Règlement (UE) 2023/1693

1)

Le point 1.3 est remplacé par le texte suivant:

«1.3. Contenu

Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI précise les exigences essentielles pour le sous-système “Exploitation et gestion du trafic” et établit les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes applicables au système ferroviaire de l’Union. En outre, elle établit les exigences applicables aux interfaces entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires.».

2)

Le chapitre 2 est remplacé par le texte suivant:

«2. DESCRIPTION DU DOMAINE D’APPLICATION

La présente STI s’applique au système ferroviaire de l’Union, qui comprend des véhicules et des installations fixes conformes ou non à la STI.

La présente STI concerne les processus et procédures, ainsi que les éléments physiques des véhicules et des installations fixes qui sont importants pour leur fonction opérationnelle dans le cadre de la présente STI et les exigences applicables au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité.

Conformément à la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que toutes les exigences de la présente STI deviennent un élément pertinent du système de gestion de la sécurité (ci-après le “SGS”) de ceux-ci.».

3)

Le point 3.2 est modifié comme suit:

4)

Le point 4.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.1. Introduction

Conformément à la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (*1), il incombe au gestionnaire de l’infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité globale, de fournir l’ensemble des paramètres et caractéristiques appropriés que doit utiliser l’entreprise ferroviaire afin de vérifier la compatibilité des trains de l’entreprise ferroviaire à la circulation sur le réseau du gestionnaire de réseau, en tenant compte des particularités géographiques de chaque ligne et des spécifications fonctionnelles ou techniques établies au présent point.

Les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes applicables au réseau ferroviaire de l’Union sont définis à l’appendice B.

(*1) Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32).»."

5)

Le point 4.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système

Les spécifications fonctionnelles et techniques du sous-système “Exploitation et gestion du trafic” définissent les spécifications visant à assurer la sécurité de l’exploitation, la fiabilité et la disponibilité du système et l’exploitation efficace du système ferroviaire de l’Union, en mettant l’accent en particulier sur les spécifications relatives:

6)

Le point 4.2.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.1. Exigences de portée générale

Dans ses systèmes de gestion de la sécurité (SGS) établis conformément aux annexes I et II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission (*2), chaque EF et GI identifie ses tâches critiques pour la sécurité et ses fonctions liées à la sécurité, ainsi que le personnel chargé de les exécuter. Les EF et les GI définissent et décrivent dans leur SGS les procédures et exigences relatives à la formation, à l’évaluation et au suivi des compétences de leur personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité, à l’exception des exigences énoncées dans les dispositions suivantes:

Toute qualification acquise sur la base des procédures et règles définies dans le SGS de l’EF ou du GI est enregistrée dans le SGS concerné.

Les documents attestant la formation, l’expérience et les compétences professionnelles sont remis au personnel concerné exécutant des tâches critiques pour la sécurité, sur demande.

Cette qualification permet au membre du personnel exécutant des tâches essentielles de sécurité d’effectuer des tâches similaires pour une autre EF ou un autre GI, sous réserve de l’identification des besoins de formation supplémentaires en ce qui concerne les spécifications géographiques et techniques et le SGS de l’EF ou du GI conformément au point 4.6.3.2, et de l’achèvement satisfaisant de cette formation.

(*2) Règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission du 8 mars 2018 établissant des méthodes de sécurité communes relatives aux exigences en matière de système de gestion de la sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (UE) no 1158/2010 et (UE) no 1169/2010 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 26)."

(*3) Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (JO L 315 du 3.12.2007, p. 51).»."

7)

Le point 4.2.1.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2. Échange d’informations entre les GI et les EF, y compris les informations destinées au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité

Les GI et les EF planifient, préparent et exploitent les trains et donnent des instructions au personnel conformément aux informations contenues dans le livret de procédures et le livret de ligne.

Leur personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité est formé, et les conducteurs de train certifiés, sur la base des informations fournies dans le livret de procédures et le livret de ligne conformément à leur SGS.

Les GI et les EF coopèrent pour échanger des informations et suivent un processus d’établissement et de mise à jour régulière du livret de procédures et du livret de ligne, le cas échéant. Ces informations sont applicables en situation d’exploitation normale, dégradée et d’urgence.

Le GI, en consultation avec les EF opérant sur son réseau, définit les procédures appropriées de communication en temps réel et dans les situations d’urgence afin de garantir que les informations pertinentes pour l’exploitation sont fournies à l’EF et/ou au conducteur dès qu’elles sont disponibles.

Les GI et les EF veillent à ce que toutes les informations et règles relatives à l’infrastructure pertinentes pour la planification, la préparation et l’exploitation des trains soient partagées et communiquées au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité conformément aux tâches de chaque membre du personnel dans toutes les langues opérationnelles respectives des GI et des EF.

Les GI et les EF peuvent regrouper les informations du livret de procédures et du livret de ligne en soutien à des membres du personnel et/ou à des opérations individuelles.

Les GI et les EF fournissent à chacun des membres de leur personnel respectif qui exécutent des tâches critiques pour la sécurité, y compris les conducteurs de train, des versions du livret de procédures et du livret de ligne adaptées aux informations nécessaires à leur exploitation. Cela inclut les informations relatives à l’interface dans lesquelles le personnel exécute des tâches critiques de sécurité avec une interface directe entre le GI et l’EF, notamment pour assurer la communication en matière de sécurité entre le personnel autorisant la circulation des trains et le personnel à bord des trains.

Développements futurs

8)

Le point 4.2.1.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.1. Livret de procédures

L’EF et le GI sont responsables de la compilation de leur livret de procédures respectif, qui fait partie intégrante de leur SGS, afin de donner au personnel exécutant des tâches critiques pour la sécurité des instructions sur les règles opérationnelles applicables à leur rôle.

