Règlement d’exécution (UE) 2018/502 de la Commission du 28 février 2018 modifian — MeilleurAvocats.fr

28.3.2018

Journal officiel de l'Union européenne

L 85/1

RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2018/502 DE LA COMMISSION

du 28 février 2018

modifiant le règlement d’exécution (UE) 2016/799 fixant les exigences applicables à la construction, aux essais, à l’installation, à l’utilisation et à la réparation des tachygraphes et de leurs composants

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers (1), et notamment son article 11 et son article 12, paragraphe 7,

considérant ce qui suit:

(1)

Le règlement (UE) no 165/2014 a instauré le tachygraphe intelligent, tachygraphe numérique de deuxième génération connecté au système mondial de navigation par satellite (ci-après «GNSS») et comprenant un dispositif de communication à distance à des fins de détection précoce et une interface facultative avec les systèmes de transport intelligents.

(2)	Les exigences techniques applicables à la construction, aux essais, à l’installation, à l’utilisation et à la réparation des tachygraphes et de leurs composants sont définies dans le règlement d’exécution (UE) 2016/799 de la Commission (2).

(3)

Conformément aux articles 8, 9 et 10 du règlement (UE) no 165/2014, les tachygraphes installés dans les véhicules immatriculés pour la première fois le 15 juin 2019 ou après cette date doivent être des tachygraphes intelligents. Il convient, dès lors, de modifier le règlement d’exécution (UE) 2016/799 afin que les dispositions techniques qu’il arrête s’appliquent à partir de cette date.

(4)

Pour assurer la conformité avec l’article 8 du règlement (UE) no 165/2014, qui prévoit que la position du véhicule doit être enregistrée toutes les trois heures de temps de conduite accumulé, le règlement d’exécution (UE) 2016/799 devrait être modifié de manière à permettre le stockage d’informations sur la position du véhicule à intervalles de trois heures, au moyen d’une métrique qui ne peut pas être réinitialisée, et à éviter toute confusion avec le «temps de conduite sans interruption», qui est une métrique remplissant une autre fonction.

(5)

L’unité embarquée sur le véhicule peut se présenter sous la forme d’un seul élément ou de plusieurs composants répartis dans le véhicule. Par conséquent, le GNSS et la communication spécialisée à courte portée (DSRC) pourraient être pris en charge par des dispositifs internes ou externes à l’élément principal de l’unité embarquée. Lorsque ces deux dispositifs sont externes, il devrait être possible de les homologuer, ainsi que l’élément principal de l’unité embarquée sur le véhicule, en tant que composants afin d’adapter le processus d’homologation du tachygraphe intelligent aux besoins du marché.

(6)

Il convient de modifier les règles relatives au stockage des événements «Conflit temporel» et les remises à l’heure afin d’établir une distinction entre, d’une part, les remises à l’heure automatiques déclenchées par d’éventuelles tentatives de manipulation ou un dysfonctionnement du tachygraphe et, d’autre part, les remises à l’heure provoquées par d’autres interventions, comme un entretien.

(7)	Les identificateurs de données devraient pouvoir opérer une distinction entre les données téléchargées depuis un tachygraphe intelligent et les données téléchargées depuis un tachygraphe d’une génération antérieure.

(8)	La période de validité d’une carte d’entreprise doit être portée à cinq ans, au lieu de deux, pour qu’elle corresponde à celle de la carte de conducteur.

(9)

La description de certaines anomalies et événements, la validation de la saisie du lieu de début et/ou de fin de la période de travail journalière, l’utilisation du consentement du conducteur pour l’interface ITS (système de transport intelligent) en ce qui concerne les données transmises par l’unité embarquée sur le véhicule par l’intermédiaire du réseau du véhicule, ainsi que d’autres aspects techniques, devraient être mieux circonscrits.

(10)	Pour garantir que la certification des scellements du tachygraphe est à jour, il y a lieu de les adapter à la nouvelle norme de sécurité des scellements mécaniques apposés sur les tachygraphes.

(11)

Le présent règlement s’applique à la construction, aux essais, à l’installation et à l’utilisation de systèmes comprenant également des équipements radioélectriques relevant de la directive 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil (3). Cette dernière régit de manière horizontale la mise sur le marché et la mise en service d’équipements électriques et électroniques utilisant des ondes radioélectriques à des fins de communication et/ou de radiorepérage, notamment en ce qui concerne la sécurité électrique, la compatibilité avec les autres systèmes, l’accès au spectre radioélectrique, l’accès aux services d’urgence et/ou d’autres dispositions de délégation. Pour garantir l’utilisation efficiente du spectre radioélectrique, prévenir les perturbations radioélectriques, assurer la sécurité et la compatibilité électromagnétique des équipements radioélectriques et satisfaire à toute autre exigence spécifique faisant l’objet d’une délégation, le présent règlement devrait être sans préjudice de ladite directive.

