Décision (UE) 2016/789 de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l'aide d'État SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) mise à exécution par l'Allemagne concernant le financement de l'aéroport de Francfort-Hahn et les relations financières entre l'aéroport et Ryanair [notifiée sous le numéro C(2014) 6853] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(1)

Entre 2003 et 2006, la Commission a reçu des plaintes de différentes parties selon lesquelles la société Fraport AG et les Länder (États fédérés) de Rhénanie-Palatinat et de Hesse avaient octroyé une aide d'état illégale à Ryanair plc [«Ryanair» (3)] ainsi qu'à l'exploitant de l'aéroport de Francfort-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (ci-après «FFHG»). La plaignante a fourni un complément d'information le 22 septembre 2003 et le 1er juin 2006.

(2)

Par lettres des 25 septembre 2006 et 9 février 2007, la Commission a demandé des renseignements à l'Allemagne. L'Allemagne a répondu par lettres respectivement datées du 20 décembre 2006 et du 29 juin 2007.

(3)

Par lettre du 17 juin 2008, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant le financement de FFHG et ses relations financières avec Ryanair (la «décision d'ouverture de 2008»). L'Allemagne a présenté ses observations le 27 octobre 2008.

(4)

La décision d'ouverture de 2008 a été enregistrée sous le numéro SA.21121 (C29/08). La décision d'ouverture de 2008 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (4) le 17 janvier 2009. La Commission invitait les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures concernées dans le mois suivant la publication.

(5)

La Commission a reçu des observations de Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), de l'Association fédérale des transporteurs aériens allemands (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), de Ryanair, de Société Air France SA («Air France») et de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne («AEA»). Par lettre du 16 avril 2009, elle a transmis ces observations à l'Allemagne. L'Allemagne a disposé d'un mois pour réagir auxdites observations et a transmis ses propres observations et des renseignements complémentaires le 1er juillet 2009.

(6)

Par lettre du 4 mars 2011, Lufthansa a fourni des renseignements complémentaires concernant la décision d'ouverture de 2008 portant sur de nouvelles mesures d'aide d'État présumées.

(7)

Par lettre du 18 mars 2011, la Commission a transmis la plainte à l'Allemagne et a demandé que de plus amples informations sur les nouvelles mesures d'aide d'État présumées lui soient fournies. L'Allemagne a répondu par lettres des 19 et 23 mai 2011.

(8)

Ces réponses étaient toutefois incomplètes. En conséquence, par lettre du 6 juin 2011, la Commission a envoyé un rappel conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (5). L'Allemagne a répondu par lettres des 14 et 16 juin 2011.

(9)

Par lettre du 13 juillet 2011, la Commission a informé l'Allemagne de sa décision d'ouvrir la procédure visée à l'article 108, paragraphe 2, du traité concernant la ligne de crédit consentie à FFHG par le pool de trésorerie du Land de Rhénanie-Palatinat, le prêt accordé à FFHG par l'Investitions- und Strukturbank du Land de Rhénanie-Palatinat («ISB») et la garantie mise à la disposition de FFHG par le Land de Rhénanie-Palatinat pour le prêt d'ISB (la «décision d'ouverture de 2011»). La décision d'ouverture de 2011 a été enregistrée sous le numéro SA.32833 (2011/C). La décision d'ouverture de 2011 a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne le 21 juillet 2012 (6).

(10)

Par lettre du 20 février 2012, la Commission a demandé de plus amples informations concernant la décision d'ouverture de 2008. Les autorités allemandes y ont répondu par lettre du 16 avril 2012. Par lettre du 27 juillet 2012, la Commission a de nouveau demandé des informations complémentaires. L'Allemagne a répondu par lettre du 4 septembre 2012.

(11)

Par lettre du 25 février 2014, la Commission a informé l'Allemagne de l'adoption des lignes directrices de la Commission sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes (7) (les «lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien») le 20 février 2014. La Commission a informé l'Allemagne que ces lignes directrices entreraient en vigueur à la date de leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Elle a laissé à l'Allemagne 20 jours ouvrables pour présenter des observations sur ces lignes directrices et leur possible application en l'espèce. Par lettre du 17 mars 2014, la Commission a rappelé à l'Allemagne que si elle ne recevait aucune observation dans le délai de 20 jours ouvrables, elle considérerait que l'Allemagne n'avait pas d'observations à formuler.

(12)

Par lettres des 23 mars 2014 et 4 avril 2014, la Commission a demandé de nouveaux éclaircissements à l'Allemagne. L'Allemagne a répondu par lettres datées du 17 avril 2014, du 24 avril 2014 et du 9 mai 2014.

(13)

Les lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne le 4 avril 2014. Elles remplacent les lignes directrices de 1994 pour le secteur aérien (8) ainsi que les lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien (9).

(14)

Le 15 avril 2014, une communication a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne invitant les États membres et les parties intéressées à soumettre des observations sur l'application des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien en l'espèce dans un délai d'un mois à compter de la date de publication (10). Lufthansa et Transport & Environment ont présenté des observations. La Commission a transmis ces observations à l'Allemagne par lettre du 26 août 2014. Par lettre du 3 septembre 2014, l'Allemagne a informé la Commission qu'elle n'avait aucune observation à formuler.

(15)

Par lettre du 17 juin 2014, l'Allemagne a exceptionnellement accepté que la présente décision soit adoptée et notifiée en langue anglaise uniquement.

(16)

L'aéroport de Francfort-Hahn est situé dans le Land de Rhénanie-Palatinat, à environ 120 km à l'ouest de la ville de Francfort-sur-le-Main. Cet aéroport était une base militaire américaine jusqu'en 1992. Il a ensuite été transformé en aéroport civil. Il possède une licence d'exploitation 24 heures sur 24.

(17)

L'Allemagne a cédé la propriété de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn à Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), un partenariat public-privé entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat, le 1er avril 1995. Entre 1995 et 1998, ce partenariat public-privé a développé l'aéroport dans le but d'en faire un espace industriel et commercial. Selon l'Allemagne, lorsque le partenariat entre Wayss & Freytag et le Land de Rhénanie-Palatinat s'est révélé infructueux, le 1er janvier 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) a commencé à s'investir dans le projet et a finalement repris l'exploitation de l'aéroport.

(18)

Selon l'Allemagne, Fraport, qui exploitait et gérait déjà l'aéroport international de Francfort-sur-le-Main, situé à environ 115 km de l'aéroport de Francfort-Hahn, s'est investi pour plusieurs raisons stratégiques. L'Allemagne a premièrement déclaré que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport dans les environs de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main qui avait le potentiel de devenir un aéroport international à part entière. Comme l'aéroport de Francfort-sur-le-Main avait déjà atteint sa pleine capacité à cette époque, il existait un potentiel pour un deuxième aéroport rentable dans la région. Deuxièmement, l'aéroport de Francfort-Hahn était à l'époque le seul aéroport allemand qui possédait une licence d'exploitation 24 heures sur 24, particulièrement utile pour les vols cargo et de fret. Troisièmement, la piste était entièrement équipée et pouvait être utilisée par tous les temps. De plus, l'Allemagne a déclaré que les propriétaires de l'aéroport de Schiphol envisageaient aussi d'acquérir l'aéroport de Francfort-Hahn, et qu'en reprenant l'exploitation de l'aéroport, Fraport avait ainsi pu maintenir un concurrent indésirable à l'écart.

(19)

Fraport a acquis 64,90 % des parts de l'exploitant Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen ( «FFHG & Co KG» ) pour la somme de […] (*1). Le paiement d'une partie du prix d'achat ([…] EUR) arrivait à échéance le 31 décembre 2007, sous certaines conditions (12). En août 1999, Fraport a acquis 73,37 % des parts de Holding Hahn et 74,90 % des parts de son partenaire général Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pour la somme de […] EUR. Fraport est ainsi effectivement devenu le nouveau partenaire du Land de Rhénanie-Palatinat.

(20)

La priorité de Fraport à l'aéroport de Francfort-Hahn était de développer systématiquement les activités de transport de passagers et de fret de l'aéroport. À cet égard, Fraport a été l'une des premières entreprises à appliquer un modèle d'affaires expressément destiné à attirer les compagnies aériennes à bas coût. Dans ce contexte, Fraport a conclu un nouvel accord de compensation des résultats avec Holding Hahn lors de la conversion de cette dernière en une société à responsabilité limitée allemande (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH» ). La conversion et la conclusion de cet accord ont eu lieu le 24 novembre 2000.

(21)

Holding Hahn et FFHG & Co KG ont ensuite fusionné pour former Flughafen Hahn GmbH. Le Land de Rhénanie-Palatinat détenait 26,93 % et Fraport 73,07 % des parts de la nouvelle société. Le nom commercial de la société a ensuite de nouveau été modifié en Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). En 2001, les deux actionnaires, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat, ont injecté de nouveaux capitaux dans FFHG (voir description détaillée au point 3).

(22)

Jusqu'au 11 juin 2001, 100 % des parts de Fraport étaient détenues par des actionnaires publics (13). Le 11 juin, Fraport a été introduite en bourse et 29,71 % de ses actions ont été vendues à des actionnaires privés, 70,29 % demeurant aux mains des actionnaires publics.

(23)

En novembre 2002, le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse, Fraport et FFHG ont conclu un accord concernant le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn. Cet accord prévoyait une deuxième augmentation du capital social autorisé. À cette occasion, le Land de Hesse est entré dans FFHG en tant que troisième actionnaire. Fraport détenait alors 65 % des parts et le Land de Hesse et le Land de Rhénanie-Palatinat en détenaient 17,5 % chacun. Cette structure de propriété est restée inchangée jusqu'en 2009, lorsque Fraport a vendu toutes ses parts au Land de Rhénanie-Palatinat, qui détient depuis lors une participation majoritaire de 82,5 %. Les 17,5 % restants sont encore détenus par le Land de Hesse.

(24)

Le trafic de passagers à l'aéroport est passé de 29 289 passagers en 1998 à 4 millions en 2007 pour ensuite diminuer et atteindre 2,7 millions environ en 2013 (voir tableau 1). L'aéroport est actuellement desservi par Ryanair, Wizz Air (14) et d'autres compagnies aériennes. La part des passagers de Ryanair s'élevait à [80-100 %] environ en 2013.

Tableau 1

Évolution du volume de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013

(25)

L'aéroport de Francfort-Hahn a aussi connu une augmentation de son volume de fret aérien. Le volume de fret à l'aéroport est passé de 16 000 tonnes environ en 1998 à 286 000 tonnes environ en 2011, soit son plus haut niveau, pour ensuite diminuer et atteindre 151 000 tonnes environ en 2013 (voir tableau 2). Le volume total de fret, transitaires compris, à l'aéroport s'élevait à 447 000 tonnes environ en 2013.

Tableau 2

Évolution du volume de fret à l'aéroport de Francfort-Hahn entre 1998 et 2013

(26)

Les aéroports suivants sont situés à proximité de l'aéroport de Francfort-Hahn:

Graphique 1

Évolution du trafic de passagers aux aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Francfort-Hahn entre 2000 et 2012

Passagers Francfort-Hahn p.a.

Passagers Francfort-sur-le-Main p.a.

Year

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Ratio de passagers Francfort-Hahn/Francfort-sur-le-Main 2000-2012, en %

(27)

Le tableau 3 donne une vue d'ensemble des investissements réalisés par FFHG entre 2001 et 2012, qui s'élèvent au total à environ 216 millions d'EUR.

Tableau 3

Vue d'ensemble des investissements réalisés entre 2001 et 2012

(28)

Le tableau 4 donne une vue d'ensemble des résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012.

