Directive déléguée (UE) 2021/1226 de la Commission du 21 décembre 2020 modifiant — MeilleurAvocats.fr

28.7.2021

Journal officiel de l’Union européenne

L 269/65

DIRECTIVE DÉLÉGUÉE (UE) 2021/1226 DE LA COMMISSION

du 21 décembre 2020

modifiant, aux fins de son adaptation au progrès scientifique et technique, l’annexe II de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les méthodes communes d’évaluation du bruit

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement (1), et notamment son article 12,

considérant ce qui suit:

(1)

L’annexe II de la directive 2002/49/CE définit des méthodes d’évaluation communes aux États membres, à utiliser aux fins des informations relatives au bruit dans l’environnement et à ses effets sur la santé, en particulier dans le cadre des cartographies du bruit, et en vue de l’adoption de plans d’action fondés sur les résultats de ces cartographies. Cette annexe doit être modifiée pour être adaptée au progrès technique et scientifique.

(2)

De 2016 à 2020, la Commission a coopéré avec des experts techniques et scientifiques des États membres afin de déterminer quelles adaptations devaient être apportées compte tenu du progrès technique et scientifique dans le domaine du calcul du bruit dans l’environnement. Ce processus a été mené en étroite consultation avec le groupe d’experts sur le bruit, composé des États membres, du Parlement européen, de parties prenantes du secteur, d’autorités publiques des États membres, d’ONG, de citoyens et d’universités.

(3)

L’annexe de la présente directive déléguée énonce les adaptations nécessaires à apporter aux méthodes communes d’évaluation, qui consistent à clarifier les formules de calcul de la propagation du bruit, à adapter les tableaux en fonction des connaissances les plus récentes et à améliorer la description des étapes de calcul. Ces adaptations concernent les calculs du bruit du trafic routier et ferroviaire, du bruit industriel et du bruit des avions. Les États membres sont tenus d’utiliser ces méthodes au plus tard à partir du 31 décembre 2021.

(4)	Il convient dès lors de modifier en conséquence l’annexe II de la directive 2002/49/CE.

(5)	Les mesures prévues par la présente directive sont conformes à l’avis du groupe d’experts sur le bruit consulté le 12 octobre 2020,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

L’annexe II de la directive 2002/49/CE est modifiée conformément à l’annexe de la présente directive.

Article 2

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 décembre 2021. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.

Article 3

La présente directive entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 21 décembre 2020.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN

(1) JO L 189 du 18.7.2002, p. 12.

ANNEXE

L’annexe II est modifiée comme suit:

Au point 2.1.1, le second alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les calculs sont effectués en bandes d’octave pour le trafic routier et ferroviaire, et le bruit industriel, hormis pour la puissance acoustique de la source du bruit ferroviaire, qui utilise des bandes de tiers d’octave. Sur la base des résultats de la bande d’octave, pour le trafic routier et ferroviaire, et le bruit industriel, le niveau acoustique moyen à long terme avec pondération A pour les périodes de jour, de soirée et de nuit, tel que défini dans l’annexe I et visé à l’article 5 de la directive 2002/49/CE, est calculé à l’aide de la méthode décrite aux points 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 et 2.5. Concernant le trafic routier et ferroviaire dans les agglomérations, le niveau acoustique moyen à long terme avec pondération A est déterminé par la contribution des segments routiers et ferroviaires présents dans ces agglomérations, y compris les grands axes routiers et ferroviaires.»

Le point 2.2.1 est modifié comme suit:

sous le titre «Nombre et emplacement des sources sonores équivalentes», le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Dans ce modèle, chaque véhicule (catégories 1, 2, 3, 4 et 5) est représenté par une source ponctuelle unique, au rayonnement uniforme. La première réflexion sur la surface de la route est traitée implicitement. Comme l’illustre la figure [2.2.a], cette source ponctuelle est située 0,05 m au-dessus de la surface de la route.»;

sous le titre «Émission et puissance acoustique», le dernier alinéa figurant sous le titre «Flux de circulation» est remplacé par le texte suivant:

«La vitesse vm est une vitesse représentative par catégorie de véhicule: dans la plupart des cas, la valeur la plus basse parmi la vitesse maximale autorisée pour le tronçon de route et la vitesse maximale autorisée pour la catégorie de véhicule.»;

c)	sous le titre «Émission et puissance acoustique», le premier alinéa figurant sous le titre «Véhicule individuel» est remplacé par le texte suivant: «Dans le flux de circulation, tous les véhicules de la catégorie m sont supposés rouler à la même vitesse, c’est-à-dire vm .»

