Règlement (UE) 2015/995 de la Commission du 8 juin 2015 modifiant la décision 2012/757/UE concernant la spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système «Exploitation et gestion du trafic» du système ferroviaire de l’Union européenne (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

«ANNEXE I

TABLE DES MATIÈRES

1. INTRODUCTION

1.1. Champ d’application technique

La présente spécification technique d'interopérabilité (ci-après la “STI”) concerne le sous-système “Exploitation et gestion du trafic” figurant dans la liste des sous-systèmes de l'annexe II, point 1, de la directive 2008/57/CE. D'autres informations relatives à ce sous-système sont fournies au point 2.

Le cas échéant, la STI fait la distinction entre les exigences concernant le système ferroviaire conventionnel et le système ferroviaire à grande vitesse tel que défini à l'annexe I, point 2.1, de la directive 2008/57/CE.

1.2. Champ d’application géographique

Le champ d’application géographique de la présente STI est l’ensemble du réseau ferroviaire, composé des éléments suivants:

à l’exclusion des cas visés à l’article 1er, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE.

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, la présente STI:

En outre, conformément à l'article 5, paragraphe 5, de la directive 2008/57/CE, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI; ceux-ci sont indiqués au point 7.

Au point 4, la présente STI énonce également les règles d'exploitation et de maintenance spécifiques au champ d'application indiqué aux points 1.1 et 1.2 de la présente annexe.

2. DÉFINITION DU SOUS-SYSTÈME ET DOMAINE D'APPLICATION

2.1. Sous-système

Le sous-système “Exploitation et gestion du trafic” est décrit à l'annexe II, point 2.5, de la directive 2008/57/CE comme suit:

2.2. Domaine d'application

La présente STI s'applique au sous-système “exploitation et gestion du trafic” des gestionnaires de l'infrastructure (ci-après “GI”) et des entreprises ferroviaires (ci-après “EF”) concernés par l'exploitation de trains sur les lignes du système ferroviaire européen tel que défini au point 1.2.

2.2.1. Personnel et trains

Les points 4.6 et 4.7 s’appliquent au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées à l’accompagnement d’un train.

Le point 4.6.2 s'applique aux conducteurs de train comme prévu à l'annexe VI, point 8, de la directive 2007/59/CE.

Pour le personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées au départ et à l’autorisation de mouvement des trains, une reconnaissance mutuelle des qualifications professionnelles ainsi que des conditions de santé et de sécurité s'appliquera entre les États membres.

Le point 4.6 s’applique au personnel qui exécute les tâches critiques de sécurité liées à la dernière préparation d’un train avant le passage d'une ou de plusieurs frontières et qui travaille au-delà de tout lieu désigné comme “frontière” dans le document de référence du réseau d’un gestionnaire de l’infrastructure et mentionné dans son agrément de sécurité, alors que la reconnaissance mutuelle entre les États membres s’applique en ce qui concerne le point 4.7. Un train ne sera pas considéré comme assurant un service transfrontalier si tous les véhicules de ce train ne traversent la frontière de l’État que jusqu’à un ou des lieux “frontière”.

2.2.2. Principes

La présente STI couvre les éléments (développés au point 4) du sous-système “exploitation et gestion du trafic” du réseau ferroviaire, pour lesquels il existe principalement des interfaces opérationnelles entre les EF et les GI ou encore pour lesquels il existe un bénéfice particulier en matière d'interopérabilité.

Les EF et les GI doivent veiller à ce que toutes les exigences relatives aux règles, aux procédures et à la documentation soient satisfaites lors de la mise en place des processus adéquats. Conformément à la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (1), l'élaboration de ces processus est un élément pertinent du système de gestion de la sécurité (ci-après le “SGS”) des EF et des GI. Avant d'octroyer un certificat/agrément de sécurité, l'autorité nationale de sécurité concernée (ci-après l'“ANS”) procède à un examen du SGS.

2.2.3. Applicabilité aux véhicules et infrastructures existants

Alors que la plupart des exigences contenues dans la présente STI concernent des processus et des procédures, un certain nombre d'entre elles concernent des éléments physiques, des trains et des véhicules qui sont importants pour l'exploitation.