Tableau 4

Résultats financiers annuels de FFHG entre 2001 et 2012

(29)

FFHG et Fraport ont conclu un accord en vertu duquel Fraport avait droit à tous les bénéfices générés par FFHG. En échange, Fraport était obligée d'assumer toutes les pertes de FFHG. Le 31 août 1999, le Land de Rhénanie-Palatinat et Fraport ont conclu un accord dans lequel Fraport s'engageait à conclure un accord de compensation des résultats (ci-après «ACR»). L'accord notarié correspondant a été conclu le 24 novembre 2000 et l'ACR de 2001 est entré en vigueur le 1er janvier 2001 (ci-après «ACR de 2001») (15).

(30)

Fraport avait le droit de résilier l'ACR de 2001 moyennant un préavis de six mois, mais uniquement à partir du 31 décembre 2005. En l'absence de résiliation, l'accord était tacitement reconduit pour un an au terme de chaque année calendaire, jusqu'au 31 décembre 2010 au plus tard.

(31)

La conclusion de l'ACR de 2001 a été approuvée par le conseil de surveillance et les actionnaires de Fraport (16). L'ACR de 2001 a ensuite été prolongé jusqu'à 2014 par un accord du 5 avril 2004 (ci-après «ACR de 2004»). Au moment où l'ACR de 2001 a été remplacé par l'ACR de 2004 («ACR de 2004», voir considérant 45), Fraport avait assumé des pertes de […] millions d'EUR.

(32)

Un rapport destiné au comité des holdings de Fraport (17) constatait le 19 janvier 2001 que les pertes accumulées par FFHG entre 1998 et 2005 s'élevaient vraisemblablement à […] millions d'EUR, soit plus du double des prévisions de 1997. De plus, deux des importants clients de fret de FFHG ont réduit leurs activités à l'aéroport de Francfort-Hahn ou réorienté celles-ci au même moment, avec pour résultat une diminution notable du volume de fret, de 45 % au premier semestre de 2001.

(33)

Selon ce rapport, Fraport a mandaté un consultant, Boston Consulting Group (ci-après «BCG»), ainsi que son propre département stratégique «Acquisitions et holdings» (ci-après «DS») début 2001 afin d'élaborer une stratégie pour FFHG. Tant BCG que le DS ont conclu qu'une évolution à long terme positive de FFHG n'était possible que moyennant une amélioration notable de l'infrastructure, condition indispensable à une nouvelle augmentation du volume de trafic. Le DS a aussi souligné qu'une telle expansion de FFHG serait financièrement risquée et que même dans le scénario le plus positif, un résultat annuel positif (bénéfice annuel net après impôt) ne serait vraisemblablement obtenu qu'au plus tôt en 2013.

(34)

Sur la base de l'étude de BCG et de sa propre analyse, le DS a rédigé un programme de développement pour FFHG, qui prévoyait des investissements de l'ordre de 172 millions d'EUR jusqu'en 2007. Ces investissements consistaient en un programme «d'urgence», évalué à 27 millions d'EUR, qui couvrait l'extension de la piste pour atteindre 3 400 mètres et les coûts de planification pour la procédure d'approbation du plan («Planfeststellungsverfahren») en vue d'étendre la piste à 3 800 mètres, ainsi que les coûts supplémentaires de la construction entamée du nouveau terminal pour les passagers.

(35)

Cependant, en 2001, le ratio de solvabilité de FFHG était de 4 % seulement (18). De plus, au 31 décembre 2005, Fraport avait le droit de résilier l'ACR de 2001. Dans ces conditions, FFHG ne pouvait pas financer le programme «d'urgence» au moyen d'une nouvelle dette, mais avait besoin de nouveaux capitaux.

(36)

L'augmentation de capital a été décidée par une résolution du conseil de surveillance de Fraport le 14 décembre 2001 et ensuite par une résolution des actionnaires de FFHG le 9 janvier 2002. Toute augmentation du capital autorisé d'une société à responsabilité limitée telle que FFHG nécessite l'approbation de tous les actionnaires participants.

(37)

À la suite de cette approbation, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat ont augmenté le capital social autorisé de 27 millions d'EUR, soit de 3,5 millions d'EUR à 30,5 millions d'EUR. Le 9 janvier 2002, Fraport a contribué à hauteur de 19,7 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat à hauteur de 7,3 millions d'EUR. L'augmentation de capital était destinée à financer l'extension de la piste et les investissements dans d'autres infrastructures afin d'accroître la rentabilité de l'aéroport.

(38)

Le 27 novembre 2002, Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat, le Land de Hesse et FFHG sont convenus que le Land de Hesse deviendrait le troisième actionnaire de FFHG et contribuerait en tant que tel à hauteur de […] millions d'EUR au moment où les capitaux supplémentaires seraient requis pour financer les investissements. Ils sont aussi convenus d'instaurer une étroite coopération entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et celui de Francfort-Hahn.

(39)

Ils ont décidé que des investissements supplémentaires étaient nécessaires afin d'accroître la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn. Ces investissements concernent par exemple l'extension de la piste pour atteindre 3 800 mètres. Un projet de convention des actionnaires entre Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse a été rédigé le 22 mars 2004. Le texte final de la convention des actionnaires concernant la décision de réaliser cette augmentation de capital de 2004 a été signé par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse le 30 mars 2005 et enregistré dans le registre commercial le 19 mai 2005.

(40)

Les trois parties sont convenues d'une augmentation du capital social autorisé de FFHG de 19,5 millions d'EUR, poursuivant ainsi le programme d'investissement proposé en 2001 par le DS (voir considérants 33 et 34). Le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont accepté cette augmentation de capital à condition qu'un nouvel ACR soit conclu entre FFHG et Fraport, pour couvrir la période menant au 31 décembre 2014. Les actionnaires sont aussi convenus que toute nouvelle dette contractée par FFHG devait être couverte par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse dans une proportion correspondant à la répartition du capital au sein de FFHG. Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse se sont ainsi engagés à refinancer les investissements d'infrastructure de FFHG.

(41)

Entre 2004 et 2009, de nouveaux capitaux à hauteur de 19,5 millions d'EUR ont été injectés dans FFHG en plusieurs tranches. La part de Fraport dans l'augmentation de capital s'élevait à 10,21 millions d'EUR, celle du Land de Rhénanie-Palatinat à 0,54 million d'EUR, et celle du Land de Hesse à 8,75 millions d'EUR.

(42)

De plus, tant le Land de Hesse que celui de Rhénanie-Palatinat se sont engagés à injecter, conformément au calendrier de paiement (voir tableau 5 ci-après), 11,25 millions d'EUR supplémentaires à titre de réserve de capitaux, qui seraient versés par le premier entre 2007 et 2009 et par le second entre 2005 et 2009.

(43)

Le montant total de l'augmentation de capital décidée en 2005 s'élevait donc à 42 millions d'EUR.

(44)

Les paiements étaient dus conformément au calendrier du tableau 5 (en milliers d'EUR):

Tableau 5

Calendrier de paiement des injections de capital

(45)

Étant donné qu'il s'agissait d'une condition à l'approbation de l'augmentation de capital, FFHG et Fraport ont prorogé l'ACR de 2001 jusqu'à 2014 par un accord conclu le 5 avril 2004. Le nouvel ACR n'est cependant entré en vigueur qu'après l'approbation de l'assemblée des actionnaires de Fraport. Comme convenu par les actionnaires de FFHG concernant l'augmentation de capital, l'ACR de 2004 stipulait que toute nouvelle dette contractée par FFHG devait être compensée par Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse dans une proportion correspondant à leur participation.

(46)

En vertu de l'ACR de 2004, Fraport a assumé environ […] millions d'EUR de pertes jusqu'en 2009. Par conséquent, en vertu des deux ACR successifs, un total de […] millions d'EUR de pertes, accumulées entre 2001 et 2009, ont été compensées par Fraport. Sur cette somme, […] millions d'EUR concernent l'amortissement d'actifs et […] millions d'EUR les intérêts des prêts destinés à financer l'infrastructure.

(47)

En 2009, Fraport a vendu l'intégralité de sa participation à FFHG au Land de Rhénanie-Palatinat et a ainsi résilié l'ACR.

(48)

Le Land de Rhénanie-Palatinat perçoit une taxe de sécurité aéroportuaire de tous les passagers en partance à l'aéroport de Francfort-Hahn. Le Land ne procède pas lui-même aux contrôles de sécurité mais a sous-traité cette tâche à l'aéroport, qui l'a à son tour sous-traitée par contrat à une société de sécurité. En compensation de l'exécution de ces contrôles de sécurité, le Land transfère l'intégralité des recettes de la taxe de sécurité à l'aéroport.

(49)

Selon les rapports financiers des holdings du Land de Rhénanie-Palatinat (19), le Land a versé à FFHG les subventions suivantes, récapitulées dans le tableau 6.

Tableau 6

Subventions directes du Land de Rhénanie-Palatinat

(50)

Les subventions directes octroyées avant le 12 décembre 2000 par le Land de Rhénanie-Palatinat à FFHG s'élèvent à […] millions, tandis que les subventions directes octroyées par le Land de Rhénanie-Palatinat à FFHG entre 2001 et 2004 s'élèvent à […] millions d'EUR.

(51)

En 1999, FFHG a attiré son premier transporteur à bas coût, Ryanair. FFHG a conclu trois accords avec Ryanair en 1999, 2002 et 2005. De plus, FFHG a introduit de nouvelles redevances aéroportuaires en 2001 et 2006.

(52)

Le premier accord avec Ryanair est entré en vigueur avec effet rétroactif le 1er avril 1999 et avait une durée de cinq ans (ci-après l'«accord avec Ryanair de 1999»). Ryanair a commencé à exercer ses activités au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn à destination de Londres-Stansted le 22 avril 1999, alors que toutes les conditions essentielles des accords avaient déjà été convenues.

(53)

Une Deckungsbeitragsrechnung (analyse du seuil de rentabilité) réalisée dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 1999 a été présentée par le conseil d'administration de FFHG au conseil de surveillance lors de sa réunion du 5 mai 1999. Selon l'Allemagne, le conseil de surveillance de FFHG n'a pas voté sur l'accord avec Ryanair de 1999 ni sur l'analyse du seuil de rentabilité, car la conclusion de l'accord était considérée comme une activité opérationnelle quotidienne relevant de la compétence exclusive du conseil d'administration de FFHG.

(54)

Le tableau 7 récapitule les redevances dont Ryanair devait s'acquitter en vertu de l'annexe 1 de l'accord avec Ryanair de 1999.

Tableau 7

Redevances à payer par Ryanair en vertu de l'annexe 1 de l'accord avec Ryanair de 1999

(55)

En vertu de l'annexe 3 de l'accord avec Ryanair de 1999, FFHG a en outre reçu une commission de […] % sur chaque billet vendu (espèces ou carte de crédit) ou émis par les billetteries de FFHG, une commission de […] % sur les redevances pour excès de bagages perçues par FFHG, […] EUR pour chaque billet prépayé traité par Ryanair et une commission de […] % pour chaque véhicule de location réservé via FFHG.

(56)

Ryanair avait droit à une aide à la commercialisation pouvant atteindre un maximum annuel de […] EUR, que FFHG devait verser par tranches trimestrielles et pendant les trois premières années d'activité seulement. L'aide à la commercialisation devait être exclusivement utilisée pour la publicité relative aux liaisons au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn. Ryanair devait fournir les factures correspondantes et les preuves détaillées de la manière dont les fonds étaient utilisés.

(57)

Le 16 octobre 2001, le barème 2001 des redevances aéroportuaires de l'aéroport de Francfort-Hahn a été approuvé et publié par le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat. Il est entré en vigueur rétroactivement le 1er octobre 2001 (21).

(58)

Comme la stratégie commerciale de l'aéroport de Francfort-Hahn était axée sur les transporteurs à bas coût, qui utilisaient généralement des Boeing 737 ou des Airbus A319/A320 avec un poids maximal au décollage («MTOW») de 50 à 80 tonnes environ, il a introduit une redevance d'atterrissage et de décollage nulle pour les avions dont la MTOW était comprise entre 5,7 et 90 tonnes.