Le tableau 2.3.b est modifié comme suit:

a)	à la troisième ligne, quatrième colonne (dénommée «3»), le texte est remplacé par le texte suivant: «Donne une indication de la raideur “dynamique” »;

b)	à la sixième ligne, quatrième colonne (dénommée «3»), le texte est remplacé par le texte suivant: « H Rigide (800-1 000MN/m)».

Le point 2.3.2 est modifié comme suit:

sous le titre «Flux de circulation», au quatrième alinéa, le deuxième tiret de la formule (2.3.2) est remplacé par le texte suivant:

«–	v est leur vitesse [km/h] sur le énième (j) tronçon de voie pour le type de véhicule t et une vitesse moyenne du train s»;

les alinéas figurant sous le titre «Crissement» sont remplacés par le texte suivant:

«Le crissement en courbe constitue une source spéciale qui s’applique uniquement aux courbes et est dès lors localisée. Le crissement en courbe dépend généralement de la courbure, des conditions de frottement, de la vitesse du train, ainsi que de la géométrie et de la dynamique voie-roue. Comme il peut être important, une description appropriée est requise. Aux endroits où se produit le crissement en courbe, généralement dans les courbes et aux croisements d’aiguillages, des spectres appropriés de puissance acoustique excédentaire doivent être ajoutés à la puissance de la source. Le bruit excédentaire peut être spécifique à chaque type de matériel roulant, dans la mesure où certains types de roue et de bogie peuvent être nettement moins susceptibles d’engendrer un crissement que d’autres. Si des mesures du bruit excédentaire sont disponibles et tiennent suffisamment compte de la nature stochastique du crissement, celles-ci peuvent être utilisées.

Si aucune mesure appropriée n’est disponible, une approche simple peut être adoptée. Dans cette approche, le bruit de crissement doit être pris en considération en ajoutant les valeurs excédentaires suivantes aux spectres de puissance acoustique du bruit de roulement pour toutes les fréquences.

Train

5 dB pour les courbes avec 300 m < R ≤ 500 m et lltrack ≥ 50 m

8 dB pour les courbes avec R ≤ 300 m et lltrack ≥ 50 m

8 dB pour les croisements d’aiguillages avec R ≤ 300 m

0 dB dans les autres cas

Tram

5 dB pour les courbes et les croisements d’aiguillages avec R ≤ 200 m

0 dB dans les autres cas

où lltrack est la longueur de la voie le long de la courbe et R le rayon de courbure.

L’applicabilité de ces spectres de puissance acoustique ou de ces valeurs excédentaires doit normalement être vérifiée sur site, notamment pour les trams et les endroits où les courbes ou les croisements sont traités au moyen de mesures contre le crissement.»;

c)	sous le titre «Directivité de la source», juste après l’équation (2.3.15), le texte suivant est ajouté: «Le bruit des ponts est modélisé à la source A (h = 1), pour laquelle l’omnidirectionnalité est supposée.»;

sous le titre «Directivité de la source», le deuxième alinéa, formule (2.3.16) comprise, est remplacé par le texte suivant:

« La directivité verticale ΔLW,dir,ver,i en dB, dans le plan vertical pour la source A (h = 1), en fonction de la fréquence de bande centrale fc,i de chaque énième (i) plage de fréquence, et,

pour 0 < ψ < π/2, s’exprime par l’équation suivante

pour - π/2< ψ <=0, s’exprime par l’équation suivante

ΔLW,dir,ver,i = 0

(2.3.16)»

Au point 2.3.3, l’alinéa figurant sous le titre «Correction pour rayonnement structurel (ponts et viaducs)» est remplacé par le texte suivant:

« Correction pour rayonnement structurel (ponts et viaducs)

Dans le cas où le tronçon de voie se trouve sur un pont, il convient de prendre en considération le bruit supplémentaire généré par la vibration du pont à la suite de l’excitation provoquée par la présence du train. Le bruit du pont est modélisé comme une source supplémentaire dont la puissance acoustique par véhicule est donnée par la formule:

LW, 0 ,bridge,i = LR,TOT,i + LH,bridge,i + 10 x lg(Na ) dB

(2.3.18)

où LH, bridge ,i est la fonction de transfert définie pour le pont. Le bruit du pont LW,0, bridge ,i représente uniquement le son propagé par la structure du pont. Le bruit de roulement d’un véhicule se trouvant sur le pont est calculé à l’aide des formules (2.3.8) à (2.3.10), en choisissant la fonction de transfert de la voie qui correspond au système de voie présent sur le pont. Les barrières situées sur les bords du pont ne sont généralement pas prises en considération.»