Le livret de procédures décrit les règles et procédures opérationnelles applicables à un réseau ou à une partie de celui-ci et aux véhicules exploités sur ce réseau ou sur sa ou ses parties en situation d’exploitation normale, dégradée ou d’urgence. Il doit être cohérent sur toutes les lignes exploitées par l’EF et sur toutes les lignes gérées par le GI.

Le livret de procédures couvre:

Le livret contient des procédures couvrant au moins les aspects suivants:

Le livret comprend deux appendices:

Les messages et formulaires prédéfinis existent au moins dans la ou les langues “opérationnelles” du ou des gestionnaires de l’infrastructure concernés.

Si la langue choisie par l’entreprise ferroviaire pour le livret de procédures n’est pas la langue initiale du document original fournissant les informations requises, il incombe à l’entreprise ferroviaire de prendre les dispositions éventuellement nécessaires pour traduire le document et/ou fournir des notes explicatives dans une autre langue.».

9)

Le point 4.2.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.2. Livret de ligne

Le GI doit établir les informations relatives à l’infrastructure couvrant son réseau pour son propre usage et pour l’utilisation des EF exploitant ce réseau. Le GI doit fournir à chaque EF les informations relatives au livret de ligne des EF telles que définies à l’appendice D2, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.

Le gestionnaire de l’infrastructure veille à ce que les informations relatives à l’infrastructure soient complètes et exactes; les informations sont gérées conformément à l’annexe II, point 4.4.3, du règlement délégué (UE) 2018/762.

L’entreprise ferroviaire est responsable de l’établissement complet et correct du livret de ligne, en utilisant les informations fournies par le ou les gestionnaires de l’infrastructure, conformément à l’annexe I, point 4.4.3, du règlement délégué (UE) 2018/762. L’entreprise ferroviaire veille à ce que le livret de ligne décrive dûment les conditions d’exploitation liées aux caractéristiques de la ligne et aux caractéristiques des véhicules.

Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire de toute modification des informations relatives à l’infrastructure, chaque fois que ces informations sont disponibles et ont une incidence sur l’exploitation des trains, y compris les restrictions et modifications permanentes ou temporaires.

Le GI, en consultation avec les EF opérant sur son réseau, définit les procédures appropriées de communications lorsqu’une modification du livret de ligne n’est pas transmise du GI à l’EF dans le délai convenu, tel que défini dans le SGS du GI et reflété dans le SGS de l’EF; en pareil cas, le GI informe aussi directement le conducteur.

Livret de ligne de l’EF:

Livret de ligne du GI:

10)

Les points 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 et 4.2.1.2.2.3 sont supprimés.

11)

Le point 4.2.1.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.3. Informations concernant la circulation du train pour les conducteurs

Lorsque l’entreprise ferroviaire fournit aux conducteurs leur plan d’exploitation, elle doit fournir les informations nécessaires à la marche normale des trains, comprenant au minimum les informations suivantes:

Ces informations relatives à la circulation des trains doivent être mises à jour chaque fois qu’elles s’imposent avant le départ et doivent être fondées sur les informations du livret de procédures et du livret de ligne et les compléter. Ces informations sont communiquées par voie numérique aux conducteurs de train au plus tard le 15 décembre 2026.».

12)

Le point 4.2.1.2.4 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.1.2.4. Information du conducteur en temps réel pendant l’exploitation du train

Le gestionnaire de l’infrastructure donne des informations et des instructions aux conducteurs en temps réel à propos des changements de dernière minute apportés à l’exploitation de la ligne ou aux équipements au sol pertinents, conformément à la méthode de communication établie entre le GI et l’EF en application de l’appendice C.

Les informations en temps réel se limitent à la situation et aux changements qui n’ont pas été gérés au titre des points 4.2.1.2.2 et 4.2.1.2.3 conformément aux procédures SGS des GI et des EF et qui ont une incidence directe sur l’itinéraire du conducteur.

Pour les situations d’urgence, d’autres moyens de communication appropriés sont mis en place entre le GI et l’EF afin de garantir la mise à disposition des informations pertinentes.

Les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent avoir mis en place un processus permettant de confirmer l’adéquation des véhicules et des conducteurs en ce qui concerne la connaissance de l’itinéraire en cas de déviation de l’itinéraire en temps réel.».

13)

Les points 4.2.1.3 et 4.2.1.4 sont remplacés par les termes «non utilisé».

14)

Au point 4.2.2.1.2, le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Afin d’avoir accès aux lignes indiquées dans le RINF sur lesquelles la conduite permissive est appliquée, aux dates mentionnées ci-dessous pour l’harmonisation du signal de queue du train conformément au point 4.2.2.1.3.2, l’intensité lumineuse des phares des véhicules doit être conforme au niveau défini pour les pleins feux avant au point 4.2.7.1.1 5) de l’annexe du règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (*4) (STI LOC & PAS).

(*4) Règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système “matériel roulant” — “Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers” du système ferroviaire dans l’Union européenne (JO L 356 du 12.12.2014, p. 228).»."

15)

Au point 4.2.2.1.3.2, le texte suivant est supprimé:

«Rapports:

Au plus tard le 31 décembre 2020, les États membres concernés remettent à la Commission des rapports sur leurs modalités d’utilisation des plaques réfléchissantes, en indiquant les éventuels obstacles sérieux à la suppression prévue des règles nationales.».

16)

Le point 4.2.2.5.1 est modifié comme suit:

17)

Le point 4.2.2.5.2 est modifié comme suit:

18)

Le point 4.2.2.6 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.6. Freinage du train

L’entreprise ferroviaire établit et met en œuvre les exigences en matière de freinage conformément aux points 4.2.2.6.1 et 4.2.2.6.2 et gère leur application au sein de son système de gestion de la sécurité.».

19)

Le point 4.2.2.6.2 est modifié comme suit:

20)

Le point 4.2.2.8 est modifié comme suit:

«4.2.2.8. Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol

Sans préjudice des principes et règles d’exploitation de l’ERTMS définies à l’appendice A, le conducteur est en mesure d’observer la signalisation et les repères au sol. La signalisation et les repères au sol, ainsi que tous les autres types de signaux au sol qui concernent la sécurité, sont visibles par le conducteur le cas échéant.