(59)

Le tableau 8 récapitule les redevances par avion pour les services d'escale dont les compagnies aériennes devaient s'acquitter en vertu du barème 2001 des redevances aéroportuaires.

Tableau 8

Redevances pour les services d'escale payables par les compagnies aériennes en vertu du barème 2001 des redevances aéroportuaires

(60)

La redevance passagers a été fixée à 4,35 EUR par passager à l'arrivée. La redevance de sécurité passagers fondée sur le nombre de passagers en partance à bord de l'avion s'élève à 4,35 EUR par passager, payables au département des autoroutes et des transports du Land de Rhénanie-Palatinat, section «Transport aérien».

(61)

Pour chaque approche d'un avion en vertu des règles de vol aux instruments, une redevance d'approche du contrôle du trafic aérien doit être versée à l'exploitant de l'aéroport. Cette redevance pour les vols commerciaux ou non commerciaux est incluse à la redevance d'atterrissage et de décollage s'il s'agit d'un vol à des fins autres que la formation et l'instruction. Elle est donc nulle pour les avions auxquels la redevance d'atterrissage et de décollage nulle s'applique.

(62)

Le deuxième accord avec Ryanair date du 14 février 2002 (ci-après l'«accord avec Ryanair de 2002») et a été présenté au conseil de surveillance de FFHG du 16 novembre 2001. Le procès-verbal de cette réunion indique que la majorité des membres du conseil de surveillance l'ont approuvé.

(63)

La copie de l'accord avec Ryanair de 2002 qui a été transmise à la Commission n'est pas signée. Selon l'Allemagne, bien que l'accord n'ait jamais été signé, il est néanmoins appliqué par les parties depuis le 14 février 2002.

(64)

Elle a en outre indiqué que cet accord remplaçait l'accord avec Ryanair de 1999 et avait été conclu pour une période de […] ans (jusqu'à […]). La redevance passagers est cependant restée identique à celle de l'accord initial de 1999. Ryanair a la possibilité de proroger l'accord aux mêmes conditions jusque […].

(65)

L'accord avec Ryanair de 2002 est fondé sur le contrat type d'assistance en escale de l'Association du transport aérien international, qui a été adapté aux besoins des parties. Il se compose des éléments suivants:

(66)

L'accord principal, l'annexe A et l'annexe B — 1.0 sont de simples copies du formulaire type. Les parties n'ont rempli aucun des champs, car cette partie du formulaire type n'a pas été jugée applicable.

(67)

La deuxième annexe B — 1.0 a été remplie par les parties, du moins les noms des parties, les comptes bancaires et le prix du liquide de dégivrage ([…] EUR par litre) et de l'eau chaude ([…] EUR par litre).

(68)

L'annexe 3 et ses appendices 1 à 3 concernent des «accords stratégiques supplémentaires» entre les parties. Ils portent sur les dispositions techniques relatives aux services d'escale, à la billetterie et à l'espace de promotion de la marque à l'aéroport.

(69)

L'annexe D stipule que pour les services d'escale, les redevances récapitulées dans le tableau 9 s'appliquent, à condition que l'escale ne dépasse pas 30 minutes.

Tableau 9

Redevances pour services d'escale (escale de 30 minutes au maximum)

(70)

Les champs vides pour les avions avec une MTOW «jusqu'à» et «supérieure à» […] tonnes semblent indiquer que […] ont été facturés pour les avions entre […] et […] tonnes (23).

(71)

L'annexe E (c.-à-d. l'accord «Hahn Smart») confirme cette analyse. Elle stipule au point 1:

«[…]»

(72)

Le niveau des redevances aéroportuaires a été gelé jusqu'au 30 avril 2004 et devait ensuite être ajusté en fonction de l'indice des prix à la consommation allemand, si ce dernier augmentait de plus de […] % par rapport à l'année précédente.

(73)

L'annexe E prévoit aussi le paiement d'une aide à la commercialisation. Ryanair a droit à l'aide à la commercialisation suivante:

(74)

L'annexe E prévoit aussi que la TVA soit ajoutée à tout paiement ou prix mentionné dans l'accord, dans la mesure où la loi sur la taxe d'escale est applicable.

(75)

[…].

(76)

En conclusion, en vertu de l'accord avec Ryanair de 2002, la compagnie aérienne paye les redevances récapitulées dans le tableau 11.

Tableau 11

Vue d'ensemble des redevances aéroportuaires payables par Ryanair

(77)

Le 4 novembre 2005, un avenant à l'accord de 2002 a été convenu, l'«accord Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Livraison d'appareils 6 à 18 — années 2005 à 2012» (ci-après l'«accord avec Ryanair de 2005»). Le 18 novembre 2005, la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2005 a été approuvée par le conseil de surveillance de FFHG.

(78)

Les volets pertinents de l'accord avec Ryanair de 2005 sont les suivants:

(79)

L'accord avec Ryanair de 2005 est valable jusque […]. Les autres éléments de l'accord avec Ryanair de 2002, en particulier l'accord principal et l'annexe E (c.-à-d. l'accord «Hahn Smart»), ont aussi été prorogés jusque […].

(80)

Le tableau 12 montre le nombre d'avions de Ryanair qui seront basés à l'aéroport de Francfort-Hahn et le volume de passagers envisagé en vertu de l'accord avec Ryanair de 2005:

Tableau 12

Augmentation du nombre d'avions et de passagers de Ryanair prévue en vertu de l'accord avec Ryanair de 2005

(81)

Le tableau 13 donne une vue d'ensemble du système de remises sur les redevances aéroportuaires introduit par l'accord avec Ryanair de 2005.

Tableau 13

Remises aéroportuaires modifiées introduites par l'accord avec Ryanair de 2005

(82)

[…].

(83)

Le barème 2006 des redevances aéroportuaires de l'aéroport de Francfort-Hahn a été approuvé par le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat le 26 avril 2006 (25) et est entré en vigueur le 1er juin 2006. Il suit les mêmes principes de base que le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir ci-dessus au considérant 57 et suivants).

(84)

Les changements par rapport au barème précédent concernent les redevances de décollage et d'atterrissage, la redevance passagers et l'aide à la commercialisation. Le barème 2006 des redevances aéroportuaires maintient les deux principes fondamentaux du barème 2001:

(85)

Le barème 2006 introduit cependant deux limitations de ces principes. Premièrement, seuls les avions de transport de passagers peuvent prétendre à ces avantages. Deuxièmement, les avantages sont limités aux avions dont le temps d'escale est inférieur à 30 minutes.

(86)

De plus, les redevances passagers sont fixées par passager en partance et en fonction du nombre total de passagers transportés par la compagnie aérienne (au départ et à l'arrivée) à laquelle l'avion appartient. Le tableau 14 donne une vue d'ensemble des redevances passagers à payer en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires en fonction du nombre total de passagers en partance et à l'arrivée.

Tableau 14

Redevances passagers en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires

(87)

Le tableau 15 montre le montant de l'aide à la commercialisation qui peut être octroyé aux compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport.

Tableau 15

Aide à la commercialisation

(88)

De plus, l'aide à la commercialisation est régie par un document distinct disponible sur le site internet de l'aéroport de Francfort-Hahn. Une aide à la commercialisation unique est octroyée aux conditions suivantes:

(89)

L'Allemagne s'est engagée à injecter […] millions d'EUR dans les capitaux propres de FFHG afin de refinancer les prêts de cette dernière.

(90)

Ces fonds refinancent les mesures d'infrastructure irrévocablement décidées par les autorités publiques avant le 31 décembre 2012, mais qui n'étaient pas couvertes par les ACR, les augmentations de capital ou les autres subventions.

(91)

Concernant l'ACR de 2001, la Commission a estimé dans la décision d'ouverture de 2008 que les pertes annuelles étaient assumées par Fraport, une société majoritairement détenue par les autorités publiques. Elle a donc établi qu'elle devait examiner si l'Allemagne pouvait être considérée comme ayant participé à la conclusion de l'ACR de 2001.

(92)

La Cour de justice a conclu dans l'arrêt Stardust Marine (26) que les ressources d'une entreprise de droit privé dont les parts sont majoritairement détenues par l'État constituent des ressources d'État. La Commission a estimé que la conclusion de l'accord devait aussi être considérée comme imputable à l'État, car il aurait été impossible de conclure cet accord sans tenir compte des exigences des autorités publiques.

(93)

De plus, contrairement aux arguments avancés par l'Allemagne, la Commission a émis des doutes quant au fait qu'un opérateur en économie de marché aurait conclu un tel accord, dans la mesure où cet accord semblait clairement constituer un avantage pour FFHG en la soulageant d'une charge financière qu'elle aurait sinon dû assumer.

(94)

La Commission a aussi estimé que la mesure était sélective, car seules les pertes de FFHG étaient couvertes, et que la mesure en cause faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des exploitants aéroportuaires et affectait les échanges entre États membres.

(95)

La Commission a donc conclu à titre provisoire que la mesure en cause constituait une aide d'État sous la forme d'une aide au fonctionnement.

(96)

Étant donné que l'Allemagne n'a ni prouvé ni soutenu qu'une telle aide au fonctionnement pouvait être jugée compatible avec le marché intérieur en application de l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité, et à la lumière des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien, la Commission a émis de sérieux doutes quant à la compatibilité de cette aide.

(97)

Dans la décision d'ouverture de 2008, la Commission a établi que Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat avaient augmenté le capital de FFHG de 27 millions d'EUR, contribuant respectivement à cette augmentation à hauteur de 19,7 millions d'EUR et de 7,3 millions d'EUR. Concernant l'existence d'une aide, la Commission a souligné que les ressources de Fraport et du Land de Rhénanie-Palatinat constituaient des ressources d'État conformément aux critères établis dans l'affaire Stardust Marine (27). De plus, la Commission a conclu à titre provisoire que les décisions de Fraport étaient vraisemblablement imputables à l'État.

(98)

La Commission a en outre indiqué qu'elle n'était pas convaincue que le critère de l'opérateur en économie de marché (OEM) était rempli pour l'augmentation de capital. La Commission a accepté en principe qu'une évaluation effectuée par une ou plusieurs sociétés d'audit indépendantes puisse servir de preuve qu'une transaction a eu lieu à la valeur du marché (28). La Commission n'était cependant pas convaincue que le rapport remis par PwC pour le compte de Fraport était suffisant pour exclure la présence d'un avantage.

(99)

Les doutes étaient dus au contenu de l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC, car celui-ci était purement qualitatif et n'évaluait pas le coût d'un désengagement de Fraport. Le rapport ne quantifiait ni n'expliquait pas non plus en détail les «risques élevés» décelés par BCG et le DS de Fraport et, de manière générale, limitait l'évaluation à Fraport, sans examiner si le Land de Rhénanie-Palatinat agissait comme un investisseur en économie de marché. La Commission n'a donc pas pu exclure que l'augmentation de capital conférât un avantage à FFHG.

(100)

La Commission a aussi conclu que la mesure était sélective, car seule FFHG a bénéficié de l'augmentation de capital de 2001, et que la mesure faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des exploitants aéroportuaires et affectait les échanges entre États membres.

(101)

La Commission a donc conclu à titre provisoire que la mesure en cause pouvait constituer une aide d'État sous la forme d'une aide à l'investissement et a émis des doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur, notamment eu égard à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(102)

Concernant la deuxième augmentation de capital, la Commission a observé qu'en 2004, les actionnaires de FFHG de l'époque ont augmenté son capital social autorisé de 10,75 millions d'EUR, Fraport contribuant à cette augmentation à hauteur de 10,21 millions d'EUR et le Land de Rhénanie-Palatinat à hauteur de 0,54 million d'EUR. De plus, le Land de Hesse a fait son entrée parmi les actionnaires avec une contribution de 8,75 millions d'EUR. En outre, tant le Land de Rhénanie-Palatinat que celui de Hesse se sont engagés à contribuer à la réserve de capitaux à hauteur de 11,25 millions d'EUR chacun.