Le point 2.4.1 est modifié comme suit:

sous le titre «Émission de puissance acoustique - Généralités», au deuxième alinéa, le quatrième élément de la liste comprenant la formule (2.4.1) est entièrement remplacé par le texte suivant:

«-	les lignes source représentant des véhicules en mouvement sont calculées selon la formule (2.2.1).»;

b)	le numéro de la formule (2.4.2) est remplacé par le numéro suivant: «(2.4.1)».

Au point 2.5.1, le septième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les objets qui décrivent une pente de plus de 15 degrés par rapport à la verticale ne sont pas considérés comme des réflecteurs mais il en est tenu compte dans tous les autres aspects de la propagation, tels que les effets de sol et la diffraction.»

Le point 2.5.5 est modifié comme suit:

sous le titre «Niveau sonore dans des conditions favorables (LF) pour un trajet (S, R)», la formule (2.5.6) est remplacée par la formule suivante:

«AF=Adiv + Aatm + Aboundary,F

(2.5.6)»

sous le titre «Niveau sonore à long terme au point R en décibels A (dBA)», la fin du premier alinéa figurant sous la formule (2.5.11) est remplacée par le texte suivant:

«où i est l’indice de la plage de fréquences. AWC est la correction avec pondération A établie comme suit:

Fréquence [Hz]	63	125	250	500	1 000	2 000	4 000	8 000
AWCf,i [dB]	-26,2	-16,1	-8,6	-3,2	0	1,2	1,0	-1,1»

Le point 2.5.6 est modifié comme suit:

a)	juste sous la figure 2.5.b, la phrase suivante est ajoutée: «Les distances dn sont déterminées par une projection 2D sur le plan horizontal.»;

l’alinéa figurant sous le titre «Calcul dans des conditions favorables» est modifié comme suit:

1)	au point a), la première phrase est remplacée par le texte suivant: «Dans l’équation 2.5.15 (Aground,H ), les hauteurs zs et zr sont remplacées par zs + δ zs + δ zT et zr + δ zr + δ zT respectivement, où»;

2)	au point b), la première phrase est remplacée par le texte suivant: «La limite inférieure de Aground,F (calculée avec des hauteurs non modifiées) dépend de la géométrie du trajet:»;

sous le titre «Diffraction», le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«En pratique, les spécifications suivantes sont prises en considération dans le plan vertical unique contenant à la fois la source et le récepteur (un paravent chinois aplati dans le cas d’un trajet comprenant des réflexions). Le rayon direct de la source au récepteur est une ligne droite dans des conditions de propagation homogènes et une ligne courbe (arc avec rayon dépendant de la longueur du rayon rectiligne) dans des conditions de propagation favorables.

Si le rayon direct n’est pas bloqué, on recherche l’arête D produisant la plus grande différence de longueur de trajet δ (la valeur absolue la plus faible étant donné que ces différences de longueur de trajet sont négatives). La diffraction est prise en considération si

—	cette différence de longueur de trajet est supérieure à -λ/20 et

—	si le “critère de Rayleigh” est rempli.

Tel est le cas si δ est supérieur à λ/4 – δ*, où δ* est la différence de longueur de trajet calculée avec cette même arête D mais rapportée à la source miroir S* calculée par rapport au plan du sol moyen côté source et au récepteur miroir R* calculé par rapport au plan du sol moyen côté récepteur. Pour calculer δ*, seuls les points S*, D et R* sont pris en considération – les autres arêtes bloquant le trajet S*->D->R* sont négligées.

Pour les considérations qui précèdent, la longueur d’onde λ est calculée à l’aide de la fréquence centrale nominale et d’une vitesse de son de 340 m/s.