Les critères de conception de ces éléments sont décrits dans les STI relatives à d'autres sous-systèmes, comme le matériel roulant. Dans le contexte de la présente STI, c'est la fonction “exploitation” qui est prise en considération.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES

3.1. Respect des exigences essentielles

En vertu de l'article 4, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, le système ferroviaire de l'Union, ses sous-systèmes et leurs constituants d'interopérabilité doivent satisfaire aux exigences essentielles définies en termes généraux à l'annexe III de ladite directive.

3.2. Exigences essentielles — Présentation

Les exigences essentielles portent sur:

En vertu de la directive 2008/57/CE, les exigences essentielles peuvent s'appliquer, en règle générale, à l'ensemble du système ferroviaire européen ou porter spécifiquement sur chacun de ses sous-systèmes et leurs constituants.

Le tableau suivant récapitule la correspondance entre les exigences essentielles figurant à l'annexe III de la directive 2008/57/CE et la présente STI.

4. CARACTÉRISTIQUES DU SOUS-SYSTÈME

4.1. Introduction

Compte tenu de l’ensemble des exigences essentielles pertinentes, le sous-système “Exploitation et gestion du trafic” décrit au point 2.2 couvre uniquement les éléments spécifiés dans le présent point.

Conformément à la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (2), il incombe au gestionnaire de l'infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir toutes les exigences appropriées auxquelles doivent satisfaire les trains autorisés à circuler sur son réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies au présent point.

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système “Exploitation et gestion du trafic” sont les suivantes:

4.2.1. Spécifications relatives au personnel

4.2.1.1. Exigences de portée générale

Le présent point traite du personnel qui contribue à l'exploitation du sous-système en exécutant des tâches critiques de sécurité qui impliquent une interface directe entre une entreprise ferroviaire et un gestionnaire de l'infrastructure.

Par ailleurs, pour le personnel défini au point 2.2.1, la présente STI fixe des exigences relatives:

4.2.1.2. Documentation pour les conducteurs

L'entreprise ferroviaire qui exploite le train doit fournir au conducteur l'ensemble des informations et de la documentation nécessaires pour l'exercice de ses fonctions.

Ces informations doivent tenir compte des éléments requis pour l'exploitation, dans des situations normales, dégradées et d'urgence, des itinéraires empruntés et du matériel roulant utilisé sur lesdits itinéraires.

4.2.1.2.1. Livret de procédures pour le conducteur

Toutes les procédures nécessaires au conducteur doivent être regroupées dans un document ou sur un support informatique dénommé “livret de procédures pour le conducteur”.

Ce livret doit prescrire les exigences applicables à tous les itinéraires parcourus et au matériel roulant utilisé sur ces itinéraires dans les situations d’exploitation normale, dégradée et d’urgence auxquelles le conducteur pourrait être confronté.

Il doit couvrir deux aspects distincts:

Le livret doit contenir des procédures couvrant au moins les aspects suivants:

L'entreprise ferroviaire est responsable de l'établissement du livret de procédures pour le conducteur.

L’entreprise ferroviaire doit présenter le livret de procédures pour le conducteur sous une forme claire pour l’ensemble de l’infrastructure où ses conducteurs rempliront leurs tâches.

L'entreprise ferroviaire doit établir le livret de procédures pour le conducteur de manière à permettre l'application de toutes les règles d'exploitation par le conducteur.

Le livret doit comprendre deux appendices:

Les messages et formulaires prédéfinis doivent rester dans la langue “opérationnelle” du ou des gestionnaires de l'infrastructure concernés.

Les processus de rédaction et de mise à jour du livret de procédures pour le conducteur doivent comporter les phases suivantes:

Le gestionnaire de l'infrastructure doit veiller à ce que le contenu de la documentation fournie à la ou aux entreprises ferroviaires soit exhaustif et exact.

L'entreprise ferroviaire doit veiller à ce que le contenu du livret de procédures pour le conducteur soit exhaustif et exact.

4.2.1.2.2. Description de la ligne et des équipements au sol pertinents associés aux lignes parcourues

Il doit être fourni aux conducteurs, pour les lignes sur lesquelles ils circuleront, une description des lignes et des équipements au sol associés à ces lignes ainsi que toutes les informations pertinentes pour la tâche de conduite. Ces informations doivent être regroupées dans un document unique appelé “livret de ligne” (qui peut être soit un document papier traditionnel, soit un document informatique).

Les informations énumérées ci-après doivent au minimum être fournies:

4.2.1.2.2.1. Préparation du livret de ligne

La présentation du livret de ligne doit être identique pour l’ensemble des infrastructures parcourues par les trains d’une entreprise ferroviaire donnée.

