Décision (UE) 2021/1757 de la Commission du 4 décembre 2020 concernant le régime d’aides SA.38399 — 2019/C (ex 2018/E) mis à exécution par l’Italie — Impôt sur les sociétés applicable aux ports en Italie (Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(1)

Le 3 juillet 2013, la Commission a envoyé à tous les États membres un questionnaire détaillé afin de recueillir des informations concernant l’impôt sur les sociétés applicable aux ports et d’autres formes éventuelles de soutien en faveur de différents types d’investissements liés aux ports ou à la gestion des ports. Les autorités italiennes ont transmis leurs réponses au questionnaire par lettres du 12 septembre 2013 et du 1er octobre 2013. Par lettres du 24 janvier 2014 et du 2 septembre 2014, la Commission a demandé des informations complémentaires, que l’Italie a fournies par lettres du 14 février 2014, du 11 septembre 2014 et du 29 septembre 2014. Le 14 novembre 2014, les autorités italiennes ont transmis des informations supplémentaires. Par lettre du 27 avril 2017, la Commission a adressé une demande de renseignements complémentaires aux autorités italiennes, à laquelle celles-ci ont répondu le 24 mai 2017.

(2)

Par lettre du 30 avril 2018, la Commission a informé l’Italie, conformément à l’article 21 du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (2) (ci-après le «règlement de procédure»), de son appréciation préliminaire sur les dispositions relatives à l’impôt sur les sociétés applicable aux ports et a invité les autorités italiennes à présenter leurs observations. Des réunions entre la Commission et les autorités italiennes ont eu lieu le 22 mai 2018 et le 27 juin 2018. En date du 3 juillet 2018, l’Italie a répondu à la lettre précitée de la Commission du 30 avril 2018. Par lettre du 10 septembre 2018, les autorités italiennes ont ensuite communiqué des informations complémentaires.

(3)

Le 8 janvier 2019, la Commission a proposé les mesures utiles prévues à l’article 22 du règlement de procédure. La Commission a invité l’Italie à prendre des mesures visant à garantir que les autorités portuaires exerçant des activités économiques soient soumises à l’impôt sur les sociétés de la même manière que les autres entreprises. En outre, la Commission a invité les autorités italiennes à l’informer par écrit, dans un délai de deux mois à compter de la réception de la proposition de mesures utiles, de leur acceptation des mesures proposées sans condition, sans équivoque et dans leur intégralité, conformément à l’article 23, paragraphe 1, du règlement de procédure.

(4)

En date du 7 mars 2019, l’Italie a officiellement rejeté la proposition de la Commission. D’autres réunions entre les autorités italiennes et la Commission ont eu lieu le 2 avril 2019 et le 7 mai 2019, au cours desquelles l’Italie a réitéré sa position.

(5)

Les autorités italiennes n’ayant pas accepté les mesures utiles proposées, la Commission a décidé, par lettre du 15 novembre 2019, d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE, en application de l’article 23, paragraphe 2, du règlement de procédure. La décision de la Commission d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3). La Commission a invité l’Italie et les parties intéressées à présenter leurs observations.

(6)

L’Italie a transmis ses observations à la Commission par lettre du 4 février 2020.

(7)

La Commission a reçu des observations des parties intéressées suivantes:

(8)

La Commission a également reçu des observations de la «Rappresentanza Internazionale Provvisoria del Territorio Libero di Trieste» (Représentation internationale provisoire du territoire libre de Trieste).

(9)

La Commission a transmis ces observations à l’Italie, en lui donnant la possibilité de les commenter. Les autorités italiennes n’ont formulé aucune observation.

(10)

En Italie, les autorités portuaires ne sont pas soumises à l’impôt sur les sociétés (ci-après également l’«IRES»). L’exonération de l’impôt sur les sociétés dont bénéficient les autorités portuaires en Italie est la mesure qui fait l’objet de la présente décision.

(11)

La loi no 84 de 1994 (4), telle que modifiée (ci-après la «loi no 84/1994»), réglemente les activités portuaires ainsi que les tâches et les fonctions des autorités portuaires, de l’autorité maritime et d’autres entreprises liées aux activités portuaires.

(12)

Les ports accueillant des autorités portuaires sont définis comme étant «des ports ou des zones portuaires spécifiques d’importance économique nationale et internationale» (catégorie II, classes I et II).

(13)

«Les ports ou les zones portuaires spécifiques d’importance économique nationale et internationale», relevant de la catégorie II, classes I et II, remplissent les fonctions suivantes:

(14)

À la suite de l’entrée en vigueur du décret législatif no 169/2016, 16 autorités portuaires ont été instituées en Italie, couvrant les 57 principaux ports. Les ports gérés par les autorités portuaires sont énumérés à l’annexe A, qui fait partie intégrante de la loi no 84/1994. L’annexe A peut être modifiée afin de permettre l’inclusion d’un port ou le transfert d’un port vers une autre autorité portuaire, sous certaines conditions.

(15)

Selon la loi no 84/1994, les autorités portuaires sont des organismes publics non économiques d’importance nationale soumis à une réglementation spéciale, qui jouissent d’une autonomie administrative, organisationnelle, réglementaire, budgétaire et financière. Elles sont soumises à la surveillance du ministre des infrastructures et des transports. Leurs comptes et leur bilan sont approuvés par le ministre des infrastructures et des transports, de commun accord avec le ministre de l’économie et des finances. La reddition des comptes de la gestion financière des autorités portuaires est soumise au contrôle de la Cour des comptes.

(16)

En vertu de la loi no 84/1994, les autorités portuaires doivent établir un document de planification stratégique précisant leurs objectifs de développement. Elles doivent promouvoir l’élaboration d’un document de planification énergétique visant à améliorer l’efficacité énergétique et l’utilisation des énergies renouvelables dans les ports.

(17)

En vertu de la loi no 84/1994, il incombe à l’État de réaliser d’importants travaux d’infrastructure (construction de canaux maritimes, de digues foraines, de darses, de bassins et de quais équipés, ainsi que l’excavation et l’approfondissement des fonds marins) dans les ports de catégorie II (classes I et II). Les régions, les communes ou les autorités portuaires peuvent intervenir avec des ressources propres. Afin de couvrir les coûts engendrés par les travaux qu’elles réalisent, les autorités portuaires peuvent imposer des surtaxes sur les marchandises embarquées ou débarquées ou augmenter le montant des redevances de concession.

(18)

Conformément à l’article 6 de la loi no 84/1994, les autorités portuaires accomplissent les tâches suivantes:

(19)

En vertu de la loi no 84/1994, l’autorité maritime est chargée des fonctions de police et de sécurité prévues par le code de la navigation et les lois spéciales.

(20)

Conformément à l’article 6 de la loi no 84/1994, les autorités portuaires ne peuvent pas effectuer d’opérations portuaires (5) ni d’activités qui y sont étroitement liées, que ce soit directement ou par le biais de sociétés à participation publique. En outre, les autorités portuaires ne peuvent pas fournir les services techniques nautiques de pilotage, de remorquage, d’amarrage et de lamanage.

(21)

Il est institué un comité consultatif réunissant cinq représentants des travailleurs des entreprises opérant dans le port, un représentant des travailleurs de l’autorité portuaire et un représentant de chacune des catégories d’entreprises suivantes actives dans le port: les armateurs, les industriels, les entreprises visées aux articles 16 (voir point 2.1.4) et 18 (voir point 2.1.5); les transitaires, les agents et consignataires maritimes et les transporteurs routiers opérant dans le port. Le comité exerce des fonctions consultatives en matière d’octroi, de suspension ou de retrait des autorisations et des concessions.

(22)

L’autorité portuaire établit son propre bureau territorial sous la responsabilité du secrétaire général de l’autorité elle-même ou de son délégué, dont les tâches comprennent notamment l’octroi de concessions pour des périodes allant jusqu’à quatre ans, après avis du comité consultatif et après consultation du comité de gestion, et la fixation des redevances correspondantes.

(23)

Les recettes des autorités portuaires comprennent:

(24)

Selon un rapport du ministère italien des infrastructures et des transports, les redevances portuaires (c’est-à-dire les recettes des droits sur les marchandises débarquées et embarquées et les recettes des droits de mouillage, c’est-à-dire respectivement tassa portuale et tassa di ancoraggio) et les redevances de concession représentaient en 2017 les deux composantes principales des recettes des ports italiens, soit respectivement 53,2 % et 27,1 % des recettes courantes (6).

(25)

Les opérations portuaires comprennent le chargement, le déchargement, le transbordement, le stockage et la manutention en général des marchandises et de tout autre matériel, effectués à l’intérieur du port. Les services portuaires sont des services liés à des prestations spécialisées, complémentaires et accessoires au cycle des opérations portuaires. Ces services peuvent être identifiés par les autorités portuaires au moyen d’une réglementation spécifique devant être promulguée par décret du ministre des transports et de la navigation.

(26)

Les autorités portuaires réglementent et supervisent l’exécution des opérations et des services portuaires, ainsi que l’application des tarifs publiés par chaque entreprise, et rendent régulièrement compte au ministre des transports et de la navigation.

(27)

L’exercice des opérations et des services portuaires, effectués pour compte propre ou pour le compte de tiers, est soumis à l’autorisation des autorités portuaires. Cette autorisation couvre l’exécution d’opérations portuaires ou d’un ou de plusieurs services portuaires, qui doivent être identifiés dans l’autorisation elle-même.

(28)

Les entreprises autorisées sont inscrites dans des registres distincts spécialement tenus par l’autorité portuaire et sont soumises au paiement d’une redevance annuelle et à la constitution d’une caution.

(29)

Aux fins de la délivrance des autorisations, le ministre des transports et de la navigation détermine par décret:

(30)

Les tarifs des opérations portuaires sont publiés par l’autorité portuaire. Les entreprises autorisées doivent communiquer aux autorités portuaires les tarifs qu’elles entendent appliquer aux utilisateurs, ainsi que toute modification ultérieure.

(31)

La durée de l’autorisation est liée au programme opérationnel proposé par l’entreprise; lorsque l’entreprise autorisée est également titulaire d’une concession au sens de l’article 18 de la loi no 84/1994 (voir point 2.1.5), la durée de l’autorisation et de la concession sont identiques. L’autorisation peut être renouvelée sur la base de nouveaux programmes opérationnels ou à la suite du renouvellement de la concession.