Si ces deux conditions sont remplies, l’arête D sépare le côté source du côté récepteur, deux plans du sol moyens différents sont calculés et A dif est calculé comme décrit dans le reste de cette partie. Si tel n’est pas le cas, aucune atténuation par diffraction n’est envisagée pour ce trajet, un plan du sol moyen commun pour le trajet S -> R est calculé et A ground est calculé sans diffraction (A dif = 0 dB). Cette règle s’applique tant dans des conditions homogènes que dans des conditions favorables.»;

sous le titre «Diffraction pure», le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour une diffraction multiple, si e est la longueur totale du trajet entre le premier et le dernier point de diffraction (utilisation de rayons courbes en cas de conditions favorables) et si e dépasse 0,3 m (sinon C" = 1), ce coefficient est défini par:

(2.5.23)»

e)	la figure 2.5.d est remplacée par la figure suivante:

sous le titre «Conditions favorables», le premier alinéa sous la figure 2.5.e est remplacé par le texte suivant:

«Dans des conditions favorables, les trois rayons sonores courbes

ont un rayon de courbure identique Γ défini par:

Γ = max (1 000,8 d)

(2.5.24)

où d est défini par la distance 3D entre la source et le récepteur du trajet déplié.»;

sous le titre «Conditions favorables», les alinéas compris entre les formules (2.5.28) et (2.5.29) (les deux formules incluses) sont remplacés par le texte suivant:

(2.5.28)»

Dans des conditions favorables, le trajet de propagation dans le plan de propagation vertical est toujours constitué de segments d’un cercle dont le rayon est donné par la distance 3D entre la source et le récepteur; en d’autres termes, tous les segments d’un trajet de propagation ont le même rayon de courbure. Si l’arc direct reliant la source et le récepteur est bloqué, le trajet de propagation est défini comme étant la combinaison convexe la plus courte des arcs enveloppant tous les obstacles. Dans ce contexte, “convexe” signifie qu’à chaque point de diffraction, le segment de rayon sortant est dévié vers le bas par rapport au segment de rayon entrant.

Figure 2.5.f Exemple de calcul de la différence de trajet dans des conditions favorables, dans le cas de diffractions multiples

Dans le scénario présenté à la figure 2.5.f, la différence de trajet est:

(2.5.29)»

les alinéas figurant respectivement sous les titres «Calcul du terme Δground(S,O)» et «Calcul du terme Δground(O,R)» sont remplacés par le texte suivant:

«Calcul du terme Δground(S,O)

(2.5.31)

où

—

Aground(S,O) est l’atténuation due à l’effet de sol entre la source S et le point de diffraction O. Ce terme est calculé comme indiqué dans la sous-section précédente sur les calculs dans des conditions homogènes et dans la sous-section précédente sur le calcul dans des conditions favorables, avec les hypothèses suivantes:

—

zr=zo,s;

—	Gpath est calculé entre S et O;

—	dans des conditions homogènes: dans l’équation (2.5.17), dans l’équation (2.5.18);

—	dans des conditions favorables: dans l’équation (2.5.17), dans l’équation (2.5.20);

—	Δ dif(S’,R) est l’atténuation due à la diffraction entre la source image S′ et R, calculée comme dans la sous-section précédente sur la diffraction pure;

—	Δ dif(S,R) est l’atténuation due à la diffraction entre S et R, calculée comme dans la sous-section précédente sur la diffraction pure.

Dans le cas particulier où la source se situe en deçà du plan du sol moyen: Δ dif(S,R)= Δ dif(S’,R) et Δ ground(S,O) = Aground(S,O)

Calcul du terme Δground (O,R)

(2.5.32)

où

—

Aground (O,R) est l’atténuation due à l’effet de sol entre le point de diffraction O et le récepteur R. Ce terme est calculé comme indiqué dans la sous-section précédente sur le calcul dans des conditions homogènes et dans la sous-section précédente sur le calcul dans des conditions favorables, avec les hypothèses suivantes:

—	z s = z o,r

—

Gpath est calculé entre O et R.

La correction G’ path ne doit pas être prise en considération ici puisque la source considérée est le point de diffraction. Dès lors, Gpath doit effectivement être utilisé dans le calcul des effets de sol, y compris pour le terme de limite inférieure de l’équation qui devient -3(1- Gpath ).

—	dans des conditions homogènes, dans l’équation (2.5.17) et dans l’équation (2.5.18);

—	dans des conditions favorables, dans l’équation (2.5.17) et dans l’équation (2.5.20);

—	Δ dif(S,R’) est l’atténuation due à la diffraction entre S et le récepteur image R’, calculée comme dans la sous-section précédente sur la diffraction pure;

—	Δ dif(S,R) est l’atténuation due à la diffraction entre S et R, calculée comme dans la sous-section précédente sur la diffraction pure.