L'entreprise ferroviaire est chargée d'établir le livret de ligne de manière exhaustive et correcte sur la base des informations communiquées par le ou les gestionnaires de l'infrastructure.

Le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir à l’entreprise ferroviaire au moins les informations indiquées à l’appendice D comme devant figurer dans le livret de ligne.

Ce document doit comprendre les informations suivantes (cette liste n'est pas exhaustive):

Le gestionnaire de l'infrastructure doit veiller à ce que le contenu de la documentation fournie à la ou aux entreprises ferroviaires soit exhaustif et exact.

L'entreprise ferroviaire doit veiller à ce que le contenu du livret de ligne soit exhaustif et exact.

4.2.1.2.2.2. Modification des informations contenues dans le livret de ligne

Le gestionnaire de l'infrastructure doit informer l'entreprise ferroviaire de toute modification permanente ou temporaire des informations fournies conformément au point 4.2.1.2.2.1.

Ces modifications doivent être regroupées par l'entreprise ferroviaire dans un document ou support informatique spécifique dont la structure est identique pour l'ensemble des infrastructures parcourues par les trains d'une entreprise ferroviaire donnée.

Le gestionnaire de l'infrastructure doit veiller à ce que le contenu de la documentation fournie à la ou aux entreprises ferroviaires soit exhaustif et exact.

L'entreprise ferroviaire doit veiller à ce que le contenu du document contenant les modifications des informations figurant dans le livret de ligne soit exhaustif et exact.

4.2.1.2.2.3. Information du conducteur en temps réel

Le gestionnaire de l'infrastructure doit informer les conducteurs de toute modification de la ligne ou des équipements au sol pertinents n'ayant pas été notifiée dans le document contenant les modifications des informations figurant dans le livret de ligne conformément au point 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3. Horaires

La mise à disposition des informations d'horaires favorise la ponctualité des trains et améliore l'efficacité des services.

L'entreprise ferroviaire doit fournir aux conducteurs les informations nécessaires à la marche normale des trains dont, au minimum, les informations suivantes:

Ces informations sur la marche du train, qui doivent être fondées sur les éléments fournis par le gestionnaire de l’infrastructure, peuvent être remises sur support électronique ou sur papier.

Le format de présentation au conducteur doit être homogène pour toutes les lignes exploitées par l’entreprise ferroviaire.

4.2.1.2.4. Matériel roulant

L’entreprise ferroviaire doit fournir au conducteur toutes les informations concernant l’exploitation du matériel roulant dans des situations dégradées (telles que les demandes de secours). Cette documentation doit également détailler les situations particulières pour lesquelles le conducteur devra se mettre en relation avec le personnel du gestionnaire d’infrastructure.

4.2.1.3. Documentation destinée au personnel de l'entreprise ferroviaire autre que les conducteurs

L'entreprise ferroviaire doit fournir, à tous les membres de son personnel (effectuant un service à bord d'un train ou non) qui exécutent des tâches de sécurité impliquant une interface directe avec le personnel, les équipements ou les systèmes du gestionnaire de l'infrastructure, les règles, les procédures, les informations spécifiques au matériel roulant et à l'itinéraire qu'elle juge nécessaires à la réalisation de ces tâches. Ces informations doivent être applicables en situations d'exploitation normales et dégradées.

Pour le personnel de bord du train, la structure, le format, le contenu et le processus de rédaction et de mise à jour de ces informations doivent respecter les spécifications définies au point 4.2.1.2.

4.2.1.4. Documentation destinée au personnel du gestionnaire de l'infrastructure chargé des autorisations de mouvement des trains

Toutes les informations requises pour assurer une communication de sécurité entre le personnel chargé des autorisations de mouvement de trains et le personnel de bord du train doivent être fournies dans:

Le gestionnaire de l'infrastructure doit rédiger ces documents dans sa langue “opérationnelle”.

4.2.1.5. Communications de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire et le personnel chargé des autorisations de mouvement

La langue utilisée pour la communication de sécurité entre le personnel de bord, les autres membres du personnel de l'entreprise ferroviaire (défini à l'appendice G) et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains est la langue “opérationnelle” (comme définie à l'appendice J) utilisée par le gestionnaire de l'infrastructure sur l'itinéraire concerné.

