Décision (UE) 2023/1683 de la Commission du 26 juillet 2022 concernant la mesure SA.26494 2012/C (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de l’opérateur de l’aéroport de La Rochelle et de certaines compagnies aériennes opérant audit aéroport [notifiée sous le numéro C(2022) 5145] (Le texte en français est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(1)

Par courrier du 28 juillet 2008, du 22 septembre 2008, du 23 septembre 2008, du 20 septembre 2008, du 1er octobre 2008, du 21 octobre 2008 et du 20 novembre 2008, la Commission a été saisie de plaintes de la part de plusieurs citoyens au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait à l’aéroport de La Rochelle-Île de Ré (ci-après «l’aéroport»), ainsi que d’apports financiers dont l’aéroport aurait été bénéficiaire. Les plaintes font référence au rapport d’observations définitives de la Chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes (ci-après «la CRC») du 13 mai 2008 (ci-après «le rapport de la CRC») sur la gestion de la Chambre de commerce et d’industrie de La Rochelle (ci-après «la CCI»).

(2)

Par courrier du 17 mars 2009, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non confidentielle des plaintes et a également invité les autorités françaises à apporter leurs observations sur les mesures dénoncées. Ce courrier a été renvoyé par la Commission le 25 mai 2011. Par lettre du 20 juin 2011, les autorités françaises ont demandé l’extension du délai de réponse qui leur avait été imparti au 26 juillet 2011, délai que la Commission a accepté par courrier du 21 juin 2011. Les autorités françaises ont demandé une nouvelle extension du délai jusqu’au 26 août 2011, délai que la Commission a de nouveau accepté par courrier du 28 juillet 2011. Les autorités françaises ont finalement apporté les éléments de réponse demandés par lettre du 30 août 2011.

(3)

Par lettre du 11 avril 2011, la Commission a demandé des informations complémentaires à Ryanair qui a répondu par lettre du 22 juillet 2011. La Commission a transmis ces observations à la France pour commentaires par lettre du 14 octobre 2011. Faute de réponse, la Commission a envoyé un rappel le 16 novembre 2011. Par lettre du 21 novembre 2011, les autorités françaises ont informé la Commission qu’elles ne souhaitaient pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations.

(4)

Par lettre du 8 février 2012, la Commission a notifié à la France sa décision d’ouvrir la procédure (ci-après la «décision d’ouverture») au titre de l’article 108, paragraphe 2 du traité sur le fonctionnement de l’Union Européenne (TFUE) sur les aides éventuelles octroyées par la CCI, au profit des compagnies aériennes Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet et Buzz.

(5)

La Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France par courrier du 22 février 2012. Par lettre du 12 mars 2012, la France a sollicité un délai supplémentaire pour répondre aux demandes de renseignements complémentaires formulées dans la décision d’ouverture et le courrier du 22 février 2012. La France a transmis, le 13 avril 2012, ses observations ainsi que des informations et documents demandés par la Commission dans la décision d’ouverture. Au vu des renseignements manquants, la Commission a adressé un rappel à la France par lettre du 19 avril 2012. Les autorités françaises ont finalement apporté les éléments de réponse par courrier du 27 avril 2012.

(6)

Le 16 avril 2012, Ryanair a fait parvenir à la Commission des observations sur d’autres cas la concernant et a demandé à la Commission de prendre en compte ces observations pour tous les cas d’aides d’État dans lesquels elle est impliquée.

(7)

La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3) le 4 mai 2012. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d’un mois à compter de la date de publication.

(8)

La Commission a de nouveau demandé des renseignements complémentaires à la France par courrier du 16 juillet 2012. La France a répondu par lettre du 16 août 2012 (et son corrigendum du 5 septembre 2012).

(9)

La Commission a reçu des observations des parties intéressées. La CCI a présenté des observations le 24 juillet 2012. Le 1er juin 2012, la filiale de Ryanair Airport Marketing Services (ci-après «AMS») a présenté des observations. De même, Ryanair a présenté une série d’observations et de rapports d’analyse économique préparés par un cabinet d’analyse économique (Oxera) le 1er juin 2012, le 3 juin 2013, le 3 février 2014, ainsi que le 10 avril 2015.

(10)

La Commission a également reçu les observations de plusieurs autres tiers intéressés dont des entités publiques (4), des entreprises (5), des associations (6) et des particuliers.

(11)

De plus, Ryanair a présenté une série d’observations générales et communes à plusieurs affaires d’aides d’État ouvertes par la Commission et la concernant le 11 avril 2013, le 23 décembre 2013, le 9 janvier 2014, le 31 janvier 2014, le 7 février 2014, le 28 mars 2014, le 27 janvier 2015, le 7 décembre 2015 et le 1er avril 2019. Ryanair a également soumis des rapports d’analyse économique préparés par Oxera concernant plusieurs affaires d’aides d’État concernant Ryanair le 15 septembre 2014 et le 29 septembre 2014.

(12)

Par lettres des 15 juin 2012, 3 mai 2013, 9 janvier 2014, 23 janvier 2014, 4 février 2014, 2 juillet 2014, 12 septembre 2014, 19 mai 2015, 16 décembre 2015, 17 mai 2019, la Commission a communiqué à la France les observations formulées par les parties intéressées. La Commission a donné à la France la possibilité de commenter ces observations. La France a répondu à ces lettres le 13 juillet 2012, 25 juillet 2012, 29 janvier 2014, 23 mai 2014, ainsi que le 18 décembre 2015, et 24 juin 2019. Dans sa lettre du 13 juillet 2012, la France a indiqué à la Commission que les observations reçues n’appelaient pas de commentaires de sa part sous réserve de ceux qui avaient déjà été transmis dans le cadre de l’affaire concernant l’aéroport de Marseille Provence (7). De plus, par courriers du 25 juillet 2012, 29 janvier 2014, 23 mai 2014 et 18 décembre 2015, la France a informé la Commission qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse aux observations des tiers.

(13)

La Commission a communiqué par lettres à la France et aux tiers intéressés ayant déjà communiqué des observations son intention d’apprécier la compatibilité des mesures d’aides en question avec le marché intérieur sur le fondement des dispositions des lignes directrices de l’UE sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (8) (ci-après «les lignes directrices de 2014»). La Commission a invité les destinataires de ces courriers à faire part de leurs observations éventuelles à ce sujet. Par ailleurs, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne (9), invitant la France et les tiers intéressés à présenter à leurs observations à ce sujet.

(14)

La France a présenté ses observations sur les lignes directrices de 2014 le 19 mars 2014.

(15)

La Commission a reçu des observations de la CCI (le 11 juin 2014), la Communauté d’Agglomération de La Rochelle (le 6 juin 2014), l’Union départementale des offices de tourisme et syndicats d’initiative (le 13 mai 2014), la CCI d’Angoulême (le 7 mai 2014), Irium Holding Group SAS (le 2 mai 2014), Groupe Cafés Merling (le 30 avril 2014) et l’organisation non gouvernementale Transport & Environnement (le 13 mai 2014). Ces différentes observations ont été communiquées à la France par courrier du 2 juillet 2014, qui n’a pas souhaité transmettre de commentaires à leur propos.

(16)

Par courrier du 19 mai 2015, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à France. La France a apporté des éléments de réponse par lettres du 4 août 2015, du 18 novembre 2015, du 4 décembre 2015 et du 14 mars 2016.

(17)

Par courrier du 18 novembre 2016, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à France. La France a apporté des éléments de réponse par lettres du 20 décembre 2016, du 15 février 2017, du 11 juillet 2017 et du 20 juillet 2017.

(18)

Par courrier du 29 mars 2017, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à France. La France a apporté des éléments de réponse par lettre du 18 août 2017.

(19)

Par courrier du 19 mai 2017, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à France. La France a apporté des éléments de réponse par lettres du 18 août 2017 et du 15 novembre 2017.

(20)

Par courrier du 18 août 2017, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à France. La France a apporté des éléments de réponse par lettre du 16 avril 2018.

(21)

Par courrier du 5 décembre 2017, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à France. La France a apporté des éléments de réponse par lettre du 16 février 2018.

(22)

Par courrier du 9 avril 2019, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à France. La France a apporté des éléments de réponse par lettre du 21 juin 2019.

(23)

L’aéroport de La Rochelle-Île de Ré est un aéroport situé à La Rochelle, dans le département de la Charente-Maritime, en France, à 5 km de, au nord-ouest de la ville de La Rochelle et à 2 km du pont de l’Île de Ré. Cet aéroport est ouvert au trafic national et international commercial.

(24)

En 1936, l’État français, la Ville de La Rochelle et la CCI prennent la décision de réaliser un aéroport. Cette décision s’inscrivait dans le cadre permis par la modification de la loi relative aux chambres de commerce du 9 avril 1898 par la loi du 20 juin 1933. En effet, la loi relative aux chambres de commerce du 9 avril 1898 précisait initialement que «les chambres de commerce et d’industrie peuvent être déclarées concessionnaires de travaux publics ou chargées de services publics, notamment ceux qui intéressent les ports maritimes ou les voies navigables» et la loi du 20 juin 1933 a étendu cette mission aux aéroports. L’aérodrome a ouvert en 1939.

(25)

La piste principale de l’aéroport est longue de 2 255 mètres et large de 45 mètres. La capacité annuelle théorique de l’aéroport est estimée par la France à 700 000 passagers au maximum.

(26)

L’exploitation de l’aéroport est assurée par la CCI qui en est également le propriétaire. Le «service aéroport» (ci-après «service aéroport» ou «CCI-aéroport») fait l’objet d’une comptabilité séparée par rapport au service général de la CCI (ci-après «la CCI-service général») (10).

(27)

Le trafic passager de l’aéroport de La Rochelle pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 3 ci-dessous. Aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux de 2005 (11) (ci-après «les lignes directrices de 2005»), l’aéroport de La Rochelle est donc un aéroport de catégorie D, soit un «petit aéroport régional».

(28)

Pendant la période sous examen, l’aéroport a été utilisé majoritairement par les compagnies aériennes à bas coût, à savoir Ryanair, Airlinair (dénommée Hop depuis 2013), Flybe, easyJet, Jet2 et Buzz. Les lignes sont opérées sur une base annuelle ou saisonnière ou dans le cas de compagnies charters de manière plus ponctuelle. L’aéroport est par ailleurs ouvert au trafic de vols de loisirs, de vols militaires ou des services officiels.

(29)

Selon la France, les liaisons opérées au cours de la période couverte par la procédure formelle d’examen ont été exploitées de la manière suivante:

Tableau 1

Trafic aérien opéré à l’aéroport de La Rochelle pour la période 2001-2006

Tableau 2

Trafic aérien opéré à l’aéroport de La Rochelle pour la période 2007-2011

(30)

Le tableau 3 suivant indique le nombre total de passagers ayant utilisé l’aéroport au cours de la période 2000-2012, au départ et à l’arrivée.

Tableau 3

Trafic et mouvements de l’aéroport de La Rochelle

(31)

Les mesures faisant l’objet de la procédure formelle d’examen concernent:

(32)

Diverses missions exercées par l’aéroport de La Rochelle relevant des missions régaliennes de sûreté et de sécurité ont été prises en charge financièrement par les pouvoirs publics entre 2001 et 2011 (voir tableau 4 ci-dessous). Ces financements font partie du champ de la procédure formelle d’examen.

(33)

Selon la France, ces financements couvrent le coût des missions régaliennes dont l’exécution incombe aux gestionnaires d’aéroports et le financement à l’État. Ils relèvent du système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français établi par la législation nationale. Ce système repose sur un prélèvement fiscal, la taxe d’aéroport, ainsi que sur un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que le champ des missions qu’ils financent ont déjà été décrits en détail dans des décisions récentes de la Commission (12). La Commission tient néanmoins à rappeler les éléments suivants nécessaires à l’examen des mesures couvertes par la présente décision.

(34)

Les missions de sûreté et de sécurité aéroportuaires sont confiées par la loi à leurs exploitants (13). Ceux-ci engagent les actions nécessaires en application des textes européens et nationaux et paient les dépenses correspondantes. Ils sont ensuite remboursés de ces dépenses par les reversements de la taxe d’aéroport, qui est une taxe affectée dont le produit est destiné exclusivement à la couverture des missions d’intérêt général de sûreté et de sécurité.

(35)

Deux textes de référence (14) fixent de manière détaillée les principes de fonctionnement de ce dispositif et les catégories de dépenses qui peuvent être prises en charge. La taxe d’aéroport est perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitant des aérodromes dont le trafic embarqué ou débarqué s’élève au cours de la dernière année civile connue à plus de 5 000 unités de trafic (UDT = un passager ou 100 kg de courrier ou de fret).

(36)

L’article 1609 quatervicies du code général des impôts prévoit que «le produit de la taxe est affecté sur chaque aérodrome au financement des services de sécurité incendie sauvetage, de lutte contre le péril animalier, de sûreté et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux. Il contribue, dans une proportion fixée annuellement par arrêté, au financement des matériels de contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique installés dans les aéroports. Le tarif de la taxe est fonction du besoin de financement sur chaque aérodrome, tel qu’il résulte notamment des prestations assurées en application de la réglementation en vigueur et de l’évolution prévisionnelle des données relatives au trafic, aux coûts et aux autres produits de l’exploitant».

(37)

Le tarif de la taxe d’aéroport est donc fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts de sûreté et de sécurité à couvrir. Les exploitants d’aérodromes établissent à cet effet une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Ces déclarations sont transmises aux directions locales de la sécurité de l’aviation civile qui les vérifient et les valident eu égard à la réglementation en vigueur. Le calcul tarifaire se fait au niveau de l’administration centrale de la direction générale de l’aviation civile, qui vérifie à nouveau l’ensemble des données déclarées et tient compte des résultats cumulés des années précédentes. Les tarifs font ensuite l’objet d’un arrêté interministériel, publié au Journal officiel.

(38)

Il convient en outre de préciser que l’article 1609 quatervicies du code général des impôts prévoit que les données déclarées par les exploitants d’aéroports peuvent faire l’objet de contrôles par les services de la Direction générale de l’aviation civile.