(32)

Après consultation du comité consultatif local, l’autorité portuaire détermine le nombre maximal d’autorisations à délivrer sur la base des exigences de fonctionnement du port et du trafic, tout en garantissant une concurrence maximale dans le secteur.

(33)

Les autorités portuaires donnent en concession les zones domaniales et les quais de la zone portuaire aux entreprises visées à l’article 16 de la loi no 84/1994 en vue de l’exécution des opérations portuaires.

(34)

Les concessions sont attribuées sur la base de formes appropriées de publicité établies par décret par le ministre des transports et de la navigation, de commun accord avec le ministre des finances. Ce décret précise également:

(35)

Aux fins de l’octroi de la concession, il est exigé que les destinataires de la concession:

(36)

Dans chaque port, l’entreprise c titulaire d’une concession domaniale doit exercer directement l’activité pour laquelle elle a obtenu la concession. Cette entreprise ne peut pas être en même temps titulaire d’une autre concession domaniale dans le même port, sauf si l’activité pour laquelle elle demande une nouvelle concession est différente de celle couverte par les concessions déjà existantes dans la même zone domaniale, et ne peut exercer d’activités portuaires dans des espaces autres que ceux qui lui ont été attribués en concession.

(37)

Les autorités portuaires sont tenues d’effectuer des contrôles sur une base annuelle afin de vérifier que les exigences remplies au moment de l’octroi de la concession continuent d’être respectées et que les investissements prévus dans le programme d’activités ont été réalisés.

(38)

En cas de non-respect des obligations contractées par le concessionnaire et de non-réalisation des objectifs fixés dans le programme d’activités, l’autorité portuaire procède au retrait de la concession.

(39)

L’impôt sur les sociétés en Italie est régi par le décret présidentiel no 917 du 22 décembre 1986: «Testo unico delle imposte sui redditi» (code italien des impôts, ci-après «TUIR») (7). Le titre II du TUIR énonce les règles applicables en matière d’impôts sur les sociétés.

(40)

Les principaux éléments de l’impôt italien sur les sociétés (ci-après «IRES») sont illustrés ci-dessous (8).

(41)

L’article 73, paragraphe 1, du TUIR soumet à l’impôt sur les sociétés les entités suivantes:

(42)

L’article 74 du TUIR introduit des dispositions spéciales pour l’État et les organismes publics et définit les activités qui ne relèvent pas de l’exercice d’activités commerciales.

(43)

En vertu de l’article 74, paragraphe 1, du TUIR, les organismes et administrations de l’État, y compris autonomes, même avec personnalité juridique, les municipalités, les groupements d’autorités locales, les associations et organismes gérant des domaines collectifs, les communautés de montagne, les provinces et les régions ne sont pas soumis à l’impôt sur les sociétés. Conformément à l’article 74, paragraphe 2, du TUIR, l’exercice de fonctions d’État par des organismes publics ne relève pas de l’exercice d’activités commerciales.

(44)

Le revenu total des sociétés exerçant des activités commerciales est considéré comme un revenu d’entreprise et est soumis à l’IRES (article 81 du TUIR). La base d’imposition est représentée par le total des revenus inscrits au compte de résultat établi pour l’exercice fiscal en question selon les règles du droit des sociétés et rectifié selon les dispositions du droit fiscal en matière de revenu d’entreprise.

(45)

Aux fins de l’impôt sur les sociétés, le traitement des revenus provenant de biens immobiliers dépend du type d’activité immobilière. Si le bien immobilier n’est réellement utilisé que pour exercer une activité commerciale (ou si, en raison de ses caractéristiques, il ne peut être utilisé que pour exercer une activité commerciale), le revenu tiré du bien immobilier est considéré comme un revenu d’entreprise. Par conséquent, ce revenu est inclus dans le revenu imposable de la société.

(46)

Aux fins de l’impôt sur les sociétés, la période d’imposition est l’exercice ou la période d’exploitation de la société, tel que déterminé par la loi ou par l’acte constitutif. Si la durée de l’exercice ou de la période d’exploitation n’est pas déterminée par la loi ou par l’acte constitutif ou compte deux ou plusieurs années, la période d’imposition est l’année civile (article 76 du TUIR).

(47)

Le taux de l’IRES s’élève à 24 % (article 77 du TUIR) (11).

(48)

Conformément à l’article 1er, paragraphe 716, de la loi no 160 du 27 décembre 2019, le taux de l’IRES a été majoré de 3,5 points de pourcentage en ce qui concerne les revenus provenant d’activités exercées sur la base d’autorisations et de concessions portuaires délivrées en vertu des articles 16 et 18 de la loi no 84/1994 (12). Il s’agit d’une mesure temporaire qui ne devrait s’appliquer qu’aux périodes d’imposition 2019, 2020 et 2021.

(49)

Les autorités portuaires italiennes ne sont cependant pas soumises à l’impôt sur les sociétés (IRES). L’exonération de l’impôt sur les sociétés dont bénéficient les autorités portuaires en Italie est la mesure qui fait l’objet de la présente décision. Cette exonération se fonde notamment sur l’article 74 du TUIR, tel qu’interprété et appliqué par les autorités italiennes.

(50)

En vertu de l’article 74 du TUIR, les organismes et les administrations de l’État, y compris autonomes, même avec personnalité juridique, les municipalités, les groupements d’autorités locales, les associations et organismes gérant des domaines collectifs, les communautés de montagne, les provinces et les régions ne sont pas soumis à l’impôt sur les sociétés.

(51)

Selon les autorités italiennes, les autorités portuaires sont des organismes publics chargés exclusivement de fonctions administratives et relèvent donc du champ d’application de l’article 74 du TUIR. Selon les autorités italiennes, l’article 73 du TUIR présupposerait, au contraire, que l’organisme concerné exerce des activités commerciales, même à titre d’activité secondaire, et ne serait donc pas applicable aux autorités portuaires.

(52)

Les articles 73 et 74, tels qu’interprétés et appliqués par les autorités italiennes, créent une situation dans laquelle les autorités portuaires italiennes sont exonérées de l’impôt sur les sociétés, y compris en ce qui concerne les revenus provenant de l’exploitation des infrastructures portuaires.

(53)

Le 8 janvier 2019, la Commission a proposé les mesures utiles prévues à l’article 22 du règlement de procédure et a invité l’Italie à prendre des mesures visant à garantir que les autorités portuaires exerçant une activité économique soient soumises à l’impôt sur les sociétés de la même manière que les autres entreprises. Toutefois, par lettre du 7 mars 2019, l’Italie a officiellement rejeté la proposition de la Commission et a refusé de prendre des mesures visant à garantir que les autorités portuaires exerçant des activités économiques soient soumises à l’impôt sur les sociétés de la même manière que les autres entreprises.

(54)

Dans la mesure où la Commission considérait toujours que l’exonération d’impôt des sociétés bénéficiant aux autorités portuaires exerçant des activités économiques constituait un régime d’aides d’État existant et qu’elle avait des doutes quant à la compatibilité de ce régime d’aides avec le marché intérieur, elle a décidé d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE, en application de l’article 23, paragraphe 2, du règlement de procédure. Dans cette décision, la Commission a provisoirement conclu que l’exonération de l’impôt sur les sociétés dont bénéficient les autorités portuaires constitue une aide d’État existante au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, qui ne peut pas être considérée comme compatible avec le marché intérieur.

(55)

L’Italie et d’autres parties intéressées font valoir qu’à défaut de législation de l’Union sur les ports et en l’absence d’un concept commun d’autorité portuaire dans le droit de l’Union, il appartient aux États membres de définir et de réglementer la nature et les fonctions des gestionnaires de ports, comme le souligne le règlement (UE) 2017/352 du Parlement européen et du Conseil (13).

(56)

Elles estiment que l’application à l’Italie de principes énoncés dans des décisions prises par la Commission européenne dans des cas spécifiques concernant d’autres États membres n’est pas raisonnable. Selon elles, la situation italienne n’est pas comparable à celle des autres États membres (14).

(57)

Selon l’Italie, et selon la plupart des observations présentées par les parties intéressées, les autorités portuaires ne sont pas des entreprises et n’exercent pas d’activités économiques (15). Conformément au système juridique italien, les autorités portuaires sont des organismes publics non économiques d’importance nationale, qui jouissent d’une autonomie administrative, organisationnelle, réglementaire, budgétaire et financière.

(58)

Les autorités portuaires sont soumises à la surveillance du ministère des infrastructures et des transports, et la reddition des comptes de leur gestion financière est soumise à l’audit de la Cour des comptes, comme c’est le cas pour tous les organismes de l’administration publique. Elles figurent dans la liste établie par l’institut italien de statistique, utilisée pour établir les comptes consolidés de l’État. Par conséquent, les autorités portuaires appartiennent non seulement à l’État, mais elles sont, à tous égards, des organismes publics non économiques (16).

(59)

L’Italie et la plupart des parties intéressées notent que les autorités portuaires, en tant que telles, n’offrent pas de services portuaires ou de services techniques nautiques (17). Les pouvoirs réglementaires relatifs aux services techniques nautiques de pilotage, de remorquage, d’amarrage et de lamanage relèvent de la compétence de l’autorité maritime, qui est une structure décentralisée du ministère des infrastructures et des transports. Les règles d’attribution de ces services sont définies par le code de la navigation italien et ses règles de mise en œuvre. En outre, les autorités portuaires n’exercent pas directement d’autres activités, telles que les services de ravitaillement en carburant et de collecte des déchets.

(60)

Selon les autorités italiennes et la majorité des parties intéressées, les autorités portuaires garantissent, dans l’intérêt public, un accès non discriminatoire aux marchés des services portuaires dans des conditions de libre concurrence et veillent à ce que le domaine public soit administré dans le plein respect des principes de transparence et d’impartialité (18). Les compétences des autorités portuaires sont définies par la loi no 84/1994 et sont guidées par l’intérêt public à des fins de bon fonctionnement des zones portuaires.

(61)

L’Italie et plusieurs autres parties intéressées considèrent que l’attribution de concessions portuaires par les autorités portuaires est une activité réglementaire visant à allouer les infrastructures portuaires de manière plus productive, dans l’intérêt de la communauté portuaire et des utilisateurs du port. Les autorités portuaires veillent à ce que les concessions d’utilisation des zones portuaires de propriété publique soient attribuées dans une optique d’amélioration de la gestion du port et de l’ensemble des activités connexes. L’attribution des concessions ne poursuit en aucun cas un but lucratif et ne s’effectue pas dans le cadre d’un marché concurrentiel (19).