Dans le cas particulier où le récepteur se situe en deçà du plan du sol moyen: Δ dif(S,R’)= Δ dif(S,R) et Δ ground ( O,R ) = Aground ( O,R ) »;

au point 2.5.6, l’alinéa figurant sous le titre «Scénarios avec arête verticale» est remplacé par le texte suivant:

« Scénarios avec arête verticale

L’équation (2.5.21) peut être utilisée pour calculer les diffractions sur des arêtes verticales (diffractions latérales) dans le cas du bruit industriel. Si tel est le cas, l’on postule que Adif = Δdif(S,R) et le terme Aground est conservé. En outre, Aatm et Aground doivent être calculés à partir de la longueur totale du trajet de propagation. Adiv est toujours calculé à partir de la distance directe d. Les équations (2.5.8) et (2.5.6) deviennent respectivement:

(2.5.33)

(2.5.34)

Δdif est effectivement utilisé dans des conditions homogènes dans l’équation (2.5.34).

La diffraction latérale n’est envisagée que dans les cas où les conditions suivantes sont remplies:

La source est une source ponctuelle réelle – non produite par segmentation d’une source étendue comme une source linéaire ou une source surfacique.

La source n’est pas une source miroir construite pour calculer une réflexion.

Le rayon direct entre la source et le récepteur se situe entièrement au-dessus du profil du terrain.

Dans le plan vertical contenant S et R, la différence de longueur de trajet δ est supérieure à 0; en d’autres termes, le rayon direct est bloqué. Par conséquent, dans certaines situations, la diffraction latérale peut être envisagée dans des conditions de propagation homogènes, mais pas dans des conditions de propagation favorables.

Si toutes ces conditions sont remplies, un maximum de deux trajets de propagation diffractés latéralement sont pris en considération en plus du trajet de propagation diffracté situé dans le plan vertical contenant la source et le récepteur. Le plan latéral est défini comme le plan perpendiculaire au plan vertical et contient également la source et le récepteur. Les zones d’intersection avec ce plan latéral sont construites à partir de tous les obstacles qui sont traversés par le rayon direct entre la source et le récepteur. Dans le plan latéral, la liaison convexe la plus courte entre la source et le récepteur, constituée de segments rectilignes et englobant ces zones d’intersection, définit les arêtes verticales qui sont prises en considération lors de la construction du trajet de propagation diffracté latéralement.

Pour calculer l’atténuation due au sol dans un trajet de propagation diffracté latéralement, le plan du sol moyen entre la source et le récepteur est calculé en tenant compte du profil du sol situé verticalement au-dessous du trajet de propagation. Si, dans la projection sur un plan horizontal, un trajet latéral de propagation coupe la projection d’un bâtiment, cela est pris en considération dans le calcul de Gpath (généralement avec G = 0) et dans le calcul du plan du sol moyen avec la hauteur verticale du bâtiment.»;

sous le titre «Réflexions sur des obstacles verticaux — Atténuation par l’absorption», les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Les surfaces d’objets ne sont considérées comme des réflecteurs que si elles présentent une inclinaison inférieure à 15° par rapport à la verticale. Les réflexions ne sont envisagées que pour des trajets dans le plan vertical de propagation, en d’autres termes, pas pour des trajets diffractés latéralement. Pour les trajets incidents et réfléchis, et en supposant que la surface réfléchissante doive être verticale, le point de réflexion (qui se situe sur l’objet réfléchissant) est construit à l’aide de lignes droites dans des conditions de propagation homogènes et de lignes courbes dans des conditions de propagation favorables. La hauteur du réflecteur, lorsqu’elle est mesurée en passant par le point de réflexion et observée depuis la direction du rayon incident, doit être d’au moins 0,5 m. Après projection sur un plan horizontal, la largeur du réflecteur, lorsqu’elle est mesurée en passant par le point de réflexion et observée depuis la direction du rayon incident, doit être d’au moins 0,5 m.»;

sous le titre «Atténuation par rétrodiffraction», le texte suivant est ajouté à la fin du texte existant:

«Lorsqu’une barrière antibruit réfléchissante ou un obstacle réfléchissant se trouve à proximité de la voie ferrée, les rayons sonores provenant de la source se réfléchissent successivement sur cet obstacle et sur la face latérale du véhicule ferroviaire. Dans ces conditions, les rayons sonores passent entre l’obstacle et la caisse du véhicule ferroviaire avant que ne se produise la diffraction à partir de l’arête supérieure de l’obstacle.

Pour tenir compte des réflexions multiples entre un véhicule ferroviaire et un obstacle situé à proximité, la puissance acoustique d’une seule source équivalente est calculée. Dans ce calcul, les effets de sol sont ignorés.