(103)

La Commission a adopté mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'augmentation de capital de 2001 (voir point 4.1.2) pour établir l'existence d'une aide et a émis les mêmes doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur.

(104)

Selon la décision d'ouverture de 2008, Fraport a assumé les pertes de FFHG pour un montant de […] millions d'EUR au moins en vertu de l'ACR de 2004. La Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que celui utilisé pour l'ACR de 2001 (voir considérant 91 et suivants). Quant à l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC, la Commission a mis sa fiabilité en doute, car l'évaluation était essentiellement qualitative. La Commission a donc estimé que l'ACR de 2004 constituait une aide au fonctionnement et a émis des doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur, en particulier à la lumière des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(105)

La Commission a indiqué dans la décision d'ouverture de 2008 que les services de sécurité aéroportuaire n'étaient pas de nature économique et ne relevaient pas des règles en matière d'aide d'État (29).

(106)

La Commission a ensuite observé que l'analyse économique de PwC semblait indiquer que le Land de Rhénanie-Palatinat surcompensait FFHG pour l'exécution des contrôles de sécurité. À cet égard, la Commission a souligné que cet avantage était financé par des ressources d'État et avait le potentiel de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. La Commission a donc estimé que la surcompensation constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(107)

Concernant l'appréciation de la compatibilité de cette aide au fonctionnement, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que celui utilisé pour l'ACR de 2001 (voir considérant 95 et suivants). Une autre base juridique possible pour apprécier la compatibilité avec le marché intérieur était l'article 106, paragraphe 2, du traité. L'Allemagne n'a cependant fourni aucune indication qu'une obligation de service public avait été imposée à FFHG. La Commission n'a donc pas trouvé de base juridique permettant de déclarer la surcompensation due à la redevance de sécurité compatible avec le marché intérieur.

(108)

La Commission a constaté dans sa décision d'ouverture de 2008 que les subventions directes octroyées entre 2001 et 2004 semblaient avoir été octroyées sans contrepartie, à partir de ressources d'État (à savoir le budget général du Land de Rhénanie-Palatinat) et de façon sélective (en faveur de FFHG uniquement). La Commission a estimé que ces subventions étaient susceptibles de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres. Elle a donc conclu à titre provisoire qu'elles constituaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité sous la forme d'une aide à l'investissement.

(109)

La Commission a aussi émis des doutes quant à la compatibilité de l'aide avec le marché intérieur, notamment eu égard à l'article 107, paragraphe 3, point c), du traité et aux lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(110)

Concernant l'accord avec Ryanair de 1999, la Commission a souligné de manière générale dans la décision d'ouverture de 2008 qu'une réduction ou un système de réductions qui octroie un traitement préférentiel à une entreprise particulière était susceptible de relever du champ d'application de l'article 107 du traité.

(111)

La Commission a estimé que comme FFHG était une entreprise majoritairement publique, ses ressources constituaient des ressources d'État. La Commission a souligné en relation avec l'accord avec Ryanair de 1999 que même si le conseil de surveillance n'avait pas voté sur cet accord, il n'avait voté aucune motion ni pris aucune mesure suggérant qu'il y était opposé. La Commission a donc noté qu'elle ne disposait d'aucune indication lui permettant de conclure que l'accord avec Ryanair de 1999 n'était pas imputable à l'État.

(112)

De plus, la Commission n'était pas convaincue qu'un investisseur en économie de marché aurait conclu l'accord avec Ryanair de 1999. La Commission a noté à cet égard que les redevances imposées par FFHG à Ryanair ne couvraient pas tous les coûts de FFHG et semblaient donc conférer un avantage à Ryanair.

(113)

La Commission a aussi souligné que les coûts du nouveau terminal, soit […] millions d'EUR environ, n'avaient pas été pris en considération dans l'examen du critère de l'OEM soumis par l'Allemagne. À titre provisoire, la Commission a rejeté l'argument de l'Allemagne selon lequel, en 1999, l'aéroport de Francfort-Hahn avait de toute façon besoin d'un nouveau terminal pour les passagers, et la capacité de 1,25 million de passagers par an était bien supérieure au volume de passagers escompté que Ryanair devait générer, puisque Ryanair était le seul grand transporteur aérien de passagers à l'aéroport de Francfort-Hahn en 1999. C'est la raison pour laquelle la Commission a émis des doutes quant à l'examen du critère de l'OEM présenté par l'Allemagne.

(114)

La Commission a aussi estimé que l'accord avec Ryanair de 1999 était une mesure sélective et particulière puisque seule Ryanair a bénéficié de telles conditions dans les négociations avec FFHG, et que la mesure en cause faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des compagnies aériennes et affectait les échanges entre les États membres.

(115)

La Commission a donc conclu à titre provisoire qu'étant donné qu'il ne semblait pas remplir le critère de l'OEM et être imputable à l'État, l'accord avec Ryanair de 1999 constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

(116)

Dans la décision d'ouverture de 2008, la Commission a aussi analysé si le barème 2001 des redevances aéroportuaires pouvait constituer une aide d'État en faveur de Ryanair. Elle a estimé à cet égard que les ressources de FFHG et de Fraport, en tant que sociétés dans lesquelles les autorités publiques ont une participation majoritaire, constituaient des ressources d'État et que leur gestion était aussi imputable à l'État.

(117)

La Commission a déclaré qu'elle n'était pas convaincue que la structure des redevances du barème 2001 des redevances aéroportuaires avait été fixée d'une manière qui permette à l'aéroport de fonctionner de manière rentable, car l'Allemagne n'a pas fourni d'examen du critère de l'OEM pour ce barème. Comme Ryanair semblait avoir été le seul transporteur aérien de passagers à utiliser l'aéroport entre 2001 et 2003, et qu'elle a conservé 95 % du volume de passagers jusqu'en 2006, les résultats de l'examen du critère de l'OEM pour l'accord avec Ryanair de 2002, qui se fondait sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et introduisait une aide à la commercialisation supplémentaire, ont servi de point de comparaison. Les informations fournies n'ont pas permis à la Commission d'affirmer sans le moindre doute que le critère de l'OEM était rempli pour le barème 2001 des redevances aéroportuaires.

(118)

La Commission a estimé que la mesure était sélective, car seules les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn bénéficiaient du barème 2001 des redevances aéroportuaires, et qu'elle faussait ou menaçait de fausser la concurrence et affectait les échanges entre États membres.

(119)

Par conséquent, concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires, la Commission a conclu à titre provisoire que la mesure pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

(120)

Concernant la question des ressources d'État, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants). Concernant l'imputabilité de la mesure, l'accord avec Ryanair de 2002 a été formellement approuvé par le conseil de surveillance de FFHG, qui est majoritairement composé de membres nommés par les autorités publiques. La Commission a donc conclu à titre provisoire que l'accord avec Ryanair de 2002 était imputable à l'Allemagne.

(121)

De plus, la Commission n'était pas convaincue qu'un investisseur en économie de marché aurait conclu l'accord avec Ryanair de 2002. À cet égard, la Commission a mis en doute le calcul présenté par l'Allemagne. De plus, la Commission a émis des doutes quant au calcul des coûts dans la mesure où les coûts de l'infrastructure aéroportuaire générale et de l'administration aéroportuaire générale présentés par l'Allemagne étaient fondés sur les coûts marginaux plutôt que sur les coûts moyens. De plus, le niveau des redevances aéroportuaires a été gelé jusqu'au 30 avril 2004 et devait ensuite être ajusté en fonction de l'indice des prix à la consommation allemand, si ce dernier augmentait de plus de […] % par rapport à l'année précédente.

(122)

Concernant la sélectivité, la distorsion de concurrence et l'effet sur les échanges, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants).

(123)

La Commission a donc conclu à titre provisoire que l'accord avec Ryanair de 2002 pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

(124)

Concernant la question des ressources d'État, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants). Concernant l'existence d'un avantage économique, la Commission a émis des doutes quant à l'examen du critère de l'OEM présenté par l'Allemagne, car les informations étaient insuffisantes pour vérifier les calculs et les investissements induits par l'augmentation du nombre de passagers n'ont en aucune manière été pris en compte ni imputés à Ryanair.

(125)

La Commission a en outre indiqué que même si l'accord avec Ryanair de 2005 différait des accords de 1999 et de 2002 par l'introduction d'une sorte de système de sanctions contractuel si Ryanair ne générait pas le volume de passagers contractuellement convenu, elle doutait de l'efficacité de ces sanctions.

(126)

Concernant la sélectivité, la distorsion de concurrence et les effets sur les échanges, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants).

(127)

La Commission a conclu que l'accord avec Ryanair de 2005 constituait aussi une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. La Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

(128)

Concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne n'avait donné à la Commission qu'une justification économique partielle sous la forme d'un examen du critère de l'OEM. La Commission a indiqué dans sa décision d'ouverture de 2008 qu'en raison d'informations incomplètes, elle n'était pas en mesure de vérifier si, comme l'Allemagne le prétendait, les économies d'échelle justifiaient la différenciation dans les redevances passagers. De plus, les justifications économiques données pour le barème 2006 des redevances aéroportuaires laissaient plusieurs questions sans réponse, comme celle de savoir quels coûts étaient inclus dans la couverture des coûts et la raison pour laquelle l'aide à la commercialisation n'était pas incluse dans la justification économique du barème.

(129)

La Commission a estimé que la mesure était sélective, car seules les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de Francfort-Hahn bénéficiaient du barème 2006 des redevances aéroportuaires, et qu'elle faussait ou menaçait de fausser la concurrence et affectait les échanges entre États membres.

(130)

Par conséquent, concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, la Commission a conclu à titre provisoire que la mesure pouvait constituer une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.

(131)

L'Allemagne a présenté des observations et une analyse économique détaillées au cours de cette procédure.

(132)

L'Allemagne a entamé ses observations par des considérations historiques d'ordre général concernant l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a insisté sur le fait que le projet de l'aéroport de Francfort-Hahn était de devenir une entreprise privée rentable dès sa conversion. Fraport s'est donc stratégiquement investie pour assurer la rentabilité à long terme de l'aéroport. Avec son modèle fondé sur les transporteurs à bas coût, des infrastructures considérablement simplifiées et de faibles coûts d'immobilisation du capital, l'aéroport de Francfort-Hahn a été un pionnier en Europe, selon l'Allemagne. Cette dernière a cependant soutenu que le délai nécessaire pour obtenir des résultats d'exploitation positifs dans ce type de projet d'infrastructure était de 20 ans environ. L'Allemagne a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn avait pour la première fois affiché un résultat positif de l'EBITDA en 2006, soit huit ans seulement après son entrée sur le marché, ce qui prouve sa viabilité économique. Selon elle, l'aéroport de Francfort-Hahn était l'aéroport qui connaissait la croissance la plus rapide en Allemagne.

(133)

De plus, l'Allemagne est d'avis que les mesures concernant l'aéroport de Francfort-Hahn ont exclusivement été prises conformément au principe de l'investisseur en économie de marché. Selon elle, si une entreprise privée de la même taille et dans une situation comparable avait aussi entrepris le financement sur la base d'une logique commerciale, cela exclurait tout avantage. L'Allemagne a soutenu que la Commission devait uniquement apprécier si la mesure en cause était commercialement défendable et non si elle serait efficace sans aucun doute raisonnable. Elle a aussi renvoyé au principe d'égalité des entreprises publiques et privées, en vertu duquel les fonds que l'État octroie à une entreprise conformément aux conditions du marché ne sont pas considérés comme une aide d'État. Dans l'ensemble, selon l'Allemagne, les mesures en faveur de l'aéroport de Francfort-Hahn ont toutes été octroyées conformément aux conditions du marché, et les examens du critère de l'OEM qu'elle a présentés le prouvent. L'Allemagne a ensuite développé les remarques générales concernant les différentes mesures appréciées dans la décision d'ouverture de 2008.