Par conséquent, les signaux et les repères au sol, les pancartes et les panneaux d’information sont conçus et disposés de manière cohérente pour faciliter leur observation. Les points à prendre en considération sont les suivants (voir point 4.3.2 du présent règlement pour la référence à la STI CCC):

Les cabines de conduite sont conçues de manière cohérente de sorte que le conducteur soit capable de distinguer facilement les informations affichées qui lui sont destinées (voir point 4.3.3.1 du présent règlement pour la référence à la STI LOC & PAS).».

21)

Le point 4.2.2.9 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.2.9. Vigilance du conducteur

L’activité du conducteur à bord du train est surveillée afin d’arrêter automatiquement le train lorsqu’un manque d’activité du conducteur est détecté. Les exigences relatives aux dispositifs de surveillance de l’activité du conducteur à bord du train sont spécifiées dans la clause énoncée au point 4.2.9.3.1 de la STI LOC & PAS.».

22)

Le point 4.2.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3. Spécifications relatives à l’exploitation des trains, y compris à l’exploitation basée sur l’ERTMS

Les principes d’exploitation fondamentaux et les règles d’exploitation communes énoncés à l’appendice B s’appliquent, en plus du présent chapitre, à l’exploitation des trains au sein du système ferroviaire de l’Union.

Les principes et règles d’exploitation de l’ERTMS spécifiés à l’appendice A de la présente STI s’appliquent là où l’ERTMS est déployé.».

23)

Le point 4.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.1. Planification et horaire des trains

Conformément à la directive 2012/34/UE, le gestionnaire de l’infrastructure indique les données exigées pour toute demande de sillon.

Chaque train doit suivre un horaire convenu entre le GI et l’EF dans le cadre du processus de répartition des sillons; le GI doit assurer la circulation ponctuelle des trains et contribuer à la performance en service lors de la programmation de l’horaire.».

24)

Le point 4.2.3.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3.1. Contrôles et essais avant le départ

L’entreprise ferroviaire détermine les contrôles et les essais visant à garantir que tout départ de train est effectué de manière sûre.».

25)

Dans le titre des points 4.2.3.5.1 et 4.2.3.5.2, le mot «surveillance» est remplacé par «contrôle».

26)

Au point 4.2.3.4.3, le deuxième tiret est remplacé par le texte suivant:

27)

Au point 4.3.1, la ligne du tableau «Modifications des informations contenues dans le livret de ligne — Exploitation en situation dégradée» est remplacée par le texte suivant:

28)

Au point 4.3.2, le tableau est modifié comme suit:

29)

au point 4.3.3.1:

30)

Au point 4.3.4, le tableau est modifié comme suit:

31)

Au point 4.3.6, la ligne «Planification des trains» est remplacée par le texte suivant:

32)

Au paragraphe 4.4.3, les troisième et quatrième alinéas sont supprimés.

33)

Au point 4.6.1, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure définissent leur propre système de gestion des compétences fondé sur les risques dans le cadre de leurs processus de systèmes de gestion de la sécurité, conformément à l’annexe I et à l’annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission.

Les appendices F et G définissent les qualifications professionnelles applicables au système de gestion des compétences.».

34)

au point 4.6.2.2, point a), le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:

35)

Aux points 4.6.3.1 et 4.6.3.2, le texte suivant est supprimé:

«ou les règlements (UE) no 1158/2010 (15) et (UE) no 1169/2010 (16) de la Commission

36)

le point 4.7.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.7.1. Introduction

Le personnel mentionné au point 4.2.1.1, chargé de tâches critiques de sécurité telles que spécifiées dans le SGS d’une EF ou d’un GI, a les aptitudes appropriées pour assurer le respect des règles d’exploitation et de sécurité.

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure spécifient et explicitent dans un document le processus mis en place pour satisfaire aux exigences médicales, psychologiques et sanitaires requises pour leur personnel dans leur système de gestion de la sécurité conformément au règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission définissant des méthodes de sécurité communes relative au SGS.

Les examens médicaux d’aptitude tels que spécifiés aux points 4.7.2 et 4.7.3 sont effectués par une personne établie en tant que médecin ou psychologue qualifié pour effectuer ces examens. Les résultats doivent être acceptés par chaque GI et chaque EF comme preuve de l’aptitude des membres actuels ou potentiels du personnel.

Ces examens permettent au membre du personnel exécutant des tâches essentielles de sécurité d’effectuer des tâches similaires pour une autre EF ou un autre GI, sous réserve de l’identification des exigences médicales, psychologiques et sanitaires supplémentaires énoncées dans le SGS de l’EF ou du GI et de l’aptitude satisfaisante des membres actuels ou potentiels du personnel.

Les exigences d’aptitude énoncées aux points 4.7.2 et 4.7.3 s’appliquent aux personnels suivants:

4.7.1.1. Limites applicables à l’alcool, aux drogues et aux médicaments psychotropes

Le personnel n’effectue pas de tâches critiques de sécurité lorsque sa vigilance est diminuée par des substances telles que l’alcool, les drogues ou des médicaments psychotropes. Par conséquent, l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure mettent en place des procédures permettant de maîtriser le risque de présence sur le lieu de travail de personnel sous l’effet de telles substances ou le risque de consommation de ces substances pendant le travail.

Les règles européennes ou nationales de l’État membre où s’effectue le service du train s’appliquent en ce qui concerne les limites relatives aux substances mentionnées ci-dessus.».

37)

Le titre du point 4.7.2.1.1 est modifié comme suit:

«4.7.2.1.1. Contenu de l’examen médical » .

38)

Le deuxième paragraphe du point 4.7.2.1.2 est modifié comme suit:

«, au minimum,» est supprimé.