(62)

L’Italie et les autres parties intéressées indiquent que les concessionnaires sont sélectionnés selon des procédures transparentes et non discriminatoires (20). La sélection ne dépend pas nécessairement des perspectives de rentabilité plus élevées sous la forme d’une rémunération plus importante pour l’occupation des zones portuaires. L’objectif est plutôt d’optimiser l’utilité et la valeur des zones portuaires dans l’intérêt public.

(63)

L’Italie et plusieurs autres parties intéressées considèrent que les redevances relatives à l’attribution des concessions et des autorisations par les autorités portuaires à des entreprises privées pour l’exploitation commerciale des infrastructures portuaires de base et la prestation de services ne constituent pas une contrepartie pour l’offre de biens ou de services. Selon elles, ces services ne peuvent pas être considérés comme des activités économiques (21).

(64)

Les autorités portuaires attribuent les concessions sur la base de procédures transparentes, concurrentielles et non discriminatoires. La procédure d’attribution qui conduit à la sélection du concessionnaire est totalement dissociée du montant de la redevance. Les autorités portuaires sont tenues de contrôler le concessionnaire et de vérifier qu’il respecte les conditions fixées dans la concession. Elles effectuent des contrôles de conformité et disposent de pouvoirs de sanction spécifiques à l’égard du concessionnaire, tels que le pouvoir de retrait de la concession en cas de non-respect des obligations. Les autorités portuaires n’ont pas de relations contractuelles directes avec les armateurs et les exploitants de navires, ce qui reste la prérogative des concessionnaires.

(65)

Selon les observations présentées par l’Italie et plusieurs autres parties intéressées, il existe une différence substantielle entre l’attribution de propriétés domaniales aux concessionnaires (comme dans le cas italien) et la location de ces biens (22). Les droits que les autorités portuaires confèrent aux concessionnaires sont moins importants que ceux d’un locataire type dans une relation de location conclue dans le cadre des modèles traditionnels de landlord port authority, comme le montrent les spécificités du système italien illustrées ci-dessous:

(66)

Par conséquent, selon l’Italie et plusieurs parties intéressées, les redevances de concession versées par les concessionnaires aux autorités portuaires ne correspondent ni à des loyers ni à des prix du marché, étant donné qu’il n’existe aucune marge d’appréciation entre les parties à la négociation. Les redevances sont fixées par la loi et se présentent comme des impôts versés par le concessionnaire à l’État par l’intermédiaire des autorités portuaires en contrepartie de l’accès au marché des activités économiques portuaires, notamment pour l’exécution d’opérations et de services impliquant l’utilisation du domaine public (23).

(67)

Il s’ensuit que les autorités portuaires n’exercent aucune activité économique, étant donné qu’elles ne sont pas en mesure d’intervenir sur l’élément principal de toute transaction économique réalisée dans des conditions de marché, à savoir le prix du service (24).

(68)

Certaines parties intéressées (25) notent que, selon la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne, il n’y a pas d’activité économique si les méthodes spécifiques d’offre de certains biens ou services sont fixées directement par la loi et ne sont donc pas fondées sur des appréciations économiques effectuées par les soumissionnaires (26). La présence d’une redevance commerciale directement fixée par l’entreprise exploitant l’infrastructure constituerait donc une condition pour la qualifier d’entreprise (27).

(69)

L’Italie et certaines parties intéressées notent que les activités menées par les autorités portuaires dans le cadre de la gestion du domaine portuaire n’ont aucune incidence sur le domaine public. Cela signifie que, bien que certains éléments des activités des autorités portuaires soient de nature économique, cela ne permet pas de conclure que les autorités portuaires sont des entreprises (28). Selon l’Italie, la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne exclut que les entités établies et réglementées, chargées de l’exercice de fonctions et d’activités publiques et non économiques, mais qui exercent en même temps certaines activités économiques, soient qualifiées d’entreprises (29).

(70)

L’Italie admet que les redevances versées par les concessionnaires comportent une composante économique. Les redevances sont fixées sur la base de critères établis au niveau national; toutefois, elles tiennent également compte des engagements pris par le concessionnaire en termes de volume de marchandises, de type d’investissements et de volume de trafic. Par conséquent, la redevance de base peut être réduite, par exemple, si les concessionnaires investissent dans des travaux d’infrastructure importants ou effectuent une maintenance extraordinaire des biens publics du ressort des autorités portuaires.

(71)

En résumé, selon les autorités italiennes, les redevances de concession comportent une composante fixe et une composante variable. La composante fixe est proportionnelle à la superficie des zones concernées et tient compte de plusieurs autres paramètres (localisation et niveau des infrastructures dans les zones concernées). La composante variable est calculée sur la base de mécanismes incitatifs visant à encourager une plus grande productivité, de meilleures performances énergétiques et environnementales et l’amélioration des niveaux de services, notamment en ce qui concerne le transport et l’intégration intermodale des ports. Les paramètres incitatifs utilisés dans la composante variable des redevances de concession tiennent généralement compte du volume de trafic, tant en termes de navires qu’en termes de quantité et de type de marchandises, ainsi que de la mise au point d’indicateurs spécifiques de qualité du marché et du service (durée moyenne de stockage des marchandises dans les zones prévues à cet effet; niveau d’efficacité des opérations de transfert modal; niveau d’efficacité énergétique et environnementale de l’ensemble du cycle portuaire, et niveau de productivité par unité de surface de la zone portuaire faisant l’objet de la concession).

(72)

La redevance de concession (composante fixe et composante variable) couvre donc, d’une part, la rémunération de la gestion portuaire et l’utilisation des biens portuaires en tant qu’infrastructure de base, de nature non économique, et, d’autre part, l’exploitation et l’utilisation des propriétés publiques permettant au concessionnaire d’exercer ses activités.

(73)

L’Italie considère que la distinction entre la composante non économique (fixe) et la composante économique (variable) de la redevance de concession est indirectement confirmée par le règlement (UE) 2017/352. Ce règlement prévoit que les redevances d’infrastructure portuaire peuvent varier selon la stratégie économique de chaque port et sa politique en matière d’aménagement de l’espace, dans le but de promouvoir une utilisation plus rationnelle de l’infrastructure portuaire (30).

(74)

L’Italie estime également que, pour évaluer la nature des redevances de concession, il convient de tenir compte des activités exercées par les autorités portuaires en tant qu’organismes publics gérant des propriétés publiques. Il ressort de la jurisprudence que, dans la mesure où une entité publique exerce une activité économique qui peut être dissociée de l’exercice de ses prérogatives de puissance publique, cette entité, pour ce qui est de cette activité, agit en tant qu’entreprise, tandis que, si ladite activité économique est indissociable de l’exercice de ses prérogatives de puissance publique, l’ensemble des activités exercées par ladite entité demeurent des activités se rattachant à l’exercice de ces prérogatives (31).

(75)

Dans le cas des autorités portuaires, les activités qui peuvent revêtir une importance économique dans la gestion des biens portuaires et qui peuvent être pertinentes pour la fixation de la redevance de concession sont, en tout état de cause, indissociables des activités publiques qui leur sont confiées par la loi, telles que le contrôle et la gestion des biens portuaires et la planification de toutes les activités par l’utilisation des zones portuaires. Les redevances de concession perçues par les autorités portuaires ne devraient donc pas être considérées comme un revenu d’entreprise.

(76)

L’Italie reconnaît que la composante variable de la redevance de concession est de nature économique et que cela justifierait en théorie son inclusion dans la base d’imposition aux fins de l’éventuelle imposition d’une entreprise.

(77)

Toutefois, elle estime que les paramètres incitatifs de la composante variable des redevances de concession ont pour effet de réduire progressivement le montant de la redevance lorsque les concessionnaires atteignent leurs objectifs économiques. Selon l’Italie, cela entraîne une réduction globale de la redevance de concession elle-même. Par conséquent, les recettes des autorités portuaires sont entièrement ou presque entièrement constituées de la composante fixe, qui se limite à rémunérer les activités de gestion et de réglementation des autorités portuaires. Dès lors, selon les autorités italiennes, les autorités portuaires n’exercent aucune activité économique.

(78)

Selon les observations reçues de certaines parties intéressées, le fait de dispenser les autorités portuaires de l’obligation de verser l’impôt sur les sociétés n’entraînerait aucune perte de recettes fiscales, étant donné que les autorités portuaires font partie de l’État. Il n’y aurait donc pas de consommation de ressources d’État sous la forme de dépenses fiscales ou budgétaires (32).

(79)

Certaines parties intéressées notent également que les montants que les autorités portuaires verseraient à l’État en cas d’imposition les priveraient de ressources qui ne seraient donc pas disponibles pour accomplir la mission institutionnelle qui leur a été confiée. L’État serait alors contraint d’augmenter ses contributions aux autorités portuaires.

(80)

En ce qui concerne l’exonération de l’impôt sur les sociétés (IRES) dont bénéficient les autorités portuaires, l’Italie et la plupart des parties intéressées notent que la classification effectuée par le TUIR, qui place les autorités portuaires dans la catégorie des organismes publics non économiques, implique nécessairement leur exonération de l’impôt sur les sociétés (33). Il ne s’agirait pas d’une dérogation au régime ni d’une mesure spécifique en faveur des autorités portuaires, en ce sens qu’elle est parfaitement conforme aux principes du régime fiscal italien (34).

(81)

Le régime fiscal prévu par le TUIR est également pleinement conforme à la nature et aux fonctions attribuées aux autorités portuaires, étant donné que ces dernières sont des organismes publics chargés exclusivement de fonctions administratives et, donc, soumises à l’application de l’article 74 du TUIR. L’article 73 du TUIR présupposerait, au contraire, que l’organisme concerné exerce des activités commerciales, même à titre d’activité secondaire, et ne serait donc pas applicable aux autorités portuaires (35).

(82)

Une partie intéressée considère que la mesure n’affecte pas les échanges et la concurrence, étant donné qu’il n’existe pas de ports privés en Italie (36). Les autorités portuaires n’ont pas besoin d’attirer les concessionnaires potentiels par l’offre de redevances de concession faibles ou réduites, puisque la demande d’accès aux zones portuaires est de toute façon plus élevée que l’offre de zones disponibles.