(134)

L'Allemagne a soutenu que les règles en matière d'aide d'État ne s'appliquaient pas à l'ACR de 2001, car il avait été conclu en août 1999, soit avant l'arrêt du 24 octobre 2002 de la Cour de justice dans l'affaire Aéroports de Paris (30) s Selon elle, l'arrêt du Tribunal en première instance n'est devenu définitif qu'après l'arrêt de la Cour de justice et uniquement quand il a été précisé que les aéroports étaient considérés comme des entreprises et entraient donc dans le champ d'application des règles en matière d'aide d'État. Cette approche aurait ensuite été confirmée dans l'arrêt Leipzig-Halle (31).

(135)

L'Allemagne a ajouté qu'aucune ressource d'État n'avait été employée. À cet égard, elle a expliqué que les pertes assumées par Fraport ne grevaient pas le budget de l'État. Elle a en outre soutenu que les décisions prises par Fraport n'étaient pas imputables à l'Allemagne puisque les actionnaires publics n'étaient pas en mesure d'exercer une influence déterminante. À cet égard, l'Allemagne a souligné qu'il conviendrait de vérifier dans chaque cas si les ressources d'une entreprise étaient effectivement contrôlées par l'État. Selon elle, le fait qu'une majorité des actionnaires étaient publics n'est pas suffisant pour considérer que l'ACR de 2001 mobilise des ressources d'État.

(136)

Selon l'Allemagne, les actionnaires ne peuvent pas déterminer le comportement du conseil d'administration dans le cas d'une société par actions allemande, une Aktiengesellschaft, telle que Fraport. Selon elle, Fraport est une société indépendante cotée en bourse et les organismes publics régionaux ne peuvent pas exercer de contrôle continu sur ses fonds. L'Allemagne a expliqué que conformément au point 76 de l'Aktiengesetz (la loi allemande sur les sociétés anonymes, «AktG»), le conseil d'administration dispose de pouvoirs décisionnels étendus, indépendamment des actionnaires. L'Allemagne a aussi soutenu que dans les affaires Stadtwerke Brixen AG (32) et Carbotermo (33), la Cour de justice avait déjà reconnu la nature de la société cotée allemande et l'indépendance considérable dont jouit son conseil d'administration vis-à-vis de ses actionnaires. À cet égard, les autorités publiques ne pouvaient pas contrôler les activités quotidiennes de Fraport.

(137)

À cet égard, l'Allemagne a expliqué que Fraport n'était en aucun cas intégrée dans les structures de l'administration publique, que Fraport ne devait pas rendre compte de ses actes à l'Allemagne et n'était en aucun cas subordonnée à l'administration publique. Bien que l'Allemagne ait reconnu que les actionnaires publics avaient participé à la prise de décision lors de l'assemblée générale des actionnaires au cours de laquelle l'ACR avait été décidé, elle a soutenu que cela ne signifiait pas que les actionnaires publics avaient fait davantage qu'exercer leurs droits et obligations légitimes en tant qu'actionnaires.

(138)

De plus, l'Allemagne a indiqué que l'ACR de 2001 ne conférait aucun avantage à FFHG. Elle a renvoyé à l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC à cet égard, qui estimait que n'importe quel investisseur en économie de marché aurait aussi conclu cet accord. Elle a en outre déclaré que les risques et les avantages de l'ACR de 2001 étaient équitablement répartis et que cet accord se justifiait aussi d'un point de vue fiscal. Dans l'ensemble, l'Allemagne a décrit l'ACR de 2001 comme une mesure parfaitement normale au sein d'un groupe de sociétés afin d'appliquer une politique structurelle globale ou sectorielle.

(139)

L'Allemagne a expliqué que l'augmentation de capital de 2001 était nécessaire, car le financement extérieur des investissements dans son infrastructure aurait exercé une pression excessive sur les résultats annuels de FFHG à court terme.

(140)

L'Allemagne a déclaré que l'augmentation de capital de 2001 avait été décidée par le conseil de surveillance de FFHG le 14 décembre 2001 et avait entraîné une modification des statuts de FFHG le 9 janvier 2002. Elle a donc contesté le fait que les règles en matière d'aide d'État s'appliquent à cette mesure et a ici aussi renvoyé à son raisonnement concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134).

(141)

L'Allemagne a en outre soutenu que les fonds investis par Fraport (19,7 millions d'EUR sur 27 millions d'EUR) n'étaient pas des ressources d'État, car l'État n'avait aucun contrôle sur Fraport. À cet égard, elle a renvoyé à son argumentation sur les ressources d'État concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 136). Elle a en outre déclaré que l'augmentation de capital ne pouvait pas non plus être imputable à l'Allemagne et a renvoyé à ses explications sur l'imputabilité concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134). Elle a ajouté que l'approbation de l'augmentation de capital de 2001 par les actionnaires de FFHG ne pouvait pas être un facteur déterminant dans son imputabilité à l'État. Selon elle, ce sont les actions de l'entreprise qui a octroyé l'aide présumée qui doivent être imputables, pas celles de l'entreprise qui bénéficie de l'aide. Étant donné que FFHG était l'entreprise qui bénéficiait de l'aide, son approbation de l'augmentation de capital ne rend pas l'octroi de l'aide imputable à l'Allemagne. Selon l'Allemagne, l'approbation du conseil de surveillance de Fraport ne pouvait pas non plus être considérée comme une indication pour l'imputabilité puisqu'à l'époque, le conseil de surveillance se composait déjà de représentants des salariés et des actionnaires avec un droit de codétermination, ce qui signifie qu'il y avait dix représentants des salariés et dix représentants des actionnaires.

(142)

L'Allemagne a aussi soutenu que l'augmentation de capital de 2001 ne conférait aucun avantage à FFHG. Fraport ainsi que le Land de Rhénanie-Palatinat ont agi comme n'importe quel investisseur en économie de marché l'aurait fait.

(143)

L'Allemagne ne partage pas les doutes de la Commission à l'égard de l'examen du critère de l'OEM relatif à la décision de Fraport concernant l'augmentation de capital de 2001. Elle a fourni à la Commission tous les documents internes supplémentaires requis. Selon elle, la décision prise par Fraport en 2001 d'augmenter le capital reposait en outre sur une évaluation de la mesure par BCG et sur deux études générales commandées par Fraport concernant le développement du trafic aérien. L'Allemagne a souligné que Fraport avait augmenté le capital parce que l'évaluation de BCG indiquait que l'aéroport de Francfort-Hahn ne pourrait pas devenir rentable sans nouvelles mesures de construction et d'infrastructure. L'examen du critère de l'OEM avait tenu compte de tous ces documents.

(144)

À la suite des doutes émis par la Commission concernant l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC, l'Allemagne a présenté une deuxième évaluation réalisée par PwC afin de compléter et d'améliorer le premier examen du critère de l'OEM. Cette évaluation améliorée arrive à la même conclusion que la première, à savoir que le critère de l'OEM est rempli. L'Allemagne a rejeté les doutes de la Commission selon lesquels PwC n'avait pas envisagé le désengagement de Fraport et selon lesquels, sans connaître le coût du désengagement, il était donc impossible de vérifier si Fraport avait agi comme un investisseur en économie de marché. Elle a soutenu que le coût du désengagement ne faisait pas de différence dans l'évaluation. De plus, l'Allemagne a souligné que Fraport avait envisagé un désengagement, mais que cela n'aurait pas été possible pendant les cinq années suivantes en raison de l'ACR de 2001. L'évaluation de PwC montre en outre que l'investissement aurait des résultats positifs pour Fraport à long terme.

(145)

À la suite de la décision d'ouverture de 2008, l'Allemagne a aussi présenté l'examen du critère de l'OEM concernant le comportement du Land de Rhénanie-Palatinat et sa décision de contribuer à l'augmentation de capital de FFHG à hauteur de 7,3 millions d'EUR. Selon l'évaluation, aussi réalisée par PwC, le Land de Rhénanie-Palatinat a agi comme un opérateur en économie de marché puisque la mesure d'investissement décidée en 2001 était nécessaire et que l'augmentation de capital était donc commercialement défendable.

(146)

L'Allemagne a fait valoir qu'après l'arrêt Aéroports de Paris, les règles en matière d'aide d'État n'étaient pas non plus applicables à l'augmentation de capital de 2004. Selon elle, les lignes directrices de 1994 pour le secteur aérien étaient en vigueur à cette époque, et en vertu de celles-ci, les mesures d'infrastructure dans les aéroports ne relevaient pas du champ d'application des règles en matière d'aide d'État.

(147)

L'Allemagne a fait valoir que, contrairement à la description de la Commission dans la décision d'ouverture de 2008, l'augmentation de capital de 2004 avait été décidée le 30 mars 2005 et avait été inscrite au registre de commerce le 19 mai 2005. De plus, l'accord de base concernant cette augmentation de capital remonte à un accord de 2002. L'Allemagne a expliqué que cet accord prévoyait l'établissement d'un système aéroportuaire entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et l'aéroport de Francfort-Hahn en vertu du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil (34). Selon elle, l'augmentation de capital de 2004 devrait être réévaluée à la lumière de ces informations.

(148)

L'Allemagne a souligné que selon l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC, corroboré par des évaluations supplémentaires après la décision d'ouverture de 2008, Fraport, le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont tous agi comme des investisseurs en économie de marché à l'égard de l'augmentation de capital de 2004. Quant à l'argumentation concernant Fraport, l'Allemagne a renvoyé à ses arguments avancés concernant l'augmentation de capital de 2001 (voir considérant 140 et suivants). Dans le premier examen du critère de l'OEM comme dans le deuxième, PwC a, selon l'Allemagne, conclu que l'augmentation de capital de 2004 ainsi que la conclusion d'un nouvel ACR devaient être considérées comme avantageuses pour Fraport à l'époque, sur le plan tant qualitatif que quantitatif. Cela se justifiait selon elle par la conclusion de PwC selon laquelle le rendement du capital investi de Fraport en investissant dans FFHG était supérieur à tout autre rendement d'un investissement en capitaux équivalent.

(149)

Quant au Land de Rhénanie-Palatinat, l'Allemagne a souligné que PwC avait aussi conclu que le Land avait agi comme un investisseur en économie de marché puisque le rendement du capital investi du Land était, tout comme pour Fraport, supérieur à tout autre investissement comparable.

(150)

Quant au comportement du Land de Hesse, l'Allemagne a fait valoir que les possibilités de croissance limitées de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main, dues entre autres à l'interdiction des vols de nuit, rendaient le développement de l'aéroport de Francfort-Hahn nécessaire aux yeux du Land de Hesse. L'aéroport de Francfort-sur-le-Main aurait sinon été confronté à de graves conséquences économiques. L'Allemagne a souligné que ce développement était nécessaire afin d'exploiter totalement les possibilités de croissance existantes dans le cadre de l'autorisation de vol 24 heures sur 24 à l'aéroport de Francfort-Hahn ainsi que l'introduction prévue du système aéroportuaire entre l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et celui de Francfort-Hahn. La participation du Land de Hesse à l'augmentation de capital était donc inévitable, selon l'Allemagne.

(151)

L'Allemagne a déclaré que l'ACR de 2004 ne pouvait être considéré qu'à la lumière de l'augmentation de capital et des changements dans la structure de l'actionnariat de 2004, en particulier au vu du fait que le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont subordonné la redistribution des parts de FFHG à la conclusion de l'ACR de 2004 entre Fraport et FFHG jusqu'en 2014.