Les principes relatifs à la communication de sécurité entre le personnel de bord et le personnel chargé des autorisations de mouvement des trains sont énoncés à l'appendice C.

Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l’infrastructure a la responsabilité de publier ses documents dans la langue “opérationnelle” utilisée par son personnel dans le cadre de ses activités quotidiennes d’exploitation.

Cependant, là où l’usage local nécessite l’utilisation d’une seconde langue, il incombe au gestionnaire de l’infrastructure de définir les frontières géographiques pour la pratique de cette langue.

4.2.2. Spécifications relatives aux trains

4.2.2.1. Visibilité du train

4.2.2.1.1. Exigence de portée générale

Les entreprises ferroviaires doivent s’assurer que les trains sont équipés d’une signalisation indiquant la tête et la queue du train.

4.2.2.1.2. Tête du train

L'entreprise ferroviaire doit s'assurer qu'un train en approche est clairement visible et reconnaissable en tant que tel, par la présence et la disposition de ses signaux avant de couleur blanche allumés.

La face avant du véhicule de tête d’un train doit être munie de trois fanaux disposés en forme de triangle isocèle, comme illustré ci-après. Ces fanaux doivent toujours être allumés lorsque le train est conduit à partir de cette extrémité.

Les fanaux avant doivent optimiser la détectabilité du train (feux de position) et assurer au conducteur du train une visibilité suffisante (feux avant) de nuit et dans des conditions de faible luminosité, et ne doivent pas éblouir les conducteurs des trains arrivant en sens inverse.

L'espacement, la hauteur par rapport aux rails, le diamètre, l'intensité des feux, les dimensions et la forme du faisceau émis, tant de jour que de nuit, sont définis dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (3) [la STI relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” (“STI LOC&PAS”)].

4.2.2.1.3. Queue du train

L'entreprise ferroviaire doit fournir les moyens requis pour indiquer la queue du train. Le signal indiquant la queue du train ne doit être installé qu'à l'arrière du dernier véhicule du train, comme illustré ci-dessous.

4.2.2.1.3.1. Train de voyageurs

La signalisation de la queue d'un train de voyageurs doit être composée de deux fanaux fixes de couleur rouge disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal.

4.2.2.1.3.2. Trains de marchandises en trafic international

L'État membre doit notifier à la Commission laquelle des règles ci-après s'appliquera sur le réseau de son territoire aux trains qui passent une frontière entre États membres:

Soit

Les fanaux ou les plaques doivent être disposés à la même hauteur au-dessus des tampons, sur l'axe transversal.

Les États membres qui exigent que la signalisation arrière des trains soit composée de deux plaques réfléchissantes doivent également accepter la signalisation composée de deux fanaux fixes de couleur rouge.

Les États membres qui exigent deux fanaux fixes de couleur rouge doivent également accepter deux plaques réfléchissantes comme signalisation arrière des trains, si les deux conditions suivantes sont respectées sur l’ensemble du réseau:

4.2.2.1.3.3. Trains de marchandises qui ne passent pas une frontière entre États membres

L’État membre doit notifier à la Commission les règles qui s’appliquent sur son réseau pour les trains qui ne franchissent pas de frontière.

En outre, les règles notifiées pour les trains de marchandises en trafic international décrites au point 4.2.2.1.3.2 sont également admises pour les trains qui ne franchissent pas de frontière.

4.2.2.2. Audibilité du train

4.2.2.2.1. Exigence de portée générale

L'entreprise ferroviaire doit s’assurer que les trains sont équipés d’un dispositif d’avertissement sonore permettant d’indiquer l’approche d’un train.

4.2.2.2.2. Contrôle

Il doit être possible de commander le dispositif d’avertissement sonore à partir de tous les emplacements de conduite.

4.2.2.3. Identification du véhicule

Chaque véhicule doit disposer d’un numéro d’identification unique le distinguant de tout autre véhicule ferroviaire. Ce numéro doit être affiché de manière parfaitement visible au moins sur chacun des côtés du véhicule.

Il doit également être possible d’identifier les restrictions opérationnelles applicables au véhicule.

D'autres exigences sont spécifiées à l'appendice H

4.2.2.4. Sécurité des voyageurs et du chargement

4.2.2.4.1. Sécurité du chargement

L'entreprise ferroviaire doit veiller à ce que les véhicules de marchandises soient chargés de manière sûre et fiable et qu'ils le restent sur l'ensemble du parcours.