(83)

Certaines parties intéressées soulignent également que les ports ne sont pas en concurrence avec d’autres prestataires de services de transport, puisque les différentes infrastructures de transport desservent des marchés de marchandises et de trafic différents et ne sont pas substituables.

(84)

L’article 107, paragraphe 1, du TFUE, dispose que sont incompatibles avec le marché intérieur dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

(85)

Il résulte de la jurisprudence que la notion d’entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (37). Le fait qu’une entité ne poursuive pas de but lucratif n’est pas un critère décisif pour déterminer s’il s’agit ou non d’une entreprise (38), pas plus que son appartenance à l’État.

(86)

Comme le précisent les juridictions de l’Union, constitue une activité économique, notamment, toute activité consistant à offrir des biens et des services sur un marché donné, c’est-à-dire des prestations fournies normalement contre rémunération. À cet égard, la caractéristique essentielle de la rémunération réside dans le fait que celle-ci constitue la contrepartie économique de la prestation en cause (39). Des entités sans but lucratif peuvent également offrir des biens et des services sur un marché donné (40).

(87)

En ce qui concerne la construction et la gestion d’infrastructures publiques, les juridictions européennes ont précisé que c’est l’utilisation ultérieure des infrastructures, c’est-à-dire leur éventuelle gestion économique, qui détermine si le financement de la construction de ces infrastructures relève ou non du champ d’application des règles de l’Union en matière d’aides d’État (41). La jurisprudence a reconnu, par ailleurs, que l’exploitation commerciale et la construction d’infrastructures portuaires ou aéroportuaires en vue d’une telle exploitation commerciale constituaient des activités économiques (42).

(88)

Conformément à cette jurisprudence, dans un certain nombre de décisions antérieures, la Commission a conclu que la construction et l’exploitation commerciale d’infrastructures portuaires constituaient des activités économiques (43). Par exemple, l’exploitation commerciale d’un terminal portuaire ou aéroportuaire mis à la disposition d’utilisateurs en contrepartie d’une redevance constitue une activité économique (44). Dès lors, le financement public des infrastructures portuaires favorise une activité économique et est en principe soumis aux règles en matière d’aides d’État (45).

(89)

Toutefois, l’investissement dans des infrastructures nécessaires à des activités relevant de la responsabilité de l’État, dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique n’est soumis à aucun contrôle au regard des règles en matière d’aides d’État (46). Seules les infrastructures qui relèvent des fonctions essentielles de l’État sont de nature non économique.

(90)

Les autorités italiennes et la majorité des parties intéressées considèrent que les autorités portuaires sont des organismes publics non économiques d’importance nationale, qui jouissent d’une autonomie administrative, organisationnelle, réglementaire, budgétaire et financière. Selon elles, les autorités portuaires n’exercent pas d’activités économiques et ne sont pas des entreprises.

(91)

La Commission considère que la qualification des autorités portuaires d’organismes publics non économiques en vertu de la législation italienne n’est pas suffisante pour conclure qu’il ne s’agit pas d’entreprises. Pour déterminer si les activités exercées par les autorités portuaires sont celles d’une entreprise au sens du TFUE, il faut rechercher quelle est la nature de ces activités (47).

(92)

Sur la base de la description des activités des autorités portuaires (voir les sections 2.1.2 à 2.1.5), la Commission considère que l’octroi de l’accès aux ports contre rémunération (droits de mouillage et droits sur les marchandises débarquées et embarquées), l’octroi d’autorisations pour les opérations portuaires contre rémunération et l’attribution de concessions à titre onéreux constituent des activités économiques. La Commission considère donc que les autorités portuaires exercent à la fois des activités non économiques et des activités économiques.

(93)

La Commission ne conteste pas que les autorités portuaires puissent se voir déléguer l’exercice de certaines tâches de puissance publique de nature non économique (telles que le contrôle et la sécurité du trafic maritime ou la surveillance antipollution, effectués individuellement ou en collaboration avec d’autres organismes publics tels que l’autorité maritime) (48). Dans l’exercice de ces tâches, elles ne sont pas des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(94)

Toutefois, le fait que, dans l’exercice d’une partie de leurs tâches, les autorités portuaires exercent des activités régaliennes ne suffit pas en soi, à leur retirer la qualification d’«entreprise» (49).

(95)

Les autorités portuaires exercent également des activités économiques. Elles fournissent un service général aux usagers du port (armateurs et exploitants de navires) en permettant aux navires d’accéder à l’infrastructure portuaire en échange d’une rémunération généralement appelée «redevances portuaires» (à savoir les droits sur les marchandises débarquées et embarquées et les droits de mouillage). En offrant des autorisations et des concessions contre rémunération, les ports mettent certains terrains ou infrastructures à la disposition des entreprises, qui utilisent ces espaces pour leurs besoins propres ou pour fournir des services particuliers aux armateurs et aux exploitants de navires.

(96)

L’Italie et plusieurs autres parties intéressées font valoir que les autorités portuaires n’ont pas de relations contractuelles directes avec les armateurs et les exploitants de navires, mais que seuls les concessionnaires en ont. Toutefois, la Commission considère que le fait que les concessionnaires utilisent certains terrains et infrastructures portuaires pour offrir des services aux armateurs et aux exploitants de navires n’exclut pas que certaines activités exercées par les autorités portuaires, consistant notamment à louer lesdits terrains et infrastructures à ces entreprises tierces, soient également de nature économique (50).

(97)

Cette démarche est conforme à la position adoptée par la Commission dans plusieurs affaires d’aides d’État accordées à des autorités portuaires italiennes (51). En outre, dans des affaires concernant l’exonération de l’impôt sur les sociétés en faveur de ports en Belgique et en France, la Commission a également précisé que la location du domaine public contre rémunération constitue une activité économique (52). Le Tribunal a confirmé cette position (53).

(98)

Une autorité portuaire sera dès lors considérée comme une «entreprise» si — et dans la mesure où — elle exerce effectivement une ou plusieurs activités économiques (54). Les autorités portuaires permettent aux armateurs et aux exploitants de navires d’accéder à l’infrastructure portuaire en échange d’une rémunération (à savoir les droits sur les marchandises débarquées et embarquées et les droits de mouillage). Elles octroient des autorisations pour les opérations portuaires à titre onéreux (redevances d’autorisation) et donnent le domaine public en location en échange d’une rémunération (redevances de concession). Ces activités sont considérées comme des activités économiques. La Commission conclut donc que les autorités portuaires sont des entreprises au regard des activités économiques qu’elles exercent.

(99)

L’Italie et plusieurs parties intéressées font valoir que les autorités portuaires ne poursuivent pas une logique commerciale et ne visent pas à maximiser les profits. À cet égard, la Commission tient à souligner que la circonstance que l’offre de biens et de services soit faite sans but lucratif ne fait pas obstacle à ce que l’entité qui effectue ces opérations sur le marché doive être considérée comme une entreprise (55).

(100)

La Commission note que ni l’Italie ni les parties intéressées n’affirment que les tarifs pratiqués par les autorités portuaires sont purement symboliques ou sans rapport avec le coût des services fournis. La Commission note également que les redevances portuaires (c’est-à-dire les droits sur les marchandises débarquées et embarquées et les droits de mouillage) et les redevances d’autorisation et de concession sont les principales recettes des autorités portuaires. Selon un rapport du ministère italien des infrastructures et des transports, les redevances portuaires (droits sur les marchandises débarquées et embarquées et droits de mouillage) et les redevances de concession représentaient en 2017 respectivement 53,2 % et 27,1 % des recettes des autorités portuaires (56).

(101)

L’Italie et plusieurs parties intéressées font valoir que les redevances pour les concessions et les autorisations octroyées par les autorités portuaires à des entreprises privées pour l’exploitation commerciale des infrastructures portuaires de base et pour la fourniture de services et d’opérations portuaires ne constituent pas la contrepartie d’une prestation de service ou d’une offre de biens (voir point 3.2.3).

(102)

L’Italie rappelle que les redevances de concession sont fixées par la loi. C’est pourquoi les autorités portuaires ne sauraient être considérées comme exerçant des activités économiques, dès lors qu’elles ne sont pas en mesure d’affecter l’élément principal de toute transaction économique effectuée dans des conditions de marché, à savoir le prix du service.

(103)

Premièrement, la Commission tient à rappeler que, selon la jurisprudence, constituent des services susceptibles d’être qualifiés d’«activités économiques» les prestations fournies normalement contre rémunération. La caractéristique essentielle de la rémunération réside dans le fait que celle-ci constitue la contrepartie économique de la prestation en cause (57). Le versement d’une rémunération constitue donc un élément déterminant pour conclure à l’existence d’une activité économique (58).

(104)

La prestation de services contre rémunération fixée par la loi ne saurait suffire, à elle seule, à faire échapper l’activité en cause à la qualification d’activité économique (59).

(105)

La Commission considère donc que l’argument selon lequel les redevances de concession sont fixées par la loi n’est pas suffisant pour conclure que les autorités portuaires n’exercent pas d’activités économiques. La Commission note également que la loi ne fixe que des tarifs minimaux pour les concessions, laissant aux autorités portuaires une marge de manœuvre pour influer sur les redevances conformément à leurs stratégies commerciales. En tout état de cause, même si les redevances de concession étaient entièrement fixées par la loi, cet argument serait dénué de pertinence, étant donné que les autorités portuaires mettent des infrastructures ou des terrains à disposition contre rémunération, ce qui est considéré comme une activité économique.

(106)

Par conséquent, la Commission conclut que l’attribution de concessions contre rémunération doit être qualifiée d’activité économique.

(107)

La Commission note que le fait que les redevances soient fixées par la loi ne fait pas obstacle à ce qu’elles soient fixées au moins en partie sur la base d’une logique économique. En l’espèce, avant que les redevances de concession et d’autorisation pour les opérations portuaires ne soient fixées au niveau national, de nombreuses entités publiques et privées sont consultées (autorités nationales et régionales, autorités portuaires et autres organismes publics, entreprises fournissant des services et des opérations portuaires, syndicats). Il en va de même pour les redevances portuaires (droits sur les marchandises débarquées et embarquées et droits de mouillage).