39)

Le titre du point 4.7.2.2.2 est modifié comme suit:

«4.7.2.2.2. Contenu de l’examen médical périodique ».

40)

Le premier paragraphe du point 4.7.2.2.2 est modifié comme suit:

«au minimum,» est supprimé.

41)

Le point 4.8.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.8.1. Infrastructure

Pour ce qui concerne le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”, les exigences applicables aux éléments de données relatifs à l’infrastructure pour le réseau ferroviaire qui sont mis à la disposition des entreprises ferroviaires via le RINF sont spécifiées à l’appendice D.

Le gestionnaire de l’infrastructure informe l’entreprise ferroviaire des changements concernant les données relatives à l’infrastructure via le RINF dès que ces informations deviennent disponibles, ou par d’autres moyens tant que le RINF n’offre pas cette fonctionnalité. Il est responsable de l’exactitude des données fournies.

Jusqu’au 15 décembre 2026, pour autant que les adaptations nécessaires de l’application RINF aient été apportées par l’Agence, le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir ces informations par d’autres moyens, gratuitement, dès que possible et sous forme électronique, aux entreprises ferroviaires, aux candidats autorisés pour les demandes de sillon et, le cas échéant, aux demandeurs visés à l’article 2, point 22, de la directive (UE) 2016/797.».

42)

Au point 6.2.1, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Conformément aux articles 9 et 10 de la directive (UE) 2016/798, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure démontrent qu’ils satisfont aux exigences du présent règlement dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité lors de toute demande d’agrément de sécurité ou de certificat de sécurité, nouveau ou modifié conformément au règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission (*5).

Les méthodes de sécurité communes relatives aux exigences applicables au système de gestion de la sécurité établies par le règlement délégué (UE) 2018/762 imposent aux autorités nationales de sécurité de mettre en place un régime d’inspection pour surveiller et contrôler le respect du système de gestion de la sécurité conformément au règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission (*6), y compris toutes les STI. Aucune des exigences contenues dans le présent règlement ne nécessite d’évaluation distincte par un organisme notifié.

(*5) Règlement d’exécution (UE) 2018/763 de la Commission du 9 avril 2018 établissant les modalités pratiques de la délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires en application de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant le règlement (CE) no 653/2007 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 49)."

(*6) Règlement délégué (UE) 2018/761 de la Commission du 16 février 2018 établissant des méthodes de sécurité communes aux fins de la surveillance exercée par les autorités nationales de sécurité après la délivrance d’un certificat de sécurité unique ou d’un agrément de sécurité conformément à la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant le règlement (UE) no 1077/2012 de la Commission (JO L 129 du 25.5.2018, p. 16).»."

43)

Le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.1. Règles générales de mise en œuvre

Conformément à l’article 9 de la directive (UE) 2016/798 et à l’article 5 ter du présent règlement, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure assurent le respect du présent règlement dans le cadre de leur SGS, établi selon le règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission.

7.1.1. Règles de transition spécifiques pour les appendices A et C

Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent reporter, en coordination avec les entreprises ferroviaires actives sur leurs réseaux et conformément à l’annexe II, point 5.1.1, du règlement délégué (UE) 2018/762 de la Commission, la mise en œuvre de l’appendice A et de l’appendice C au 16 décembre 2025 au plus tard. Cela est subordonné à la condition que l’Agence et l’ANS concernée reçoivent au plus tard le 16 juin 2024:

Les EF dispensent aux conducteurs et au personnel concerné une formation leur permettant d’exploiter des trains conformément aux appendices A et C au plus tard le 16 décembre 2025 ou à toute date antérieure définie par le GI.».

44)

Le point 7.2.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.2.1. Cas spécifique permanent (P) Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Hongrie et Slovaquie

Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.2, les trains de marchandises qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, en Lettonie, en Lituanie, en Pologne, en Hongrie et en Slovaquie peuvent utiliser le signal suivant indiquant la queue du train.

Le disque réfléchissant doit avoir un diamètre de 185 mm avec un cercle rouge de 140 mm. Lorsque les pratiques d’exploitation le justifient, le disque réfléchissant peut être remplacé par une plaque réfléchissante conformément à l’appendice E de la STI WAG.

Aux fins de la mise en œuvre du point 4.2.2.1.3.1, les trains de voyageurs qui sont exploités exclusivement sur le réseau à écartement de voie de 1 520 mm en Estonie, en Lettonie, en Lituanie, en Pologne, en Hongrie et en Slovaquie peuvent utiliser 3 feux arrière fixes de couleur rouge comme signal de queue du train selon le schéma suivant:

Ce cas spécifique n’empêche pas le matériel roulant conforme aux STI d’accéder à leur réseau.».

45)

L’appendice A est remplacé par le texte suivant:

«Appendice A

Principes et règles d’exploitation de l’ERTMS/ETCS — version 6

1. VOLONTAIREMENT LAISSÉ VIDE

2. VOLONTAIREMENT LAISSÉ VIDE

3. INTRODUCTION

3.1. Objet et structure du document

Le présent appendice contient les principes et les règles harmonisées d’exploitation de l’ERTMS.

Chaque règle respecte la structure suivante:

i)

le titre;

ii)	le cas échéant, les situations dans lesquelles la règle s’applique, présentées dans un encadré, y compris les niveaux ETCS applicables; parfois, la situation est décrite pour certaines sous-sections spécifiques des règles;

iii)	la règle elle-même.

Lorsque cet appendice fait référence au niveau 1 de l’ETCS, il vaut pour les deux applications, avec ou sans signalisation au sol.

Lorsque cet appendice fait référence au niveau 2 de l’ETCS, il vaut pour les deux applications, avec ou sans signalisation au sol.

Les instructions européennes référencées dans le présent appendice sont énumérées à l’appendice C2 de la présente STI.

Toute référence à une personne s’applique aux individus de sexe tant masculin que féminin.