4.2.2.4.2. Sécurité des voyageurs

L'entreprise ferroviaire doit s'assurer que le transport de voyageurs est effectué de manière sûre au départ et sur le parcours.

4.2.2.5. Composition du train

L’entreprise ferroviaire doit définir les règles et les procédures à suivre par son personnel pour s’assurer que le train est en conformité avec le sillon attribué.

Les exigences de composition du train doivent tenir compte des éléments suivants:

Il est admis que des contraintes supplémentaires soient exigées ou imposées par le type de régime de freinage ou le type de traction d’un train particulier.

Le gestionnaire de l’infrastructure doit informer l’entreprise ferroviaire des changements concernant les caractéristiques du sillon attribué, dès que ces changements se produisent. Les éléments qui doivent être vérifiés pour garantir que le train est en conformité avec le sillon attribué sont énoncés à l’appendice D.

4.2.2.6. Freinage du train

4.2.2.6.1. Exigences minimales applicables au système de freinage

Tous les véhicules d’un train doivent être reliés au circuit de freinage continu automatique comme défini dans la STI MR.

Le frein automatique du premier et du dernier véhicule (y compris les éventuels engins de traction) doit être opérationnel.

Lorsqu’un train est accidentellement divisé en deux parties, les deux rames de véhicules séparés doivent arriver automatiquement à l’arrêt complet par un serrage maximal du frein.

4.2.2.6.2. Performances de freinage et vitesse maximale autorisée

En outre, l’entreprise ferroviaire s’assure que, pendant l'exploitation, chaque train atteint au moins les performances de freinage requises. L’entreprise ferroviaire établit et met en œuvre les règles correspondantes, et gère leur application au sein de son système de gestion de la sécurité.

En particulier, l’entreprise ferroviaire doit définir des règles applicables dans le cas où un train ne satisfait pas aux performances de freinage requises en cours d’exploitation. Dans ce cas, l’entreprise ferroviaire doit informer immédiatement le gestionnaire de l’infrastructure. Le gestionnaire de l’infrastructure peut prendre les mesures qui s'imposent pour réduire l’impact sur l’ensemble du trafic sur son réseau.

4.2.2.7. Vérification de l'état du train avant sa mise en circulation

4.2.2.7.1. Exigence de portée générale

L’entreprise ferroviaire doit définir le processus permettant de vérifier que tous les équipements de sécurité embarqués sont en parfait état de fonctionnement et que le train peut circuler en toute sécurité.

Elle doit informer le gestionnaire de l’infrastructure de toute modification apportée aux caractéristiques d’un train lorsque celle-ci affecte ses performances ou de toute modification qui pourrait affecter la capacité de prise en charge du train sur le sillon qui lui est attribué.

Le gestionnaire de l’infrastructure et l’entreprise ferroviaire doivent définir et tenir à jour les conditions et les procédures de circulation du train en situation dégradée.

4.2.2.7.2. Données requises

Les données requises pour une exploitation sûre et efficace ainsi que le processus permettant de transmettre ces données doivent indiquer:

L'entreprise ferroviaire doit s'assurer que ces données sont mises à la disposition du ou des gestionnaires de l'infrastructure avant le départ du train.

Elle doit aussi informer le ou les gestionnaires de l'infrastructure qu'un train n'occupera pas le sillon qui lui a été attribué ou qu'il a été annulé.

4.2.2.8. Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

Le conducteur doit être en mesure d’observer la signalisation et les repères au sol, de même que ceux-ci doivent être visibles par le conducteur. Ceci s'applique également aux autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité.

Par conséquent, la signalisation et les repères au sol, les signaux et les panneaux d’information doivent être conçus et disposés de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points qui doivent être pris en considération sont les suivants:

Les cabines de conduite doivent être conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées.

4.2.2.9. Vigilance du conducteur

Un dispositif embarqué de surveillance de la vigilance du conducteur est nécessaire. Ce dispositif intervient pour immobiliser le train si le conducteur ne réagit pas dans un certain délai; ce délai est spécifié dans les STI “matériel roulant”.

4.2.3. Spécifications relatives à l'exploitation des trains

4.2.3.1. Planification des trains

Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l'infrastructure doit indiquer les données exigées pour toute demande de sillon.

