ainsi, la méthode retenue par la France a consisté à calculer des coûts et recettes moyens unitaires par passager à partir des coûts d’exploitation, recettes et trafic de l’aéroport observés au cours de la période de 2003 à 2011. Dans son analyse de chaque contrat, la France a utilisé ces données en les multipliant par le trafic incrémental prévisionnel de chaque contrat, c’est-à-dire le trafic auquel on aurait pu, lors de la conclusion du contrat, s’attendre à ce que le contrat donne lieu. Dans la mesure où cette analyse repose en grande partie sur des données de coûts et de recettes observées après la conclusion des différents contrats, et non pas nécessairement des éléments prévisibles au moment de la conclusion des contrats, cette méthode ne peut pas refléter l’évaluation de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de décider de conclure ces contrats.

(391)

De plus, en ce qui concerne les coûts d’exploitation incrémentaux, la méthode retenue par la France revient à prendre en compte les coûts complets unitaires, c’est-à-dire la totalité des coûts d’exploitation de l’aéroport par passager, au lieu des coûts incrémentaux, c’est-à-dire les coûts par passager spécifiquement engendrés par chaque contrat. Or, les coûts incrémentaux sont susceptibles d’être différents des coûts complets unitaires, et en règle générale, nettement plus faibles, compte tenu de la part importante de coûts fixes dans un aéroport. L’utilisation des coûts complets unitaires constitue donc une deuxième faiblesse de la méthode proposée par la France. Elle conduit de plus à dégrader nettement la rentabilité de certains contrats, pénalisant ainsi les compagnies aériennes concernées qui ont conclu les contrats en question.

(392)

Par conséquent, la Commission a procédé à sa propre analyse en reconstruisant les coûts et recettes incrémentaux des différents contrats, tels qu’un opérateur en économie de marché les aurait évalués ex ante, en application du principe de l’opérateur en économie de marché. Les hypothèses retenues et les résultats de l’analyse sont présentés aux considérants 393 à 440. En ce qui concerne le contrat avec Transavia, la Commission a directement utilisé le plan d’affaires Transavia afin d’effectuer son évaluation.

(393)

En évaluant l’intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires et/ou un contrat de services marketing, un opérateur en économie de marché aurait choisi comme horizon temporel de son évaluation la durée des contrats en question. Autrement dit, il aurait évalué les coûts et recettes incrémentaux au cours de la période d’application des contrats.

(394)

Il n’apparaît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de conclusion des contrats, un opérateur en économie de marché prudent n’aurait pas compté sur une reconduction de ces contrats à leur expiration, dans les mêmes termes ou en des termes distincts et ce d’autant plus que les compagnies à bas coûts telles que Ryanair et Transavia étaient et sont connues pour faire évoluer leurs activités de manière très dynamique en matière d’ouvertures et de fermetures de liaisons, ou encore d’augmentations et de réductions de fréquences. Toute reconduction des contrats était donc une perspective future éloignée et trop incertaine pour qu’un opérateur de marché puisse fonder sur cette perspective des décisions économiques raisonnables.

(395)

Par ailleurs, il convient de noter que pour certains contrats, la date de commencement effectif des activités visées par le contrat n’est pas la date de conclusion du contrat. Dans ce cas, c’est la date de commencement effectif qui a été prise comme point de départ, et non la date de conclusion (76).

(396)

Il convient également de noter que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, le fait que Ryanair n’ait pas opéré certaines liaisons pendant toute la période prévue dans certains contrats n’a pas été prise en compte puisque cet élément n’était ni connu ni prévisible au moment de la conclusion des contrats.

(397)

Dans la suite de la décision, la Commission va examiner les contrats conclus avec Ryanair et AMS en matière de trafic, recettes et coûts incrémentaux à la lumière des hypothèses retenues, avant de présenter successivement le bilan de l’analyse des contrats conclus avec Ryanair et AMS, puis l’analyse du contrat conclu avec Transavia.

(398)

L’analyse menée par la Commission repose sur le trafic incrémental (autrement dit le nombre de passagers supplémentaires) qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Pau à la place de la CCIPB aurait pu prédire lors de la conclusion des contrats. S’agissant du contrat de 2003 par exemple, il s’agit de déterminer le nombre de passagers que le gestionnaire de l’aéroport de Pau aurait pu s’attendre, en 2003, à voir emprunter la liaison Pau-Londres exploitée par Ryanair, au cours de la durée d’exécution du contrat.