(108)

La Commission considère que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux autorités portuaires leur permet d’appliquer des redevances moins élevées. À ce titre, les tarifs constituent à l’évidence un instrument important de la politique commerciale mise en œuvre par les ports pour inciter les armateurs et les chargeurs à utiliser les infrastructures du port et les entreprises à s’y installer pour développer leurs activités de production ou de service (60).

(109)

En outre, dans le cas des concessions, seule une partie de la redevance (redevance minimale) est fixée au niveau national, à savoir la composante fixe de la redevance de concession. La composante variable permet aux autorités portuaires de poursuivre leurs stratégies commerciales en fonction des circonstances spécifiques du marché.

(110)

En effet, les redevances de concession comportent une composante fixe et une composante variable. La composante fixe est généralement proportionnelle à la superficie des zones concernées par la concession et tient compte de plusieurs autres paramètres (localisation et niveau des infrastructures dans les zones concernées). La composante variable intègre des mécanismes d’incitation économique visant à atteindre une plus grande productivité, de meilleures performances énergétiques et environnementales et l’amélioration des niveaux de services, notamment en ce qui concerne le transport et l’intégration intermodale des ports.

(111)

L’Italie reconnaît que la composante variable des redevances de concession est de nature économique et que cela justifierait donc son inclusion dans la base d’imposition aux fins d’une éventuelle imposition des autorités portuaires. Toutefois, lorsque les concessionnaires atteignent les objectifs économiques fixés, le montant correspondant de la redevance serait progressivement réduit et entraînerait une réduction de la redevance globale de concession. Par conséquent, selon les autorités italiennes, les recettes des autorités portuaires qui résultent des concessions sont, dans la pratique, presque entièrement constituées de la composante fixe, qui se limite à rémunérer les activités de gestion et de réglementation des autorités portuaires. Étant donné que l’Italie considère que la composante fixe des redevances de concession constitue une rémunération pour des activités non économiques, elle conclut que les autorités portuaires n’exercent aucune activité économique.

(112)

Toutefois, la Commission note que ni l’Italie ni aucune des parties intéressées n’ont fourni d’éléments de preuve à l’appui de leur allégation selon laquelle la composante variable de la redevance entraîne une réduction de la redevance globale de concession.

(113)

Plus important encore, il n’est pas contesté que les redevances de concession sont fixées de manière à refléter la valeur du service fourni (étendue, localisation et niveau des infrastructures). Il ne saurait non plus être affirmé que les redevances de concession sont purement symboliques.

(114)

La Commission conclut donc que le fait que la composante variable des redevances de concession pourrait réduire le produit global des redevances de concession lorsque les concessionnaires atteignent les objectifs économiques du contrat de concession n’est pas suffisant pour exclure que les autorités portuaires exercent des activités économiques. La Commission considère également que le fait que les recettes provenant des redevances de concession puissent également financer certaines activités non économiques n’enlève rien au fait qu’elles sont perçues en contrepartie d’un service tel que la mise à disposition de l’infrastructure portuaire (61).

(115)

L’Italie et plusieurs parties intéressées font également valoir que les redevances perçues par les autorités portuaires présentent les caractéristiques d’une taxe versée par le concessionnaire à l’État par l’intermédiaire des autorités portuaires.

(116)

La Commission est d’avis que cet argument n’est pas pertinent aux fins d’établir si les autorités portuaires exercent une activité économique, car la qualification nationale ne peut être utilisée à elle seule pour contourner l’application de règles communes de l’Union. Les services susceptibles d’être qualifiés d’activités économiques sont les prestations fournies normalement contre rémunération (62). Les redevances perçues par les autorités portuaires constituent une rémunération versée par les utilisateurs en contrepartie de la fourniture de services spécifiques. Comme le Tribunal l’a déjà relevé dans le cas des ports espagnols, où ces derniers soutenaient l’argument selon lequel les redevances portuaires correspondaient à des taxes, les redevances portuaires sont assimilables aux redevances perçues pour l’utilisation de l’infrastructure portuaire (63).

(117)

L’Italie fait valoir que les activités économiques exercées par les autorités portuaires dans le cadre de la gestion des ports sont marginales et ne sont pas suffisantes pour qualifier les autorités portuaires d’entreprises. La jurisprudence de la Cour de justice exclut que des entités établies et réglementées, chargées de fonctions et d’activités publiques et non économiques, mais exerçant simultanément certaines activités économiques, soient qualifiées d’entreprises (64).

(118)

L’Italie ajoute également que les activités qui pourraient avoir une valeur économique pour la gestion du domaine portuaire et qui peuvent être pertinentes pour la fixation des redevances de concession sont indissociables des activités publiques confiées aux autorités portuaires par la loi, telles que le contrôle et la gestion des espaces portuaires domaniaux. Selon les autorités italiennes, les redevances perçues par les autorités portuaires ne devraient donc pas être considérées comme un revenu d’entreprise.

(119)

La Commission tient à rappeler que la circonstance qu’une entité dispose, pour l’exercice d’une partie de ses activités, de prérogatives de puissance publique n’empêche pas, à elle seule, de la qualifier d’entreprise au sens du droit de l’Union de la concurrence pour le reste de ses activités économiques (65).

(120)

Il ressort de la jurisprudence que, dans la mesure où une entité publique exerce une activité économique qui peut être dissociée de l’exercice de ses prérogatives de puissance publique, cette entité, pour ce qui est de cette activité, agit en tant qu’entreprise, tandis que, si ladite activité économique est indissociable de l’exercice de ses prérogatives de puissance publique, l’ensemble des activités exercées par ladite entité demeurent des activités se rattachant à l’exercice de ces prérogatives (66).

(121)

La Commission note que ni l’Italie ni aucune des parties intéressées n’ont fourni d’éléments concrets démontrant que les activités économiques exercées par les ports sont indissociables de l’exercice de leurs prérogatives de puissance publique. Le seul fait qu’il puisse y avoir un lien économique entre ces activités, en ce que les activités économiques des ports permettent de financer, en tout ou en partie, leurs activités non économiques, ne suffit pas pour constater le caractère indissociable de ces activités, au sens de la jurisprudence (67).

(122)

La Commission relève également que, en l’espèce, les activités économiques exercées par les autorités portuaires ne sont pas rendues obligatoires par leurs activités non économiques d’intérêt général et que, en leur absence, ces activités non économiques ne sont pas nécessairement privées de leur utilité (68).

(123)

La Commission note également que ni l’Italie ni les parties intéressées n’ont démontré que les activités économiques des ports seraient accessoires par rapport à leurs activités non économiques accomplies/exercées dans l’intérêt public (69). Au contraire, les redevances portuaires (à savoir les taxes sur les marchandises débarquées et embarquées et les taxes de mouillage) et les redevances de concession représentent la majeure partie des recettes d’exploitation des autorités portuaires, étant donné que les activités connexes constituent l’activité principale des autorités portuaires (70).

(124)

La Commission conclut donc que les activités économiques des autorités portuaires ne sont pas indissociables de leurs activités non économiques accomplies/exercées dans l’intérêt public, au sens de la jurisprudence (71). Par conséquent, selon la Commission, les autorités portuaires doivent être considérées comme des entreprises si — et dans la mesure où — elles exercent effectivement une ou plusieurs activités économiques (72).

(125)

L’Italie et plusieurs parties intéressées affirment que les autorités portuaires n’ont pas de concurrents et qu’il n’existe pas de marché sur lequel elles opèrent. En l’absence d’un marché sur lequel offrir leurs services, les autorités portuaires ne sauraient pas être considérées comme des entreprises. Certaines parties intéressées notent également que la gestion des ports diffère de celle des aéroports.

(126)

À cet égard, la Commission note qu’une entité jouissant d’un monopole légal peut facilement offrir des biens et des services sur un marché et donc être une entreprise au sens de l’article 107 du TFUE La notion d’«activité économique» est une notion objective qui découle d’éléments de fait, notamment de l’existence d’un marché pour les services concernés (73).

(127)

La Commission rappelle également que les juridictions de l’Union ont jugé que la mise à la disposition des compagnies aériennes, moyennant le paiement d’une redevance, d’installations aéroportuaires doit être considérée comme une activité de nature économique (74). La Commission estime qu’il n’existe pas de différence fondamentale entre l’octroi de l’accès à l’infrastructure d’un aéroport en échange de redevances aéroportuaires et l’octroi de l’accès à l’infrastructure portuaire en échange de droits de ports (75), d’autant plus que les aéroports jouissent également d’un monopole légal similaire à celui dont bénéficient les autorités portuaires italiennes. Les autorités portuaires exploitent elles-mêmes l’infrastructure portuaire lorsqu’elles donnent accès à l’infrastructure portuaire aux armateurs et aux exploitants de navires ou la donnent en location en échange d’une rémunération (76).

(128)

La Commission conclut donc que les arguments avancés par l’Italie et par certaines parties intéressées ne sont pas suffisants pour considérer que les activités exercées par les autorités portuaires ne sont pas de nature économique.

(129)

À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que les autorités portuaires exercent des activités économiques et que, au regard de ces activités, elles constituent des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(130)

Pour qu’une mesure puisse être qualifiée d’aide d’État, l’article 107, paragraphe 1, du TFUE dispose qu’une telle mesure doit être accordée par un État membre ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit. En l’espèce, l’exonération de l’impôt sur les sociétés repose notamment sur l’article 74 du TUIR, tel qu’interprété et appliqué par les autorités italiennes (voir les considérants (50), (51) et (52)). Conformément à l’article 74 du TUIR, les organes et administrations de l’État et les autres entités territoriales, telles que les régions et les municipalités, ne sont pas soumis à l’impôt sur les sociétés. Selon les autorités italiennes, les autorités portuaires sont des organismes publics chargés exclusivement de fonctions administratives et relèvent donc du champ d’application de l’article 74 du TUIR. La mesure est donc imputable à l’État.

(131)

De plus, une perte de recettes fiscales équivaut à la consommation de ressources d’État sous la forme de dépenses fiscales.

(132)

En effet, ainsi que l’ont estimé les juridictions de l’Union, une mesure par laquelle les autorités publiques accordent à certaines entreprises une exonération fiscale qui, bien que ne comportant pas un transfert de ressources d’État, place les bénéficiaires dans une situation financière plus favorable que les autres contribuables constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (77).