Pour déterminer la puissance acoustique de la source équivalente, les définitions suivantes s’appliquent:

—	l’origine du système de coordonnées est le champignon du rail situé à proximité;

—	une source réelle est placée en S (ds =0, hs ), où hs est la hauteur de la source par rapport au champignon du rail;

—	le plan h = 0 définit la caisse des véhicules;

—	un obstacle vertical est placé, dont la partie supérieure se situe en B (dB , hb );

—	un récepteur est placé à une distance dR > 0 derrière l’obstacle où R présente les coordonnées (dB+dR , hR ).

La face interne de l’obstacle présente des coefficients d’absorption α(f) par bande d’octave. La caisse du véhicule ferroviaire a un coefficient de réflexion équivalent Cref . Normalement, Cref est égal à 1. Dans le cas de wagons de fret à plateforme ouverte uniquement, une valeur nulle peut être utilisée. Si dB >5hB ou α(f)>0,8, il n’est pas tenu compte de l’interaction entre le train et l’obstacle.

Dans cette configuration, des réflexions multiples entre la caisse du véhicule ferroviaire et l’obstacle peuvent être calculées à l’aide de sources image positionnées en Sn (dn = -2n. dB, hn = hs ), n = 0,1,2,..N; comme illustré à la figure 2.5.k.

La puissance acoustique de la source équivalente est exprimée par:

(2.5.39)

où la puissance acoustique des sources partielles est donnée par:

LW,n = LW + ΔLn

ΔLn = ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n

avec:

LW	la puissance acoustique de la source réelle
ΔLgeo,n	un terme de correction pour la divergence sphérique
ΔLdif,n	un terme de correction pour la diffraction au point haut de l’obstacle
ΔLabs,n	un terme de correction pour l’absorption sur la face intérieure de l’obstacle
ΔLref,n	un terme de correction pour la réflexion générée par la caisse du véhicule ferroviaire
ΔLretrodif,n	un terme de correction pour la hauteur finie de l’obstacle en tant que réflecteur

La correction pour la divergence sphérique est donnée par:

(2.5.40)

(2.5.41)

La correction pour la diffraction au point haut de l’obstacle est donnée par:

(2.5.42)

ΔLdif,n = D0 - Dn

(2.5.42)

où Dn est l’atténuation due à la diffraction, calculée au moyen de la formule 2.5.21, où C'' = 1, pour le trajet reliant la source Sn au récepteur R, compte tenu de la diffraction au point haut de l’obstacle B:

δ n = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|)

(2.5.43)

La correction pour l’absorption sur la face intérieure de l’obstacle est donnée par:

ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α)

(2.5.44)

La correction pour la réflexion générée par la caisse du véhicule ferroviaire est donnée par:

ΔLref,n = 10•n•lg (Cref)

(2.5.45)

La correction pour la hauteur finie de l’obstacle réfléchissant est prise en considération dans le cadre de la rétrodiffraction. Le trajet du rayon correspondant à une image de l’ordre de N > 0 sera reflété n fois par l’obstacle. Dans la coupe transversale, ces réflexions se produisent aux distances

di = – (2i-q)db, i = 1,2,..n, où Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n sont les points hauts de ces surfaces réfléchissantes. À chacun de ces points, un terme de correction est calculé comme suit:

(2.5.46)

où Δ retrodif,n,i est calculé pour une source située en position Sn , un haut d’obstacle en position Pi et un récepteur en position R’. La position du récepteur équivalent R’ est donnée par R’=R si le récepteur est situé au-dessus de la ligne de vision allant de Sn à B; dans le cas contraire, la position du récepteur équivalent est prise sur la ligne de vision verticalement au-dessus du récepteur réel; à savoir:

dR' = dR

(2.5.47)

(2.5.48)»

10)

Le point 2.7.5 «Bruit et performance des avions» est remplacé par le texte suivant:

«2.7.5 Bruit et performance des avions

La base de données ANP reprise à l’appendice I contient des coefficients de performance des avions et des moteurs, des profils de départ et d’approche ainsi que des rapports bruit-puissance-distance (NPD) pour une proportion importante d’avions civils opérant à partir d’aéroports de l’Union européenne. Les types d’avion ou les variantes pour lesquels aucune donnée n’est actuellement répertoriée peuvent être représentés par des données correspondant à d’autres avions normalement similaires qui figurent dans la base de données.