(399)

Le trafic incrémental prévisionnel a été établi en fonction du nombre de liaisons et de fréquences prévues dans les différents contrats de services aéroportuaires et de services marketing, et du nombre de rotations annuelles en résultant.

(400)

Par ailleurs, la Commission a pris en compte la capacité des appareils utilisés par Ryanair, à savoir des Boeing 737-800 configuré avec 189 places (77).

(401)

La Commission est partie de l’hypothèse d’un taux de remplissage de 85 % par vol. Il s’agit d’une hypothèse favorable à Ryanair, car un taux de 85 % est une valeur élevée. Ce taux est d’ailleurs légèrement supérieur à la moyenne des vols opérés par Ryanair sur son réseau (78) et supérieur ou égal au taux de remplissage proposé par la France pour les différents contrats dans sa reconstruction des analyses de rentabilité. Toutefois, la Commission estime que ce taux de remplissage élevé peut être retenu, même s’il s’agit d’une hypothèse favorable, afin de refléter un possible effet bénéfique des prestations marketing sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par les différents contrats, et en l’absence d’autres éléments quantifiant l’impact prévisible de ces prestations sur le taux de remplissage.

(402)

Lorsque la période d’application d’un contrat ne coïncidait pas avec des années civiles complètes, la Commission en a tenu compte en calculant, pour chaque année d’application du contrat, le trafic prévisionnel au prorata du nombre de jours de l’année où le contrat devait s’appliquer.

(403)

Certains contrats contenaient des indications quant au nombre de passagers attendus sur les liaisons prévues. Toutefois, ces indications n’étant pas juridiquement contraignantes, elles n’auraient pas nécessairement été prises en compte par un opérateur en économie de marché avisé dans son analyse de rentabilité. La Commission ne les a donc pas prises en compte et a retenu l’hypothèse de 85 % de taux de remplissage pour tous les contrats (qui est supérieur à ces indications).

(404)

Par ailleurs, certains contrats contenaient un engagement de la compagnie aérienne quant au nombre de passagers minimum à transporter sur les liaisons concernées. Néanmoins, un opérateur en économie de marché aurait probablement tablé sur un nombre de passagers supérieur au minimum garanti par la compagnie aérienne. En effet, il aurait probablement fait l’hypothèse que la compagnie aérienne avait prévu une marge de sécurité entre le trafic plancher auquel elle s’engage et le trafic qu’il est raisonnable d’espérer. La Commission a donc décidé de ne pas prendre en compte ces minima obligatoires dans son évaluation.

(405)

Le trafic supplémentaire calculé par la Commission est en général supérieur à la fois aux minima contraignants et aux indications non-contraignantes contenues dans les différents contrats.

(406)

Enfin, il convient de noter qu’en 2009, la CCIPB et Ryanair/AMS ont modifié les termes des contrats de 2005 en réduisant la fréquence de la liaison Pau-Londres, déterminant un nombre de vols prévisionnels de 211 pour l’année 2009, et en abaissant à […] EUR le montant annuel des prestations marketing. En appliquant le principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission a raisonné de la même manière que pour les autres contrats, à savoir, en considérant que le trafic incrémental lié à cet avenant correspondait à l’ensemble des liaisons, fréquences et vols mentionnés dans cet avenant.

(407)

Pour chaque transaction faisant l’objet de son analyse, la Commission a cherché à déterminer les recettes incrémentales, c’est-à-dire les recettes engendrées par la transaction, telles qu’un opérateur en économie de marché les aurait prévues.

(408)

En application du principe de la «caisse unique», la Commission estime qu’il convient de prendre en compte les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques.