(133)

Par conséquent, en exonérant de l’impôt sur les sociétés les autorités portuaires qui exercent une activité économique, les autorités italiennes renoncent à des recettes qui constituent des ressources d’État. La Commission estime donc que la mesure en question comporte une perte de recettes et qu’elle est dès lors mise en œuvre au moyen de ressources d’État.

(134)

En ce qui concerne l’argument avancé par certaines parties intéressées, selon lequel le fait de dispenser les autorités portuaires de l’obligation de verser l’impôt sur les sociétés n’entraînerait aucune perte de recettes fiscales puisque les autorités portuaires font partie de l’État, il convient de rappeler que l’ordre juridique de l’Union est neutre en ce qui concerne le régime de la propriété (78) et ne préjuge en rien le droit des États membres d’agir en tant qu’opérateurs économiques. Toutefois, lorsque des autorités publiques effectuent, directement ou indirectement, des opérations économiques sous quelque forme que ce soit, elles sont soumises aux règles de l’Union en matière d’aides d’État (79). Conformément à une jurisprudence constante, il faut dès lors établir une distinction entre les obligations que l’État doit assumer en tant que propriétaire actionnaire d’une société et les obligations qui peuvent lui incomber en tant que puissance publique (80). Cela signifie que les recettes que l’État peut tirer de la propriété d’une société publique ne peuvent pas être prises en compte pour apprécier si un avantage fiscal accordé à cette société affecte des ressources d’État. En outre, ni l’Italie ni aucune des parties intéressées n’ont avancé d’argument démontrant que l’avantage fiscal lié à l’exonération des autorités portuaires de l’impôt sur les sociétés serait limité au montant nécessaire pour financer les missions institutionnelles de ces autorités.

(135)

Pour constituer une aide d’État, la mesure doit également conférer un avantage financier à son bénéficiaire. La notion d’«avantage» comprend non seulement des prestations positives, mais également des interventions qui, sous des formes diverses, allègent les charges qui normalement grèvent le budget d’une entreprise (81).

(136)

En vertu de la mesure en question, les autorités portuaires sont exonérées de l’impôt sur les sociétés alors que les autres entreprises y sont en principe soumises. Cette exonération fiscale allège les charges qui relèvent normalement des coûts d’exploitation d’une entreprise exerçant des activités économiques. Elle confère aux autorités portuaires un avantage économique par rapport à d’autres entreprises qui n’ont pas pu bénéficier de cet avantage fiscal, alors même qu’elles exercent des activités économiques. Il s’ensuit que la mesure comporte un avantage pour les autorités portuaires.

(137)

La Commission note que les autorités italiennes n’affirment pas que les autorités portuaires sont chargées d’obligations de service public et que l’exonération fiscale compense les coûts engagés par ces autorités pour l’exécution de ces obligations. En outre, la Commission considère que les critères de l’«arrêt Altmark» (82) ne sont pas remplis, étant donné que les autorités portuaires ne sont pas tenues d’exécuter des obligations de service public clairement définies. Par ailleurs, la mesure en cause, qui lie le montant de l’aide au profit réalisé, n’est pas liée ou limitée aux coûts nets des fonctions de service public, et ne découle pas non plus d’un mandat donné aux bénéficiaires pour exécuter cette fonction.

(138)

Par conséquent, en exonérant de l’impôt sur les sociétés les autorités portuaires qui exercent une activité économique, les autorités italiennes leur confèrent un avantage. La Commission conclut donc que la mesure en cause confère un avantage aux autorités portuaires.

(139)

Conformément à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, pour être qualifiée d’aide d’État, une mesure doit affecter les échanges au sein de l’Union et fausser ou menacer de fausser la concurrence.

(140)

La Commission rappelle tout d’abord que, dans le cadre de la consultation publique des parties intéressées sur un projet de règlement dans le secteur portuaire, toutes les parties intéressées ont souligné la nécessité de jouir de conditions stables et équitables en matière de concurrence «interportuaire» dans l’Union (83).

(141)

Il est vrai que, dans certains États membres, la gestion des infrastructures portuaires de base est juridiquement réservée à certaines entités. À cet égard, les opérateurs des autres États membres ne peuvent pas gérer les infrastructures portuaires de base de ces États membres, de sorte que ce marché spécifique peut, au moins dans une certaine mesure, être considéré comme un marché non libéralisé ou non ouvert à la concurrence. Toutefois, ce marché spécifique n’est pas le seul marché sur lequel un avantage accordé aux autorités portuaires pourrait fausser la concurrence (84).

(142)

Premièrement, les entreprises de logistique et de transport désireuses de transporter des marchandises peuvent utiliser différents moyens à cette fin, comme recourir à d’autres ports (étrangers ou nationaux) gérés par d’autres autorités portuaires, voire n’en utiliser aucun. Les ports de différents États membres peuvent partager le même arrière-pays, de sorte que les autorités portuaires se font concurrence pour fournir des services de transport aux opérateurs désireux d’approvisionner cet arrière-pays. C’est le cas, par exemple, des opérateurs portuaires du nord-ouest de l’Italie et du sud de la France. Les services offerts par les autorités portuaires (qui donnent l’accès aux ports) sont donc, au moins dans une certaine mesure, en concurrence avec ceux offerts par d’autres autorités portuaires et prestataires de services de transport en Italie et dans d’autres États membres. De manière plus générale, la Commission note que, étant donné que les ports sont, dans une large mesure, impliqués dans le transport international de marchandises et de passagers, tout avantage accordé aux autorités portuaires italiennes est également, par sa nature, susceptible d’affecter la concurrence et les échanges à l’intérieur de l’Union.

(143)

À cet égard, le fait que les autorités portuaires soient les seules entités habilitées à gérer leurs propres infrastructures portuaires (et à fournir l’accès aux infrastructures portuaires) ne remet pas en cause l’existence d’un marché concurrentiel plus large, sur lequel les services de transport (l’accès à l’infrastructure portuaire) fournis par les autorités portuaires entrent en concurrence avec les services offerts par d’autres opérateurs de transport établis en Italie et par d’autres ports ou opérateurs de transport établis dans d’autres États membres (85). Les utilisateurs des infrastructures portuaires sont libres d’utiliser d’autres ports (en Italie ou à l’étranger) et d’autres modes de transport, de sorte que les autorités portuaires fournissent des services en concurrence avec d’autres opérateurs sur le marché, plus large, des services de transport et sur le marché, plus restreint, des services portuaires (d’autres ports de l’Union offrent un accès au marché de l’Union — et donc à l’Italie — parfois en combinaison avec des services de transport par chemin de fer, par route et par voie navigable) (86).

(144)

En outre, les concessionnaires qui souhaitent fournir des services portuaires peuvent le faire dans d’autres ports gérés par d’autres autorités portuaires. Les autorités portuaires se font concurrence pour attirer ces opérateurs (les concessionnaires qui assurent des services portuaires). Le niveau des redevances demandées par les autorités portuaires en échange des terrains et des infrastructures (équipements portuaires) mis à la disposition des concessionnaires influe également sur la décision des concessionnaires de s’installer dans un port plutôt que dans un autre (87). L’existence d’une concurrence et d’effets transfrontaliers sur ce marché est reconnue par la jurisprudence (88).

(145)

En outre, les entreprises qui souhaitent s’établir à proximité d’un port peuvent également s’installer en dehors du port (et pas nécessairement sur des terrains détenus ou gérés par les autorités portuaires), de sorte que les autorités portuaires sont en concurrence avec d’autres opérateurs louant des terrains en dehors des ports.

(146)

En conclusion, la Commission estime que les autorités portuaires peuvent être en concurrence entre elles et avec d’autres ports en Europe et que, par conséquent, l’exonération fiscale accordée aux autorités portuaires peut également affecter la concurrence et les échanges entre États membres.

(147)

Une mesure octroyée par l’État est considérée comme faussant ou menaçant de fausser la concurrence lorsqu’elle est de nature à renforcer la position concurrentielle du bénéficiaire par rapport à d’autres entreprises concurrentes (89). Une distorsion de la concurrence au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE est généralement constatée dès lors que l’État octroie un avantage financier à une entreprise dans un secteur où la concurrence existe ou pourrait exister (90). Une aide publique est de nature à fausser la concurrence même si elle n’aide pas l’entreprise bénéficiaire à développer ses activités et à gagner des parts de marché. Il suffit que l’aide lui permette de conserver une position concurrentielle plus forte que celle qu’elle aurait eue en l’absence d’aide. Dans ce contexte, pour que l’aide soit considérée comme faussant la concurrence, il est généralement suffisant qu’elle procure un avantage au bénéficiaire en libérant ce dernier des coûts qu’il aurait normalement dû supporter dans le cadre de sa gestion courante (91).

(148)

Étant donné que la mesure en cause constitue un régime d’aides applicable à des autorités portuaires très différentes quant à leur taille, leur situation géographique et leurs activités, il n’est pas nécessaire, pour établir que la mesure examinée est une aide d’État, de démontrer individuellement que ladite mesure aboutit pour chaque autorité portuaire à une distorsion de la concurrence et à une affectation des échanges (92).

(149)

L’exonération de l’impôt sur les sociétés confère aux autorités portuaires un avantage susceptible d’améliorer leur position concurrentielle. En particulier, le prix des services fournis par les autorités portuaires (redevances d’autorisation et de concession, taxes sur les marchandises débarquées et embarquées et taxes de mouillage) est l’un des facteurs influant sur la compétitivité relative des différents ports (93).

(150)

Les autorités italiennes ont fait valoir que les autorités portuaires n’ont qu’une influence limitée sur la fixation des tarifs pour leurs activités. Toutefois, les critères de détermination des redevances d’autorisation et de concession fixés par décret public ne définissent que la redevance minimale et laissent donc une marge d’appréciation aux autorités portuaires pour fixer le niveau de leurs redevances (voir point 4.1.1.5). En tout état de cause, même l’existence de redevances fixées exclusivement au niveau central - sans que les différentes autorités portuaires ne disposent d’une marge d’appréciation susceptible d’influencer le niveau des redevances fixées au niveau central - n’exclurait pas une distorsion de concurrence, étant donné que les entreprises peuvent également se faire concurrence sur des paramètres non tarifaires (qualité du service, etc.) et que l’avantage conféré aux autorités portuaires par l’exonération fiscale en question peut également les aider à améliorer la qualité de leur offre et à attirer les armateurs et les exploitations de navires.