(12)	Il y a lieu, dès lors, de modifier le règlement d’exécution (UE) 2016/799.

(13)	Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité visé à l’article 42, paragraphe 3, du règlement (UE) no 165/2014,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement d’exécution (UE) 2016/799 est modifié comme suit:

l’article 1er est modifié comme suit:

les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

«2. La construction, les essais, l’installation, l’inspection, l’utilisation et la réparation des tachygraphes intelligents et de leurs composants sont conformes aux exigences techniques énoncées à l’annexe IC du présent règlement.

3. Les tachygraphes autres que les tachygraphes intelligents continuent, en matière de construction, d’essais, d’installation, d’inspection, d’utilisation et de réparation, de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (UE) no 165/2014 ou de l’annexe IB du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil (*1), selon le cas.

(*1) Règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route (JO L 370 du 31.12.1985, p. 8).»;"

le paragraphe 5 suivant est ajouté:

«5. Le présent règlement est sans préjudice de l’application de la directive 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil (*2).

(*2) Directive 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relative à l’harmonisation des législations des États membres concernant la mise à disposition sur le marché d’équipements radioélectriques et abrogeant la directive 1999/5/CE (JO L 153 du 22.5.2014, p. 62).»;"

l’article 2 est modifié comme suit:

la définition 3 est remplacée par le texte suivant:

«3.

“dossier fabricant”, le dossier complet, sous forme électronique ou imprimée, contenant toutes les informations fournies par le fabricant ou son mandataire à l’autorité d’homologation aux fins de l’homologation d’un tachygraphe ou d’un composant de tachygraphe, y compris les certificats visés à l’article 12, paragraphe 3, du règlement (UE) no 165/2014, l’exécution des essais définis à l’annexe IC du présent règlement, ainsi que les dessins, photographies et autres documents pertinents;»;

la définition 7 est remplacée par le texte suivant:

«7.	“tachygraphe intelligent” ou “tachygraphe de deuxième génération”, un tachygraphe numérique conforme aux articles 8, 9 et 10 du règlement (UE) no 165/2014 ainsi qu’à l’annexe IC du présent règlement;»;

la définition 8 est remplacée par le texte suivant:

«8.	“composant de tachygraphe”, l’un des éléments suivants: l’unité embarquée sur le véhicule, le capteur de mouvement, la feuille d’enregistrement, le dispositif GNSS externe et le dispositif externe de détection précoce à distance;»;

la définition suivante est ajoutée:

«10.

“unité embarquée sur le véhicule”, le tachygraphe à l’exclusion du capteur de mouvement et des câbles de connexion de ce capteur.

Elle peut se présenter sous la forme d’un seul élément ou de plusieurs composants répartis dans le véhicule et comprend une unité de traitement, une mémoire électronique, une fonction de mesure du temps, deux interfaces pour cartes à mémoire pour le conducteur et le convoyeur, une imprimante, un écran, des connecteurs ainsi que des dispositifs permettant la saisie de données par l’utilisateur, un récepteur GNSS et un dispositif de communication à distance.

L’unité embarquée sur le véhicule peut se composer des éléments suivants soumis à homologation:

—	une unité composée d’un seul élément (intégrant un récepteur GNSS et un dispositif de communication à distance),

—	un élément principal (intégrant un dispositif de communication à distance) et un récepteur GNSS externe,

—	un élément principal (intégrant un récepteur GNSS) et un dispositif de communication à distance externe,

—	un élément principal, un récepteur GNSS externe et un dispositif de communication à distance externe.

Si l’unité embarquée sur le véhicule se présente sous la forme de plusieurs éléments répartis dans le véhicule, son élément principal est celui qui comprend l’unité de traitement, la mémoire électronique et la fonction de mesure du temps.

Le terme “unité embarquée sur le véhicule (VU)” désigne l’“unité embarquée sur le véhicule” ou l’“élément principal de l’unité embarquée sur le véhicule” »;

3)	à l’article 6, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Toutefois, l’annexe IC s’applique à compter du 15 juin 2019, à l’exception de l’appendice 16, qui s’applique à compter du 2 mars 2016.»;

4)	l’annexe IC est modifiée conformément à l’annexe I du présent règlement;

5)	l’annexe II est modifiée conformément à l’annexe II du présent règlement.