(409)

S’agissant des recettes aéronautiques, elles se composent du produit des différentes redevances à verser par la compagnie aérienne au gestionnaire de l’aéroport, à savoir:

(410)

La redevance d’atterrissage et la redevance passagers pratiquées par la CCIPB sont en principe des redevances réglementées rémunérant l’accès aux infrastructures aéroportuaires, déterminées pour toutes les compagnies aériennes utilisatrices après un processus de consultation et faisant l’objet d’une publication. Les différents contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair et Transavia rendent applicables le système de redevances publiques de l’aéroport. Pour ces différents contrats, la Commission a retenu comme montants unitaires prévisionnels de redevance à l’atterrissage et de redevance passagers, les redevances publiques en vigueur au moment de la conclusion des contrats, en intégrant une indexation de 2 % par an. La Commission estime qu’un opérateur en économie de marché aurait pu prévoir un taux d’inflation de 2 %, puisque c’est le taux visé par la Banque Centrale européenne («BCE») pour la zone euro (79). En effet, il était raisonnable de prévoir que les redevances réglementées seraient relevées chaque année afin de suivre l’inflation.

(411)

Les redevances pour les services d’assistance en escale, quant à elles, ne sont pas réglementées mais négociées bilatéralement. Dans les différents contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair et dans le contrat conclu avec Transavia, elles prennent la forme de montants fixes par rotation, sans indexation. Ces montants ont donc été retenus par la Commission dans son analyse.

(412)

Afin de calculer le produit des trois redevances aéronautiques susmentionnées qu’un opérateur en économie de marché aurait attendu de chaque contrat, la Commission a utilisé le nombre de rotations prévues (pour la redevance à l’atterrissage et la redevance pour les services d’assistance en escale) et le nombre de passagers supplémentaires prévus (pour la redevance passagers), déterminés pour chaque contrat, et les a multipliés par les montants unitaires de redevance.

(413)

Concernant les recettes extra aéronautiques, elles sont en principe quasiment proportionnelles au nombre de passagers. En effet, l’activité des parcs de stationnement, restaurants et des autres commerces situés dans l’aéroport est fonction du nombre de passagers. Il en va ainsi des recettes perçues par le gestionnaire de l’aéroport en lien avec ces activités. L’approche la plus raisonnable pour déterminer les recettes extra-aéronautiques incrémentales prévues consiste donc à déterminer un montant de recettes extra-aéronautiques par passager, multiplié ensuite par le trafic incrémental prévu.

(414)

En ce qui concerne le montant de recettes extra-aéronautiques par passager, la Commission estime probable qu’un opérateur en économie de marché raisonnable l’aurait déterminé, au moment de la conclusion des différents contrats, en se fondant sur les recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport par passager au cours d’une période suffisamment longue pour être représentative, et précédant immédiatement la conclusion du contrat concerné (80). La Commission estime à cet égard qu’une période de trois ans est raisonnable (81). La Commission estime par ailleurs qu’un opérateur en économie de marché aurait prévu une indexation de ce montant au cours du temps, afin de refléter l’inflation. La Commission a retenu à cet égard un taux de 2 % (82), (appliqué à partir de l’année au milieu de la période de trois ans).

(415)

Le tableau suivant présente les recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport constatées au cours de la période de 2000 à 2011, année par année, ainsi que, pour chaque année, le montant unitaire moyen de recettes extra-aéronautiques par passager au cours des trois années précédentes.

Tableau 5

Recettes extra-aéronautiques

(416)

Les coûts incrémentaux qui pouvaient être attendus ex ante de chaque transaction (comportant le cas échéant un contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing) par un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport à la place de la CCIPB relèvent des trois catégories suivantes:

(417)

S’agissant des coûts des contrats de services marketing la Commission a pris en compte les montants prévus dans les différents contrats de services marketing. Les contrats de services marketing prévoient en général des montants fixes, annuels ou totaux. Le contrat conclu avec Ryanair en 2003 pour la liaison Pau-Londres prévoyait quant à lui des modalités particulières, à savoir un paiement initial, et des paiements annuels par passager jusqu’à un maximum annuel de 4 00 000 EUR. Compte tenu des prévisions de trafic liées au contrat de 2003, sur le fondement d’un taux de remplissage de 85 %, il apparaît que l’opérateur en économie de marché aurait prévu que ce plafond de 4 00 000 EUR serait atteint. C’est donc ce montant maximal qui a été retenu par la Commission comme coût des prestations marketing, en complément du paiement initial défini dans le contrat.