(39)

Les règles relatives à la gestion de ces opérations ont été recensées dans un guide-circulaire, puis, à partir de 2010, dans l’arrêté du 30 décembre 2009 relatif aux modalités de déclaration des exploitants d’aérodromes pour l’établissement du tarif passager de la taxe d’aéroport. Elles s’appliquent de la même façon à tous les aéroports français.

(40)

En complément de la taxe d’aéroport, le gestionnaire de l’aéroport de La Rochelle a également reçu de l’État des subventions provenant du Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien («FIATA»). Le FIATA avait pour but de compléter le produit de la taxe d’aéroport, souvent trop faible pour les aéroports à faible trafic qui ne peuvent fixer un niveau de taxe d’aéroport trop élevé pour leurs usagers. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport, ayant pour effet de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée.

(41)

En application du cadre règlementaire rappelé ci-dessus, la France a présenté à la Commission un état des lieux de toutes les subventions accordées à l’aéroport de La Rochelle au moyen de ressources publiques au titre des missions régaliennes. Ces subventions sont présentées dans le tableau 4 suivant:

Tableau 4

Coûts liés aux missions régaliennes (sécurité et sûreté) et subventions versées à l’aéroport pour ces missions régaliennes

(42)

La CCI-service général rend des prestations communes à ses différents services, dont le service aéroport, notamment des prestations de services liées à la comptabilité, à l’informatique ou aux ressources humaines. Le tableau 5 suivant fait état des services facturés par la CCI à l’aéroport de La Rochelle.

Tableau 5

Montants facturés par le service général de la CCI à son service aéroport pendant la période sous examen

(43)

Les autorités françaises ont apporté les précisions suivantes sur les services fournis par la CCI à l’aéroport de La Rochelle:

(44)

Par ailleurs, les autorités françaises ont précisé que les montants facturés représentaient des montants forfaitaires durant la période 2001-2005. En 2006, la première clé de répartition a été mise en place et pour la période 2007-2012, ces clés de répartition ont été affinées. Il convient de préciser qu’une clé de répartition est un procédé de partage, une proportion ou un pourcentage fixe s’appliquant en fonction de la nature de la charge indirecte afin de déterminer la part qui revient à un centre (et/ou un service) déterminé de l’activité. La création des clés de répartition repose sur l’hypothèse qu’il existe une proportionnalité entre le coût et le service fourni. Les clés de répartition que l’on retrouve dans le tableau 5 sont basées sur six critères différents selon les services fournis par le service général de la CCI à l’aéroport. Les clés de répartition reposent sur des hypothèses, quel que soit le domaine dans lequel elles sont établies. De cette manière, sauf à démontrer un irréalisme complet ou de graves erreurs dans le choix des fonctions choisies et des techniques de calcul des clés, il ne peut en l’espèce être considéré que ces dernières ne sont pas bonnes ou sous-évaluées. Les autorités françaises confirment que les critères sur lesquels la répartition des clés est faite sont objectifs et pertinents.

(45)

Enfin, les autorités françaises ont précisé les montants facturés ainsi que l’évolution du trafic passagers entre 2001 et 2012:

(46)

Le directeur de l’aéroport de La Rochelle et une secrétaire ont contribué à assurer la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Rochefort/Saint-Agnant (ci-après «l’aéroport de Rochefort») entre le 1er janvier 2002 et le 30 juin 2006 aux termes d’un marché de prestations de service conclu en partenariat avec la Chambre de Commerce et d’Industrie de Rochefort (15). La CCI de La Rochelle a été sélectionnée pour la gestion de l’aéroport de Rochefort au terme d’une procédure de mise en concurrence en date du 11 juillet 2001.

(47)

Ce marché de prestations de service avait pour objet la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Rochefort et comprenait notamment des prestations d’administration générale, des prestations en matière de travaux ou d’acquisition d’équipements et des prestations de service aux usagers.

(48)

Sur la durée totale de la convention (2002-2006), le coût global de cette prestation de service a été de 991 235 EUR (16). La CCI La Rochelle a perçu 293 264 EUR au titre de cette prestation de services.

(49)

Durant la période 2001-2012, la CCI-service général a fait des avances remboursables à l’aéroport d’un montant cumulé de 7 061 199 EUR. Ces avances remboursables ont été octroyées sans qu’aucune rémunération du capital ne soit exigée. Selon la France, il s’agit de prêt octroyés à l’aéroport que celui-ci est tenu de rembourser. Celles-ci sont inscrites au bilan à l’actif de la CCI-service général et au passif de l’aéroport, la CCI disposant en outre d’une garantie de leur recouvrement constituée sur les avoir fonciers de l’aéroport.

(50)

Les autorités françaises ont précisé que l’objet de ces avances remboursables était d’une part de fournir à l’aéroport les liquidités nécessaires au démarrage des projets d’investissement sur les infrastructures et d’autre part d’équilibrer le budget et donc couvrir, temporairement puisqu’il s’agit d’une avance, le déficit opérationnel de l’aéroport.

(51)

La CCI a reçu des subventions de la Région Poitou-Charentes, du Département de Charente-Maritime et de la Communauté d’agglomération de La Rochelle destinées à contribuer aux actions de promotions mises en œuvre par l’aéroport de La Rochelle. Le tableau 7 ci-dessous résume ces différentes subventions.

Tableau 7

Contributions financières escomptées et effectivement versées par différentes collectivités locales destinées à contribuer aux actions de promotions mises en œuvre par l’aéroport de La Rochelle

(52)

Ces contributions ont été versées dans le cadre de conventions entre la CCI d’une part et le Département de Charente-Maritime, la Communauté d’agglomération de La Rochelle et la Région Poitou-Charentes d’autre part.

(53)

Les autorités françaises ont uniquement été en mesure de fournir à la Commission deux conventions conclues en 2010 avec le Département de Charente-Maritime d’une part et la Communauté d’agglomération de La Rochelle d’autre part (18).

(54)

Chacune de ces deux conventions de 2010 prévoient que le Département de Charente-Maritime et la Communauté d’agglomération de La Rochelle s’engagent à financer une partie des «actions de promotion que la CCI a prévu d’engager auprès des clientèles touristiques étrangères et en particulier sur les marchés de Londres Dublin, Oslo et Bruxelles, puisque des lignes aériennes sont exploitées avec ces villes» (19). Ces conventions ne précisent toutefois ni le type d’actions de promotion qui seront engagées par la CCI ni les prestataires en charge de ces actions de promotion. En particulier, ces conventions ne mentionnent pas le fait que les prestataires de ces actions de promotion seront des compagnies aériennes ou leurs filiales.

(55)

Au cours de la période 2001-2005, plusieurs collectivités locales ainsi que le Fonds européen de développement régional («FEDER») ont octroyé des subventions à l’aéroport de La Rochelle (ci-après «subventions d’équipement») pour le financement d’investissements divers pour un montant total d’environ 3 millions d’EUR (voir tableau 8 ci-dessous):

(56)

Ces différentes subventions ont financé plusieurs mesures d’investissement, dont notamment:

(57)

Les autorités françaises ont également précisé que les investissements étaient notamment destinés à garantir la sécurité des vols pour les aéronefs communément utilisés par les compagnies aériennes européennes (B737, A320) en portant la largeur de piste à 45 mètres (La Rochelle étant un des seuls aéroports commerciaux disposant d’une piste de 30 mètres de large), en l’allongeant de 115 mètres à l’Ouest (en vue de compenser en partie l’impact du seuil décalé sur la distance d’atterrissage), et en adaptant les voies de circulation et les aires de trafic pour permettre leur écoulement en toute sécurité. Par ailleurs, certains investissements ont permis de mettre en conformité l’aéroport avec les obligations liées à la protection de l’environnement (loi sur l’eau).

(58)

Les autorités françaises ont précisé qu’aucune subvention n’a été reçue par l’aéroport de La Rochelle pour le financement de l’aménagement d’un parking véhicules payant en 2006, puis de son extension en 2008.

(59)

Le tableau 8 ci-dessous présente une vue d’ensemble des mesures d’investissement ayant donné lieu à des subventions d’équipement.

(60)

Les autorités françaises ont précisé que la part des investissements non couverte par les subventions a été financée par la CCI, propriétaire et exploitant de l’aéroport.

Tableau 8

Vue d’ensemble des mesures ayant donné lieu aux subventions d’équipement

(61)

Selon la France, l’ensemble des prestations aéroportuaires fournies par l’exploitant de l’aéroport aux différents usagers s’effectue sur la base des dispositions de son barème aéroportuaire. Chaque proposition tarifaire est présentée à l’avis de la commission consultative économique (ci-après «Cocoeco»), ce qui permet aux usagers de la plateforme aéroportuaire d’être consultés sur les tarifs en vigueur (compagnies aériennes, syndicats professionnels, entreprises de travail aérien, associations). Ainsi, le relèvement du taux des redevances extra aéronautiques est, selon la France, présenté chaque année à la Cocoeco. Chaque proposition tarifaire de l’exploitant est également notifiée au préfet de département avant mise en application, accompagnée de l’avis de la Cocoeco.

(62)

La France a communiqué à la Commission les barèmes de prestations aéroportuaires applicables entre 2001 et 2013. La France a également communiqué à la Commission l’ensemble des avis de la Cocoeco pour les années 2001 à 2013 sauf pour l’année 2005 (la Cocoeco ne s’étant pas réunie cette année).

(63)

La France a également indiqué que la redevance balisage est payée par les compagnies en fonction de l’application du règlement d’aviation civile en cas de mouvement de nuit ou par conditions de mauvaise visibilité (le service de la navigation aérienne est alors l’autorité compétente pour juger de l’obligation d’allumer ou non le balisage) ou à la demande du pilote. Les éléments relatifs à l’utilisation ou non du balisage lors du mouvement de l’aéronef permettant la facturation par l’exploitant à la compagnie sont, selon les autorités françaises, fournis par le service de la navigation aérienne de La Rochelle.

(64)

Selon la France, l’aéroport perçoit les redevances extra aéronautiques suivantes: (i) redevances domaniales (part fixe et part variable en fonction du chiffre d’affaires généré) pour les activités suivantes: parkings auto, loueurs de voiture, hangars avions, restaurant, boutiques, publicité, and (ii) diverses prestations pour débours.

(65)

La Commission examine les contrats rémunérant les services rendus par l’aéroport pour l’activité aéronautique des compagnies aériennes (ci-après «les contrats de services aéroportuaires») et les contrats rémunérant les services marketing rendus par les compagnies aériennes à l’aéroport (ci-après «les contrats de services marketing»), passés entre la CCI et les compagnies aériennes pendant la période allant de 2001 jusqu’à l’ouverture de la procédure formelle d’examen le 8 février 2012.

(66)

La Commission a examiné les contrats de redevances aéroportuaires et/ou contrats de services marketing conclus entre la CCI et les compagnies aériennes suivantes: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz et easyJet.

(67)

Selon la France, l’ensemble des contrats conclus par la CCI avec Ryanair et AMS au cours de la période considérée sont les suivants:

Tableau 9

Liste des contrats conclus entre la CCI et Ryanair/AMS

(68)

Comme indiqué au tableau 9, la CCI et Ryanair ont conclu plusieurs contrats fixant les redevances aéroportuaires et les tarifs de prestation d’assistance en escale pendant la période sous examen.

(69)

Pour tous les contrats de services aéroportuaires visés dans la présente section, la France a indiqué que:

(70)

Il ressort ainsi de l’examen de ces contrats que les redevances aéronautiques appliquées à Ryanair dans chacun des contrats correspondent effectivement à la grille tarifaire générale telle qu’approuvée par la Cocoeco.

(71)

Ce premier contrat, signé le 10 décembre 2003 entre la CCI et Ryanair, d’application rétroactive au 1er mai 2003 pour une durée de 3 ans, fixe le montant des redevances aéroportuaires applicables à Ryanair. La compagnie aérienne s’y engage à assurer quotidiennement une liaison entre l’aéroport de La Rochelle et Londres-Stansted ainsi qu’à ouvrir potentiellement une ou plusieurs liaisons vers les aéroports de Bruxelles-Charleroi, Francfort-Hahn ou tout autre aéroport, dans la mesure où ces liaisons permettent d’assurer un minimum de 340 jours d’opérations de Ryanair par an pour chaque année du contrat depuis l’aéroport de La Rochelle.

(72)

Le contrat 1 du 10 décembre 2003 prévoit également le paiement par Ryanair d’une redevance au titre de l’assistance en escale, prévue à l’article 2b du contrat, de […] EUR par BAe 146-300, de […] EUR par Boeing 737-300 et de […] EUR par Boeing 737-800. La France a d’abord allégué dans sa réponse du 30 août 2011 qu’à l’exclusion de l’avitaillement en carburant, la CCI «n’assure aucune autre prestation d’assistance en escale», et que «les usagers contractent directement avec un tiers privé pour l’assistance en escale». La France a ensuite précisé dans sa réponse du 12 avril 2012 que la CCI n’est intervenue qu’en tant qu’intermédiaire entre Ryanair et Atlantica, la société d’assistance en escale. Selon la CCI, le contrat de services aéroportuaires du 10 décembre 2003 passé entre la CCI et Ryanair ne faisait que préciser la tarification fixée par Atlantica. La France et la CCI indiquent qu’après 2007, Ryanair a directement traité avec Atlantica. Cette responsabilité a en effet été transférée à Atlantica en vertu du contrat de «handling» du 1er février 2007, qui a maintenu le tarif de l’accord précédent pour les prestations d’assistance en escale applicables aux appareils Boeing 737-800 de Ryanair.

(73)

Ce contrat est conclu entre la CCI et Ryanair le 1er mai 2006 pour une durée de 3 ans. Ryanair s’y engage à opérer une liaison entre La Rochelle et Londres-Stansted générant un trafic d’au moins 95 000 passagers par an.

(74)

Ce contrat est conclu le 1er mai 2006 entre la CCI et Ryanair pour une durée de 3 ans. Ryanair s’y engage à opérer une liaison entre La Rochelle et Dublin générant un trafic d’au moins 45 000 passagers par an.