Article 2

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 28 février 2018.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

(1) JO L 60 du 28.2.2014, p. 1.

(2) Règlement d’exécution (UE) 2016/799 de la Commission du 18 mars 2016 mettant en œuvre le règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences applicables à la construction, aux essais, à l’installation, à l’utilisation et à la réparation des tachygraphes et de leurs composants (JO L 139 du 26.5.2016, p. 1).

(3) Directive 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relative à l’harmonisation des législations des États membres concernant la mise à disposition sur le marché d’équipements radioélectriques et abrogeant la directive 1999/5/CE (JO L 153 du 22.5.2014, p. 62).

ANNEXE I

L’annexe I C du règlement (UE) 2016/799 est modifiée comme suit:

la table des matières est modifiée comme suit:

a)	le point 3.12.5 est remplacé par le point suivant: «3.12.5. Lieux et positions des lieux où les périodes de travail journalières commencent et se terminent et/ou où les 3 heures de temps de conduite accumulé sont atteintes»;

b)	le point 4.5.3.2.16 est remplacé par le texte suivant: «4.5.3.2.16 Données relatives aux lieux où les trois heures de temps de conduite accumulé ont été atteintes»;

c)	le point 4.5.4.2.14 est remplacé par le texte suivant: «4.5.4.2.14 Données relatives aux lieux où les trois heures de temps de conduite accumulé ont été atteintes»;

d)	le point 6.2 est remplacé par le texte suivant: «6.2 Vérification de composants neufs ou réparés»;

le point 1 est modifié comme suit:

La définition ll) est remplacée par la définition suivante:

«ll)	“dispositif de communication à distance” ou “dispositif de détection précoce à distance”: l’équipement de l’unité embarquée sur le véhicule utilisé pour les contrôles routiers ciblés;»;

la définition tt) est remplacée par la définition suivante:

«tt)	“remise à l’heure”: un réglage de l’heure actuelle; ce réglage peut être exécuté de manière automatique à intervalles réguliers, sur la base de l’heure fournie par le récepteur GNSS, ou être effectué en mode “étalonnage”;»;

le premier tiret de la définition yy) est remplacé par le texte suivant:

«—	installé et utilisé uniquement sur les types de véhicules M1 et N1 (tels que définis à l’annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (*), telle que modifiée en dernier lieu),»;

une nouvelle définition fff) est ajoutée:

«fff)

“temps de conduite accumulé”:

valeur représentant le nombre total de minutes de temps de conduite accumulé d’un véhicule donné.

La valeur du temps de conduite accumulé est un comptage libre de l’ensemble des minutes comptabilisées comme de la CONDUITE par la fonction de suivi des activités de conduite de l’appareil de contrôle. Elle n’est utilisée que pour déclencher l’enregistrement de la position du véhicule à chaque fois qu’un multiple de trois heures de conduite accumulé est atteint. L’accumulation débute au moment de l’activation de l’appareil de contrôle. Elle n’est affectée par aucune autre condition (p. ex. “hors champ” ou “trajet en ferry/train”).

La valeur du temps de conduite accumulé n’est pas destinée à être affichée, imprimée ou téléchargée;»;

au point 2.3, le paragraphe 13, dernier tiret, est remplacé par le texte suivant:

«—	les unités embarquées ont une période de validité opérationnelle normale de 15 ans à partir de la date effective de leurs certificats mais peuvent être utilisées pendant 3 mois supplémentaires, uniquement aux fins du téléchargement de données.»;

au point 2.4, le premier paragraphe est remplacé par le texte suivant:

«La sécurité du système vise à protéger la mémoire de manière à empêcher l’accès non autorisé et la manipulation de données, et à détecter les tentatives de manipulation, à préserver l’intégrité et l’authenticité des données échangées entre le capteur de mouvement et l’unité embarquée sur le véhicule ainsi qu’entre l’appareil de contrôle et les cartes tachygraphiques, à préserver l’intégrité et l’authenticité des données échangées entre l’unité embarquée sur véhicule et le dispositif GNSS externe, le cas échéant, à préserver la confidentialité, l’intégrité et l’authenticité des données échangées via la communication de détection précoce à distance à des fins de contrôle, et enfin à vérifier l’intégrité et l’authenticité des données téléchargées.»;

au point 3.2, le paragraphe 27, deuxième tiret, est remplacé par le texte suivant:

«—	des positions correspondant aux lieux où le temps de conduite accumulé atteint un multiple de trois heures,»;

au point 3.4, le paragraphe 49 est remplacé par le texte suivant:

«49)

Le premier changement d’activité vers PAUSE/REPOS ou DISPONIBILITÉ intervenant dans les 120 secondes qui suivent la sélection automatique de l’activité TRAVAIL en raison de l’arrêt du véhicule doit être considéré comme étant intervenu au moment de l’arrêt du véhicule (et peut par conséquent annuler le passage à l’activité TRAVAIL).»;

au point 3.6.1, le paragraphe 59 est remplacé par le texte suivant:

«59)

Le conducteur indique alors l’emplacement actuel du véhicule, ce qui est considéré comme une saisie temporaire.