(152)

L'Allemagne a renvoyé à ses arguments avancés en relation avec l'augmentation de capital de 2004 et a fait valoir que les règles en matière d'aide d'État n'étaient pas non plus applicables à l'ACR de 2004 (voir considérant 146 et suivants).

(153)

Concernant la mobilisation de ressources d'État, l'Allemagne a renvoyé à ses explications concernant l'ACR de 2001 (voir considérant 134 et suivants). Selon l'Allemagne, les ressources de Fraport n'étaient donc pas des ressources d'État puisque Fraport n'était pas soumise au contrôle de l'État.

(154)

L'Allemagne a aussi fait valoir que pour que la décision de conclure l'ACR de 2004 soit approuvée, une majorité de 75 % était nécessaire, alors que les actionnaires publics ne détenaient que 70 % environ des parts et n'étaient donc en fait pas en mesure de contrôler les décisions de Fraport. De plus, les 30 % restants des parts de Fraport étaient des participations dispersées. La proposition a reçu 99,992 % de votes positifs, ce qui signifie que les investisseurs en économie de marché ont aussi voté en faveur de l'ACR de 2004.

(155)

Concernant l'existence d'un avantage économique, l'Allemagne a de nouveau renvoyé aux explications relatives à l'ACR de 2001 (voir considérant 137), selon lesquelles une répartition des profits et pertes est une mesure absolument normale au sein d'un groupe de sociétés. De plus, selon PwC, n'importe quel investisseur en économie de marché aurait pris la même décision de conclure l'ACR de 2004 étant donné qu'à cette époque, un profit était escompté à compter de l'année 2008/2009. L'Allemagne a ajouté que sur la base des doutes exprimés par la Commission, PwC avait à nouveau examiné ces mesures dans l'évaluation supplémentaire, selon des calculs qualitatifs, et était arrivée à la même conclusion.

(156)

L'Allemagne a en outre affirmé que l'ACR de 2004 était une condition à l'augmentation de capital de 2004 et qu'étant donné qu'une évolution positive était escomptée à partir de 2008/2009, il était dans l'intérêt de Fraport de conclure l'ACR de 2004 pour au moins cinq ans. Elle a aussi expliqué que Fraport aurait pu prétendre à tous les profits de FFHG jusqu'au 31 décembre 2024 au moins, tout en pouvant, dans le scénario contraire, annuler l'accord à partir du 31 décembre 2010. L'Allemagne a donc soutenu que Fraport aurait pu bénéficier à 100 % de l'accord et gérer les activités quotidiennes de FFHG alors qu'elle ne détenait que 65 % de ses parts. L'Allemagne était aussi d'avis que les résultats de l'examen du critère de l'OEM étaient corroborés par le fait que les investisseurs privés, qui représentaient 30 % des actionnaires de Fraport à l'époque, avaient aussi approuvé la décision.

(157)

À cet égard, l'Allemagne a déclaré qu'aucune ressource d'État n'avait été utilisée dans le cadre de cette mesure. Elle a renvoyé à l'arrêt Preussen-Elektra (35) de la Cour de justice et a déclaré qu'il ne pouvait y avoir une aide d'État que si les paiements sont effectués par un organisme public ou privé désigné ou institué par l'État. Elle a en outre expliqué que dans le cas des redevances pour les contrôles de sécurité, celles-ci étaient payées par les compagnies aériennes au Land de Rhénanie-Palatinat et qu'elles n'étaient transférées par le Land à FFHG qu'en compensation des contrôles de sécurité effectués par cette dernière pour le compte du Land. Par conséquent, selon l'Allemagne, les redevances n'ont en ce sens jamais fait partie des fonds du Land.

(158)

L'Allemagne a expliqué que conformément à l'article 5 de la Luftsicherheitsgesetz (loi sur la sécurité aérienne), c'est l'État qui contrôle les passagers et leurs bagages afin de protéger la sécurité du trafic aérien contre les attaques terroristes. L'Allemagne a en outre affirmé que les autorités facturaient aux compagnies aériennes une redevance par passager pour cette activité. Elle a déclaré que le niveau de la redevance de sécurité dépendait des circonstances propres à l'aéroport et variait de 2 EUR à 10 EUR par passager. À Francfort-Hahn, la redevance s'élève à 4,35 EUR et est donc appropriée par rapport à d'autres aéroports.

(159)

Les autorités peuvent aussi confier cette tâche de sécurité à un opérateur aéroportuaire, ce qui s'est produit en l'espèce puisque les contrôles de sécurité sont effectués par FFHG qui a, à son tour, confié cette tâche à une société de sécurité extérieure.

(160)

De plus, l'Allemagne a déclaré que les contrôles de sécurité relevaient d'une mission de puissance publique et ne constituaient pas une activité économique.

(161)

L'Allemagne partage l'avis de la Commission selon lequel il ne devrait pas y avoir de surcompensation pour les services exécutés par FFHG. Elle a cependant souligné que FFHG ne bénéficiait pas d'une surcompensation puisqu'elle devait supporter tous les coûts liés aux contrôles de sécurité.

(162)

L'Allemagne a précisé que le Land de Rhénanie-Palatinat avait effectué les paiements exposés ci-après en faveur de FFHG entre 2001 et 2004. Premièrement, le Land de Rhénanie-Palatinat a soutenu FFHG dans certains de ses investissements d'infrastructure et lui a octroyé […] EUR à cet effet en 2001. Selon l'Allemagne, ces subventions étaient fondées sur des décisions prises dès 1999 et 2000. L'Allemagne a fait valoir qu'au moment où ces décisions ont été prises, les règles en matière d'aide d'État ne s'appliquaient pas aux aéroports en tant qu'entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.

(163)

Deuxièmement, l'Allemagne a déclaré que le financement des coûts de personnel liés aux contrôles de sécurité était en partie assumé par le Land de Rhénanie-Palatinat pour les années 2001 (60 % des coûts totaux), 2002 (50 %), 2003 (40 %) et 2004 (30 %).

(164)

Troisièmement, l'Allemagne a admis que le Land de Rhénanie-Palatinat avait cofinancé deux études scientifiques qui avaient été commandées par FFHG, mais qui étaient selon elle essentiellement d'intérêt public général. Elle a déclaré que le Land de Rhénanie-Palatinat avait subventionné la première étude sur les effets économiques régionaux de l'aéroport de Francfort-Hahn à concurrence de 90 % des coûts totaux, et la seconde étude, sur le potentiel de développement des activités de fret, à concurrence de 70 % des coûts totaux. L'Allemagne a fait valoir que le Land de Rhénanie-Palatinat avait octroyé ces subventions uniquement en raison de son propre intérêt pour les études et aurait aussi bien pu commander ces études lui-même. L'Allemagne ne voyait pas dans quelle mesure ce financement partiel conférait un avantage à FFHG puisque les études sont d'intérêt public général, ni en quoi ce financement pourrait fausser la concurrence. Dans la mesure où ces études présentaient aussi un intérêt pour FFHG, cette dernière y a aussi contribué financièrement.

(165)

Concernant l'accord avec Ryanair de 1999, l'Allemagne a de manière générale fait observer que depuis le départ, l'aéroport de Francfort-Hahn n'avait construit que des infrastructures très basiques afin de pouvoir être un partenaire peu coûteux et innovant pour les compagnies aériennes à bas coût. Selon l'Allemagne, dans d'autres aéroports européens aussi, les «clients d'ancrage» ( «anchor clients» ) sont les moteurs naturels du développement initial de l'aéroport. Pour Francfort-Hahn, le client d'ancrage, c.-à-d. le client qui permet de prendre pied sur le marché, était Ryanair.

(166)

L'Allemagne a fait valoir que lorsque le premier accord avec Ryanair avait été conclu, le concept d'aéroport de transporteurs à bas coût n'en était qu'à ses débuts. Par conséquent, grâce à cet accord, Ryanair a été incitée à proposer des vols à destination de l'aéroport peu fréquenté de Francfort-Hahn. L'Allemagne a déclaré que l'engagement d'une compagnie aérienne aussi grande à l'égard de l'aéroport de Francfort-Hahn avait entraîné la conclusion d'autres accords entre des compagnies aériennes et l'aéroport ( «principe d'enchaînement» ). Par un «effet domino» , cela a en définitive aussi engendré une augmentation des profits dans le secteur non aéronautique.

(167)

L'Allemagne a fait valoir que compte tenu de ces dynamiques, des compagnies aériennes telles que Ryanair disposaient d'un pouvoir de négociation important, car de nombreux autres aéroports régionaux de petite taille essayaient de conclure des accords avec Ryanair à cette époque.

(168)

De plus, l'Allemagne a déclaré qu'aucune ressource d'État n'avait été octroyée dans le cadre de l'accord avec Ryanair de 1999. L'Allemagne a en outre fait valoir que la relation contractuelle entre l'exploitant de l'aéroport et la compagnie aérienne ne conférait aucun avantage à cette dernière. Selon elle, la responsabilité de la conclusion de cet accord doit être exclusivement attribuée au conseil d'administration, car la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999 s'inscrivait dans le cadre des activités quotidiennes et le conseil de surveillance n'avait pris aucune décision à cet égard. Elle estime que la Commission ne peut considérer la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999 comme étant imputable à l'Allemagne sous prétexte que le conseil de surveillance n'a rien fait pour l'empêcher. Ces actions ne relèvent selon elle pas des responsabilités et des attributions du conseil de surveillance. De plus, si le fait qu'un organe de surveillance d'une entreprise publique n'ait pas agi suffisait pour conclure à l'imputabilité de la mesure à l'État, les critères mentionnés par la Cour de justice dans l'arrêt Stardust Marine en deviendraient absurdes. Selon l'Allemagne, l'accord n'était donc en aucune manière imputable à l'État.

(169)

En outre, l'Allemagne a fait valoir que l'accord avec Ryanair de 1999 ne conférait aucun avantage à Ryanair puisque n'importe quel investisseur en économie de marché aurait conclu un tel accord. Elle a en particulier souligné que cet accord n'avait engendré aucune perte, contrairement à ce que la Commission soutenait dans sa décision d'ouverture de 2008, mais avait généré des recettes énormes qui surpassaient de loin les dépenses encourues.

(170)

À cet égard, l'Allemagne a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn employait l' «approche de la caisse unique» , selon laquelle les recettes des activités aéronautiques et non aéronautiques aboutissaient dans une réserve commune. Selon elle, les recettes aéronautiques et non aéronautiques générées par les compagnies aériennes et leurs passagers à l'aéroport doivent donc être prises en considération. Comme elle l'a déjà déclaré, PwC a conclu qu'un investisseur en économie de marché poursuivant une stratégie à long terme aurait signé l'accord avec Ryanair de 1999, en particulier compte tenu de la situation de l'aéroport de Francfort-Hahn à cette époque. Selon l'Allemagne, l'aéroport était alors confronté à des coûts fixes élevés de maintenance des infrastructures aériennes et au sol, tandis que l'utilisation de la capacité de l'aéroport était faible. Elle a donc fait valoir que la possibilité de générer un volume supplémentaire de passagers était une chance de limiter les pertes et d'acquérir des clients avec un potentiel de croissance.

(171)

L'Allemagne est d'avis que les dépenses qui ont été décidées avant la conclusion de l'accord, telles que les coûts liés à l'infrastructure aéroportuaire générale et à l'administration aéroportuaire générale (autrement dit, les coûts engendrés indépendamment de l'accord avec Ryanair de 1999), ne devraient pas être comprises dans l'analyse de rentabilité de l'accord avec Ryanair de 1999, et PwC soutient l'Allemagne à cet égard. L'Allemagne a en particulier fait valoir que seul un aéroport avec un réseau de clients existant pourrait inciter ses clients à supporter une partie des coûts des mesures d'infrastructure, ce qui n'était pas le cas de l'aéroport de Francfort-Hahn.