(418)

Comme pour les prévisions de trafic, les paiements de marketing prévisionnels ne représentent pas forcément les montants effectivement versés, car certains événements postérieurs à la conclusion des contrats ont pu conduire à s’écarter des montants prévus au départ. C’est notamment le cas lorsque le contrat a fait l’objet d’une résiliation anticipée. Toutefois, ces événements ne doivent pas être pris en compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché puisqu’ils sont postérieurs à la conclusion des contrats.

(419)

En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, il convient de noter que, selon la France, aucun investissement n’a dû être réalisé au sein de l’aéroport de Pau en raison des différents contrats faisant l’objet du présent examen. Ainsi, et compte tenu du fait qu’aucun élément du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains investissements à cause d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux qui font l’objet de la procédure formelle d’examen, aucun coût d’investissement incrémental n’a été pris en compte dans la présente analyse.

(420)

S’agissant des coûts d’exploitation incrémentaux prévisibles lors de la conclusion des différents contrats, ils constituent, en l’absence de plan d’affaires pour chaque contrat, la catégorie la plus délicate à traiter. En particulier, une approche telle que celle retenue pour les recettes extra aéronautiques, qui a consisté à partir des recettes extra-aéronautiques totales de l’aéroport pour en déduire des recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager, ne saurait être retenue pour les coûts d’exploitation. En effet, une telle approche reviendrait à considérer les coûts d’exploitation totaux de l’aéroport, ramenés au nombre de passagers, comme des coûts incrémentaux. Or, une partie importante des coûts d’exploitation d’un aéroport est fixe, ce qui signifie que les coûts d’exploitation totaux par passager sont susceptibles d’être nettement supérieurs, dans la plupart des cas, aux coûts incrémentaux liés à la conclusion d’un nouveau contrat qui engendre un trafic supplémentaire.

(421)

Afin d’estimer les coûts d’exploitation incrémentaux, la Commission doit se fonder sur les éléments d’analyse du gestionnaire de l’aéroport, n’étant pas en mesure d’estimer elle-même la façon dont un contrat donné peut influer sur les différents postes de coûts de l’aéroport.

(422)

Or, la seule estimation sur laquelle la Commission puisse se fonder se trouve dans le plan d’affaires Transavia, dans lequel la CCIPB a estimé que le contrat conclu avec Transavia se traduirait par un coût d’exploitation incrémental moyen de […] EUR par passager supplémentaire au cours de la période du plan d’affaires de Transavia de 2006-2012 (83). À défaut de mieux, la Commission considère que ce chiffre est une base acceptable pour déterminer l’impact d’un trafic supplémentaire sur les coûts d’exploitation de l’aéroport. La Commission l’a donc utilisé dans son évaluation des contrats conclus avec Ryanair et AMS, avec une indexation de 2 % par an (84), par rapport à l’année 2009, située au milieu de la période de référence de 2006-2012. De surcroît, la Commission considère que cette indexation représente un traitement cohérent avec les indexations mentionnées ci-dessus concernant les recettes.

(423)

La Commission note que cette estimation a été réalisée par la CCIPB en amont de la signature de la plupart des contrats conclus avec Ryanair et AMS faisant l’objet de la procédure formelle d’examen et était donc disponible au moment de la conclusion de ces contrats. Les seules exceptions sont les contrats conclus avec Ryanair et AMS en 2003 et 2005. Ceux-ci sont traités aux considérants 425 et 426.

(424)

La Commission note que le plan d’affaires Transavia a été fait pour une compagnie aérienne différente de Ryanair. Néanmoins, la Commission considère que Transavia a un modèle économique de transporteur «à bas coûts» comparable à celui de Ryanair et que, par conséquent, les coûts d’exploitation incrémentaux prévus par un opérateur en économie de marché auraient été, ramenés au nombre de passagers, probablement semblable pour les deux compagnies.