Dans les conditions suivantes, la saisie temporaire effectuée lors du dernier retrait de la carte est validée (c’est-à-dire qu’elle n’est plus écrasée):

—	saisie d’un lieu où débute la période de travail journalière actuelle lors de la saisie manuelle en application de l’exigence 61,

—	saisie suivante d’un lieu où débute la période de travail journalière actuelle si le détenteur de la carte n'indique aucun emplacement de début ou de fin de la période de travail lors de la saisie manuelle en application de l’exigence 61.

Dans les conditions suivantes, la saisie temporaire effectuée lors du dernier retrait de la carte est écrasée et la nouvelle valeur est validée:

—	saisie suivante d’un lieu où s’achève la période de travail journalière actuelle si le détenteur de la carte n'indique aucun emplacement de début ou de fin de la période de travail lors de la saisie manuelle en application de l’exigence 61.»;

au point 3.6.2, les sixième et septième tirets sont remplacés par le texte suivant:

«—	un lieu où s’est achevée une période de travail journalière précédente, associé à l’heure correspondante (qui écrase et valide la saisie effectuée lors du dernier retrait de la carte),

—	un lieu où débute la période de travail journalière actuelle, associé à l’heure correspondante (qui valide une saisie temporaire effectuée lors du dernier retrait de la carte).»;

le point 3.9.15 est remplacé par le texte suivant:

«3.9.15 Événement “Conflit temporel”

86)

Cet événement est déclenché en mode autre qu’étalonnage lorsque la VU détecte un écart de plus d’une minute entre le temps fourni par sa fonction de mesure du temps et le temps fourni par le récepteur GNSS. Cet événement est enregistré avec la valeur de l’horloge interne de l’unité embarquée sur le véhicule et s’accompagne d’une remise à l’heure automatique. Après le déclenchement d’un événement “Conflit temporel”, la VU ne générera plus d’autres événements “Conflit temporel” pendant les 12 heures suivantes. Cet événement n’est pas déclenché lorsqu’aucun signal GNSS valable n’a pu être détecté par le récepteur GNSS depuis au moins 30 jours.»;

10)

au point 3.9.17, le tiret suivant est ajouté:

«—	anomalie sur l’interface ITS (le cas échéant)»;

11)

le point 3.10 est modifié comme suit:

i)	le texte précédant le tableau figurant au paragraphe 89 est remplacé par ce qui suit: «L’appareil de contrôle détecte les anomalies par des autotests et des tests intégrés, selon le tableau suivant:»;

ii)

la ligne suivante est ajoutée au tableau:

«Interface ITS (facultatif)

Fonctionnement correct»

12)

au point 3.12, le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

«—

le nombre moyen de positions par jour est défini comme au moins 6 positions correspondant aux lieux où commence la période de travail journalière, 6 positions correspondant aux lieux où le temps de conduite accumulé atteint un multiple de trois heures et 6 positions correspondant aux lieux où se termine la période de travail journalière, de sorte qu’au moins 6570 positions sont comprises dans ces “365 jours”,»;

13)

le point 3.12.5 est modifié comme suit:

le titre et le paragraphe 108 sont remplacés par le texte suivant:

«3.12.5. Lieux et positions des lieux où les périodes de travail journalières commencent et se terminent et/ou où les 3 heures de temps de conduite accumulé sont atteintes

108)

L’appareil de contrôle doit enregistrer et stocker dans sa mémoire:

—	les lieux et positions des lieux où le conducteur et/ou le convoyeur commencent leur période de travail journalière;

—	les positions des lieux où le temps de conduite accumulé atteint un multiple de trois heures;

—	les lieux et positions des lieux où le conducteur et/ou le convoyeur terminent leur période de travail journalière.»;

le paragraphe 110, quatrième tiret, est remplacé par le texte suivant:

«—	le type de saisie (début, fin ou 3 heures de temps de conduite accumulé),»;

le paragraphe 111 est remplacé par le texte suivant:

«111)

La mémoire doit être en mesure de conserver pendant au moins 365 jours les lieux et les positions des lieux où les périodes de travail journalières commencent et se terminent, et/ou où les 3 heures de temps de conduite accumulé sont atteintes.»;

14)

au point 3.12.7, le paragraphe 116 est remplacé par le texte suivant:

«116)

L’appareil de contrôle enregistre et stocke dans sa mémoire la vitesse instantanée du véhicule et la date et l’heure correspondante à chaque seconde d’au moins les 24 dernières heures au cours desquelles le véhicule était en mouvement.»;

15)

le tableau figurant au point 3.12.8 est modifié comme suit:

l’élément suivant est inséré entre les éléments «Absence d’informations de positionnement en provenance du récepteur GNSS» et «Erreur sur les données de mouvement»:

«Erreur de communication avec le dispositif GNSS externe

—	l’événement le plus long survenu au cours de chacun des 10 derniers jours d’occurrence,

—	les 5 événements les plus longs enregistrés au cours des 365 derniers jours,

—	la date et l’heure du début de l’événement,

—	la date et l’heure de fin de l’événement,

—	le type et le numéro de la carte ou des cartes, l’État membre de délivrance et la génération de toute carte insérée au début et/ou à la fin de l’événement,

—	le nombre d’événements semblables survenus le même jour.»

l’élément «Conflit temporel» est remplacé par le texte suivant:

«Conflit temporel

—	l’événement le plus grave (c'est-à-dire celui présentant l’écart le plus important entre la date et l’heure de l’appareil de contrôle et la date et l’heure du GNSS) des 10 derniers jours d’occurrence,

—	les 5 événements les plus graves au cours des 365 derniers jours.

—	la date et l’heure de l’appareil de contrôle

—	la date et l’heure du GNSS,

—	le type et le numéro de la carte ou des cartes, l’État membre de délivrance et la génération de toute carte insérée au début et/ou à la fin de l’événement,

—	le nombre d’événements semblables survenus le même jour.»

16)

au point 3.20, le paragraphe 200 est remplacé par le texte suivant:

«200)

L’appareil de contrôle peut également être équipé d’interfaces normalisées permettant l’utilisation par un dispositif externe, en mode opérationnel ou “étalonnage”, des données enregistrées ou produites par le tachygraphe.

Dans l’appendice 13, une interface ITS facultative est spécifiée et normalisée. D’autres interfaces d’unité embarquée sur le véhicule peuvent coexister, à condition qu’elles respectent pleinement les exigences de l’appendice 13 en termes de liste minimale de données, de sécurité et de consentement du conducteur.

Le consentement du conducteur ne s’applique pas aux données transmises par l’appareil de contrôle au réseau du véhicule. En cas de traitement ultérieur, hors du réseau du véhicule, des données à caractère personnel introduites dans le réseau du véhicule, il relève de la responsabilité du constructeur du véhicule de s’assurer que ce traitement de données à caractère personnel est conforme au règlement (UE) 2016/679 (le “règlement général sur la protection des données”).

Le consentement du conducteur ne s’applique pas non plus aux données tachygraphiques téléchargées vers une entreprise à distance (exigence 193), ce cas de figure étant contrôlé par le droit d’accès de la carte d’entreprise.

Les exigences suivantes sont applicables aux données ITS mises à disposition par l’intermédiaire de cette interface:

—	ces données constituent un ensemble de données existantes sélectionnées qui proviennent du dictionnaire de données du tachygraphe (appendice 1),

—	un sous-ensemble de ces données sélectionnées constitue des “données à caractère personnel”,

—	ce sous-ensemble de “données à caractère personnel” n’est disponible que si le consentement vérifiable du conducteur, qui accepte que ses données personnelles puissent quitter le réseau du véhicule, est activé,

—	l’accord du conducteur peut être activé ou désactivé à tout moment, à l’aide de commandes se trouvant dans le menu, à condition que la carte du conducteur soit insérée,

—	l'ensemble et le sous-ensemble de données seront diffusés via le protocole sans fil Bluetooth dans le rayon de la cabine du véhicule, avec une fréquence de rafraîchissement d'une minute,

—	le couplage du dispositif externe avec l’interface ITS sera protégé par un code PIN dédié et aléatoire d’au moins 4 chiffres, enregistré et affichable dans chaque VU,

—	en aucun cas la présence de l’interface ITS ne peut perturber ou affecter le fonctionnement correct et la sécurité de la VU.