La partie A est volontairement laissée vide.

La partie B contient les différentes catégories de trains ETCS opérationnels.

La partie C contient la liste de références aux règles non harmonisées. Il arrive qu’une procédure ne soit pas liée à l’ERTMS et qu’elle dépende alors de règles non harmonisées.

La description des fonctions techniques de l’ETCS et du GSM-R figure dans la spécification correspondante des exigences applicables au système.

Si les informations affichées sur l’IHM n’appellent pas à une action du conducteur, ces informations ne sont pas contenues dans les règles.

OBJET ET DOMAINE D’APPLICATION

Le présent appendice est pleinement applicable aux trains équipés d’unités ETCS embarqués conformes à l’ensemble unique de spécifications du règlement d’exécution (UE) 2023/1695 avec un système exploité version X.Y jusqu’à 2.2 inclus. Il est également applicable aux unités à bord conformes à l’ensemble des spécifications no 2 ou à l’ensemble des spécifications no 3 et largement applicable aux unités ETCS à bord conformes à l’ensemble des spécifications no 1 du règlement (UE) 2016/919, à condition que l’IHM utilisée respecte la spécification ERA_ERTMS_015560.

L’objet est le suivant:

i)	application ETCS niveau 0;

ii)	application ETCS niveau 1, avec ou sans signalisation au sol ou fonction de réouverture;

iii)	application ETCS niveau 2, avec ou sans signalisation au sol;

iv)	transitions ETCS entre applications de niveau 0, niveau 1 et niveau 2;

v)	application ETCS niveau CTN;

vi)	transitions ETCS vers/à partir du niveau CTN;

vii)

GSM-R.

Les systèmes de classe B (même lorsqu’ils sont exploités via l’IHM de l’ETCS) ne relèvent pas de l’objet.

Les règles ont été élaborées indépendamment d’autres systèmes de contrôle-commande susceptibles d’exister, y compris lorsque les lignes sont équipées d’un système ETCS niveau 1/2.

Lorsque l’ETCS niveau 1 ou l’ETCS niveau 2 sont appliqués sur des lignes équipées d’autres systèmes de contrôle-commande, il est nécessaire d’évaluer l’applicabilité de ces règles et, si nécessaire, de les compléter par des règles non harmonisées. C’est le cas notamment pour les lignes équipées à la fois du système ETCS niveau 1 et d’un système ETCS niveau 2.

Les règles d’exploitation de la communication vocale radio GSM-R s’appliquent aux lignes équipées du GSM-R, indépendamment du système de contrôle-commande utilisé. Inversement, les règles d’exploitation de l’ETCS sont applicables sur les lignes équipées de l’ETCS indépendamment du système de communication vocale radio utilisé.

L’applicabilité des règles dépend en outre des solutions techniques adoptées par le sous-système “sol” de l’ERTMS. Dans ce contexte, certaines règles peuvent ne pas devoir s’appliquer si les fonctions concernées ne sont pas mises en œuvre au sol (par exemple, lorsque les conditions de la voie ne sont pas transmises ou lorsque la procédure de passage à niveau n’est pas mise en œuvre); toutefois, lorsqu’une règle doit s’appliquer, elle le fait toujours de la manière décrite dans le présent appendice.

Toutes les actions impliquant le conducteur supposent sa présence physique dans la cabine de conduite, sauf lorsqu’il s’agit d’examiner une défaillance technique du train à l’arrêt, d’obtenir les instructions de l’aiguilleur au moyen d’un téléphone fixe en bordure de ligne ou lorsque l’aiguilleur ou les règles non harmonisées le demandent.

Dans le présent appendice, l’unité ETCS à bord est supposée être sous tension, sauf indication contraire. Le poste de commande de la cabine de conduite active est supposé être ouvert, sauf indication contraire.

Une fin d’autorisation de mouvement (EOA) peut être indiquée physiquement au moyen d’un repère d’arrêt ETCS ou d’un repère ETCS. L’EOA peut également être indiquée par une signalisation au sol ou un autre panneau de signalisation avec une indication d’arrêt. Dans certaines conditions, une EOA peut également se trouver en tête du train.

4. RÉFÉRENCES, TERMES ET ABRÉVIATIONS

4.1. (non utilisé)