Ces données ont été obtenues afin de calculer les courbes de niveau de bruit pour une flotte moyenne ou représentative et pour un trafic mixte dans un aéroport. Il peut ne pas être approprié de prévoir des niveaux de bruit absolus pour un modèle d’avion donné et il convient d’éviter de comparer les performances et les caractéristiques acoustiques de types ou de modèles spécifiques d’avions ou d’une flotte spécifique d’avions. En revanche, pour déterminer quels types ou modèles d’avions, ou quelle flotte spécifique d’avions, sont les plus bruyants, il convient d’examiner les certificats de bruit.

La base de données ANP comprend un ou plusieurs profils de décollage et d’atterrissage par défaut pour chaque type d’avion répertorié. L’applicabilité de ces profils à l’aéroport considéré doit être examinée et il convient de déterminer soit les profils points fixes, soit les étapes procédurales qui représentent le mieux les opérations de vol effectuées dans cet aéroport.»

11)	Au point 2.7.11, le second titre «Dispersion des routes» est remplacé par le titre suivant: « Dispersion latérale des routes » .

12)

Au point 2.7.12, après le sixième alinéa et avant le septième et dernier alinéa, l’alinéa suivant est inséré:

«Il convient d’introduire une source de bruit d’avion à une hauteur minimale de 1,0 m (3,3 ft) au-dessus du niveau de l’aérodrome, ou au-dessus des niveaux d’altitude du terrain de la piste, selon le cas.»

13)

Le point 2.7.13 «Construction des segments de la trajectoire de vol» est remplacé par le texte suivant:

«2.7.13 Construction des segments de la trajectoire de vol

Chaque trajectoire de vol doit être définie selon un ensemble de coordonnées de segments (nœuds) et de paramètres de vol. Le point de départ consiste à déterminer les coordonnées des segments de la route-sol. Le profil de vol est ensuite calculé, en conservant à l’esprit que pour un ensemble donné d’étapes procédurales, le profil dépend de la route-sol; par exemple, pour un régime et une vitesse identiques, la vitesse ascensionnelle de l’avion est inférieure pour un vol comportant des virages que pour un vol rectiligne. Une sous-segmentation est ensuite effectuée pour les étapes où l’avion est sur la piste (roulage au décollage ou à l’atterrissage) et à proximité de la piste (montée initiale ou approche finale). Les segments en vol présentant des vitesses sensiblement différentes à leur point de départ et à leur point final devraient ensuite être sous-segmentés. Les coordonnées bidimensionnelles des segments de la route-sol (*) sont déterminées et fusionnées avec le profil de vol bidimensionnel afin de construire les segments de la trajectoire de vol tridimensionnelle. Enfin, tous les points de la trajectoire de vol qui sont trop proches les uns des autres sont supprimés.

Profil de vol

Les paramètres décrivant chaque segment du profil de vol au début (suffixe 1) et à la fin (suffixe 2) du segment sont les suivants:

s1, s2	la distance le long de la route-sol,
z1, z2	la hauteur de l’avion,
V1 , V2	la vitesse sol,
P1 , P2	le paramètre de puissance lié au bruit (correspondant à celui à partir duquel sont définies les courbes NPD), et
ε1, ε 2	l’angle de roulis.

Pour établir un profil de vol d’après un ensemble d’étapes procédurales (synthèse de la trajectoire de vol), les segments sont construits par séquence, afin de remplir les conditions requises aux points finaux. Les paramètres des points finaux de chaque segment deviennent les paramètres des points initiaux du segment suivant. Pour tout calcul de segment, les paramètres de départ sont connus; les conditions finales requises sont spécifiées par les étapes procédurales, elles-mêmes définies soit par les données ANP par défaut, soit par l’utilisateur (par exemple, à partir des manuels de vol des avions). Les conditions finales sont généralement la hauteur et la vitesse. Le travail de construction du profil consiste à déterminer la distance de la trajectoire étudiée si ces conditions sont remplies. Les paramètres non définis sont déterminés via les calculs de performance de vol décrits à l’appendice B.