D’autres données peuvent également être transmises en plus de l’ensemble de données existantes sélectionnées, considérées comme la liste minimale, à condition qu’elles ne puissent pas être considérées comme des données à caractère personnel.

L’appareil de contrôle permet de communiquer le statut du consentement du conducteur aux autres plateformes du réseau du véhicule.

Lorsque le contact du véhicule est en position MARCHE, ces données sont transmises en permanence.»;

17)

au point 3.23, le paragraphe 211 est remplacé par le texte suivant:

«211)

Le réglage de l’heure de l’horloge interne de la VU est automatiquement réajusté toutes les 12 heures. Lorsque ce réajustement est impossible en raison de l’indisponibilité du signal GNSS, le réglage de l’heure se fait dès que la VU est en mesure d’accéder à une heure valable fournie par le récepteur GNSS, selon les conditions d’allumage du véhicule. La base temps pour le réglage automatique de l’heure de l’horloge interne de la VU doit être déterminée à partir du récepteur GNSS.»;

18)

au point 3.26, les paragraphes 225 et 226 sont remplacés par le texte suivant:

«225)

Une plaque signalétique doit être fixée sur chaque composant séparé de l’appareil de contrôle et doit comporter les indications suivantes:

—	nom et adresse du fabricant,

—	numéro de pièce du fabricant et année de fabrication,

—	numéro de série,

—	marque d'homologation.

226)	Lorsque l'espace disponible est insuffisant pour faire figurer l'ensemble des indications précitées, la plaque signalétique doit indiquer au moins: le nom ou le logo du fabricant, et le numéro de la pièce.»;

19)	au point 4.1, le dessin correspondant au recto et au verso de la carte de conducteur est remplacé par le dessin suivant: « Texte de l'image « » »

20)

au point 4.5.3.1.8, le paragraphe 263, premier tiret, est remplacé par le texte suivant:

«—	anomalie de la carte (lorsque la carte est à l’origine de l’anomalie),»;

21)

au point 4.5.3.2.8, le paragraphe 288, premier tiret, est remplacé par le texte suivant:

«—	anomalie de la carte (lorsque la carte est à l’origine de l’anomalie),»;

22)

le point 4.5.3.2.16 est remplacé par le texte suivant:

«4.5.3.2.16 Données relatives aux lieux où les trois heures de temps de conduite accumulé ont été atteintes

305)

La carte de conducteur doit permettre le stockage des données suivantes relatives à la position du véhicule lorsque le temps de conduite accumulé atteint un multiple de trois heures:

—	la date et l’heure où le temps de conduite accumulé atteint un multiple de trois heures,

—	la position du véhicule,

—	la précision GNSS, la date et l’heure de détermination de la position,

—	le kilométrage du véhicule.

306)

La carte de conducteur doit pouvoir stocker au moins 252 enregistrements de ce type.»;

23)

le point 4.5.4.2.14 est remplacé par le texte suivant:

«4.5.4.2.14 Données relatives aux lieux où les trois heures de temps de conduite accumulé ont été atteintes

353)

La carte d’atelier doit permettre le stockage des données suivantes relatives à la position du véhicule lorsque le temps de conduite accumulé atteint un multiple de trois heures:

—	la date et l’heure où le temps de conduite accumulé atteint un multiple de trois heures,

—	la position du véhicule,

—	la précision GNSS, la date et l’heure de détermination de la position,

—	le kilométrage du véhicule.

354)

La carte d’atelier doit permettre le stockage d’au moins 18 enregistrements de ce type.»;

24)

au point 5.2, le paragraphe 396 est remplacé par le texte suivant:

«396)

La plaquette doit comporter au moins les indications suivantes:

—	le nom, l’adresse ou la raison sociale de l’installateur ou de l’atelier agréé,

—	le coefficient caractéristique du véhicule, sous la forme ‘w = … imp/km’,

—	la constante de l’appareil de contrôle, sous la forme ‘k = … imp/km’,

—	les circonférences effectives des pneumatiques, sous la forme ‘l = … mm’,

—	la taille des pneumatiques,

—	la date à laquelle le coefficient caractéristique du véhicule et la circonférence effective des pneumatiques ont été mesurés,

—	le numéro d’identification du véhicule,

—	la présence (ou non) d’un dispositif GNSS externe,

—	le numéro de série du dispositif GNSS externe, le cas échéant,

—	le numéro de série de l’appareil de communication à distance, le cas échéant,

—	le numéro de série de tous les scellements en place,

—	la partie du véhicule où l’adaptateur, le cas échéant, est installé,

—	la partie du véhicule où le capteur de mouvement est installé, s’il n’est pas connecté à la boîte de vitesses ou si un adaptateur n’est pas utilisé,