(151)

Par conséquent, la Commission conclut que, en exonérant de l’impôt sur les sociétés les autorités portuaires qui exercent une activité économique, les autorités italiennes leur confèrent un avantage susceptible d’affecter la concurrence. La Commission considère donc que la mesure en cause procure aux autorités portuaires un avantage qui fausse ou menace de fausser la concurrence.

(152)

Les aides publiques aux entreprises constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE uniquement dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres. Il y a lieu non pas d’établir une incidence réelle de l’aide en cause sur les échanges entre les États membres, mais seulement d’examiner si cette aide est susceptible d’affecter ces échanges (94). En particulier, les juridictions de l’Union ont jugé que lorsqu’une aide accordée par un État membre renforce la position d’une entreprise par rapport à celle d’autres entreprises concurrentes dans les échanges au sein de l’Union, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l’aide (95).

(153)

Cette jurisprudence peut être appliquée en l’espèce parce que l’exonération de l’impôt sur les sociétés renforce la position des autorités portuaires, qui sont en mesure de baisser leurs redevances et de rendre les infrastructures portuaires qu’elles gèrent plus attrayantes pour les armateurs et les exploitants de navires, notamment pour ceux d’autres États membres.

(154)

Dans cette affaire, étant donné que les ports italiens participent au commerce intra-UE, l’avantage qui en résulte pour les autorités portuaires concernées affecte les échanges à l’intérieur de l’Union. Les ports italiens participent activement aux échanges à l’intérieur de l’Union, et certains d’entre eux comptent parmi les ports les plus importants de l’Union en termes de trafic de conteneurs et de tonnage de cargaison. Les informations accessibles au public montrent qu’en 2019, deux ports italiens figuraient parmi les 15 premiers ports à conteneurs en Europe, à savoir Gênes et Gioia Tauro. (96)

(155)

En soulageant ces autorités portuaires des charges fiscales qu’elles auraient autrement dû supporter et qui sont en revanche supportées par les entreprises concurrentes, l’exonération de l’impôt sur les sociétés libère des ressources financières que ces entreprises peuvent investir dans leurs activités commerciales, ce qui, à son tour, affecte les conditions auxquelles elles peuvent offrir leurs produits et services sur le marché et crée des distorsions de concurrence sur le marché intérieur. Par conséquent, l’exonération fiscale accordée aux autorités portuaires affecte les échanges à l’intérieur de l’Union.

(156)

En ce qui concerne l’argument avancé par l’Italie, selon lequel la majorité des ports italiens sont loin d’être en concurrence, même potentiellement, sur les marchés européens, mais sont principalement en concurrence avec des ports d’Afrique du Nord, la Commission note que les autorités italiennes n’ont fourni aucun élément de preuve à l’appui de cet argument (97).

(157)

Par conséquent, en exonérant de l’impôt sur les sociétés les autorités portuaires qui exercent une activité économique, les autorités italiennes leur confèrent un avantage susceptible d’affecter les échanges au sein de l’Union.

(158)

Pour pouvoir être qualifiée d’aide d’État, une mesure doit être sélective (98), en ce sens qu’elle doit favoriser certaines entreprises ou certaines productions. Selon une jurisprudence constante (99), la sélectivité matérielle d’une mesure doit normalement s’apprécier au moyen d’une analyse en trois étapes: dans un premier temps, il convient de définir le système commun ou «normal» (le «cadre de référence») qui s’applique dans l’État membre concerné. En second lieu, il faut déterminer si les avantages conférés par la mesure en cause peuvent être sélectifs par rapport à ce régime fiscal commun ou «normal». Pour ce faire, il y a lieu de démontrer que la disposition déroge au régime ordinaire dans la mesure où elle introduit une différenciation entre opérateurs économiques qui, au regard de l’objectif poursuivi par le régime, se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable. Dans un troisième temps, si une telle dérogation est établie, il y a lieu d’examiner si celle-ci découle de la nature ou de l’économie du système fiscal dont elle fait partie et si elle se justifie par la nature ou l’économie de ce système fiscal. Dans ce contexte, c’est à l’État membre qu’il appartient de démontrer que le traitement fiscal différencié résulte directement des principes fondateurs ou directeurs de son système (100).

(159)

Afin d’apprécier si une mesure fiscale est sélective, il est nécessaire, dans un premier temps, d’établir un cadre de référence approprié, puis de déterminer si la mesure en cause constitue une discrimination par rapport à ce cadre. Un cadre de référence se compose d’un ensemble cohérent de règles qui s’appliquent de manière générale — sur la base de critères objectifs — à toutes les entreprises relevant de son champ d’application tel que défini par son objectif.

(160)

En l’espèce, la Commission considère que le cadre de référence est le système italien d’imposition des sociétés prévu par le TUIR, le code italien des impôts [voir considérants (38) à (43)], y compris la définition d’assujettis et de revenu imposable résultant de l’article 72 en liaison avec l’article 73 du TUIR.

(161)

L’article 72 du TUIR pose le principe selon lequel l’impôt sur les sociétés s’applique à tous les revenus en espèces ou en nature.

(162)

L’article 73, paragraphe 1, du TUIR soumet à l’impôt sur les sociétés tous les types de sociétés, y compris les sociétés d’assurance mutuelle, ainsi que les coopératives, les organismes publics et privés autres que les sociétés et les trusts, qu’ils aient ou non pour objet exclusif ou principal l’exercice d’activités commerciales.

(163)

L’article 75 établit le principe selon lequel l’impôt sur les sociétés s’applique au revenu net total et des règles différentes permettent de définir le revenu imposable, d’une part, pour les sociétés et les organismes publics ou privés ayant pour objet exclusif ou principal l’exercice d’activités commerciales (articles 81 à 141 du TUIR) (101) et, d’autre part, pour les organismes publics ou privés n’ayant pas pour objet exclusif ou principal l’exercice d’une activité commerciale (articles 143 à 150 du TUIR) (102). Les articles 76 et 77 définissent respectivement le taux d’imposition et la période d’imposition de l’IRES.

(164)

Il résulte de ce qui précède qu’en principe, tous les types de revenus obtenus par des sociétés [article 73, paragraphe 1, point a)] ou par des organismes publics ou privés autres que les sociétés [article 73, paragraphe 1, points b) et c)] sont soumis à l’impôt sur les sociétés en Italie, y compris lorsque ces entités n’ont pas pour objet exclusif ou principal l’exercice d’activités commerciales.

(165)

L’article 74 du TUIR établit les règles qui s’appliquent spécifiquement à l’État et aux organismes publics et identifie les activités qui ne sont pas considérées comme des activités commerciales.

(166)

En vertu de l’article 74 du TUIR, les organismes et les administrations de l’État, y compris autonomes, même avec personnalité juridique, les municipalités, les groupements d’autorités locales, les associations et organismes gérant des domaines collectifs, les communautés de montagne, les provinces et les régions ne sont pas soumis à l’impôt sur les sociétés. Les autorités italiennes considèrent les autorités portuaires comme des entités qui gèrent des propriétés publiques. Par conséquent, l’article 74 du TUIR, tel qu’interprété et appliqué par les autorités italiennes, crée une situation dans laquelle les autorités portuaires italiennes sont exonérées de l’impôt sur les sociétés, y compris en ce qui concerne les revenus provenant de la gestion des infrastructures des autorités portuaires.

(167)

Lorsqu’une mesure favorise certaines entreprises ou certaines productions se trouvant dans une situation factuelle et juridique comparable au regard de l’objectif du système de référence, la mesure est, a priori, sélective. En l’espèce, les autorités portuaires et d’autres entités juridiques se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable, au regard de l’objectif de l’IRES, qui est d’imposer les revenus des sociétés et d’autres entités juridiques, qu’elles aient ou non pour objet exclusif ou principal l’exercice d’activités commerciales. Par conséquent, l’article 74 du TUIR, tel qu’interprété et appliqué par les autorités italiennes, favorise les autorités portuaires par rapport aux autres entités juridiques soumises à l’IRES au regard de son objectif.

(168)

Selon les autorités italiennes, l’exonération des autorités portuaires de l’impôt sur les sociétés ne déroge pas aux principes généraux du système italien d’imposition des sociétés, mais suit plutôt sa logique, puisque les activités non commerciales ne sont généralement pas soumises à l’impôt sur les sociétés. Cela impliquerait que toutes les activités des autorités portuaires sont des activités non commerciales. Toutefois, la Commission note que l’article 73 soumet tous les organismes publics et privés à l’impôt sur les sociétés, même s’ils n’ont pas pour objet exclusif ou principal l’exercice d’activités commerciales. C’est par dérogation à ce principe que l’article 74 du TUIR exonère l’État et les autres organismes publics de l’impôt sur les sociétés.

(169)

Les autorités italiennes considèrent également que les autorités portuaires ne relèvent pas du champ d’application de l’article 73 du TUIR, mais de son article 74. Selon les autorités italiennes, l’article 74 du TUIR prévoit que les organismes publics chargés exclusivement de fonctions administratives (voir considérants (51) et (52)) ne sont pas soumis à l’impôt sur les sociétés. Par conséquent, selon elles, l’article 74 du TUIR ne saurait être interprété comme une dérogation à l’article 73 du TUIR. En revanche, les articles 73 et 74 du TUIR ont des champs d’application distincts et parallèles: selon les autorités italiennes, ils établissent deux régimes fiscaux communs différents, qui s’appliquent à des catégories spécifiques d’entités, définies de manière générale et abstraite, qui ne se trouvent pas dans une situation factuelle et juridique comparable. Par conséquent, l’Italie fait valoir que l’exonération de l’impôt sur les sociétés n’est pas sélective, puisque l’article 74 du TUIR s’applique tant aux autorités portuaires qu’à l’État, ainsi qu’à divers organismes publics et à d’autres entités appartenant à l’administration publique, sur la base de critères objectifs, généraux et abstraits. Toutes ces entités régies par l’article 74 du TUIR se trouvent dans la même situation factuelle et juridique.