4.2. Termes et abréviations

Tableau 1

Termes*

Terme	Définition
Acquittement	Réponse, par le conducteur, à une demande de l’ETCS à bord, confirmant la bonne réception des informations devant être prises en compte.
Limite de vitesse applicable (en mode SR)	La vitesse limite la plus faible parmi: — la vitesse maximale en mode SR, — la vitesse maximale du train, — l’horaire/le livret de ligne, — la liste des limitations de vitesse temporaires (transmises autrement que par une instruction européenne 1, 2, 5, 6, 7 ou 8), — l’instruction européenne.
Autorisation de mouvement de train ERTMS	Autorisation pour un train de circuler qui émane: — d’un signal au sol de voie libre, ou — d’une MA, ou — d’une instruction européenne: — de se remettre en marche après préparation d’un mouvement de train, ou — de passer l’EOA, ou — de se remettre en marche après un train trip.
Passage frontalier	Endroit où les trains passent du réseau ferroviaire d’un État membre au réseau ferroviaire d’un autre État membre.
Désenregistrement	Fin de la relation provisoire entre le numéro de téléphone et le numéro de circulation du train. Cette mesure peut être prise par l’utilisateur d’un système de communication radio GSM-R, par des systèmes automatiques ou par l’autorité de réseau. Le désenregistrement permet de réutiliser le numéro de circulation du train concerné.
Interface homme-machine (IHM)	Dispositif ferroviaire permettant une communication entre l’ETCS à bord et le conducteur.
Zone de refoulement d’urgence	Zone où les mouvements de refoulement en mode RV sont autorisés.
Ordre d’arrêt d’urgence	Ordre de l’ETCS de serrer les freins du train en appliquant une force de freinage maximale jusqu’à l’arrêt du train.
Repère ETCS	Tableau de marquage ETCS “sol” harmonisé défini dans la norme EN 16494/2015 ((2)), utilisé pour identifier une EOA potentielle, par exemple la fin d’une section de bloc.
ETCS à bord	Partie de l’ETCS installée dans un véhicule ferroviaire.
Repère d’arrêt ETCS	Panneau de signalisation ETCS au sol harmonisé, défini dans la norme EN 16494/2015, servant à: — identifier une EOA potentielle, et — indiquer l’endroit où un conducteur doit arrêter le train s’il circule sans MA.
Catégorie de train ETCS opérationnel	Série de caractéristiques techniques et/ou opérationnelles d’un train auquel un profil de vitesse ETCS spécifique s’applique.
Numéro fonctionnel (GSM-R)	Numéro complet utilisé dans le système d’adressage fonctionnel pour identifier un utilisateur final ou un système par fonction ou rôle plutôt que par un équipement radioélectrique spécifique ou un abonnement de l’utilisateur. Le numéro fonctionnel peut être divisé en deux parties: — l’adressage fonctionnel (processus de traitement d’un appel à l’aide d’un numéro spécifique, représentant la fonction qu’un utilisateur exerce, plutôt qu’un numéro identifiant le GSM-R embarqué), — adressage dépendant de la localisation (processus consistant à traiter une fonction particulière — généralement un aiguilleur — sur la base de la localisation actuelle de l’utilisateur — généralement un train).
Mode GSM-R	État du GSM-R embarqué qui assure les fonctions suivantes: — mouvement de train, ou — mouvement d’une composition de manœuvre.
Réseau GSM-R	Réseau radio qui intègre les fonctions GSM-R.
Marqueur de réseau GSM-R	Signalisation latérale GSM-R harmonisée, définie dans la norme EN 16494/2015, pour indiquer le réseau à sélectionner.
GSM-R à bord	Partie du GSM-R installée dans un véhicule ferroviaire.
Vitesse maximale en mode RV	Vitesse maximale indiquée par la signalisation ETCS au sol en mode RV.
Vitesse maximale en mode SR	Vitesse maximale indiquée par la signalisation ETCS au sol en mode SR.
Autorisation de mouvement (MA)	Autorisation pour un train (une composition de manœuvre) de circuler jusqu’à un endroit précis à une vitesse contrôlée.
Zone sans arrêt	Zone définie par le gestionnaire de l’infrastructure comme non adaptée à un arrêt du train ou pas assez sécurisée à cet effet.
Vitesse de franchissement d’une EOA	Vitesse maximale lorsque la fonction “override EOA” est active.
Vitesse autorisée	Vitesse maximale à laquelle un train peut circuler sans avertissement ETCS et/ou intervention de freinage.
Voie libre	Tout aspect du signal qui autorise le conducteur à franchir le signal.
Refoulement	Mouvement d’un train lorsque le conducteur ne se trouve pas dans la cabine de tête du véhicule de tête.
Communication radio	Échange d’informations entre l’ETCS à bord et le RBC/l’unité de réouverture radio.
Radio Block Centre (RBC)	Unité centralisée au sol de l’ETCS, qui contrôle les mouvements de train ETCS niveau 2.
Zone d’ombre radio	Zone prédéfinie où il n’est pas possible d’établir une communication radio fiable.
Enregistrement	Relation provisoire entre le numéro de téléphone et le numéro de circulation du train.
Vitesse de libération	Vitesse maximale à laquelle un train est autorisé à s’approcher d’une fin d’autorisation de mouvement.
Révocation d’une MA	Retrait d’une autorisation de mouvement accordée précédemment.
Livret de ligne	Description des lignes et des équipements au sol associés à ces lignes ainsi que toutes les informations pertinentes pour la tâche de conduite.
Immobilisation	Mesures à appliquer pour éviter tout mouvement non intentionnel des véhicules ferroviaires.
Mouvement de manœuvre	Mouvement de véhicule sans données du train et contrôlé par des ordres de manœuvre.
Double traction	Deux ou plusieurs engins moteurs mécaniques et pneumatiques, mais non reliés électriquement dans le même train, chacun nécessitant son propre conducteur.
Limitation de vitesse temporaire	Réduction de la vitesse de la ligne pour une durée limitée.
Messages texte	Information écrite affichée sur l’interface homme-machine.
Données du train	Informations qui décrivent les caractéristiques d’un train.
Préparateur de train	Personne chargée de la préparation d’un train.
Transition	Changement contrôlé entre les différents niveaux de l’ETCS.
Point de transition	Point où une transition entre les niveaux de l’ETCS a lieu.
Trip	Serrage imposé par l’ETCS, jusqu’à ce que le train/la composition de manœuvre soit à l’arrêt.