(75)

Ce contrat, qui remplace implicitement le contrat 2, est conclu le 1er février 2007 entre la CCI et Ryanair, ayant pour terme le 30 avril 2009. Ryanair s’y engage à assurer quotidiennement une liaison entre l’aéroport de La Rochelle et Londres-Stansted ainsi qu’à ouvrir potentiellement une ou plusieurs liaisons vers les aéroports de Bruxelles-Charleroi, Francfort-Hahn ou tout autre aéroport. Elle s’engage également à opérer au minimum 340 jours par an pour chaque année du contrat depuis l’aéroport de La Rochelle. À partir du 1er février 2007, la société Atlantica fournit l’assistance en escale à Ryanair, en vertu du contrat de «handling» mentionné au considérant 71.

(76)

Ce contrat est conclu entre la CCI et Ryanair le 13 janvier 2010 avec application rétroactive au 1er mai 2009 pour une période de trois ans. Ryanair s’y engage à assurer quotidiennement une liaison entre l’aéroport de La Rochelle et Londres-Stansted, Dublin et Bruxelles-Charleroi ainsi qu’à ouvrir potentiellement une ou plusieurs liaisons vers tout autre aéroport desservi par Ryanair.

(77)

Ce contrat a été modifié par les deux avenants présentés ci-dessous.

(78)

Cet avenant au contrat 5 du 13 janvier 2010, valide jusqu’au 31 mars 2013, précise les liaisons opérées par Ryanair depuis l’aéroport de La Rochelle, à compter de la saison d’été 2010, qui s’engage à les opérer dans les conditions suivantes:

(79)

Cet avenant complète le contrat 5 du 13 janvier 2010.

(80)

Par cet avenant au contrat 5 du 13 janvier 2010, Ryanair s’engage à assurer une liaison vers Porto (seulement l’été) à compter de la saison d’été 2011 avec un trafic minimum de 17 000 passagers (à l’arrivée et au départ) par année pleine.

(81)

Comme indiqué au tableau 9, la CCI a également conclu plusieurs conventions marketing. Entre 2003 et 2006, ces conventions ont été signées entre la CCI et Ryanair et, à partir de 2006, avec la société AMS, filiale à 100 % de Ryanair.

(82)

Le 1er décembre 2003, un contrat est conclu entre la CCI et Ryanair avec application rétroactive au 1er mai 2003 jusqu’au 31 décembre 2003. Ryanair s’engage à opérer, à partir du 1er mai 2003, une liaison quotidienne entre La Rochelle et Londres-Stansted, ainsi qu’à ouvrir potentiellement une ou plusieurs lignes supplémentaires vers Francfort-Hahn, Bruxelles-Charleroi ou un autre aéroport, au minimum 340 jours par an.

(83)

Aux termes de ce contrat, Ryanair s’engage à faire figurer sur son site Internet trois liens vers des sites de tourisme liés à la région de La Rochelle, et à mettre en place une campagne de promotion de ses liaisons avec l’aéroport de La Rochelle.

(84)

La CCI verse à Ryanair la somme de […] EUR:

(85)

Le 3 juin 2004, un contrat est conclu entre la CCI et Ryanair pour une période allant du 1er janvier 2004 jusqu’au 30 avril 2006. Ryanair s’engage à opérer, à partir du 1er janvier 2004, une liaison quotidienne entre La Rochelle et Londres-Stansted, ainsi qu’à ouvrir potentiellement une ou plusieurs lignes supplémentaires vers Francfort-Hahn, Bruxelles-Charleroi ou un autre aéroport, au minimum 340 jours par an. Ryanair s’engage également à un taux de remplissage de ses vols d’au moins 60 %.

(86)

Aux termes de ce contrat, Ryanair s’engage à faire figurer sur son site Internet des liens vers des sites de tourisme liés à la région de La Rochelle.

(87)

La CCI verse à Ryanair la somme de […] EUR par an, diminuée si Ryanair n’atteint pas ses objectifs de remplissage. Celle-ci est alors recalculée en proportion du nombre de passagers transportés. Les paiements sont trimestriels et les éventuels paiements en surplus sont compensés d’une année sur l’autre.

(88)

Concernant la somme versée à Ryanair par la CCI pour les deux années suivantes, aucun document n’a été fourni à la Commission attestant d’un montant précis.

(89)

Le 1er avril 2006, un contrat est conclu entre la CCI et AMS pour une durée de trois ans, entrant en vigueur à partir du 1er mai 2006. Ce contrat est lié à l’engagement de Ryanair d’opérer une liaison entre La Rochelle et Londres-Stansted avec un minimum de 95 000 passagers par an.

(90)

Aux termes de ce contrat, AMS s’engage à assurer différentes prestations de marketing sur le site www.ryanair.com contre un paiement de […] EUR par an, soit […] EUR par mois:

(91)

Des prestations supplémentaires peuvent être convenues entre les parties. Les paiements de ces prestations par la CCI se font mensuellement sur la base de factures adressées par AMS.

(92)

Le 1er avril 2006, le contrat D est conclu entre la CCI et AMS pour une durée de trois ans, entrant en vigueur à partir du 1er mai 2006. Ce contrat est lié à l’engagement de Ryanair d’opérer une liaison entre La Rochelle et Dublin avec un minimum de 45 000 passagers par an.

(93)

Aux termes de ce contrat, AMS s’engage à faire figurer un lien sur le site de Ryanair, www.ryanair.com, vers un site internet conçu par la CCI, 212 jours par an, pour un montant de […] EUR par an, soit […] EUR par mois. Des prestations supplémentaires peuvent être convenues entre les parties. Les paiements de ces prestations par la CCI se font mensuellement sur la base de factures adressées par AMS.

(94)

Le contrat D a été modifié par un avenant le 1er juin 2007 (contrat E) redéfinissant les services marketing pour l’année 2007: AMS s’engage à faire figurer sur le site de Ryanair un lien vers un site internet conçu par la CCI, pendant 45 jours sur la période juin-septembre 2007 au lieu de 212 jours par an, pour un montant de […] EUR.

(95)

La CCI-aéroport a signé le contrat F le 21 septembre 2007, qui porte sur les prestations de marketing sur le site internet britannique de Ryanair. Cet avenant au contrat C ajoute aux prestations de marketing prévues par ce dernier l’envoi de 5 courriels promotionnels supplémentaires pendant l’hiver 2007/2008 aux 255 000 abonnés anglais à la liste de diffusion de Ryanair. Ces prestations supplémentaires seront rémunérées à hauteur de […] EUR.

(96)

Le 17 septembre 2009, un contrat est conclu entre la CCI et AMS pour une durée de trois ans, d’application rétroactive au 1er janvier 2009. Ce contrat est lié à l’engagement de Ryanair d’opérer une liaison entre La Rochelle et Londres-Stansted avec un minimum de 53 000 passagers par an.

(97)

Aux termes de ce contrat, AMS s’engage à assurer différentes prestations de marketing contre un paiement de […] EUR par an:

(98)

La valeur totale de ces services s’élève à […] EUR, à laquelle un rabais est appliqué. Des prestations supplémentaires peuvent être convenues entre les parties.

(99)

Le 17 septembre 2009, un contrat est conclu entre la CCI et AMS pour une durée de trois ans, d’application rétroactive au 1er janvier 2009 (contrat H). Ce contrat est lié à l’engagement de Ryanair d’opérer une liaison entre La Rochelle et Bruxelles-Charleroi avec un minimum de 9 000 passagers la première année et 16 000 passagers les années suivantes.

(100)

Aux termes de ce contrat, AMS s’engage à faire figurer un lien vers le site internet indiqué par la CCI sur la page d’accueil des sites néerlandais et belge de Ryanair (www.ryanair.com) (21) pendant 95 jours la première année et 160 jours les années suivantes. D’une valeur respective de […] EUR et de […] EUR, ces services seront facturés à la CCI […] EUR la première année et […] EUR les années suivantes. Des prestations supplémentaires peuvent être convenues entre les parties.

(101)

Ce contrat a été modifié le même jour par un avenant aux termes duquel AMS (contrat J) s’engage à faire figurer un lien vers le site internet indiqué par la CCI sur la page d’accueil des versions néerlandaise et belge du site de Ryanair, www.ryanair.com, pour 10 jours supplémentaires pour la période 2009. Ce service supplémentaire sera facturé […] EUR.

(102)

Le 17 septembre 2009, un autre contrat est conclu entre la CCI et AMS pour une durée de trois ans, d’application rétroactive au 1er janvier 2009 (contrat I). Ce contrat est lié à l’engagement de Ryanair d’opérer une liaison entre La Rochelle et Dublin avec un minimum de 17 000 passagers par an.

(103)

Aux termes de ce contrat, AMS s’engage à faire figurer un lien vers le site internet indiqué par la CCI sur la page d’accueil de la version irlandaise du site de Ryanair, www.ryanair.com, pendant 200 jours. D’une valeur de […] EUR, ce service est facturé […] EUR par an à la CCI. Des prestations supplémentaires peuvent être convenues entre les parties.

(104)

Le 25 février 2010, un contrat est conclu entre la CCI et AMS pour une durée de trois ans, entrant en vigueur le 31 mars 2010 (contrat K). Ce contrat remplace et annule les contrats précédents entre les parties.

(105)

En 2009, trois contrats de services marketing ont été établis pour chacun des marchés sur lesquels des actions marketing étaient prévues: la Grande-Bretagne, l’Irlande et la Belgique. Cependant, en 2010, les parties ont conclu un seul contrat pour tous ces marchés.

(106)

Ce contrat est lié à l’exploitation par Ryanair de lignes aériennes reliant l’aéroport de La Rochelle au Royaume-Uni, à l’Irlande, à la Belgique et à la Norvège (cette dernière constitue donc une nouvelle liaison). Bien que le contrat ne prévoie aucune obligation de trafic ou de fréquence, le contrat prévoit toutefois qu’en cas de réduction de fréquence ou d’annulation d’une de ces lignes, le bouquet de services marketing sera modifié en conséquence.

(107)

Aux termes de ce contrat, AMS s’engage à assurer différentes prestations de marketing pour un montant de […] EUR par an:

(108)

Des prestations supplémentaires peuvent être convenues entre les parties.

(109)

Ce contrat a été modifié par les trois avenants présentés ci-dessous.

(110)

Un premier avenant au contrat K du 25 février 2010 est signé le 23 juin 2010. Il est lié à l’engagement de Ryanair d’opérer une liaison entre La Rochelle et Cork. Aux termes de ce contrat, AMS s’engage à rallonger à 70 jours la durée de la présence d’un lien internet sur le site de Ryanair, www.ryanair.com, vers un site internet choisi par la CCI pour un montant de […] EUR.

(111)

Aux termes de ce contrat, signé le 11 février 2011, AMS s’engage à assurer différentes prestations de marketing d’un montant de […] EUR, facturées […] EUR par an:

(112)

Un troisième avenant au contrat K du 25 février 2010 est signé en 2011. Aux termes de ce contrat, AMS s’engage à assurer différentes prestations de marketing d’un montant de […] EUR facturées […] EUR la première année et de […] EUR facturées […] EUR la deuxième année.

(113)

La première année (du 31 mars 2011 au 31 octobre 2011), les prestations étaient les suivantes:

(114)

La deuxième année (du 31 mars 2012 au 31 octobre 2012), les prestations étaient les suivantes:

(115)

La décision tarifaire sur les redevances du 27 mars 2008 visée par la Cocoeco prévoit des mesures incitatives pour l’ouverture de nouvelles lignes régulières. En effet, cette décision tarifaire prévoit un système de rabais dégressif des redevances aéronautiques, limité à 3 ans pour le lancement de nouvelles lignes ou la poursuite de l’exploitation de lignes existantes pendant la saison aéronautique hivernale. La décision tarifaire précise les conditions sous lesquelles ces rabais peuvent être octroyés:

(116)

Les rabais prévus pour ces mesures incitatives sont présentés dans le tableau 10 ci-dessous.

Tableau 10

Rabais sur les redevances aéroportuaires pouvant être octroyés dans le cadre de la décision tarifaire du 27 mars 2008

(117)

Le 4 juillet 2008, la CCI et la compagnie Jet2 ont conclu un contrat de redevances aéroportuaires, d’une durée de trois ans avec application rétroactive au 12 mai 2008, pour les dessertes d’Edimbourg et de Leeds (23).

(118)

Ce contrat prévoit également l’octroi d’importants rabais sur les redevances aéroportuaires correspondant à ceux présentés dans le tableau 10. Par ailleurs, Jet2 s’engage à proposer au moins 2 000 sièges par saison. Dans le cas contraire, les rabais sont réduits de 5 % l’année suivante.

(119)

Ce contrat prévoit par ailleurs le paiement d’une «contribution pour le soutien à la commercialisation dite “marketing”» de […] EUR par la CCI en année 1 (2008), et pour les années 2 et 3 (a priori 2009 et 2010), le paiement d’une contribution marketing dont le montant sera «redéfini en fonction du programme de vols». Selon ce contrat, le montant de la contribution marketing pourra être redéfini par avenant en fonction du remplissage réalisé et de l’évolution du programme des vols. Pour percevoir cette contribution, le contrat prévoit que la Compagnie Jet2 délivrera une facture qui sera accompagnée des justificatifs (plan marketing, factures des actions de promotion entreprises). Pour bénéficier de ces aides, la compagnie Jet2 s’engage à proposer au minimum 2 000 sièges par ligne et par saison IATA printemps été. Au cas où le nombre de sièges défini ci-dessus ne serait pas atteint pendant la période considérée, Jet2 ne pourrait selon le contrat prétendre au versement de la contribution marketing de l’année concernée.

(120)

Selon les informations soumises par la France dans son courrier du 30 août 2011, un montant de […] EUR a été payé par la CCI en 2008 et en 2009 mais aucun montant n’a été versé par la CCI à Jet2 en 2010.