(170)

La Commission note que l’article 74 exonère l’État et les autres organismes publics de l’impôt sur les sociétés dans la mesure où leurs activités sont liées à l’exercice de prérogatives de puissance publique. En revanche, les activités commerciales de ces entités sont, en principe, soumises à l’impôt sur les sociétés. Si l’article 74 du TUIR — ou son interprétation par l’administration — était de nature à entraîner le non-paiement de l’impôt sur les sociétés par les autorités portuaires dans tous les cas (y compris lorsqu’elles exercent des activités considérées comme économiques au regard des règles en matière d’aides d’État), cela engendrerait une discrimination entre des entreprises exerçant des activités économiques au sens de l’article 107 du TFUE. Dans ce cas, l’article 74 du TUIR, tel qu’interprété par les autorités italiennes, donnerait lieu à des avantages pour une catégorie spécifique d’entreprises (103), à savoir les autorités portuaires, alors qu’elles se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable à celle d’autres entreprises (en ce qui concerne les revenus tirés de leurs activités économiques) (104).

(171)

En effet, la Commission considère que les autorités portuaires n’obéissent pas à des «principes de fonctionnement particuliers qui les distinguent nettement des autres opérateurs économiques» soumis à l’impôt sur les sociétés (105). En particulier, le fait qu’elles n’exercent pas une activité à but lucratif n’est pas suffisant pour considérer que les autorités portuaires se trouvent dans une situation différente de celle des autres opérateurs soumis à l’impôt sur les sociétés (106). Aucun des arguments avancés par l’Italie pour démontrer que les autorités portuaires ne sont pas des entreprises et n’exercent pas d’activités économiques (voir point 3.2) n’est pertinent et conforme à l’objectif du système d’imposition des sociétés, qui est d’imposer les revenus des sociétés et d’autres entités juridiques (107).

(172)

Par conséquent, même si l’article 74 du TUIR constituait la base juridique du non-paiement de l’impôt sur les sociétés par les autorités portuaires, cette exonération fiscale serait a priori sélective par rapport aux activités économiques de ces autorités (108).

(173)

Étant donné que la Commission estime que l’exonération fiscale litigieuse est a priori sélective, elle devra déterminer, conformément à la jurisprudence des juridictions de l’Union, si cette exonération peut se justifier par la nature ou l’économie du système dont elle fait partie. Partant, une mesure constituant une exception à l’application du système fiscal général peut être justifiée si l’État membre concerné parvient à démontrer que cette mesure résulte directement des principes fondateurs ou directeurs de son système fiscal.

(174)

Ni les autorités italiennes ni les parties intéressées n’ont fourni d’arguments à l’appui de ce qui précède. La Commission n’a pas non plus été en mesure de déterminer l’existence d’une telle justification. Par conséquent, la Commission considère que la mesure n’est pas justifiée par l’économie du système fiscal. La Commission conclut donc provisoirement que la mesure est sélective.

(175)

La Commission conclut donc que l’exonération de l’impôt sur les sociétés dont bénéficient les autorités portuaires italiennes déroge, sans justification valable, au principe du système italien d’imposition des sociétés, selon lequel l’impôt sur les sociétés s’applique à tous les types de revenus perçus par des sociétés ou des organismes publics ou privés autres que les sociétés. Même si cette exonération était considérée comme conforme au système italien d’imposition des sociétés, étant donné que, selon les autorités italiennes, les autorités portuaires exercent exclusivement des fonctions publiques, cela reviendrait à favoriser «certaines entreprises» ou «certaines productions» au sens de l’article 107 du TFUE (109). Par conséquent, la Commission conclut que le fait de ne pas soumettre les activités économiques exercées par les autorités portuaires à l’impôt sur les sociétés implique un avantage sélectif.

(176)

La Commission conclut également que ce traitement plus favorable accordé aux entreprises par l’État, et qui lui est imputable, est susceptible de fausser la concurrence et d’affecter les échanges à l’intérieur de l’Union. Par conséquent, la Commission conclut que l’exonération fiscale accordée aux autorités portuaires constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (110).

(177)

Les mesures d’aide d’État peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur sur la base des dérogations prévues à l’article 93, à l’article 106, paragraphe 2, ainsi qu’à l’article 107, paragraphes 2 et 3, du TFUE.

(178)

L’article 93 du TFUE dispose que «les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public» peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur.

(179)

La Commission note tout d’abord que rien n’indique en l’espèce que les aides financent des mesures répondant aux exigences de coordination des transports. Au contraire, l’aide consiste en une exonération de l’impôt sur les sociétés qui n’est liée à aucun investissement particulier et qui est totalement indépendante de la nécessité de coordonner les transports. Il n’apparaît pas non plus que la mesure vise à compenser des obligations de service public.

(180)

La Commission estime, dès lors, que la mesure ne peut pas être considérée comme compatible au sens de l’article 93 du TFUE.

(181)

Étant donné que la mesure examinée forme une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, il convient de vérifier si celle-ci est compatible avec le marché intérieur en application des dérogations prévues à l’article 107, paragraphes 2 et 3, du TFUE.

(182)

Les autorités italiennes n’ont pas fourni d’arguments sur l’applicabilité des dérogations prévues à l’article 107, paragraphe 2 ou 3, du TFUE à l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux autorités portuaires.

(183)

La Commission estime à ce stade qu’aucune des dérogations prévues à l’article 107, paragraphe 2, du TFUE ne s’applique, étant donné que les régimes en cause ne visent aucun des objectifs énumérés dans cette disposition. Plus précisément, les mesures en cause ne sont pas liées aux aides à caractère social octroyées aux consommateurs individuels, aux aides destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d’autres événements extraordinaires, ni aux aides octroyées à l’économie de certaines régions de la République fédérale d’Allemagne.

(184)

L’article 107, paragraphe 3, du TFUE dispose en outre que peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur: a) les aides destinées à favoriser le développement de certaines régions, b) les aides en faveur de certains projets importants d’intérêt européen commun, c) les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, d) les aides destinées à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine, e) les aides déterminées par décision du Conseil.

(185)

L’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE autorise les aides destinées à favoriser le développement économique de régions dans lesquelles le niveau de vie est anormalement bas ou dans lesquelles sévit un grave sous-emploi. Cette dérogation n’est pas applicable.

(186)

En outre, la mesure n’est pas destinée à promouvoir la réalisation d’un projet important d’intérêt européen commun, ni à remédier à une perturbation grave de l’économie italienne, au sens de l’article 107, paragraphe 3, point b), du TFUE.

(187)

La mesure ne vise pas non plus à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine, comme le prévoit l’article 107, paragraphe 3, point d), du TFUE.

(188)

Selon l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun, sont considérées comme compatibles avec le marché intérieur. Toutefois, les informations disponibles n’indiquent pas que l’avantage fiscal accordé est lié à des investissements spécifiques éligibles à l’aide, en vertu des règles et des lignes directrices de l’Union.

(189)

Au contraire, la Commission considère que la mesure entraîne une réduction des charges que les autorités portuaires devraient normalement supporter dans le cadre de leurs activités et pourrait donc être considérée comme une aide au fonctionnement. En général, ces aides ne sont pas considérées comme compatibles avec le marché intérieur dans la mesure où elles ne sont ni limitées dans le temps ni nécessaires ou proportionnées pour financer des dépenses liées à un objectif bien défini d’intérêt européen.

(190)

Par conséquent, la Commission estime qu’aucune des dérogations prévues à l’article 107, paragraphe 3, du TFUE ne s’applique.

(191)

À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que la mesure ne peut être considérée comme compatible avec le marché intérieur sur la base de l’article 107, paragraphes 2 et 3, du TFUE.

(192)

Lorsque le bénéficiaire de l’aide est chargé par l’État de la gestion de services d’intérêt économique général (SIEG), l’aide peut également être compatible avec le marché intérieur en vertu de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE.

(193)

Toutefois, les autorités italiennes n’ont fourni aucune information permettant de conclure que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux autorités portuaires pourrait être justifiée au sens de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE. La mesure en cause, qui lie le montant de l’aide aux profits réalisés par les entités, n’est pas liée ou limitée aux coûts nets des fonctions de service public, et ne découle pas non plus d’un mandat donné aux bénéficiaires pour exécuter cette fonction. Par conséquent, la Commission considère que la mesure ne peut pas être considérée comme une compensation des obligations de service public compatible avec le marché intérieur et qu’elle n’est donc pas compatible avec l’article 106, paragraphe 2, du TFUE.

(194)

À la lumière de ce qui précède, la Commission conclut que l’exonération de l’impôt sur les sociétés dont bénéficient les autorités portuaires en Italie ne peut pas être considérée comme compatible avec le marché intérieur.

(195)

Conformément à l’article 1er, point b), du règlement de procédure, toutes les mesures d’aide existant avant l’entrée en vigueur du TFUE en Italie, les aides autorisées, les aides réputées existantes au sens de l’article 17 du règlement de procédure, ou les aides qui ne constituaient pas une aide au moment de leur entrée en vigueur, mais qui sont devenues une aide par la suite en raison de l’évolution du marché intérieur, sont considérées comme des aides existantes. Toute aide ne relevant pas de la définition d’aide existante est considérée comme une aide nouvelle conformément à l’article 1er, point c), du règlement de procédure.

(196)

L’exonération de l’impôt sur les sociétés dont bénéficient les autorités portuaires italiennes découle de l’article 74 du TUIR, tel qu’interprété et appliqué par les autorités italiennes.

(197)

Les autorités italiennes ont confirmé que le régime fiscal applicable aux autorités portuaires avant 1958 était identique au régime actuel et ont souligné notamment que les autorités portuaires n’ont jamais été soumises à l’impôt sur les sociétés. En outre, la Commission ne dispose d’aucun élément de preuve permettant de contredire ce fait.

(198)

Par conséquent, la Commission conclut que l’exonération constitue une aide existante au sens de l’article 1er, point b) i), du règlement de procédure.

(199)

L’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux autorités portuaires italiennes constitue un régime d’aides d’État existant incompatible avec le marché intérieur.

(200)

Les autorités italiennes doivent donc mettre fin au régime d’aides en supprimant l’exonération de l’impôt sur les sociétés dont bénéficient les autorités portuaires. Il convient que cette mesure soit prise dans un délai de deux mois à compter de la date de notification de la présente décision et qu’elle s’applique au plus tard aux revenus générés par des activités économiques à partir du début de l’exercice fiscal suivant celui de l’adoption de la mesure et au plus tard en 2022,