Tableau 2

Abréviations *

Abréviation
AD	Mode “Conduite automatique” (Automatic Driving mode)
ATO	Conduite automatique du train (Automated Train Operation)
BMM	Grande masse métallique (Big Metal Mass)
BTM	Module de transmission par balise (Balise Transmission Module)
DAS	Système d’information du conducteur (Driver Advisory System)
IHM	Interface homme-machine
EOA	Fin d’autorisation de mouvement (End of Autorithy)
ERTMS	Système européen de gestion du trafic ferroviaire (European Rail Traffic Management System)
ETCS	Système européen de contrôle des trains (European Train Control System)
FS	Mode “Supervision intégrale” (Full Supervision mode)
G	Mode de freinage utilisé pour les trains de marchandises (Goods train braking mode)
GSM-R	Système global de communications mobiles — Rail (Global System for Mobile Communications — Railway)
GI	Gestionnaire de l’infrastructure
LS	Mode “Supervision limitée” (Limited Supervision mode)
MA	Autorisation de mouvement (MA)
NL	Mode “Non titulaire” (Non-Leading mode)
NTC	Système national de contrôle des trains (National Train Control system)
OS	Mode “Marche à vue” (On Sight mode)
P	Mode de freinage utilisé pour les trains de voyageurs (Passenger train braking mode)
RBC	Radio Block Centre
REC	Appel d’urgence radio (Radio Emergency Call)
EF	Entreprise ferroviaire
RV	Mode “Marche arrière” (Reversing mode)
SH	Mode “Manœuvre” (Shunting mode)
SL	Mode “Véhicule moteur télécommandé” (Sleeping mode)
SN	Système national
SR	Mode “Marche sous la responsabilité du personnel” (Staff Responsible mode)
STM	Module de transmission spécifique (Specific Transmission Module)
TIMS	Système de contrôle de l’intégrité des trains (Train Integrity Monitoring System)
UN	Mode “Circulation avec signalisation extérieure” (Unfitted mode)
VBC	Couvercle de balise virtuelle (Virtual Balise Cover)
* Pour une liste complète des termes et abréviations ERTMS, veuillez consulter le sous-ensemble 023 “Glossaire des termes et abréviations” de l’appendice A du règlement d’exécution (UE) 2023/1695 (“STI CCS”).

5. PRINCIPES

5.1. Principes ETCS

5.1.1. Signalisation en cabine

Le conducteur observe les informations affichées sur l’IHM et réagit conformément au présent appendice.

Le conducteur peut, en fonction de la mise en œuvre au sol, être tenu de tenir compte des pancartes harmonisées définies dans la norme EN 16494: 2015 — Applications ferroviaires — Exigences relatives aux plaques ERTMS, ainsi que d’autres informations au sol non harmonisées.

5.1.2. Connaissance du niveau d’exploitation

Le conducteur et l’aiguilleur doivent toujours fonctionner conformément aux règles ETCS propres au niveau d’exploitation spécifique de l’ETCS.

Lorsque plusieurs niveaux ETCS coexistent, l’aiguilleur doit vérifier à quel niveau ETCS le train concerné fonctionne avant de donner une instruction au conducteur.

5.1.3. (non utilisé)

5.1.4. (non utilisé)

5.1.5. (non utilisé)

5.1.6. Autorisation de se mettre en marche en mode SR

Le conducteur est autorisé par l’aiguilleur à se mettre en marche en mode SR au moyen de l’instruction européenne 7, sauf lorsque la mise en marche se fait en niveau 1/2 de l’ETCS, puisqu’elle est initiée par la signalisation au sol.

5.1.7. Limitations de vitesse en mode SR

L’aiguilleur communique au conducteur d’un train circulant en mode SR toutes les limitations de vitesse inférieures à la vitesse maximale en mode SR au moyen d’une instruction européenne 1, 2, 5, 6, 7 ou 8, sauf si le conducteur est informé de ces limitations de vitesse par un document/support informatique spécifique.

5.1.8. Autorisation de franchir une EOA

Le conducteur ne peut franchir une EOA que s’il en a reçu l’autorisation de l’aiguilleur au moyen d’une instruction européenne 1 ou 7.

5.1.9. Trains/compositions de manœuvre pris(es) en train trip

Après un train trip, le conducteur ne peut repartir dans la direction initiale ou opposée que s’il en a reçu l’autorisation de l’aiguilleur au moyen d’une instruction européenne 2.

5.1.10. Repère d’arrêt ETCS

Le conducteur s’arrête à l’approche d’un repère d’arrêt ETCS:

i)	indiquant l’EOA de la MA en cours; ou

ii)	lorsqu’il circule sans MA, à moins qu’il n’ait reçu une autorisation spécifique de la part de l’aiguilleur au moyen de l’instruction européenne 1 ou 7.

5.1.11. Repère ETCS

Le conducteur s’arrête à l’approche d’un repère ETCS:

i)	indiquant l’EOA de la MA en cours; ou

ii)	lorsqu’il circule sans MA, à moins qu’il n’ait reçu un ordre spécifique de la part de l’aiguilleur.

5.2. (non utilisé)

6. RÈGLES D’EXPLOITATION DE L’ETCS

6.1. Mise en service de l’ETCS à bord

Le conducteur active l’ETCS à bord. Niveaux 0, 1, 2, NTC

6.1.1. Saisie des données pendant le démarrage du service

Lorsque l’ETCS à bord le demande, le conducteur introduit, réintroduit ou valide à nouveau l’identification du conducteur, le numéro de circulation du train, le niveau ETCS, l’identification du réseau radio ainsi que l’identification RBC et le numéro de téléphone.

Si le message textuel suivant s’affiche:

“Échec de l’enregistrement du réseau radio”,

le conducteur saisit l’identification du réseau radio.

6.1.2. Modification manuelle des données

Si une modification des données est nécessaire, le conducteur saisit/modifie et valide:

i)	le numéro de service du train;

ii)	l’identification du conducteur à l’arrêt ou, si la valeur nationale le permet, en marche;

iii)	le niveau ETCS, l’identification du réseau radio, l’identification RBC et le numéro de téléphone à l’arrêt.

6.2. Préparation d’un mouvement

L’ETCS embarqué est en service. Niveaux 0, 1, 2, NTC

Dans le niveau ETCS 2, en cas de rejet du train, le conducteur applique la règle “Réagir à des situations imprévues lors de la préparation d’un mouvement de train” (point 6.40.2).

6.2.1. L’engin moteur doit se déplacer comme un train

Le conducteur:

i)	applique la règle “Saisie des données du train pendant la préparation du train” (point 6.4.1);

ii)	sélectionne “démarrer”.

Si un acquittement pour SR est demandé, le conducteur applique la règle “L’engin moteur doit se déplacer comme un train et un acquittement pour SR est demandé” (point 6.2.4).

Si un acquittement pour SH est demandé dans le niveau ETCS 2, le conducteur applique la règle “Réagir à des situations imprévues lors de la préparation d’un mouvement de train” (point 6.40.1).