(121)

La Commission examine les contrats de redevances aéroportuaires passés entre la CCI et les compagnies aériennes Flybe et Aer Arann:

(122)

Ces deux contrats prévoient l’octroi d’importants rabais sur les redevances aéroportuaires correspondant à ceux présentés dans le tableau 10. Par ailleurs, aux termes de ces deux contrats, les compagnies s’engagent à proposer au moins 2 000 sièges par saison. Dans le cas contraire, les rabais sont réduits de 5 % l’année suivante.

(123)

La France a précisé que ces rabais ont été octroyés dans le cadre des conditions établies par la décision tarifaire sur les redevances du 27 mars 2008.

(124)

Selon le rapport de la CRC, la compagnie Buzz, filiale de KLM, a inauguré la première liaison à bas coût entre La Rochelle et Londres-Stansted au printemps 2001 (24). Le rapport de la CRC indique que Buzz a été soumis aux redevances aéroportuaires dans le respect des grilles tarifaires en vigueur. Le rapport de la CRC indique par ailleurs que Buzz a bénéficié d’actions de promotion et de dépenses de communication pour un montant total de 59 068,51 EUR en 2001 et 2002. La CRC mentionne enfin que la compagnie Ryanair a de facto repris la liaison en 2003, la CCI lui facturant ses services aux mêmes conditions que Buzz jusqu’à la fin de l’année.

(125)

La France indique qu’un seul contrat, celui du 8 novembre 2002, a été passé avec Buzz. La convention du 8 novembre 2002 de services aéroportuaires entre la CCI et Buzz porte sur les services réguliers opérés par Buzz vers l’aéroport de La Rochelle et les conditions d’utilisation de l’infrastructure pour une période de trois ans.

(126)

La France précise également que les actions de promotion et les dépenses de communication concernant Buzz mentionnées dans le rapport de la CRC correspondent en réalité à des actions de communication effectuées dans le cadre d’une convention passée avec Maison de la France et non avec Buzz. Selon la CCI, aucun versement marketing n’a ainsi été fait à la compagnie Buzz.

(127)

Le rapport de la CRC, mentionne que la compagnie easyJet «a sollicité une aide marketing de […] EUR» pour la ligne vers Bristol en 2006, aide marketing qui aurait fait l’objet d’un accord oral à la date de conclusion du rapport.

(128)

La France indique que, contrairement à l’information contenue dans le rapport de la CRC, easyJet n’a reçu aucun financement pour des prestations de marketing ou de publicité. La France précise que bien qu’il y ait eu un échange informel projetant une telle contribution dans le cadre des négociations entre l’aéroport et easyJet, ce projet n’a jamais été mis en œuvre et aucune convention de soutien marketing n’a ainsi été conclue avec easyJet.

(129)

La Commission a estimé nécessaire d’ouvrir la procédure formelle d’examen aux fins d’une part, d’examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques à la CCI, exploitant de l’aéroport de La Rochelle, depuis 2001 jusqu’à la date de la décision d’ouverture, décrits à la section 3.1, et d’autre part d’apprécier les aides éventuelles aux compagnies aériennes prévues dans l’ensemble des contrats entre la CCI et les compagnies aériennes, décrits à la section 3.2.2, de 2001 à la date de la décision d’ouverture (le 8 février 2012).

(130)

Dans son appréciation des apports financiers à la CCI, exploitant de l’aéroport de La Rochelle, la Commission a fait part de ses doutes concernant l’existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, et quant à sa compatibilité avec le marché intérieur au sens de l’article 107 paragraphe 3, point c), du TFUE.

(131)

Les autorités françaises ont affirmé que certains des financements versés par l’État avaient pour objectif de couvrir les coûts relevant de missions régaliennes qui ne constituaient pas une activité économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Néanmoins, ces financements doivent uniquement servir à compenser les frais qui en résultent et ne peuvent pas être affectés à d’autres activités économiques (25). La Commission a considéré qu’elle ne disposait pas d’informations suffisantes sur la nature exacte des coûts qui relèvent des activités régaliennes, et ne pouvait également pas exclure qu’un avantage soit octroyé à l’aéroport sous forme de la couverture de ces coûts.

(132)

La France a également affirmé que les financements en cause ne représentaient pas un avantage au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Elle considère que la gestion de l’aéroport de La Rochelle constitue un service d’intérêt économique général dans son ensemble. La Commission a dès lors apprécié les mesures de soutien financier en faveur de la CCI à l’aune de la jurisprudence Altmark (26). Elle a considéré que la France n’avait démontré le respect d’aucune des quatre conditions posées par l’arrêt Altmark nécessaires à l’exclusion d’un avantage dans la compensation des coûts issus d’un service d’intérêt économique général.

(133)

S’agissant de la compatibilité des apports financiers à la CCI au regard du principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission n’a pas pu exclure que les apports financiers en question aient conféré à la CCI un avantage sélectif sur l’ensemble de la période couverte par la décision et n’a dès lors pu exclure que ces mesures constituaient des aides d’État.

(134)

La Commission a indiqué qu’elle ne dispose pas d’éléments lui permettant de considérer que les subventions à l’infrastructure émanant des entités publiques présentent une rentabilité financière ou qu’un quelconque retour en est attendu.

(135)

S’agissant de la subvention destinée à financer les activités dites régaliennes, la Commission conservait des doutes, comme expliqué précédemment, quant à la nature exacte des coûts supportés par l’État et qui relèvent, selon les autorités françaises, de l’exercice de prérogatives de puissance publique.

(136)

La Commission, en se basant sur le rapport de la CRC, a considéré que certains transferts financiers entre les comptes de la CCI-service général et les comptes de la CCI-aéroport ne semblaient pas avoir été effectués dans le cadre de transactions purement commerciales.

(137)

Il semblerait d’abord que la CCI-service général ait sous-facturé certaines de ses prestations à l’aéroport, les comptes de l’aéroport ne reflétant pas les coûts réels de ces services. La Commission n’a pas exclu que la possible sous-facturation avait pour finalité d’atténuer le résultat déficitaire de l’aéroport entre 2001 et 2006.

(138)

Il apparaît ensuite que le fonctionnement de l’aéroport a été subventionné par des avances remboursables consenties par le budget général de la CCI au profit des comptes de l’aéroport, qui semblent constituer des ressources financières apportées à coût nul.

(139)

La Commission a également considéré que la rémunération versée à la CCI pour les services de gestion et d’exploitation de l’aéroport de Rochefort semblait supérieure aux conditions normales de marché, notamment en raison de l’absence de trafic sur la plateforme.

(140)

De plus, sur la somme perçue par l’aéroport de La Rochelle au titre de cette prestation de service, 40 000 EUR ne correspondent pas à la couverture de coûts encourus par la CCI du fait des prestations, mais à une «rémunération du prestataire», ce qui correspond à un taux moyen de 16 % du montant total facturé pour ces services.

(141)

S’agissant des contributions financières à l’exploitation de certaines liaisons aériennes versées à la CCI par différentes entités publiques, la Commission s’est interrogée sur la nature de ces mesures: des versements à l’aéroport, du fait qu’elles transitent via les comptes de l’aéroport, ou bien des aides aux compagnies aériennes en question.

(142)

La Commission a appliqué les lignes directrices de 2005 afin d’évaluer la compatibilité des mesures en faveur de l’investissement avec le marché intérieur (27). La Commission a estimé ne pas disposer de tous les éléments lui permettant d’apprécier la compatibilité des mesures en cause à la lumière des critères dégagés par les lignes directrices de 2005.

(143)

La Commission a également douté de la compatibilité avec le marché intérieur d’une surcompensation éventuelle des activités régaliennes, et d’éventuelles aides au fonctionnement en faveur de la CCI.

(144)

En ce qui concerne l’appréciation des mesures en faveur des compagnies aériennes, la Commission a également fait part de ses doutes concernant l’existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, et quant à sa compatibilité avec le marché intérieur au sens de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

(145)

La Commission a évalué la présence d’un avantage sélectif dans les contrats conclus avec les compagnies aériennes en examinant si, dans des circonstances similaires, un exploitant d’aéroport privé exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché aurait conclu des accords commerciaux analogues à ceux conclus par la CCI.

(146)

Elle a observé à titre préliminaire que pendant la période sous examen, l’aéroport a été déficitaire pour l’ensemble des exercices (28), et que, selon le rapport de la CRC, les tarifs pratiqués par l’aéroport étaient discriminatoires entre les compagnies aériennes (29). Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission doute que l’aéroport ait agi comme un investisseur avisé dans ses relations commerciales avec les compagnies aériennes desservant l’aéroport de La Rochelle.

(147)

La Commission a considéré que, pour déterminer si le gestionnaire de l’aéroport avait agi comme un investisseur avisé en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité (30), les contrats conclus devaient être appréciés pour chaque période considérée, au moment de leur conclusion.

(148)

La Commission a estimé que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing devaient être appréciés conjointement, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu’un unique bénéficiaire des mesures en cause. De plus, la Commission a considéré que la signature des contrats de services marketing était subordonnée à la conclusion des contrats de services aéroportuaires, le seul avantage attendu des contrats de services marketing résidant dans une hausse du nombre de passagers utilisant Ryanair depuis l’aéroport.

(149)

La Commission a fait part de ses doutes quant au fait que l’exploitant de l’aéroport, en concluant les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing, se soit comporté comme un opérateur en économie de marché avisé poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus ou moins long terme. En effet, la Commission a observé qu’il n’existait aucune étude de marché et/ou plan d’affaires concernant les différents contrats conclus avec Ryanair/AMS et étayant économiquement la décision de l’aéroport de prendre de tels engagements vis-à-vis de Ryanair/AMS.

(150)

Selon la France, la rationalité économique de la conclusion de ces contrats réside dans les retombées qu’ils génèrent pour l’activité et le tourisme de la région. La Commission a toutefois relevé que des considérations de développement régional ne pouvaient être prises en compte pour l’application du test de l’investisseur avisé (31).

(151)

La Commission s’est interrogée sur les tarifs aéroportuaires appliqués à Ryanair, notamment dans le cadre de la convention signée le 10 décembre 2003, par laquelle la compagnie a été exonérée du paiement de la redevance balisage.

(152)

S’agissant du coût des contrats de services marketing, la Commission a remarqué que différentes entités publiques avaient participé à son financement. Elle s’est donc interrogée sur l’opportunité d’apprécier le comportement de l’aéroport conjointement à celui de l’État ou des autres autorités publiques qui contrôlent le gestionnaire de l’aéroport ou interviennent dans son financement.

(153)

La Commission s’est également interrogée sur l’existence réelle des prestations d’assistance en escale prévues par les contrats successifs conclus avec Ryanair, notamment le contrat de «Handling» du 10 décembre 2003 entre Ryanair et la CCI. En effet, la France a indiqué dans sa réponse du 30 août 2011 que la CCI n’assurait aucune prestation d’assistance en escale.

(154)

Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission a estimé avoir des doutes sur le fait que l’aéroport et les entités publiques ayant contribué ou contribuant aux coûts d’opération de Ryanair aient agi comme un investisseur avisé en économie de marché en concluant les conventions examinées.

(155)

La Commission a observé que les conventions signées avec les compagnies aériennes Jet2, Flybe et Aer Arann ont donné lieu à des abattements substantiels de coûts de redevances (32) et que, selon la France, ces abattements ont été appliqués de manière non discriminatoire à l’ensemble des compagnies remplissant les critères de la décision tarifaire en date du 27 mars 2008 (voir section 3.3.2.2).

(156)

La Commission a toutefois observé que, comme mentionné par la France, l’aéroport a été déficitaire pendant la période sous examen. La rentabilité de ces mesures incitatives a été calculée sur la base d’estimations de coûts opérationnels, ce qui dispense les compagnies aériennes de participer au financement des infrastructures utilisées. La Commission a dès lors estimé que ces mesures incitatives étaient susceptibles de priver l’aéroport de recettes d’exploitation indispensables à son équilibre financier.

(157)

Il a été fait mention par la France, dans le cadre de la demande d’informations complémentaires, des montants versés à la compagnie Jet2 à hauteur de […] EUR en 2009 pour ses prestations de marketing. De plus, le rapport de la CRC mentionne que la compagnie easyJet «a sollicité une aide marketing de […] EUR» pour la ligne vers Bristol en 2006 (33), et que la compagnie Buzz a bénéficié d’actions de promotion et de dépenses de communication pour un montant total de 59 068,51 EUR en 2001 et 2002.

(158)

La Commission a considéré ne pas disposer des informations suffisantes prouvant que les montants versés ne constituent pas des aides, ou qu’ils aient été faits en conformité avec le principe de l’investisseur avisé et que les contreparties, sous forme de prestations de marketing, correspondent aux montants versés.

(159)

La Commission a considéré que la compatibilité des mesures octroyées postérieurement à la publication des lignes directrices de 2005 devait être appréciée au regard desdites lignes directrices et que la compatibilité des mesures octroyées antérieurement à la publication desdites lignes directrices devait être appréciée selon la pratique décisionnelle de la Commission à l’époque de leur octroi Toutefois, la Commission a ajouté qu’en adoptant les lignes directrices de 2005 elle avait consolidé sa pratique décisionnelle quant à l’évaluation de la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d’aéroport et que les critères établis par lesdites lignes directrices étaient également applicables aux mesures octroyées avant la publication de celles-ci.

(160)

La Commission a considéré qu’au vu des informations à sa disposition, elle nourrissait des doutes sur la compatibilité des mesures en faveur des compagnies aériennes avec le marché intérieur.

(161)

La Commission a reçu des observations des tiers intéressés suivants:

(162)

Les observations de la CCI s’inscrivent dans la continuité de celles transmises par la France le 12 avril 2012, auxquelles la CCI apporte des éléments complémentaires.

(163)

La CCI estime tout d’abord que les mesures examinées par la Commission ne sont pas susceptibles d’affecter la concurrence, aucun des deux aéroports situés dans la zone d’attraction de l’aéroport de La Rochelle (Rochefort/Saint-Aignan et Niort) n’assurant de liaisons commerciales. Elle conteste également que l’aéroport d’Angoulême se trouve dans la zone d’attraction de l’aéroport de La Rochelle, celui-ci se trouvant à deux heures de voiture de celui-ci.