4.2.3.2. Identification des trains

Chaque train doit être identifié par un numéro de circulation du train. Le numéro de circulation du train est octroyé par le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'il attribue un sillon et doit être connu de l'entreprise ferroviaire et de tous les gestionnaires de l'infrastructure qui exploitent le train. Le numéro de circulation du train doit être unique pour chaque réseau. Il y a lieu d'éviter de modifier le numéro de circulation du train pendant le parcours du train.

4.2.3.2.1. Format du numéro de circulation du train

Le format du numéro de circulation du train est défini dans la décision 2012/88/UE (4), telle que modifiée [STI “contrôle-commande et signalisation” (ci-après la “STI CCS”)].

4.2.3.3. Départ du train

4.2.3.3.1. Contrôles et essais avant le départ

L'entreprise ferroviaire doit définir les contrôles et les essais visant à garantir que tout départ est effectué de manière sûre (portes, chargement, freins).

4.2.3.3.2. Communication au gestionnaire de l'infrastructure des conditions de circulation du train

L'entreprise ferroviaire informe le gestionnaire de l'infrastructure lorsqu'un train est prêt à accéder au réseau.

L’entreprise ferroviaire doit informer le gestionnaire de l'infrastructure de toute anomalie affectant le train ou son exploitation lorsque celle-ci risque d’avoir des répercussions sur la marche du train, avant le départ et pendant le parcours du train.

4.2.3.4. Gestion du trafic

4.2.3.4.1. Exigences de portée générale

La gestion du trafic doit garantir la régularité des circulations et une exploitation du réseau ferroviaire fiable et efficace, y compris le rétablissement de la situation normale en cas de perturbations du service.

Le gestionnaire de l'infrastructure doit établir les procédures et les moyens nécessaires:

Tout processus supplémentaire exigé par l'entreprise ferroviaire et qui affecte l'interface avec le ou les gestionnaires de l'infrastructure ne peut être mis en place qu'après accord avec le gestionnaire de l'infrastructure.

4.2.3.4.2. Suivi des trains

4.2.3.4.2.1. Données requises pour le suivi des trains

Le gestionnaire de l'infrastructure doit:

4.2.3.4.2.2. Heure de transfert prévue

Le gestionnaire de l’infrastructure doit avoir défini un processus permettant d’indiquer l’écart de temps estimé, en minutes, par rapport à l’horaire prévu de transfert d’un train donné d’un gestionnaire de l’infrastructure à un autre.

Ce processus doit inclure des informations sur les perturbations du service (description et lieu du problème).

4.2.3.4.3. Marchandises dangereuses

L’entreprise ferroviaire doit définir les procédures permettant de superviser le transport de marchandises dangereuses.

Ces procédures doivent comprendre:

4.2.3.4.4. Qualité opérationnelle

Le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire doivent mettre en place des processus permettant de surveiller le fonctionnement efficace de tous les services concernés.

Ces processus de surveillance doivent être conçus pour permettre l’analyse des données et la détection des tendances sous-jacentes, tant en termes d’erreur humaine que d’erreur système. Les résultats de cette analyse doivent être utilisés pour élaborer des mesures d'amélioration conçues pour éliminer ou pallier des événements qui pourraient compromettre l'exploitation efficace du réseau.

Lorsque de telles mesures d'amélioration pourraient profiter à l'ensemble du réseau, impliquant ainsi d'autres gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires, elles doivent être communiquées en conséquence, sous réserve des dispositions de confidentialité commerciale applicables.

Les événements qui ont entraîné des perturbations significatives de l'exploitation doivent être analysés dès que possible par le gestionnaire de l'infrastructure. Le cas échéant, et notamment lorsque son personnel est concerné, le gestionnaire de l'infrastructure doit inviter la ou les entreprises ferroviaires impliquées dans l'événement à participer à l'analyse. Lorsque le résultat de ces analyses donne lieu à des recommandations d'amélioration du réseau destinées à éliminer ou à pallier des causes d'accidents/incidents, ces recommandations doivent être communiquées à tous les gestionnaires de l'infrastructure et entreprises ferroviaires concernés.

Ces processus doivent être décrits dans un document et faire l'objet d'audits internes.

4.2.3.5. Enregistrement des données

Les données relatives à la marche d'un train doivent être enregistrées et conservées à des fins:

Il doit être possible de faire correspondre les données enregistrées:

Les données à enregistrer pour l'ETCS/GSM-R sont celles définies dans la STI CCS qui sont pertinentes compte tenu des exigences énoncées au point 4.2.3.5 de la présente STI.