Si la trajectoire de vol est rectiligne, les points du profil et les paramètres de vol associés peuvent être déterminés indépendamment de la route-sol (l’angle d’inclinaison est toujours de 0°). Cependant, les routes-sol sont rarement rectilignes. Elles comprennent généralement des virages et, afin d’obtenir les meilleurs résultats, ces derniers doivent être pris en considération pour déterminer le profil de vol bidimensionnel, si nécessaire en divisant les segments du profil au niveau des nœuds de la route-sol pour y incorporer les variations d’angles de roulis. En règle générale, la longueur du segment qui suit est initialement inconnue. Elle est calculée par la suite en supposant provisoirement que l’angle d’inclinaison ne présente aucun changement. Si le segment provisoire couvre un ou plusieurs nœuds de la route-sol, le premier se trouvant en s, à savoir s1 < s < s2 , le segment est tronqué en s, où sont calculés les paramètres par interpolation (voir ci-dessous). Ils deviennent les paramètres des points finaux du segment actuel et les paramètres des points initiaux du nouveau segment — qui répond toujours aux mêmes conditions cibles finales. Si aucun nouveau nœud de la route-sol n’apparaît, alors le segment provisoire est confirmé.

Si les effets des virages sur le profil de vol ne doivent pas être pris en considération, on adopte la formule «vol rectiligne, segment unique» même si les informations relatives aux angles de roulis sont conservées pour un usage ultérieur.

Que les effets liés aux virages soient ou non modélisés intégralement, chaque trajectoire de vol tridimensionnelle est obtenue par la fusion du profil de vol bidimensionnel, et de la route-sol bidimensionnelle. Le résultat est une séquence d’ensembles de coordonnées (x,y,z), chacun correspondant soit à un nœud de la route-sol segmentée, soit à un nœud du profil de vol, soit les deux. Le profil de vol est accompagné des valeurs correspondantes de la hauteur z, la vitesse sol V, l’angle d’inclinaison ε et du régime moteur P. Pour un point (x,y) de la trajectoire se situant entre les points finaux d’un segment du profil de vol, les paramètres de vol sont interpolés de la manière suivante:

z = z 1 + f ·(z 2 – z 1)	(2.7.3)
	(2.7.4)
ε = ε1 + f · (ε 2 - ε 1)	(2.7.5)
	(2.7.6)

où

f = (s - s 1)/(s 2 - s 1)

(2.7.7)

Il convient de remarquer que, tandis que z et ε sont supposés varier de manière linéaire en fonction de la distance, V et P sont censés quant à eux varier de manière linéaire en fonction du temps [il s’agit en d’autres termes d’une accélération constante (**)].

En faisant correspondre les segments du profil de vol aux données radar (analyse trajectographique), toutes les distances, hauteurs, vitesses et angles de roulis des points finaux sont directement déterminés d’après les données. Seuls les régimes moteur doivent être calculés à l’aide des équations de performance. Dans la mesure où les coordonnées de la route-sol et du profil de vol peuvent également correspondre de manière appropriée, les calculs sont généralement relativement simples.

Roulage au décollage

Au décollage, compte tenu du fait que l’avion accélère entre le point de lâché des freins (également appelé début du roulage ou SOR) et le point de décollage, la vitesse varie considérablement sur une distance de 1 500 à 2 500 m, de 0 à 80 ou 100 m/s.

Par conséquent, le roulage au décollage se divise en segments de longueurs variables, au cours desquels la vitesse de l’avion varie avec un incrément spécifique ΔV d’au plus 10 m/s (soit environ 20 nœuds). Malgré sa variation au cours du roulage précédant le décollage, une hypothèse d’accélération constante peut s’avérer adaptée à cette fin. Dans ce cas, pour la phase de décollage, V1 est la vitesse initiale, V2 est la vitesse de décollage, nTO, le nombre de segments de décollage et sTO est la distance de décollage équivalente. Pour la distance de décollage équivalente sTO (voir appendice B), la vitesse de décollage V1 et la vitesse de décollage Vto , le nombre de segments pour le roulage nTO est donné par la formule suivante:

nTO = int (1 + (V TO - V1) /10)

(2.7.8)

Par conséquent, la variation de la vitesse le long du segment est la suivante:

ΔV = VTO/nTO

(2.7.9)

et la variation du temps Δt pour chaque segment est (en supposant une accélération constante) de:

(2.7.10)

La longueur sTO,k du segment k (1 ≤ k ≤ nTO) du roulage au décollage est alors de:

(2.7.11)

Exemple: pour une distance de décollage sTO = 1 600 m, et des vitesses V1 = 0m/s et V2 = 75 m/s, on obtient un nombre nTO = 8 segments de longueurs allant de 25 à 375 mètres (voir figure 2.7.g):

CELEX	32021L1226
Type	Directive
Date	lundi 21 décembre 2020

Résumé IA

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