(164)

S’agissant des aides à l’investissement, la CCI considère qu’une partie des aides à l’investissement examinées visaient l’exercice de missions régaliennes de sûreté et de sécurité et ne constituent donc pas des aides d’État. C’est le cas des missions et des infrastructures financées à l’aide de la taxe de sûreté et des infrastructures dédiées à des activités non économiques suivantes: poste de contrôle/sûreté, contrôle douanier, hangar permettant le stationnement de trois véhicules de lutte contre les incendies.

(165)

La CCI considère également qu’elle est mandatée pour effectuer un service d’intérêt économique général (ci-après, «SIEG»). Une mission de développement économique, d’attractivité et d’aménagement du territoire lui est confiée par l’article L.170-1 du Code de commerce et la gestion de l’aéroport sur son territoire participe de cette mission. La CCI souligne que la ville de La Rochelle est enclavée. Elle est la seule agglomération française de plus de 150 000 habitants à ne pas être desservie par une autoroute, et rappelle qu’elle n’est pas non plus desservie par une ligne de chemin de fer à grande vitesse, ni ne prévoit de l’être, et qu’il faut plus de trois heures en train pour rejoindre Paris.

(166)

À titre subsidiaire, la CCI considère que le financement des infrastructures doit être considéré comme des aides compatibles au regard des pratiques de la Commission entre 2000 et 2005 puis au regard des lignes directrices de 2005.

(167)

S’agissant de la sous-facturation des services rendus par la CCI-service général à la CCI-aéroport, la CCI souligne que ces services sont rendus en commun aux différents services de la CCI et concernent des prestations de structure (comptabilité, informatique, ressources humaines) dont les coûts sont ventilés entre tous les services de la CCI. Il est donc normal que la facturation de ces services ne relève pas d’une logique commerciale et soit plus basse que celle que pratiquerait une organisation indépendante. Selon la CCI, cela est conforme à la jurisprudence de la Cour qui accepte que la fourniture de services au sein des entités d’un même réseau ne réponde pas toujours à une logique purement commerciale (34).

(168)

S’agissant de la surfacturation des services rendus à l’aéroport de Rochefort/Saint-Aignant, la CCI estime que les montants contestés ne constituent pas une facturation supplémentaire, alors même que le trafic excédait le nombre de vols prévu par le cahier des charges de la mission.

(169)

S’agissant des avances remboursables, la CCI conteste qu’elles puissent être assimilées à des subventions. Ce sont des prêts que l’aéroport est tenu de rembourser. L’absence de taux d’intérêt est justifiée par le fait que ces avances sont en réalité un financement entre deux postes internes à la CCI. De plus la CCI considère qu’elle a agi conformément à un opérateur privé en répondant aux besoins de liquidité de son aéroport.

(170)

La CCI considère que quand bien même la Commission considèrerait les financements à l’exploitation comme des aides d’État, celles-ci devraient alors être reconnues compatibles sur la base des lignes directrices de 2014.

(171)

S’agissant des accords conclus entre l’aéroport et les compagnies aériennes, la CCI estime tout d’abord que ceux-ci ne remplissent pas la condition d’imputabilité à l’État sur la base des critères dégagés par l’arrêt Stardust (35).

(172)

La CCI estime ensuite que le prix payé par l’aéroport dans ses contrats de services marketing n’excédait pas le prix de marché. Elle souligne notamment que le prix payé par l’aéroport de La Rochelle pour ses prestations de marketing était conforme voire inférieur au prix du marché et basé sur la grille tarifaire disponible sur le site d’AMS.

(173)

La CCI considère que les contrats conclus avec AMS répondaient à un objectif de rentabilité, en permettant d’améliorer l’attractivité de l’aéroport et sa relation globale avec Ryanair. La CCI considère en effet que le plan d’affaires 2003-2018 prenant en compte les coûts marketing pour évaluer la relation de l’aéroport avec Ryanair montre l’existence d’une perspective de rentabilité à long-terme.

(174)

S’agissant des redevances aéroportuaires payées par les différentes compagnies aériennes, la CCI précise que l’exemption de redevance balisage en faveur de Ryanair s’explique par le fait que la compagnie opère des vols seulement pendant la journée, ce qui ne justifie pas l’utilisation d’un balisage lumineux.

(175)

S’agissant des rabais sur les redevances aéroportuaires octroyés à certaines compagnies aériennes, la CCI considère que ces rabais avaient pour seul but le lancement de nouvelles lignes et étaient limités dans le temps et non discriminatoires. Elle ajoute que les redevances aéroportuaires ont contribué à améliorer positivement la rentabilité de l’aéroport.

(176)

S’agissant des sommes versées à Jet2 au titre des services de marketing, la CCI applique le même raisonnement que celui développé précédemment pour Ryanair et AMS. La CCI précise que contrairement aux allégations de la CRC dans son rapport, easyJet n’a pas reçu de rémunération pour des prestations de marketing.

(177)

S’agissant des contributions financières des entités publiques à l’exploitation de liaisons aériennes, la CCI conteste la prise en considération du financement des contrats de marketing par les collectivités locales dans le plan d’affaires de l’aéroport. Elle considère que ces collectivités se sont jointes à ces contrats de services marketing dans le cadre de leur mission d’intérêt général de promotion de leur territoire.

(178)

Ryanair conteste l’analyse de la Commission faite dans la décision d’ouverture. Ryanair considère que la Commission devrait utiliser la méthode comparative pour l’application du test de l’investisseur avisé. Ryanair a d’ailleurs fourni plusieurs études économiques basées sur la méthode comparative visant à démontrer que les contrats de services aéroportuaires conclus entre Ryanair et l’aéroport de La Rochelle respectent le principe de l’opérateur en économie de marché.

(179)

Ryanair critique également la décision de la Commission d’étudier conjointement les contrats passés avec Ryanair et AMS. Ryanair réfute par ailleurs l’imputation à l’État et l’utilisation de ressources d’État dans les mesures décidées par la CCI.

(180)

Ryanair a également fourni une étude économique visant à démontrer que les contrats passés par Ryanair avec l’aéroport de La Rochelle respectent le principe de l’opérateur en économie de marché selon la méthode de l’analyse ex ante de la rentabilité incrémentale. Selon cette étude, l’analyse ne doit pas porter seulement sur la durée effective des contrats mais sur leur durée théorique prenant en compte les possibilités de prolongement qui y sont incluses. L’étude se base sur l’évolution moyenne du trafic de Ryanair dans certains autres aéroports depuis lesquels la compagnie opère.

(181)

Ryanair considère également que les prix d’AMS sont conformes aux prix du marché et que la décision d’un aéroport public d’acheter les services d’AMS est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché.

(182)

Ryanair a également fourni un rapport économique visant à démontrer que les contrats conclus avec Ryanair et AMS sont conformes au principe de l’opérateur en économie de marché s’ils sont analysés de manière conjointe (une approche que Ryanair conteste).

(183)

Ryanair critique enfin l’analyse de la Commission selon laquelle la valeur attachée aux contrats de services marketing passés avec AMS ne réside que dans la hausse éventuelle du nombre de passagers voyageant avec Ryanair pendant la durée de ces contrats, sans retenir de valeur finale après leur expiration. Selon Ryanair, les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketings génèrent des revenus incrémentaux pendant leur durée et une valeur finale après leur expiration. La valeur finale des contrats de services marketing réside dans une augmentation du trafic en direction de l’aéroport après expiration, du fait de la hausse de sa notoriété.

(184)

AMS conteste également l’analyse de la Commission. AMS estime tout d’abord que les bénéfices attendus de ses contrats de services marketing pour les aéroports ne se limitent pas seulement à une augmentation des passagers voyageant avec Ryanair. Selon AMS, les visiteurs du site de Ryanair susceptibles d’être touchés par les publicités ne sont pas seulement des clients de la compagnie aérienne mais sont susceptibles de voyager avec d’autres compagnies. AMS fait également observer que le taux de remplissage des appareils de Ryanair ne varie pas selon que l’aéroport depuis lequel opère la compagnie ait également signé un contrat de services marketing.

(185)

AMS conteste également la décision de la Commission d’étudier conjointement les contrats passés avec Ryanair et AMS. AMS explique enfin que la publicité sur le site internet de Ryanair permet à l’aéroport d’attirer plus de passagers entrants, plus susceptibles de dépenses que les passagers sortants, et donc d’accroître ses recettes non aéronautiques

(186)

Certains particuliers et l’association Envol Vert font part à la Commission de leur soutien à la procédure entamée et dénoncent les subventions reçues par Ryanair. Certains particuliers s’interrogent également sur l’ampleur réelle des retombées économiques générées par l’aéroport de La Rochelle.

(187)

Les autres tiers intéressés soulignent tous la contribution de l’aéroport de La Rochelle au développement touristique et économique local. Ils insistent également sur les effets néfastes qu’engendrerait une fermeture de l’aéroport, notamment, pour certains tiers intéressés, sur leur propre activité économique.

(188)

La CCI d’Angoulême fait valoir l’absence de concurrence entre l’aéroport d’Angoulême et l’aéroport de La Rochelle.

(189)

La CCI de Poitou-Charentes exprime son soutien à la résolution du Parlement européen (36) sur l’avenir des aéroports et des services aériens régionaux dans l’Union européenne visant à reconnaître le rôle des aéroports régionaux dans le développement économique des territoires.

(190)

La Région Poitou-Charentes souligne qu’elle n’a pas directement versé de subventions à l’aéroport mais seulement à la CCI, afin de lui permettre de mener à bien ses missions.

(191)

L’UDOTSI considère qu’il est indispensable de maintenir les financements permettant aux compagnies aériennes bénéficiaires de conserver et développer leurs activités à l’aéroport de La Rochelle. L’UDOTSI précise qu’une réduction des financements entraînerait une réduction de l’activité touristique de la Charente-Maritime, venant impacter négativement l’économie locale.

(192)

La Communauté d’Agglomération de La Rochelle et le Département de Charente-Maritime précisent que leur participation aux actions marketing réalisées dans le cadre des contrats marketing conclus par la CCI, s’inscrivent dans le cadre de leurs compétences et de leur intérêt à promouvoir leur territoire. La Communauté d’Agglomération précise qu’elle s’est associée à la CCI dans le cadre d’un contrat global de marketing, ce qui lui a permis de bénéficier d’une réduction sur les tarifs pratiqués par AMS. Enfin, la Communauté d’Agglomération ajoute qu’elle n’a aucun intérêt direct dans la gestion de l’aéroport de La Rochelle et considère que sa participation financière n’a donc pas à être inclue dans le plan d’affaires de l’aéroport.

(193)

La France fait valoir que l’ensemble des activités de l’aéroport (y compris les activités d’aviation commerciale) constituent des missions de service d’intérêt général, notamment le développement économique et touristique de la région de sorte qu’aucun montant octroyé aux exploitants de l’aéroport ne peut être considéré comme une aide d’État.

(194)

La France indique ne pas partager la position de la Commission (37) sur l’applicabilité de la jurisprudence Aéroports de Paris (38) aux mesures de soutien à l’infrastructure octroyées avant la publication des lignes directrices de 2005. Elle considère que doivent s’appliquer les lignes directrices de 1994 (39) et notamment leur point 12, qui exclut les aides à l’infrastructure du contrôle des aides d’État par la Commission. Selon la France, le revirement jurisprudentiel de l’arrêt Aéroports de Paris, reconnaissant les activités de gestion et d’exploitation d’un aéroport comme une activité économique, qui concernait un grand hub européen et portait sur une question juridique étrangère au financement des aéroports, ne pouvait être considéré comme liant directement les États membres sur le financement des infrastructures aéroportuaires, alors même que le seul texte en vigueur à l’époque, les lignes directrices de 1994, indiquait clairement que les projets d’infrastructures aéroportuaires représentaient des mesures générales de politique économique échappant à l’application du contrôle des aides d’État. La France considère par ailleurs que la pratique de la Commission était conforme à cette communication de 1994 (40). Dans ce climat d’insécurité juridique, la France estime qu’elle a agi conformément au seul document à valeur juridique valable, les lignes directrices de 1994.

(195)

La France considère par ailleurs qu’aucune des mesures d’aide à l’investissement en cause n’est susceptible d’affecter la concurrence, et que celles-ci doivent donc être exclues du champ d’investigation de la Commission.

(196)

Selon la France, les investissements respectent le principe de l’investisseur avisé en économie de marché. La France justifie les différentes mesures d’investissement par la sous-capacité d’accueil chronique de l’aéroport. Selon la France, la CCI a décidé de remédier à ces contraintes en procédant à des investissements visant à l’accroissement de la capacité d’accueil de l’aéroport. Les différentes décisions d’investissements ont, selon la France, été systématiquement subordonnées aux résultats d’études prospectives et de plan d’affaires réalisés ex ante en 2000, 2002 et en 2008. C’est sur la base de ces études, que la France considère comme fondées sur des hypothèses raisonnables, que la CCI a choisi, par une délibération du 21 février 2003, de solliciter des financements auprès des diverses collectivités publiques susmentionnées.

(197)

La France estime que ses investissements ont été limités et considère que l’aéroport a toujours eu une approche économiquement très mesurée pour réaliser ses investissements, attendant d’être en saturation pour décider de réaliser les travaux devenus indispensables.

(198)

À titre subsidiaire, la France estime que, si d’aventure la Commission considérait les mesures examinées comme constituant des aides d’État, elle devrait constater leur compatibilité avec le marché intérieur, s’agissant de mesures accordées pour l’accomplissement de missions d’intérêt économique général remplissant les conditions de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE. Les autorités françaises estiment en effet que l’aéroport de La Rochelle pourrait être considéré dans son ensemble comme relevant d’un SIEG dans la mesure où sa mission essentielle est d’assurer l’accessibilité de la zone qu’elle dessert, ainsi que de réaliser une mission de développement économique et social et de tourisme.

(199)

À titre infiniment subsidiaire, la France invoque la compatibilité des aides à l’infrastructure avec le marché intérieur en vertu des lignes directrices de 2005.