(425)

Le plan d’affaires Transavia date du 15 décembre 2005. Il est donc postérieur à la date de conclusion des contrats de 2003 et 2005 avec Ryanair et AMS, à savoir les 28 janvier 2003 et 30 juin 2005. Néanmoins, la Commission considère qu’un opérateur en économie de marché n’aurait pas estimé différemment les coûts de fonctionnement incrémentaux par passager en juin 2005 et en décembre 2005, soit seulement six mois plus tard. En effet, il est très peu vraisemblable que la structure de coûts d’un gestionnaire d’aéroport se modifie considérablement au cours d’une période de six mois. L’estimation de décembre 2005 constitue donc une approximation acceptable de l’estimation qu’un opérateur en économie de marché aurait faite en juin 2005 aux fins d’évaluer la pertinence de conclure ses contrats avec Ryanair et AMS.

(426)

S’agissant du contrat de 2003, il a été conclu presque trois ans avant l’élaboration du plan d’affaires Transavia. Toutefois, la structure du trafic et les activités de l’aéroport n’ont pas connu d’évolution majeure au cours de cette période de trois ans. Par conséquent, et faute d’une meilleure alternative, la Commission estime que le coût de fonctionnement incrémental moyen de […] EUR par passager, avec l’indexation de 2 % par rapport à l’année 2009, est également adéquat pour l’analyse de l’accord de 2003.

(427)

La Commission note que le coût d’exploitation incrémental proposé par la France ([…] EUR par passager), calculé comme moyenne des coûts d’exploitation par passager observés au cours de la période 2003 à 2011, est nettement supérieur au coût incrémental par passager retenu par la Commission, que celle-ci juge plus pertinent au regard des considérations développées ci-dessus.

(428)

Pour chaque transaction, le coût de fonctionnement incrémental par passager est multiplié par le trafic incrémental prévu afin de déterminer, année par année, le coût de fonctionnement incrémental total lié au contrat.

(429)

Ayant ainsi déterminé pour chaque contrat toutes les recettes incrémentales et tous les coûts incrémentaux qu’un opérateur en économie de marché aurait prévus, la Commission est en mesure de déterminer pour chaque contrat et année par année sur toute la durée prévue du contrat, les flux incrémentaux escomptés (recettes moins coûts). Ces résultats sont présentés dans les tableaux 6 à 11 ci-dessous.

(430)

La Commission note que pour tous les contrats, et pour l’avenant du 16 juin 2009 au contrat de 2005 pour la liaison Pau-Londres, tous les flux incrémentaux annuels sont négatifs, comme indiqué dans les tableaux ci-après et ce malgré les hypothèses favorables à Ryanair que la Commission a retenues, notamment en matière de trafic incrémental et de coûts incrémentaux.

(431)

La Commission note de surcroît que cette conclusion resterait valable pour les contrats de 2007, 2008, 2009 et 2010 même en excluant totalement les coûts d’exploitation incrémentaux, et en ne retenant comme coûts incrémentaux que les coûts d’achat des prestations marketing.

(432)

Par conséquent, il est clair que les contrats et l’avenant du 16 juin 2009 au contrat de 2005 pour Londres, conclus par la CCIPB avec Ryanair et AMS, faisant l’objet du présent examen, confèrent chacun un avantage économique en faveur de Ryanair et/ou AMS. Comme cet avantage résulte de dispositions contractuelles spécifiques avec Ryanair ou AMS, il est sélectif.

(433)

L’avenant du 16 juin 2009 au contrat de 2007 pour la liaison Pau-Charleroi, portant l’effort de promotion de […] à […] EUR par an à partir du 1er janvier 2009 sans modification des prestations, confère également un avantage sélectif à Ryanair et AMS, étant donné que la CCIPB ne reçoit rien en échange du paiement supplémentaire de […] EUR par an, et en particulier, ne pouvait en attendre de trafic supplémentaire.

Tableau 6

Passagers [«(s)» = saisonnier]

Tableau 7

Contrat de 2003 relatif à la liaison Pau-Londres

Tableau 8

Contrat de 2005 relatifs à la liaison Pau-Londres

Tableau 9

Avenant du 16 juin 2009 au contrat de services marketing du 30 juin 2005

Tableau 10

Contrat de 2007 relatifs à la liaison Pau-Charleroi

Tableau 11

Contrat de 2008 et 2009 relatifs aux liaisons Pau-Bristol et contrats de 2010 relatifs aux liaisons Pau-Londres, Pau-Charleroi et Pau-Beauvais