(172)

En outre, l'Allemagne a fait valoir que compte tenu des coûts réels de la construction du nouveau terminal, le volume prévu de passagers qui serait généré par Ryanair pourrait tout au plus être pris en considération. L'Allemagne a estimé qu'une période d'amortissement de 25 ans serait alors appropriée, ce qui correspondrait à un amortissement de […] EUR par an. Même dans le cas d'une période d'amortissement de 15 ans, telle que suggérée par la Commission, l'Allemagne affirme que cela correspondrait à un amortissement de […] EUR par an, de sorte que l'analyse du seuil de rentabilité globale resterait positive. Par conséquent, compte tenu de la période de lancement de l'aéroport de Francfort-Hahn, l'Allemagne est d'avis que cela aurait suffi pour qu'un investisseur en économie de marché conclue l'accord.

(173)

Selon l'Allemagne, le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne saurait être considéré comme une aide d'État. Elle a fait valoir qu'aucune ressource d'État n'avait été octroyée et renvoie à cet égard à ses explications concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir point 5.3.1 et en particulier le considérant 167). Elle a déclaré que le barème 2001 des redevances aéroportuaires avait généré des recettes pour FFHG et qu'il n'était pas nécessaire ni possible que le barème des redevances aéroportuaires permette de couvrir tous les coûts supportés par FFHG. Pour parvenir à un tel résultat, selon l'Allemagne, les recettes du secteur non aéronautique devaient aussi être prises en considération en vertu de l'approche de la caisse unique (voir considérant 169).

(174)

L'Allemagne a en outre contesté l'imputabilité de la mesure à l'État au motif que le département des transports du Land de Rhénanie-Palatinat a approuvé les redevances aéroportuaires. Cette approbation n'est pas le signe d'une quelconque dépendance économique ou politique, mais une simple formalité réglementaire en vertu du droit allemand que chaque aéroport, public ou non, doit remplir. Cette loi a pour but de protéger les compagnies aériennes d'éventuels abus de pouvoir monopolistique de la part de l'aéroport dans la fixation des prix de son utilisation.

(175)

De plus, l'Allemagne a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires n'avait conféré aucun avantage à l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle partage l'avis de la Commission selon lequel les résultats de l'examen du critère de l'opérateur en économie de marché concernant l'accord avec Ryanair de 2002, qui repose sur le barème 2001 des redevances aéroportuaires et qui introduit une aide à la commercialisation supplémentaire, peuvent servir de point de référence. Par conséquent, étant donné que l'examen du critère de l'OEM est positif pour l'accord avec Ryanair de 2002, l'Allemagne a fait valoir qu'aucun autre résultat ne pouvait s'appliquer au barème 2001 des redevances aéroportuaires. Quant aux doutes soulevés par la Commission concernant l'examen du critère de l'OEM, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation concernant l'examen du critère de l'OEM pour l'accord avec Ryanair de 2002 (voir considérant 178 et suivants).

(176)

En outre, l'Allemagne a expressément marqué son désaccord avec la Commission concernant l'appréciation de la sélectivité du barème 2001 des redevances aéroportuaires. Elle a fait valoir que le barème 2001 des redevances aéroportuaires était de nature générale et s'appliquait à toutes les compagnies aériennes utilisant l'aéroport, et qu'il ne saurait donc être sélectif ou spécifique. Selon l'Allemagne, le barème 2001 des redevances aéroportuaires ne prévoyait aucune différenciation qui conférait un avantage à une compagnie aérienne par rapport à une autre ni aucun système de remise. Elle était donc d'avis qu'aucune compagnie aérienne n'avait bénéficié d'un avantage sélectif.

(177)

Enfin, l'Allemagne a fait valoir, en relation avec le barème 2001 des redevances aéroportuaires, que celui-ci était conforme au comportement du marché et qu'il ne pouvait donc pas fausser la concurrence entre les aéroports ou sur le marché intérieur.

(178)

L'Allemagne a estimé, contrairement à la décision d'ouverture de 2008, que l'accord avec Ryanair de 2002 ne générait pas de pertes, mais constituait au contraire une source de revenus pour FFHG. Quant à la question de l'imputabilité de l'accord avec Ryanair de 2002 et de l'utilisation de ressources d'État, l'Allemagne a renvoyé à ses explications concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 167 et suivants). Elle a ajouté qu'en 2002, au moment de la conclusion de l'accord, les parts de FFHG étaient déjà majoritairement détenues par Fraport, dont les ressources ne sont pas des ressources d'État et dont les actions ne sont pas imputables à l'État, comme l'Allemagne l'a déjà souligné en relation avec l'ACR de 2001 (voir considérant 134 et suivants).

(179)

Selon l'Allemagne, le conseil de surveillance de FFHG, qui a approuvé la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2002, n'était pas majoritairement public. À cet égard, elle a affirmé que la présentation des membres du conseil de surveillance de FFHG au considérant 18 de la décision d'ouverture de 2008 était erronée. Elle a déclaré que selon les statuts de FFHG, Fraport disposait de six représentants et le Land de Rhénanie-Palatinat de huit, dont trois représentants des autorités locales. Selon l'Allemagne, les membres possédaient cependant un nombre de voix différent et c'est toujours l'entreprise privée Fraport qui possédait la majorité des voix. Cela s'explique par le fait que les représentants de Fraport possédaient 12 voix chacun, tandis que les représentants du Land n'en possédaient que 5 chacun et que ceux des autorités locales n'en possédaient même qu'une seule. Par conséquent, selon l'Allemagne, Fraport possédait 72 voix tandis que les représentants du Land et des autorités locales n'en possédaient que 28. Étant donné que le conseil de surveillance prend ses décisions à la majorité simple, l'Allemagne était d'avis qu'il n'aurait pas été possible de conclure l'accord avec Ryanair de 2002 sans les voix de Fraport et que la conclusion de l'accord n'était donc pas imputable à l'État.

(180)

L'Allemagne a en outre rejeté les doutes de la Commission concernant l'octroi d'un avantage et l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC à cet égard. Elle a fait valoir que le chiffre de […] passagers par vol n'était pas surestimé puisqu'en 2002 déjà, […] % des vols de Ryanair étaient effectués par des Boeing 737-800 et le facteur de charge moyen de ces vols était de […] %, ce qui signifie que le nombre de passagers par avion était en fait de […] en moyenne par vol Ryanair. Elle était donc d'avis que l'estimation du nombre de passagers de […] était raisonnable et non exagérée, en particulier parce que FFHG avait tenu compte du fait que Ryanair remplacerait très rapidement ses Boeing 737-200 par des Boeing 737-800.

(181)

Concernant les doutes de la Commission relatifs au coût de l'infrastructure aéroportuaire générale et de l'administration aéroportuaire générale, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation au sujet de l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 171 et suivants). Elle a aussi renvoyé à ses déclarations concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 176) à l'égard de la sélectivité de la mesure.

(182)

Concernant la question des ressources d'État et de l'imputabilité à l'État, l'Allemagne a renvoyé à ses déclarations concernant les accords avec Ryanair de 1999 et 2002 (voir considérant 167 et suivants, et considérant 178 et suivants). Elle a en outre déclaré qu'au moment de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 2005, le conseil de surveillance de FFHG était composé de telle sorte que les autorités publiques ne pouvaient pas exercer une influence déterminante sur la décision. À cette époque, Fraport détenait 156 voix tandis que le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse en détenaient 42 chacun. L'Allemagne a donc fait valoir que l'État ne pouvait pas avoir une influence déterminante, car il ne possédait que 84 voix sur 240.

(183)

L'Allemagne était par ailleurs d'avis que cet accord n'avait conféré aucun avantage à Ryanair. Elle a déclaré que contrairement à ce que la Commission laissait entendre dans la décision d'ouverture de 2008, PwC avait reçu tous les chiffres nécessaires, sans quoi elle n'aurait pas pu mener cet examen du critère de l'OEM de manière complète, neutre et indépendante. Elle a en outre rejeté les doutes de la Commission selon lesquels les investissements engendrés par Ryanair n'étaient pas correctement répartis. L'Allemagne a déclaré que PwC avait réalisé une deuxième évaluation dans le cadre de son évaluation supplémentaire, où elle expliquait que la majeure partie des coûts étaient liés aux investissements de nature générale que l'aéroport avait réalisés indépendamment des services fournis par Ryanair. Si les coûts sont engendrés par le traitement des passagers de Ryanair, ils sont affectés à Ryanair, selon l'Allemagne.

(184)

L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de la Commission concernant l'efficacité du système de sanction qui a été introduit dans l'accord avec Ryanair de 2005. Elle a déclaré que ce système de sanction reflétait un comportement conforme au marché. Elle a soutenu qu'il aurait été inutile et inopportun d'ajouter des sanctions à celles convenues puisque Ryanair ne possédait pas de droits exclusifs d'utilisation de l'aéroport et prenait aussi un risque.

(185)

De plus, l'Allemagne a déclaré que l'accord n'était pas une mesure sélective, car les redevances aéroportuaires convenues étaient fondées sur le barème général 2006 des redevances aéroportuaires. Elle a ajouté que les pertes subies par FFHG n'étaient pas générées par l'accord avec Ryanair de 2005 mais par les investissements nécessaires pour l'aéroport de Francfort-Hahn, tandis que les investissements engendrés par Ryanair avaient été couverts par les recettes générées par l'accord avec Ryanair de 2005.

(186)

Concernant le barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne a de manière générale soutenu que ces redevances reposaient exclusivement sur des considérations économiques, compte tenu du modèle d'affaires de l'aéroport de Francfort-Hahn en tant qu'aéroport de compagnies aériennes à bas coût, autrement dit avec l'espoir que les coûts d'exploitation seraient couverts à court terme et qu'à long terme, un bénéfice durable serait généré.

(187)

Concernant les questions des ressources d'État et de l'imputabilité à l'État, l'Allemagne a renvoyé à son argumentation concernant les accords avec Ryanair de 1999, 2002 et 2005 (voir considérant 167 et suivants, 178 et suivants et 182 et suivants) et concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 173 et suivants).

(188)

L'Allemagne a fait valoir que le barème 2006 des redevances aéroportuaires n'avait conféré aucun avantage à Ryanair. Premièrement, elle a justifié les différentes redevances passagers qui ont été créées pour servir d'incitation en faveur des transporteurs à bas coût tout en couvrant les coûts d'exploitation de l'aéroport. Une réduction des redevances en fonction du volume de passagers est selon elle une approche courante dans les aéroports nationaux et internationaux, comme la Cour de justice l'a déjà admis. Lorsque de telles réductions en fonction du volume sont octroyées, elles doivent être justifiées sur la base de critères objectifs et non discriminatoires et tel était le cas à l'aéroport de Francfort-Hahn, selon l'Allemagne. Comme le seuil d'obtention d'une remise était très bas, à savoir 100 000 passagers par an, ces remises favorisaient aussi les compagnies aériennes plus petites.

(189)

Deuxièmement, l'Allemagne a soutenu que la justification économique des redevances aéroportuaires reposait sur l'approche de la caisse unique et a renvoyé à ses déclarations concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 169). Elle a aussi justifié la différenciation en fonction des temps d'escale (ci-après «TE») de moins ou de plus de 30 minutes en expliquant que les TE de plus de 30 minutes étaient en fait plus coûteux. L'Allemagne a aussi déclaré que même si les redevances aéroportuaires ne couvraient pas 100 % des coûts, un OEM aurait néanmoins choisi ce barème de redevances, car les coûts d'une infrastructure telle qu'un aéroport ne pouvaient pas être couverts en si peu de temps. FFHG espérait néanmoins que le barème 2006 des redevances aéroportuaires engendrerait une augmentation du nombre de passagers et qu'en 2008, les coûts seraient entièrement couverts. Selon l'évaluation de ce barème de redevances aéroportuaires par PwC, celui-ci était économiquement réaliste au moment de l'introduction des redevances aéroportuaires, comme l'évaluation supplémentaire de PwC l'a aussi confirmé.