(200)

La France considère tout d’abord que les services de lutte contre l’incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier sont des missions de puissance publique essentielles à la sécurité des aéroports devant être exclues du champ d’’investigation de la Commission concernant l’aéroport de La Rochelle.

(201)

La France affirme par ailleurs que les financements en faveur de l’aéroport de La Rochelle ne sont pas susceptibles d’affecter la concurrence au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE et que les mesures examinées ne constituent ainsi pas des aides d’État.

(202)

À titre subsidiaire, la France estime que, si d’aventure la Commission considérait les mesures examinées comme constituant des aides d’État, elle devrait constater leur compatibilité avec le marché intérieur au regard des lignes directrices de 2014.

(203)

La France rappelle que le système de rabais appliqué aux compagnies Jet2, Flybe et Aer Arann était dégressif, limité dans le temps et applicable à toute compagnie aérienne satisfaisant aux conditions définies par la décision tarifaire de la CCI du 27 mars 2008 instituant ce système.

(204)

Selon la France ce type de rabais accessible à tous et accordé pour une durée limitée n’est pas constitutif d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, les conditions de sélectivité et d’affectation de la concurrence faisant défaut.

(205)

La France rappelle la nécessité pour les aéroports régionaux en développement de promouvoir leurs services et leur région par des campagnes de marketing afin d’augmenter leur volume de passagers.

(206)

La France rappelle également qu’il ressort de la pratique décisionnelle de la Commission qu’un service rétribué au prix du marché exclut la présence d’aide d’État.

(207)

La France insiste sur la complexité de l’évaluation du prix de marché des prestations de marketing, qui doit prendre en compte la nature exacte de la prestation fournie, ses modalités de contrôle, son influence sur le trafic et les retombées qu’elle génère. Les autorités françaises souhaiteraient que l’examen de ces pratiques fasse l’objet d’un traitement global, afin d’éviter de défavoriser certains aéroports par rapport à d’autres.

(208)

Les autorités françaises partagent l’analyse de la Commission, exprimée aux considérants 205 et 214 de la décision d’ouverture quant à la nécessite d’une appréciation conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing, ainsi qu’un approche conjointe des différentes collectivités publiques et de la CCI dans le financement des contrats de services marketing.

(209)

La France estime ne pas être dans la capacité de démontrer la conformité des contrats de marketing passés avec Ryanair/AMS au principe de l’investisseur privé en économie de marché, ce principe excluant toute considération de développement régional, alors même que la décision des différentes collectivités territoriales de participer à leur financement reposait sur une telle considération. De plus, la France rappelle qu’elle considère le critère de l’investisseur privé en économie de marché comme peu adapté aux aéroports de moins de 1 million de passagers annuels qui doivent prendre en compte d’autres éléments que leur propre rentabilité.

(210)

La France souligne l’impact positif des activités de l’aéroport sur le développement régional et considère donc naturel que les collectivités territoriales, qui œuvrent au développement économique et touristique de leur territoire, recourent à des services leur permettant de le promouvoir et d’y attirer des voyageurs.

(211)

La France rappelle les retombées économiques générées par l’aéroport. En 2010, par exemple, les passagers en provenance des lignes «low cost» et ayant atterri à l’aéroport de La Rochelle ont dépensé environ 30 millions d’EUR.

(212)

S’agissant de la CCI, les autorités françaises justifient le recours à des prestations de marketing de la manière suivante: «[q]uant aux considérations ayant mené la CCI à conclure les conventions examinées, la possibilité de diffuser des annonces publicitaires concernant l’aéroport de La Rochelle et sa région, de même que concernant toutes les destinations desservies par l’aéroport sur un site internet aussi fréquenté que celui de Ryanair représentait une opportunité d’attirer une clientèle supplémentaire, que la CCI, désireuse d’augmenter le trafic et donc les recettes de l’aéroport, a naturellement saisie.». La France ajoute que, «[d]u point de vue de l’aéroport de La Rochelle, sa stratégie de soutien marketing a porté ses fruits puisqu’il en a résulté une forte augmentation du nombre de passagers au cours de la période, conduisant par là même à l’accroissement constant des redevances aéroportuaires et des recettes extra aéronautiques […]».

(213)

S’agissant des sommes versées à Jet2 au titre de prestations de marketing, les autorités françaises appliquent la même analyse que celle développée précédemment pour Ryanair/AMS.

(214)

La France rappelle par ailleurs que, contrairement à l’information contenue dans le rapport de la CRC de 2008 et reprise par la Commission au considérant 39 de la décision d’ouverture, easyJet n’a reçu aucun financement pour des prestations de marketing ou de publicité.

(215)

La Commission va analyser dans cette partie les différentes mesures de soutien financier octroyées à l’aéroport décrites dans la section 3.1.

(216)

Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

(217)

La qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que:

(218)

Comme la Commission l’a rappelé dans les lignes directrices de 2014 (41), à compter de la date de l’arrêt Aéroports de Paris (12 décembre 2000) (42), l’exploitation et la construction d’infrastructures aéroportuaires doivent être considérées comme relevant du champ d’application du contrôle des aides d’État. Inversement, avant cette date, du fait de l’incertitude qui existait, les pouvoirs publics pouvaient légitimement considérer que le financement des infrastructures aéroportuaires ne constituait pas une aide d’État, et que, partant, une telle mesure ne devait pas être notifiée à la Commission. Il s’ensuit que la Commission ne peut à présent contester, sur la base des règles en matière d’aides d’État, les mesures de financement octroyées avant le 12 décembre 2000.

(219)

En l’espèce, les subventions d’équipement ont été octroyées après le 12 décembre 2000, tout comme les potentielles aides au fonctionnement dont l’examen couvre la période débutant au 1er janvier 2001. Les autorités françaises ne sauraient donc se prévaloir d’une insécurité juridique quant à la qualification de l’activité aéroportuaire de la plateforme de La Rochelle comme non économique, les mesures en cause ayant été adoptées postérieurement au 12 décembre 2000.

(220)

Par ailleurs, comme également indiqué dans les lignes directrices de 2014, toutes les activités d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique (43). Les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles relatives aux aides d’État.

(221)

Les subventions d’équipement octroyées en 2001 et 2005 (voir tableau 8) ont notamment servi à financer des investissements relatifs à la salle d’embarquement et d’arrivée, à la piste, au taxiway et au parking avions. Ces infrastructures et équipements font l’objet d’une exploitation commerciale par la CCI, qui est l’exploitant de l’aéroport et qui facture des frais aux utilisateurs de ces actifs. Ces investissements sont donc inhérents à l’activité commerciale de l’aéroport. Les subventions d’équipement octroyées entre 2001 et 2005 ont donc bénéficié à des activités économiques.

(222)

Au regard des notions d’entreprise et d’activité économique, le financement de cette infrastructure aéroportuaire ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont donc essentiellement destinés à contribuer au financement de l’activité économique d’exploitation commerciale de l’aéroport exercée par la CCI, et sont donc susceptibles de relever du champ d’application des règles en matière d’aides d’État.

(223)

Comme indiqué dans le tableau 4, l’objet de la procédure formelle d’examen inclut des subventions (notamment du FIATA) ayant servi à financer différents investissements relatifs à la sûreté, à savoir des installations et dispositifs d’inspection et de filtrage des bagages de soute (IFBS), de contrôle des accès communs à la zone réservée locaux (CACZR) et d’inspection/filtrage des personnes, bagages cabine (IFPBC). Les investissements ont également visé à assurer une plus grande sécurité puisque des véhicules du service de sécurité et de lutte contre les incendies des aéronefs (SSLIA) ont été acquis. Ces différentes subventions ont été accordées en application du système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français décrit aux considérants 32 et suivants.

(224)

Comme l’a rappelé la Commission dans les lignes directrices de 2014, la Cour de Justice a indiqué que les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État (44). Selon les lignes directrices de 2014, des activités telles que le contrôle aérien, la police, les douanes, la lutte contre les incendies des aéronefs, les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique (45).

(225)

Par ailleurs, les lignes directrices de 2014 précisent que pour ne pas constituer une aide d’État, le financement public d’activités de nature non économique doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. Les lignes directrices précisent au sujet de cette deuxième condition que s’il est normal, en vertu d’un ordre juridique donné, que des aéroports civils aient à supporter certains coûts inhérents à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, ces derniers pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée en général comme ne revêtant pas un caractère économique (46).

(226)

Les activités financées par le système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit aux considérants 32 et suivants, relèvent de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite (47), des missions de police (48), du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, (49) de la sécurité du trafic aérien (50), ainsi que de la protection de l’environnement humain et naturel (51). Ces activités peuvent légitimement être considérées comme relevant de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique. Par conséquent, la France peut légitimement considérer ces missions comme de nature «régalienne», autrement dit non économique, au regard du droit des aides d’État. Elle peut donc aussi prévoir un financement public pour compenser les coûts supportés par les gestionnaires d’aéroports pour l’exécution de ces missions dans la mesure où celle-ci est mise à leur charge par la législation nationale, et pourvu que ce financement ne donne lieu ni à surcompensation ni à discrimination entre les aéroports.

(227)

Il résulte de la description figurant aux considérants 32 et suivants que le système prévu par la législation française repose sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois ex ante et a posteriori, assurant que les gestionnaires d’aéroports ne reçoivent au travers de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire que les montants strictement nécessaires à la couverture des coûts.

(228)

De plus, ce système s’appliquant à tous les aéroports civils français, tant en ce qui concerne le champ des missions donnant lieu à compensation que les dispositifs de financement, la condition relative à l’absence de discrimination est ainsi remplie. En effet, si la législation française confie aux gestionnaires d’aéroports l’exécution de missions régaliennes, elle ne met pas le financement de ces missions à leur charge, mais à celle de l’État. Ainsi, la compensation des coûts afférant à ces missions par des fonds publics ne conduit pas à alléger des coûts que devraient normalement supporter les gestionnaires d’aéroports en vertu de l’ordre juridique français.

(229)

Ce système national s’est appliqué à l’aéroport de La Rochelle depuis le début de la période sous examen. Ainsi, les financements reçus en application de ce système ne constituent pas des aides d’État en faveur de cet aéroport.

(230)

Les collectivités locales et autorités publiques suivantes ont accordé des subventions à l’exploitant de l’aéroport de La Rochelle: l’État français, la Région Poitou-Charentes, le Département de Charente-Maritime, la Communauté d’Agglomération de La Rochelle et la CCI-service général de La Rochelle.

(231)

Afin de déterminer si les ressources des chambres de commerce et d’industrie constituent des ressources d’État et si leur utilisation est imputable à l’État, la Commission observe tout d’abord que l’article L 710-1 du Code de commerce qualifie les chambres de commerce et d’industrie de «corps intermédiaire de l’État». Plus précisément, les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics au sens du droit français. Aux termes de l’article L 710-1 du Code de commerce actuellement en vigueur, «CCI France, les chambres de commerce et d’industrie de région, les chambres de commerce et d’industrie territoriales et les groupements interconsulaires sont des établissements publics placés sous la tutelle de l’État et administrés par des dirigeants d’entreprise élus».

(232)

Par ailleurs, l’article L 710-1 du Code de commerce précise les missions des chambres de commerce et d’industrie: «Le réseau [des chambres de commerce et d’industrie] et, en son sein, chaque établissement ou chambre départementale contribuent au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant, dans des conditions fixées par décret, toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions.

À cet effet, chaque établissement ou chambre départementale du réseau peut assurer, dans le respect, le cas échéant, des schémas sectoriels qui lui sont applicables:

(233)

Ainsi, l’énoncé des missions des chambres de commerce et d’industrie, figurant à l’article L 710-1 du Code de commerce et cité ci-dessus, montre que la raison d’être et l’objectif premier des chambres de commerce et d’industrie réside dans les missions d’intérêt général que leur confie la loi, à savoir pour l’essentiel, la représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics, le soutien aux entreprises locales, et le développement de l’attractivité et de l’aménagement des territoires. Les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et d’industrie sont annexes à l’exercice de leurs missions d’intérêt général, et visent à concourir à la réalisation de celles-ci.

(234)

Cette disposition législative a évolué, depuis sa création en 2005 jusqu’à sa version actuelle mais ses principes fondamentaux sont demeurés inchangés. De même, les règles en vigueur avant la création de l’article L 710-1 du Code de commerce étaient basées sur ces mêmes principes. Ainsi, tout au long de la période d’examen, les chambres de commerce et d’industrie telle que la CCI sont demeurées des établissements publics institués par la loi, administrés par des dirigeants d’entreprises élus, et agissant sous tutelle de l’État. D’autre part, en tant que corps intermédiaires de l’État, ils sont demeurés investis de missions d’intérêt général consistant à représenter les intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des autres pouvoirs publics nationaux et étrangers, à contribuer à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises.

(235)

La Commission souligne également que les articles R 712-2 et suivants du Code de commerce soumettent les chambres de commerce et d’industrie à une tutelle exercée par les représentants de l’État. À ce titre, l’autorité de tutelle a accès à toutes les séances des assemblées générales des CCI et peut faire ajouter des sujets à l’ordre du jour de ces instances. L’autorité de tutelle doit également être destinataire de certaines catégories de délibération importantes fixées par la réglementation (concernant par exemple le budget, le recours à l’emprunt, l’octroi de garanties à des tiers, les cessions, prises ou extensions de participation financière dans des sociétés civiles ou commerciales etc.). Surtout, les délibérations relatives aux budgets primitifs, rectificatifs et exécutés ne sont exécutoires que dès lors qu’elles ont été approuvées, même tacitement, par l’autorité de tutelle.

(236)

Par ailleurs, le budget général des chambres de commerce et d’industrie est abondé par des recettes fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés. En effet, les ressources des chambres de commerce et d’industrie sont ainsi constituées en particulier de recettes fiscales (la taxe pour frais de chambres de commerce et d’industrie établie par l’article 1600 du Code général des impôts), de subventions ou encore de ressources commerciales provenant des activités de formation et de gestion d’infrastructures de transport. Ainsi, les chambres de commerce et d’industrie n’ont pas à compter sur leurs seules recettes commerciales pour faire face à leurs dépenses. Ceci tend à corroborer la conclusion selon laquelle les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et de l’industrie sont annexes à l’exercice de ces missions d’intérêt général, et visent à concourir à la réalisation de celles-ci.