Les données doivent être conservées et stockées de manière sécurisée, et accessibles aux organismes agréés, y compris aux organismes d’enquête nationaux dans l’accomplissement de leurs tâches conformément à l’article 19 de la directive 2004/49/CE.

4.2.3.5.1. Enregistrement de données de surveillance hors du train

Le gestionnaire de l’infrastructure doit au minimum enregistrer les données suivantes:

4.2.3.5.2. Enregistrement de données de surveillance à bord du train

L’entreprise ferroviaire doit au minimum enregistrer les données suivantes:

La STI “locomotives et matériel roulant destiné au transport de voyageurs” comporte des spécifications techniques complémentaires concernant le dispositif d’enregistrement.

4.2.3.6. Exploitation en situation dégradée

4.2.3.6.1. Notification aux autres utilisateurs

Le gestionnaire de l'infrastructure, en collaboration avec la ou les entreprises ferroviaires, doit définir un processus pour échanger immédiatement des informations relatives à d'éventuelles situations qui affectent la sécurité, les performances et/ou la disponibilité du réseau ferroviaire ou du matériel roulant.

4.2.3.6.2. Notification aux conducteurs de trains

Dans tous les cas de situations dégradées liées au domaine de responsabilité du gestionnaire de l’infrastructure, ce dernier doit donner aux conducteurs des trains des instructions précises relatives aux mesures à prendre afin d’assurer en toute sécurité un retour à la situation normale.

4.2.3.6.3. Dispositions d'urgence

Le gestionnaire de l’infrastructure, en collaboration avec l’ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des trains sur son infrastructure et, le cas échéant, en collaboration avec les gestionnaires de l’infrastructure voisins, doit définir, publier et mettre à disposition des mesures d'urgence appropriées pour assurer un rétablissement de la situation normale et attribuer les responsabilités correspondantes sur la base de la nécessité de limiter tout impact négatif résultant de la situation dégradée.

Les exigences de planification et la réaction à de tels événements doivent être proportionnelles à la nature et à la gravité éventuelle de la situation dégradée.

Ces mesures, qui doivent au minimum comprendre des plans permettant un rétablissement de la situation normale pour le réseau, peuvent également porter sur:

Le gestionnaire de l’infrastructure doit établir et tenir à jour les coordonnées du personnel clé du gestionnaire de l’infrastructure et de l’entreprise ferroviaire qui doit être contacté en cas de perturbation du service donnant lieu à une exploitation en situation dégradée. Ces informations doivent comprendre les coordonnées détaillées tant pendant qu’en dehors des heures de travail.

L'entreprise ferroviaire doit remettre ces informations au gestionnaire de l'infrastructure et l'aviser des éventuelles modifications de ces coordonnées.

Le gestionnaire de l'infrastructure doit informer toutes les entreprises ferroviaires des éventuelles modifications de ses coordonnées.

4.2.3.7. Gestion d'une situation d'urgence

Le gestionnaire de l'infrastructure, après consultation:

doit définir, publier et mettre à disposition des mesures appropriées pour gérer les situations d'urgence et rétablir les conditions d'exploitation normales de la ligne.

Par exemple, ces mesures doivent prendre en considération:

L'entreprise ferroviaire doit fournir toutes les informations spécifiques liées à ces circonstances au gestionnaire de l'infrastructure, en particulier concernant la récupération ou le réenraillement des trains.

En outre, l'entreprise ferroviaire doit avoir des processus permettant d'informer les voyageurs sur les procédures d'urgence et de sécurité à bord.

4.2.3.8. Aide au personnel du train en cas d'incident ou de mauvais fonctionnement grave du matériel roulant

L'entreprise ferroviaire doit définir des procédures appropriées d'assistance au personnel de bord dans les situations dégradées afin d'éviter ou de réduire les retards dus à des défaillances techniques ou autres du matériel roulant (par exemple, liaisons de communication, mesures à prendre en cas d'évacuation d'un train).

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces

Au vu des exigences essentielles fixées au point 3, les spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces sont décrites ci-après.

4.3.1. Interfaces avec la STI “infrastructure”

4.3.2. Interfaces avec la STI “contrôle-commande et signalisation”

4.3.3. Interfaces avec les STI “matériel roulant”

4.3.3.1. Interfaces avec la STI relative aux locomotives et au matériel roulant pour le transport de voyageurs