(190)

Concernant l'aide à la commercialisation octroyée en vertu du barème 2006 des redevances aéroportuaires, l'Allemagne a soutenu que celle-ci ne faisait en fait pas partie intégrante du barème. Elle a aussi affirmé qu'un investisseur en économie de marché aurait offert la même aide à la commercialisation aux compagnies aériennes au vu des risques économiques élevés liés à l'ouverture d'une nouvelle liaison. Cette aide est exclusivement octroyée pour les nouvelles liaisons, soit les liaisons qui n'ont pas été desservies du tout ou qui ne l'ont pas été au cours de 24 derniers mois. Le montant de l'aide dépend du nombre de passagers en partance sur une année. Sur la base de critères tels que les liaisons temporaires proposées à l'aéroport de Francfort-Hahn, les liaisons hebdomadaires et la durée d'exploitation continue du vol, il est garanti que l'aide entraîne en fait une extension du réseau de vols proposés par les compagnies aériennes.

(191)

L'Allemagne a soutenu que l'aide à la commercialisation ne pouvait être considérée comme une action unilatérale de l'aéroport. Selon elle, la promotion de nouvelles liaisons a engendré un profit plus important pour l'aéroport, car le nombre plus élevé de passagers a entraîné une augmentation des recettes non aéronautiques. De plus, elle a expliqué que le montant de l'aide était déterminé sur la base de considérations raisonnables.

(192)

L'Allemagne a aussi rejeté les doutes de la Commission selon lesquels le risque lié à la commercialisation était plus élevé pour les compagnies aériennes qui n'étaient pas encore actives à l'aéroport de Francfort-Hahn. Selon l'Allemagne, les compagnies aériennes qui ont un nombre de passagers élevé et qui desservent un réseau attractif nécessitent des coûts de commercialisation plus élevés, qui justifient à leur tour une aide à la commercialisation plus élevée de la part de l'aéroport, aussi en raison du fait qu'un nombre de passagers plus élevé accroît les profits de l'aéroport. En tout état de cause, le montant de l'aide ne saurait être supérieur à un tiers des coûts de commercialisation réels, ce qui exclut toute discrimination entre les compagnies aériennes qui desservent déjà l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres. De plus, le raisonnement de l'Allemagne est que les compagnies aériennes plus grandes disposent souvent d'un budget de commercialisation plus important et que l'aide fournie est en fait inférieure par rapport au budget total que dans le cas d'une compagnie aérienne plus petite.

(193)

Enfin, l'Allemagne a affirmé que l'examen du critère de l'OEM réalisé par PwC avait établi que cette aide à la commercialisation avait été octroyée conformément au marché.

(194)

Concernant la sélectivité de la mesure et la distorsion de concurrence sur le marché intérieur, l'Allemagne a renvoyé à ses déclarations concernant le barème 2001 des redevances aéroportuaires (voir considérant 176 et suivants).

(195)

L'Allemagne a donc fait valoir que le barème 2006 des redevances aéroportuaires ne comportait pas d'aide d'État. Si la Commission devait néanmoins estimer que les redevances aéroportuaires constituaient une aide d'État, l'Allemagne a affirmé que celle-ci serait alors compatible avec le marché intérieur.

(196)

Selon l'Allemagne, si la Commission devait estimer que les mesures 1 à 6 comportaient une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité, dans la mesure où elles étaient destinées à financer l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn, cette aide pourrait être jugée compatible sur la base de l'article 107, paragraphe 3, du traité et des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.

(197)

Concernant l'objectif d'intérêt commun bien défini, l'Allemagne a affirmé que le financement de l'infrastructure aéroportuaire à l'aéroport de Francfort-Hahn avait toujours eu pour objectif d'améliorer la structure économique de la région économiquement sous-développée et peu densément peuplée de Hunsrück.

(198)

À cet égard, l'Allemagne a déclaré que, premièrement, l'objectif du soutien à FFHG était d'aider à renforcer l'économie structurelle faible de la région de Hunsrück. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn était entouré de plusieurs régions considérées comme des régions nécessitant une aide dans le cadre de la Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (36), une mission conjointe des autorités fédérales et locales. À cet égard, l'Allemagne a déclaré que les quatre régions qui entourent l'aéroport, à savoir Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell et Rhein-Hunsrück-Kreis, ne possèdent en moyenne qu'une population moitié moindre par rapport au reste du Land de Rhénanie-Palatinat. L'Allemagne a souligné que pour les arrondissements dont l'économie est déterminée par les petites et moyennes entreprises, l'emploi est le principal facteur empêchant un nouveau déclin de l'économie régionale et que l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle important en tant qu'employeur et client.

(199)

Deuxièmement, l'Allemagne a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn jouait un rôle important dans le développement stratégique du tourisme entrant (~ 33 % des passagers, soit environ 1 million de passagers en 2005) et sortant (~ 67 % des passagers) dans le Land de Rhénanie-Palatinat. Elle a déclaré que 88 % des passagers entrants séjournaient plusieurs nuits dans la région. Elle a affirmé que les touristes entrants de l'aéroport de Francfort-Hahn avaient généré environ 5,7 millions de nuitées en 2005 (37). Selon l'Allemagne, le nombre de nuitées a encore augmenté: le Land de Rhénanie-Palatinat a accueilli 8,2 millions d'hôtes en 2011, qui ont généré 21,5 millions de nuitées. L'Allemagne a souligné que le nombre d'hôtes venant des pays d'Europe centrale et orientale, en particulier, avait augmenté et qu'un grand nombre de vols partaient de ces pays vers Francfort-Hahn. Cela a donné lieu à la création d'environ 198 000 emplois dans le secteur du tourisme en Rhénanie-Palatinat, selon l'Allemagne. Les effets catalysés sur les recettes et l'emploi proviennent en particulier du tourisme entrant, dans lequel l'aéroport de Francfort-Hahn joue un rôle central en tant que point d'accès pour les touristes dans la région de Hunsrück, mais aussi en Rhénanie-Palatinat de façon plus générale, comme l'a expliqué l'Allemagne. Cette dernière a déclaré qu'entre 1990 et 2001, le nombre de touristes avait augmenté de 70 % dans la région de Hunsrück et de 35 % en Rhénanie-Palatinat. Selon elle, au cours de la même période, le nombre de touristes en provenance de l'étranger a augmenté de 163 % dans la région de Hunsrück. Étant donné que 88 % des touristes entrants à partir de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % d'entre eux restent entre deux et dix jours, ils génèrent un bénéfice total d'environ 133,7 millions d'EUR par an. De plus, l'Allemagne a fait valoir que le tourisme sortant (67 %) générait aussi des recettes pour l'aéroport de Francfort-Hahn par l'intermédiaire des recettes non aéronautiques.

(200)

Troisièmement, l'Allemagne a déclaré que, tous secteurs d'activité de l'aéroport confondus, l'aéroport de Francfort-Hahn avait créé 3 063 emplois dans la région de Hunsrück en 2012, dont 74 % étaient des postes à temps plein. Selon l'Allemagne, 90 % de ces salariés vivent aussi dans la région. Elle a fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait à empêcher les jeunes travailleurs qualifiés de quitter la région ainsi qu'à prévenir le déclin économique et social des communautés régionales et de leur infrastructure. De plus, l'Allemagne a souligné que la présence de l'aéroport de Francfort-Hahn produisait non seulement les effets directs susmentionnés sur le marché du travail, mais aussi d'importants effets indirects à travers un nombre accru d'activités économiques et touristiques. À cet égard, l'Allemagne a mentionné les effets secondaires positifs pour la région, à savoir la baisse du chômage et la hausse du nombre de contribuables, ce qui aide à garantir que les municipalités des régions disposent des moyens financiers nécessaires pour soutenir l'économie locale. Au total, cela a généré environ 11 000 emplois grâce au tourisme entrant dans l'ensemble de la Rhénanie-Palatinat.

(201)

L'Allemagne a fait valoir que le financement de l'infrastructure de l'aéroport de Francfort-Hahn avait aussi contribué à atteindre l'objectif d'intérêt commun bien défini de lutte contre la congestion du trafic aérien sur les grandes plates-formes de l'Union. À cet égard, elle a attiré l'attention sur le fait que les limites de capacité de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main avaient constamment été dépassées dans le passé. L'Allemagne a déclaré que, notamment à la lumière de sa licence d'exploitation 24 heures sur 24, l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait donc à offrir une capacité supplémentaire afin de désengorger l'aéroport de Francfort-sur-le-Main.

(202)

L'Allemagne a par ailleurs déclaré que soutenir l'aéroport de Francfort-Hahn contribuait aussi à l'objectif d'intérêt commun de renforcement de la mobilité des citoyens de l'Union. À cet égard, elle a souligné que l'aéroport de Francfort-Hahn était le seul aéroport allemand à proposer des vols directs vers Kaunas (Lettonie), Kerry (Irlande), Kos (Grèce), Montpellier (France), Nador (Maroc), Plovdiv (Bulgarie), Pula (Croatie), Rhodes (Grèce), Saint-Jacques-de-Compostelle (Espagne) et Volos (Grèce). Aussi, selon l'Allemagne, l'aéroport de Francfort-Hahn contribue à la mobilité de l'emploi des jeunes, qui peuvent se rendre dans la région de Hunsrück et en Rhénanie-Palatinat à bas prix. De même, elle a souligné que les universités et les établissements d'enseignement supérieur de qualité de Coblence, Mayence, Kaiserslautern, Trèves, Wiesbaden, Mannheim, Bonn, etc., qui, pour la plupart, n'exigent aucuns frais de scolarité, étaient à présent aisément accessibles aux étudiants de toute l'Europe.

(203)

L'Allemagne a en outre fait valoir qu'il relevait aussi d'un intérêt commun que la région de Hunsrück et les régions environnantes de Rhénanie-Palatinat soient connectées à d'autres régions périphériques, par exemple Limerick, ce qui s'est déjà concrétisé au moyen de partenariats entre villes. En tant que quatrième économie nationale du monde, l'Allemagne a déclaré qu'elle s'attelait non seulement à se connecter aux grandes plates-formes européennes, mais aussi à connecter les régions les unes avec les autres. Selon elle, il est important pour l'Europe de réduire la dépendance à l'égard des grandes plates-formes telles que Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Francfort-sur-le-Main, car cela se traduira non seulement par davantage de liaisons directes, mais aussi par davantage de sécurité, en particulier pour les activités de fret, car les aéroports régionaux sont moins sujets aux annulations dues aux conditions météorologiques, aux grèves, au terrorisme ou aux autres risques d'annulation.

(204)

Enfin, de manière générale, l'Allemagne a souligné que la proximité de l'aéroport de Zweibrücken n'entraîne pas de duplication des aéroports dans la même zone d'attraction, et ce en raison de la distance de 127 km qui sépare l'aéroport de Francfort-Hahn de celui de Zweibrücken. Selon elle, cette distance se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. L'Allemagne a donc fait valoir qu'aucun travailleur, transporteur de fret ou touriste sensé dont le point de départ se situe dans la région de Hunsrück ne se rendrait à l'aéroport de Zweibrücken plutôt qu'à celui de Francfort-Hahn pour atteindre sa destination finale. De plus, l'Allemagne a déclaré que, compte tenu du trafic de passagers et de fret aérien entre 2005 et 2012, aucune relation de substitution entre les deux aéroports ne pouvait être déduite. Selon elle, la majeure partie des passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn viennent de la région de Hunsrück-Moselle-Nahe (voir graphique 5).

Graphique 2

Parts de marché du transport aérien de passagers de l'aéroport de Francfort-Hahn en 2013 (38)

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