(237)

À la lumière de tout ce qui précède, les chambres de commerce et d’industrie telle que la CCI doivent être considérées comme des autorités publiques dont toutes les décisions, au même titre que celles de l’administration centrale de l’État ou des collectivités territoriales, doivent être considérées comme «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État (52), et dont les ressources constituent des ressources d’État. Le Tribunal de l’Union européenne a d’ailleurs validé cette approche dans plusieurs arrêts concernant des aides versées par les CCI de Nîmes, Angoulême et Pau à des compagnies aériennes (53).

(238)

Les ressources des collectivités locales ayant accordé des subventions à l’aéroport, à savoir la Région Poitou-Charentes, le Département de Charente-Maritime et la Communauté d’Agglomération de La Rochelle sont des ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (54). Par ailleurs, le comportement de telles collectivités tombe, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central, dans le champ d’application de cet article si les conditions de cette disposition sont remplies (55). Ainsi, les décisions des collectivités territoriales examinées en l’espèce doivent être considérées comme imputables à l’État (au sens large) au sens de la jurisprudence sur les aides d’État.

(239)

Les versements pour la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Rochefort ont été effectués par le Syndicat Mixte de l’Aéroport, qui réunissait diverses collectivités locales (56), et constituent donc également des ressources d’État dont l’octroi est imputable à l’État.

(240)

Les subventions pour couvrir les missions dites régaliennes ont été financées par le FIATA, fonds géré par l’État, ou directement par le budget de l’État et constituent donc des ressources d’État dont l’utilisation est imputable à l’État.

(241)

Le développement de l’infrastructure est en partie financé par le FEDER. Or, ce financement est considéré comme constituant des ressources d’État puisque son bénéfice est accordé sous le contrôle de l’État membre concerné (57). Il est également imputable à l’État dans la mesure où la décision de son utilisation est prise par les autorités françaises.

(242)

Ainsi, toutes les mesures en faveur de l’aéroport de La Rochelle faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État et financées au moyen de ressources d’État.

(243)

Afin d’apprécier si une mesure étatique octroie un avantage à une entreprise aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (58). Il convient également de déterminer si la mesure en question peut être considérée comme une compensation de service public remplissant les conditions de l’arrêt Altmark (59) .

(244)

Il convient de s’interroger d’abord sur le point de savoir si les différentes mesures à examiner peuvent être considérées comme des compensations de service public, octroyées en vue de l’exploitation d’un authentique service d’intérêt économique général (SIEG).

(245)

Il convient de rappeler à cet égard que l’arrêt rendu dans l’affaire Altmark, la Cour de justice a décidé que les compensations de service public ne constituaient pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE pour autant que quatre conditions cumulatives soient remplies. Premièrement, l’entreprise bénéficiaire doit réellement avoir la charge d’obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies. Deuxièmement, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis, de façon objective et transparente. Troisièmement, la compensation ne doit pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable. Enfin, quatrièmement, lorsque le choix de l’entreprise chargée de l’exécution d’obligations de service public, dans un cas concret, n’est pas effectué dans le cadre d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires, aurait encourus.

(246)

Aux fins de l’application de ces conditions, le premier point à examiner est l’existence d’un authentique SIEG.

(247)

Dans le cas présent, la France considère que la gestion de l’aéroport devrait être considérée dans son ensemble comme un SIEG. En particulier, la France a basé son argumentation relative à l’existence d’un authentique SIEG pour l’ensemble de l’aéroport de La Rochelle sur le fondement principal de la contribution de cette plateforme au dynamisme économique local. La France considère en effet que la mission de développement du trafic aérien, confiée à la CCI-aéroport par la CCI, «peut être considérée comme une obligation de service public au sens de la jurisprudence Altmark». Selon la France, cette mission concerne le «développement économique et touristique du territoire», lequel requerrait, selon la France, «i) l’accroissement des flux de passagers, générateur de recettes et d’emplois pour l’économie régionale […] et ii) le développement de la zone d’activités située au droit de l’aéroport». Au sujet de cette zone d’activité, la France cite plusieurs entreprises qui y sont implantées et indique qu’en vertu de l’article L 170-1 du Code de commerce, la CCI a «une mission de création et de gestion d’équipements, en particulier portuaires et aéroportuaires» (60).

(248)

La Commission ne partage pas cette position. En effet, aux fins d’analyser la mesure dans laquelle la gestion d’un aéroport est un SIEG, il est important d’analyser le besoin d’intérêt général auquel répond cette activité.

(249)

Le point 69 des lignes directrices de 2014 précise que, «pour pouvoir être qualifiée de SIEG, une activité doit présenter certaines caractéristiques spécifiques par rapport à des activités économiques ordinaires». En effet, selon la jurisprudence de la Cour, les SIEG sont des services qui présentent des caractères spécifiques par rapport à ceux des autres activités de la vie économique (61) et les entreprises chargées d’un SIEG sont chargées d’une «mission particulière» (62). En règle générale, une «mission de service public particulière» implique la prestation d’un service qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions (63).

(250)

Le point 69 des lignes directrices de 2014 précise également que «l’objectif d’intérêt général poursuivi par les autorités publiques ne saurait être que le seul développement de certaines activités économiques ou de zones économiques comme le prévoit l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité» (64). Il n’est pas contesté qu’en améliorant l’accessibilité d’une région, en particulier lorsqu’il rompt son isolement, un aéroport puisse avoir des répercussions positives sur le développement économique local. Toutefois, le simple fait que la présence et l’activité d’un aéroport soient génératrices d’emplois directs et indirects et stimulent l’activité d’entreprises locales, notamment dans le secteur du tourisme, ne saurait être considéré comme un critère pertinent aux fins d’établir l’existence d’un authentique SIEG.

(251)

Ainsi, la contribution de l’aéroport de La Rochelle au dynamisme économique local sur laquelle la France a principalement mis l’accent à l’appui de sa thèse relative à l’existence d’un authentique SIEG, n’est pas en soi un facteur pertinent tant qu’elle est considérée indépendamment de la contribution de cet aéroport à l’accessibilité de la région.

(252)

Par ailleurs, le point 72 des lignes directrices prévoit que: «En ce qui concerne les aéroports, la Commission considère qu’il est possible, dans des cas dûment justifiés, de considérer la gestion d’un aéroport dans son ensemble comme constituant un SIEG. […] la Commission considère que tel ne peut être le cas que si une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait, sans celui-ci, isolée du reste de l’Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique. Une telle appréciation doit tenir dûment compte de l’existence d’autres modes de transport, et plus particulièrement de services ferroviaires à grande vitesse ou de liaisons maritimes par transbordeurs» (65).

(253)

En ce qui concerne la contribution de l’aéroport de La Rochelle à l’accessibilité de la région, il convient de noter que La Rochelle est reliée, par exemple, à Paris et Bordeaux par des services ferroviaires fréquents, avec des temps de trajet respectifs d’environ 3 heures et 2 heures 30. S’agissant du réseau routier, la ville de La Rochelle est située à proximité des autoroutes A837, A10 et A83, qui la relient directement à plusieurs grandes métropoles françaises, notamment Bordeaux et Nantes. À la lumière de ces éléments, il ne peut être soutenu qu’une partie de la zone potentiellement desservie par l’aéroport de La Rochelle serait, sans celui-ci, isolée du reste de l’Union dans une mesure préjudiciable à son développement économique et social.

(254)

Enfin, il ressort des observations de la France que cette dernière n’a pas répondu à l’observation formulée dans la décision d’ouverture remettant en cause son argumentation relative à l’existence d’un authentique SIEG pour l’ensemble de l’aéroport de La Rochelle. En effet, la Commission avait affirmé que la gestion de l’aéroport de La Rochelle «inclut également les activités non directement liées aux activités de base de l’aéroport telles que la construction, le financement, l’exploitation et la location d’espaces et de biens immobiliers, tant pour des bureaux et le stockage, que pour les hôtels, les entreprises industrielles dans l’enceinte de l’aéroport, ainsi que les magasins, les restaurants et les parkings. Enfin, alors que les autorités françaises considèrent que toutes les activités des aéroports en question constituent des obligations de service public, il n’est pas prévu que les recettes des activités commerciales fassent l’objet de comptes séparés». En considérant que ces activités non directement liées aux activités de base de l’aéroport font partie des obligations de service public, la France a ignoré le fait que ces activités ne présentent pas des caractères spécifiques par rapport aux autres activités économiques, et que les opérateurs économiques assument les mêmes prestations desdits services dans la même mesure ou dans les mêmes conditions à l’extérieur de l’enceinte aéroportuaire qu’à l’intérieur. Par conséquent, en considérant que l’ensemble des activités de la plateforme aéroportuaire constituent des obligations de service public, la France a commis une erreur manifeste d’appréciation dans la définition du SIEG.

(255)

La Commission relève d’ailleurs que les documents comptables de l’aéroport fournis, notamment le plan financier 2001-2014, ne distinguent pas les activités de base de l’aéroport de celles n’en relevant pas. Il apparaît au contraire que les déficits d’exploitation relevés pour la période sous examen ont été compensés a posteriori par les avances de trésorerie fournies par la CCI-service général également visées par la présente décision. Ces compensations visaient à atteindre l’équilibre comptable sans distinction entre les activités de base de l’aéroport.

(256)

Ainsi, au vu de tout ce qui précède, à la lumière des arguments présentés par la France, la Commission estime que la France a commis une erreur manifeste d’appréciation en prétendant que la gestion de l’aéroport de La Rochelle était, dans son ensemble, un SIEG. En particulier, l’activité du gestionnaire de l’aéroport de La Rochelle consistant à accueillir des vols commerciaux de transport de voyageurs dans cet aéroport ne saurait être considérée comme un authentique SIEG. Il en résulte que, dans la mesure où les différentes mesures de soutien financier faisant l’objet du présent examen visaient à financer l’exploitation de l’activité de l’aéroport dans son ensemble, elles ne peuvent être considérées comme des compensations financières octroyées en vue de la gestion d’un authentique SIEG.

(257)

Par ailleurs, à supposer que la gestion de l’aéroport de La Rochelle ait pu valablement, en tout ou partie, être qualifiée de SIEG, les mesures en cause n’en rempliraient pas pour autant les conditions cumulatives de l’arrêt Altmark. En effet, elles ne remplissent pas les première, deuxième et quatrième conditions de cet arrêt, comme il sera démontré ci-après à la lumière de la communication relative à l’application des règles en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de SIEG (66) (ci-après «la Communication SIEG»).

(258)

Selon l’arrêt Altmark, l’entreprise bénéficiaire doit avoir été effectivement chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies.

(259)

Dans la mesure où la France a commis une erreur manifeste d’appréciation en qualifiant la gestion de l’aéroport dans son ensemble de SIEG, et que les mesures faisant l’objet du présent examen ont servi à financer l’exploitation de l’aéroport dans son ensemble, la première condition de l’arrêt Altmark n’est pas remplie.

(260)

De plus, selon la Communication SIEG (67), pour que la première condition de l’arrêt Altmark soit satisfaite, la mission de service public doit être confiée au moyen d’un ou plusieurs actes qui, selon la législation des États membres, peuvent prendre la forme d’actes législatifs ou réglementaires, ou encore de contrats. De plus, l’acte ou la série d’actes doivent préciser au minimum le contenu et la durée des obligations de service public, l’entreprise et, s’il y a lieu, le territoire concerné, la nature de tout droit exclusif ou spécial octroyé à l’entreprise par l’autorité en cause, les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation et les modalités de récupération des éventuelles surcompensations ainsi que les moyens d’éviter ces dernières. Les seuls actes produits par la France qui pourraient éventuellement remplir cette fonction sont l’article L 170-1 du Code de commerce, les décisions de la CCI du 21 février 2003 et 25 juin 2004, ainsi que la procédure de définition du budget accordé à l’aéroport, établie par la circulaire no 111 du 30 mars 1992 (68) (ci-après, «la circulaire no 111») censées présenter des garanties de nature à éviter toute surcompensation.

(261)

Toutefois, il apparaît qu’aucun de ces actes ne définit clairement les obligations de service public. En particulier, ces actes ne précisent pas le contenu, la durée des obligations de service public et les modalités de calcul et de révision d’un quelconque mécanisme de compensation financière. Ainsi, ces actes ne répondent pas aux exigences de la première condition de l’arrêt Altmark, indépendamment même du fait que les obligations imposées à la CCI-aéroport ne relèvent pas d’un authentique SIEG.

(262)

Les subventions ponctuelles et les avances remboursables reçues par la CCI-aéroport sont toutes des mesures ponctuelles, octroyées au fil de l’eau pour couvrir des coûts d’investissement qui se sont révélés nécessaires et financer le déficit d’exploitation de l’aéroport. Elles ne résultent donc pas de paramètres de calcul qui auraient été définis préalablement.

(263)

Il convient de noter que les missions de la CCI-aéroport pour la période allant de 2000 jusqu’en 2012 sont établies par ses textes de référence. Or, ces actes ne prévoient pas de mécanisme de compensation financière en faveur de la CCI sur le fondement de paramètres établis préalablement, de façon objective et transparente.

(264)

Par ailleurs, la procédure d’établissement de la compensation, contenue d’après la France dans la procédure de définition du budget accordé à l’aéroport, établie par la circulaire no 111 ne prévoit pas davantage de mécanisme de compensation financière au bénéfice de l’exploitant.

(265)

Ainsi, les mesures de soutien financier octroyées à la CCI-aéroport ne remplissent pas la deuxième condition de l’arrêt Altmark.

(266)

La compensation ne doit pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations.

(267)

Il n’est pas prévu que la CCI paie une compensation supplémentaire pour l’utilisation commerciale des éventuelles infrastructures supplémentaire financées par la région.