—	une description de la couleur du câble entre l’adaptateur et la partie du véhicule qui fournit ses impulsions entrantes,

—	le numéro de série du capteur de mouvement intégré de l’adaptateur.»;

25)

le point 5.3 est modifié comme suit:

un nouveau paragraphe 398 bis) est ajouté après le paragraphe 398)

«398 bis)

Les scellements susmentionnés sont certifiés sur la base de la norme EN 16882:2016.»;

au paragraphe 401, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Ce numéro d’identification unique est défini comme suit: MMNNNNNNNN, faisant l’objet d’un marquage indélébile, où MM est l’identifiant unique du fabricant (enregistrement dans une base de données qui sera gérée par la CE) et NNNNNNNN est le numéro alphanumérique du scellement, unique dans le domaine du fabricant.»;

le paragraphe 403 est remplacé par le texte suivant:

«403)

Les fabricants de scellements doivent être enregistrés dans une base de données dédiée lorsqu’ils obtiennent la certification d’un modèle de scellement selon la norme EN 16882:2016 et rendre publics leurs numéros d’identification de scellements par une procédure établie par la Commission européenne.»;

le paragraphe 404 est remplacé par le texte suivant:

«404)

Les ateliers et constructeurs de véhicules agréés doivent, dans le cadre du règlement (UE) no 165/2014, n’utiliser que des scellements certifiés selon la norme EN 16882:2016 issus des fabricants de scellements répertoriés dans la base de données mentionnée ci-dessus.»;

26)

le point 6.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.2. Vérification de composants neufs ou réparés

407)

Chaque dispositif, neuf ou réparé, doit être vérifié pour s’assurer de son fonctionnement correct et de la précision de ses relevés et de ses enregistrements, dans les limites fixées au chapitre 3, points 2.1, 2.2, 2.3 et 3.»;

27)

au point 6.3, le paragraphe 408 est remplacé par le texte suivant:

«408)

Lors de son montage sur un véhicule, l’ensemble de l’installation (y compris l’appareil de contrôle) doit respecter les dispositions en matière de tolérances maximales fixées au chapitre 3, points 2.1, 2.2, 2.3 et 3. L’ensemble de l’installation doit être scellé conformément au chapitre 5.3 et comprendre un étalonnage.»;

28)

le point 8.1) est modifié comme suit

au point 8.1, le texte introductif précédant le paragraphe 425 est remplacé par le texte suivant:

«Aux fins du présent chapitre, on entend par “appareil de contrôle”, l’“appareil de contrôle ou ses composants”. Aucune homologation n’est exigée pour le(s) câble(s) reliant le capteur de mouvement à la VU, le dispositif GNSS externe à la VU ou le dispositif externe de communication à distance à la VU. Le papier utilisé pour l'appareil de contrôle est considéré comme un composant de l'appareil.

Tout fabricant peut demander l’homologation de son ou ses composants d’appareil de contrôle avec tout autre composant d’appareil de contrôle, pour autant que chaque composant soit conforme aux exigences contenues dans la présente annexe. Les fabricants peuvent également demander l’homologation de l’appareil de contrôle.

Comme décrit dans la définition 10 de l’article 2 du présent règlement, les unités embarquées ont des variantes en ce qui concerne l’assemblage des composants. Quel que soit l’assemblage des composants de l’unité embarquée sur véhicule, l’antenne externe et (le cas échéant) du coupleur d’antenne connecté au récepteur GNSS ou au dispositif de communication à distance ne sont pas couverts par l’homologation de l’unité embarquée sur véhicule.

Les fabricants ayant obtenu l’homologation de leur appareil de contrôle doivent néanmoins tenir une liste publique des antennes et coupleurs compatibles avec chaque unité embarquée sur véhicule, dispositif GNSS externe et équipement externe de communication à distance homologués.»;

le paragraphe 427 est remplacé par le texte suivant:

«427)

Les autorités d'homologation des États membres n'accorderont pas de certificat d'homologation tant qu'elles ne sont pas en possession:

—	d’un certificat de sécurité (s'il est requis au titre de la présente annexe),

—	d’un certificat de fonctionnement,

—	et d’un certificat d’interopérabilité (s'il est requis au titre de la présente annexe)

pour l’appareil de contrôle ou la carte tachygraphique faisant l’objet de la demande d’homologation.»;