(268)

La France affirme que ces infrastructures supplémentaires sont nécessaires à l’exécution des missions de service public et que leur réalisation fait partie de l’équilibre économique. Cependant, il semble que ces installations soient inhérentes à l’activité économique d’exploitation de l’aéroport et visent notamment son développement. Ainsi, ils ne répondent pas au critère d’intérêt général décrit ci-dessus.

(269)

Ainsi, la compensation ne remplit pas la troisième condition de l’arrêt Altmark. Même si les conditions de l’arrêt Altmark sont cumulatives, et qu’il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur du gestionnaire de l’aéroport, la Commission va encore analyser la quatrième condition de l’arrêt Altmark.

(270)

La quatrième condition Altmark prévoit que la compensation accordée doit résulter d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité (premier sous critère) ou bien être établie en prenant comme référence une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires (second sous-critère).

(271)

La CCI n’a pas été choisie pour gérer l’aéroport à l’issue d’une procédure d’appel d’offres et la Commission ne dispose d’aucun élément indiquant que les montants des mesures de soutien financier dont elle a bénéficié aient pu être déterminés sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires, aurait encourus.

(272)

Ainsi, les mesures de soutien financier octroyées à la CCI-aéroport ne remplissent pas la quatrième condition de l’arrêt Altmark.

(273)

Les quatre conditions de l’arrêt Altmark n’étant pas remplies, les différentes mesures en faveur du gestionnaire de l’aéroport ne peuvent être considérées comme des compensations de service public, octroyées en vue de l’exploitation d’un SIEG. La Commission ne peut donc, à ce stade, exclure la présence d’un avantage en faveur du gestionnaire de l’aéroport.

(274)

S’agissant des subventions d’équipement pour un montant total d’environ 3 millions d’EUR, qui ont porté sur la création d’une nouvelle salle d’embarquement et d’arrivée, le renforcement, l’allongement et l’élargissement de la piste, le renforcement et l’élargissement du taxiway, le renforcement et l’extension du parking avions ainsi que la création d’un bassin de décantation pour la mise aux normes de l’aéroport au regard de la loi sur l’eau, la France n’a pas avancé d’arguments permettant de considérer que les différentes collectivités publiques ayant octroyé ces subventions pouvaient s’attendre à un retour sur investissement de nature à satisfaire un opérateur en économie de marché qui aurait agi à leur place. Il apparaît plutôt que le versement des subventions d’équipement par les différentes collectivités publiques avait pour objectif de contribuer au développement régional, ces collectivités publiques intervenant ainsi dans le cadre de leurs missions de service public.

(275)

Au vu de ce qui précède, les subventions d’équipement ne satisfont pas au critère de l’opérateur en économie de marché. Les subventions d’équipement ont donc conféré un avantage économique à la CCI-aéroport. Ces subventions ont en effet allégé les coûts d’investissements qu’aurait dû supporter la CCI-aéroport sans perspectives de retour sur investissement suffisant pour les collectivités qui ont accordé ces subventions. En outre, dans la mesure où les avantages ont bénéficié à une seule entreprise, ils sont sélectifs.

(276)

S’agissant des avances remboursables pour un montant total de 8,77 millions d’EUR, il convient tout d’abord de noter qu’elles sont équivalentes à des prêts à taux nul octroyés par le service général de la CCI à la CCI-aéroport. Selon la France, il convient de considérer qu’une avance constituerait en réalité un apport en compte courant que ferait un actionnaire à sa filiale. Elle ajoute qu’un actionnaire privé ne procède pas à une analyse de rentabilité pour de telles avances puisqu’il s’agirait en réalité d’un prêt visant à permettre à sa filiale de développer ses activités au profit de son actionnaire. De son point de vue, cela se trouve d’autant plus vrai en l’espèce, qu’il s’agit d’un transfert financier entre services de la même entité juridique, à savoir la CCI. Le risque financier de ces avances serait donc, d’après la France, nul pour la CCI puisqu’elle est propriétaire des terrains et de l’infrastructure dont la valeur excède largement le montant des avances (69). Un tel argument ne pourrait être pertinent que si, en octroyant ces avances pour permettre la poursuite du fonctionnement de l’aéroport de La Rochelle, la CCI pouvait s’attendre à ce que celui-ci génère à plus ou moins long terme une rentabilité qui permette à la CCI non seulement de se faire rembourser ces avances, mais de surcroît, de recevoir un «retour sur investissement» rémunérant les capitaux engagés, au travers d’éventuels bénéfices réalisés par l’aéroport.

(277)

La Commission a donc interrogé la France au sujet des bénéfices que la CCI pouvait attendre de l’octroi de ces avances remboursables. Or, dans sa réponse (70), la France n’a produit aucune étude ou analyse de nature à établir l’existence d’un hypothétique bénéfice attendu de l’octroi de ces subventions. Elle s’est contentée de faire référence aux textes qui instituent son rôle de propriétaire qui met tous les moyens en œuvre pour assurer le développement à long terme de sa plate-forme.

(278)

Au moment où elle a octroyé les différentes avances remboursables, la CCI ne disposait pas des garanties suffisantes permettant de s’attendre à ce que l’exploitation de l’aéroport devienne rentable et permette à la CCI-aéroport de rembourser les avances consenties tout en dégageant une marge bénéficiaire propre à rémunérer les capitaux engagés par le service général de la CCI. En effet, les avances remboursables ont été octroyées à partir de 2001. À cette époque, le résultat comptable de l’aéroport était déjà négatif. Finalement, en l’absence des avances remboursables, les résultats de la CCI-aéroport auraient été encore plus mauvais, excluant ainsi toute perspective de rémunération des capitaux investis.

(279)

Au vu de tous ces facteurs, la CCI ne pouvait estimer probable que les capitaux qu’elle avait engagés au travers des avances consenties à la CCI-aéroport puissent être rémunérés de quelque façon que ce soit, à plus ou moins brève échéance. La CCI pouvait même légitimement nourrir de sérieux doutes quant à l’éventualité que la CCI-aéroport soit un jour en mesure de rembourser la CCI.

(280)

Par ailleurs, s’il était prévu que le remboursement des avances débute en 2014, il n’était pas prévu qu’il verse un quelconque taux d’intérêt rémunérant correctement le crédit octroyé par la CCI à son service aéroport.

(281)

Compte tenu de tout ce qui précède, la CCI ne s’est pas comportée vis-à-vis de son service aéroport comme un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives crédibles et documentées de rentabilité.

(282)

En conclusion les avances remboursables ont conféré un avantage économique à la CCI-aéroport. En outre, dans la mesure où ces avantages ont chacun été octroyés à une seule entreprise, ils sont sélectifs.

(283)

S’agissant de la surfacturation présumée des services fournis par la CCI à l’aéroport de Rochefort/Saint-Agnant, la France allègue que cela a été fait aux termes d’un marché de prestations de service conclu en partenariat avec la CCI de Rochefort. En effet, selon la France, la CCI a été sélectionnée pour la gestion de l’aéroport de Rochefort au terme d’une procédure de mise en concurrence en date du 11 juillet 2001.

(284)

Lorsqu’une vente de services est effectuée à l’issue d’une procédure d’appel d’offres concurrentielle, transparente, non discriminatoire et inconditionnelle, conformément aux principes du TFUE relatifs aux marchés publics, il peut être présumé que cette vente est conforme aux conditions de marché (71).

(285)

Dans le cas d’espèce, la France a apporté des éléments qui démontrent que l’appel d’offres était: i) compétitif, vu que tous les soumissionnaires pouvaient participer à l’appel d’offres; ii) transparent, vu qu’il a été publié dans le journal et que tous les soumissionnaires étaient dûment informés; iii) non discriminatoire vu que les critères de sélection étaient objectifs et spécifiés en avance; et iv) inconditionnel vu qu’il y avait pas de conditions spécifiques. Par ailleurs, le critère de sélection était lié au prix.

(286)

Au vu de ce qui précède, les informations mises à la disposition de la Commission démontrent que cette procédure d’adjudication a bien été ouverte, transparente et inconditionnelle. La Commission conclut donc que le prix des prestations fournies par la CCI constitue bien un prix de marché qui ne confère pas un avantage à la CCI.

(287)

Les informations mises à disposition de la Commission indiquent qu’entre 2001 et 2005 les paiements étaient des montants forfaitaires et qu’il n’y avait pas de clé de répartition analytique établie sur la base de critères objectifs. Même si les explications de la France suggèrent que les montants forfaitaires étaient accordés aux conditions du marché, plusieurs éléments jettent le doute sur l’absence d’aide d’État, notamment l’absence de clé de répartition analytique.

(288)

En particulier, entre 2001 et 2005, les paiements effectués par la CCI-aéroport en contrepartie des services fournis par le service général de la CCI étaient environ 50 % moins élevés que les paiements effectués pour les mêmes services pour la période 2006 à 2012 (voir tableau 5), avec une augmentation brutale au moment de l’introduction de la clé de répartition. La mise en place d’une clé de répartition analytique à partir de 2006 a ainsi révélé que les services octroyés par le service général de la CCI étaient manifestement sous-facturés. La Commission conclut donc que la sous-facturation présumée des services octroyés par le service général de la CCI à l’aéroport entre 2001 et 2005 a apporté un avantage économique sélectif à la CCI-aéroport.

(289)

S’agissant de la sous-facturation présumée des services fournis par le service général de la CCI à l’aéroport entre 2006 et 2012, la France allègue que le coût des prestations communes aux différents services de la CCI, comme des prestations de structure liées à la comptabilité, à l’informatique, aux ressources humaines, etc., était ventilé entre lesdits services selon une clé de répartition analytique et était ainsi réparti sur la base de critères objectifs. La France allègue également que la CCI a fait une analyse détaillée en fonction de l’évolution du volume d’activité traité et que cette clé de répartition est en parfaite adéquation avec l’évolution du trafic de l’aéroport. De plus, la France allègue qu’un contrôle de l’application de la clé de répartition a été effectué chaque année, étant donné que les comptes de la CCI sont validés par un co-commissariat aux comptes du fait de la consolidation du groupe CCI.

(290)

La Commission considère que, pour la période 2006-2012, la France a bien démontré qu’il y avait en effet une clé de répartition mise en place, basée sur six critères objectifs et pertinents en fonction des services fournis par le service général de la CCI à l’aéroport:

(291)

Ces critères sont objectifs et pertinents, étant donné qu’ils portent sur le temps passé et le travail effectivement réalisé.

(292)

Par ailleurs, la Commission considère que la France a démontré que la clé de répartition a été correctement appliquée puisque tous les ans, les clés sont observées pour garantir un résultat le plus proche de la réalité. De plus, la conceptualisation et le choix des critères et le mode de calculs font aussi l’objet d’un contrôle des commissaires aux comptes.

(293)

Étant donné ce qui précède, la Commission conclut que la sous-facturation présumée des services fournis par le service général de la CCI à l’aéroport entre 2006 et 2012 ne confère pas d’avantage à l’aéroport et donc ne constitue pas une aide.

(294)

La Commission considère que les contributions financières des collectivités locales destinées à contribuer aux actions de promotions mises en œuvre par l’aéroport de La Rochelle doivent être analysées comme constituant un soutien au financement de l’exploitation de l’aéroport et non pas comme un financement des compagnies aériennes.

(295)

Les autorités françaises et la CCI considèrent en revanche que ces contributions doivent être analysées comme des achats de prestations de marketing de la part des collectivités locales et donc comme un financement des compagnies aériennes. La CCI avance en effet que les collectivités se sont jointes aux contrats de marketing pour atteindre les objectifs qu’elles se sont fixés dans le cadre de leur missions d’intérêt général et en particulier pour bénéficier d’une baisse de prix d’AMS dans le cadre d’un achat groupé (72). De même, les autorités françaises considèrent que l’aéroport a servi de centrale d’achat (73).

(296)

Toutefois, l’analyse des faits ne permet pas de confirmer la version avancée par les autorités françaises et la CCI. Plusieurs éléments indiquent en effet que les contributions des collectivités locales doivent être analysées comme un financement de l’exploitation de l’aéroport.

(297)

D’une part, comme indiqué dans les lignes directrices de 2014, il n’est pas rare que des opérateurs aéroportuaires offrent des incitations aux compagnies aériennes sous la forme de soutien à la commercialisation. C’est en particulier le cas des aéroports régionaux qui peuvent avoir plus de difficulté à attirer des compagnies aériennes que les aéroports situés à proximité de grandes villes. Les coûts liés aux accords de marketing avec des compagnies aériennes peuvent donc être considérés comme des coûts d’exploitation normaux d’un exploitant aéroportuaire (74). En conséquence, les contributions des collectivités locales ont servi à couvrir une part des dépenses d’exploitation normales de l’aéroport de La Rochelle.

(298)

D’autre part, les contributions des collectivités locales ont été accordées à l’aéroport de La Rochelle qui les a utilisées afin de développer son activité économique en concluant des contrats de services marketing en son propre nom avec des compagnies aériennes. De plus, les éléments suivants indiquent que ces contributions ne constituent pas des achats de prestations de marketing de la part des collectivités locales.

(299)

Tout d’abord, comme précisé à la section 3.1.1.5, ces contributions ont été versées dans le cadre de conventions entre la CCI d’une part et le Département de Charente-Maritime, la Communauté d’agglomération de La Rochelle et la Région Poitou-Charentes d’autre part. Or, ces conventions ne précisent ni le type d’actions de promotion qui seront engagées par la CCI ni les prestataires en charge de ces actions de promotion. En particulier, ces conventions ne mentionnent pas le fait que les prestataires de ces actions de promotion seront des compagnies aériennes ou leurs filiales. Dans ses observations du 4 juin 2012, la CCI précise d’ailleurs que «l’aéroport souligne que les collectivités publiques, lorsqu’elles s’engagent à soutenir les actions de promotions marketing de l’aéroport de La Rochelle, n’entendent aucunement se lier à un opérateur de services marketing particulier, ce qui ressort à suffisance des conventions de marketing qu’elles concluent, le nom de l’opérateur desdits services n’y étant même pas mentionné» (75). Il apparaît ainsi que la CCI a bénéficié d’une importante autonomie s’agissant du choix du type d’actions de promotion et des prestataires de ces services.