29)

l’appendice 1 est modifié comme suit:

la table des matières est modifiée comme suit:

i)	le point 2.63 est remplacé par le texte suivant: «2.63 Réservé pour une utilisation future»;

ii)	le point 2.78 est remplacé par le texte suivant: «2.78 GNSSAccumulatedDriving»;

iii)	le point 2.79 est remplacé par le texte suivant: «2.79 GNSSAccumulatedDrivingRecord»;

iv)	le point 2.111 est remplacé par le texte suivant: «2.111 NoOfGNSSADRecords»;

v)	le point 2.160 est remplacé par le texte suivant: «2.160 Réservé pour une utilisation future»;

vi)	le point 2.203 est remplacé par le texte suivant: «2.203 VuGNSSADRecord»;

vii)	le point 2.204 est remplacé par le texte suivant: «2.204 VuGNSSADRecordArray»;

viii)

le point 2.230 est remplacé par le texte suivant:

«2.230 Réservé pour une utilisation future»;

ix)	le point 2.231 est remplacé par le texte suivant: «2.231 Réservé pour une utilisation future»;

au point 2, le texte suivant est ajouté avant le point 2.1:

«Pour les types de données de carte utilisés pour les applications de génération 1 et 2, la taille indiquée dans le présent appendice est celle relative à l’application de génération 2. La taille relative à l’application de génération 1 est censée être déjà connue du lecteur. Les numéros des exigences de l’annexe IC relatives à ces types de données couvrent à la fois les applications de génération 1 et de génération 2.»;

le point 2.19 est remplacé par le texte suivant:

«2.19. CardEventData

Génération 1:

Informations enregistrées sur une carte de conducteur ou d’atelier et se rapportant aux événements associés au détenteur de la carte (exigences 260 et 318 de l’annexe IC).

Texte de l'image

CardEventData consiste en une séquence de cardEventRecords (à l’exception des relevés portant sur les tentatives éventuelles d’atteinte à la sécurité, lesquels sont regroupés dans le dernier ensemble de données de la séquence) dont l’agencement correspond à celui des EventFaultType rangés par ordre croissant.

cardEventRecords consiste en un jeu de relevés d’événements correspondant à un type d’événement donné (ou à cette catégorie d’événements dans laquelle se rangent les tentatives d’atteinte à la sécurité).

Génération 2:

Informations enregistrées sur une carte de conducteur ou d’atelier et se rapportant aux événements associés au détenteur de la carte (exigences 285 et 341 de l’annexe IC).

Texte de l'image

le point 2.30 est remplacé par le texte suivant:

«2.30. CardRenewalIndex

Indice de renouvellement d’une carte [définition i)].

Texte de l'image

Attribution de valeur: (cf. chapitre 7 de la présente annexe).

“0”	Première édition.

Ordre croissant: “0, …, 9, A, …, Z” »;

au point 2.61, le texte suivant le titre «Génération 2» est remplacé par le texte suivant:

Texte de l'image

Outre la génération 1, les éléments de données suivants sont utilisés:

noOfGNSSADRecords indique le nombre de relevés de temps de conduite accumulé GNSS que la carte est susceptible de sauvegarder.

noOfSpecificConditionRecords indique le nombre de relevés de conditions particulières que la carte est susceptible de mémoriser.

noOfCardVehicleUnitRecords indique le nombre de relevés utilisés par les unités embarquées sur le véhicule que la carte est susceptible de mémoriser.»;

f)	le point 2.63 est remplacé par le texte suivant: «2.63. Réservé pour une utilisation future»;

au point 2.67, le texte suivant le titre «Génération 2» est remplacé par le texte suivant:

«Les mêmes valeurs que pour la génération 1 servent pour les ajouts suivants:

Texte de l'image

Note 1:

Les valeurs de génération 2 pour la plaque, l’adaptateur et la connexion externe GNSS ainsi que les valeurs de génération 1 pour l’unité embarquée sur véhicule et le capteur de mouvement peuvent servir en SealRecord, le cas échéant.

Note 2:

Dans le champ CardHolderAuthorisation (CHA) d’un certificat de génération 2, les valeurs (1), (2) et (6) doivent être interprétées comme indiquant un certificat d’authentification mutuelle du type d’équipement concerné. Pour indiquer le certificat à utiliser pour la création d’une signature numérique, les valeurs (17), (18) ou (19) doivent être utilisées.»;

au point 2.70, le texte suivant le titre «Génération 2» est remplacé par le texte suivant:

«Génération 2:

CELEX	32018R0502
Type	Règlement
Date	mercredi 28 février 2018

Résumé IA

Texte intégral

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