6.2.2. L’engin moteur doit se déplacer en mode SH

Le conducteur se prépare à manœuvrer et applique la règle “Exécution de mouvements de manœuvre en mode SH” (point 6.3).

6.2.3. L’engin moteur doit se déplacer en mode NL

Le conducteur de l’engin moteur qui ne se trouve pas en tête se prépare pour la double traction et applique la règle “Exécution d’un mouvement en double traction” (point 6.32).

6.2.4. L’engin moteur doit se déplacer comme un train et une demande d’acquittement pour SR est formulée

Niveaux 1 sans signalisation au sol, 2 sans signalisation au sol

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Le conducteur informe l’aiguilleur, reçoit l’autorisation de commencer en SR au moyen de l’instruction européenne 7 et acquitte le message.

Avant d’autoriser un conducteur à démarrer en mode SR, l’aiguilleur, conformément aux règles non harmonisées:

i)	vérifie si toutes les conditions relatives à l’itinéraire sont remplies;

ii)	vérifie toutes les restrictions et/ou instructions nécessaires et les inclut dans l’instruction européenne 7;

iii)	vérifie s’il y a des limitations de vitesse temporaires à inclure dans l’instruction européenne 7.

Si le train se trouve à hauteur d’un repère d’arrêt ETCS

L’aiguilleur autorise le conducteur à passer ce repère d’arrêt ETCS au moyen de l’instruction européenne 7. Cette autorisation est valable à partir de ce repère d’arrêt ETCS jusqu’au suivant. Si les conditions le permettent, l’aiguilleur peut autoriser le conducteur à passer ce deuxième repère d’arrêt ETCS en utilisant également la même instruction européenne 7. L’autorisation est alors valable jusqu’au repère d’arrêt de l’ETCS suivant le deuxième panneau dans le sens de la marche.

Le conducteur:

i)	reçoit l’instruction européenne 7 de l’aiguilleur;

ii)	vérifie la limite de vitesse applicable;

iii)	utilise, sauf instruction contraire, la fonction de neutralisation pour chacun des marqueurs Stop de l’ETCS à passer et attend le symbole suivant:

iv)	démarre le train;

v)	ne dépasse pas la vitesse de franchissement d’une EOA tant que ce symbole est affiché.

Si le train ne se trouve pas à hauteur d’un repère d’arrêt ETCS

L’aiguilleur autorise le conducteur à passer ce repère d’arrêt ETCS au moyen de l’instruction européenne 7. Cette autorisation est valable depuis l’emplacement actuel du train jusqu’au premier repère d’arrêt ETCS dans le sens de la marche. Si les conditions le permettent, l’aiguilleur peut autoriser le conducteur à franchir ce repère ainsi que le repère d’arrêt ETCS suivant en utilisant également la même instruction européenne 7. Cette autorisation est alors valable jusqu’au repère d’arrêt de l’ETCS suivant le dernier repère autorisé par l’instruction européenne 7.

Le conducteur:

i)	reçoit l’instruction européenne 7 de l’aiguilleur;

ii)	vérifie la limite de vitesse applicable;

iii)	démarre le train;

iv)	à l’approche d’un marqueur Stop ETCS et si l’instruction européenne 7 l’autorise à le passer, utilise, sauf instruction contraire, la fonction de neutralisation et attend le symbole suivant:

v)	démarre le train ou continue à avancer;

vi)	ne peut dépasser la vitesse de franchissement d’une EOA tant que ce symbole est affiché.

Il est possible de prévoir plus d’une instruction européenne pour le franchissement d’un nombre égal de repères d’arrêt ETCS consécutifs.

Si l’aiguilleur est en mesure d’établir que la voie est libre en aval jusqu’à la fin de l’autorisation à délivrer, il peut dispenser le conducteur de marcher à vue en mode SR.

Niveaux 1 avec signalisation au sol, 2 avec signalisation au sol

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

Le conducteur applique la règle “Circulation en mode SR” (point 6.14).

6.2.5. L’engin moteur doit se déplacer en mode SL

Le conducteur/préparateur de train veille à ce que tous les postes de commande de tout engin moteur qui ne se trouve pas en tête, qui est électriquement connecté à l’engin monteur en tête et qui sera contrôlé à distance par celui-ci, soient fermés et le restent tant que cet engin moteur est contrôlé à distance par l’engin moteur en tête.

6.3. Réalisation de mouvements de manœuvre en SH

Le matériel roulant doit se déplacer en mode SH. Niveaux 1, 2

6.3.1. Entrée manuelle en mode SH

Le conducteur sélectionne le mode SH conformément aux règles non harmonisées.

6.3.2. Entrée automatique en mode SH

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur:

i)	s’assure dans un premier temps que les informations dont il dispose concernant le mouvement à exécuter sont correctes;

ii)	ensuite acquitte le message.

6.3.3. Circulation en mode SH

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.3.4. Maintien du mode SH lors d’un changement de cabine

Lorsque la procédure de manœuvre requiert l’utilisation de différentes cabines, le conducteur est autorisé à sélectionner “Maintien du mode manœuvre” avant de fermer le poste de commande.

6.3.5. Sortie du mode SH

Lorsque tous les mouvements de manœuvre à exécuter en mode SH sont terminés, le conducteur:

i)	sélectionne “Sortie du mode SH”;

ii)	veille à ce qu’aucun engin moteur ne reste en mode “Maintien du mode manœuvre”.

6.3.6. SH non accordé

Niveau 2

Lorsque l’un des messages textuels suivants s’affiche:

“SH refusé”

“Échec de demande SH”,

le conducteur informe l’aiguilleur de la situation.

Le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.3.7. Franchissement d’une frontière définie d’une zone de manœuvre

Lorsqu’une composition de manœuvre a besoin de franchir une frontière définie d’une zone de manœuvre, le conducteur et l’aiguilleur appliquent les règles non harmonisées.

6.4. Saisie des données du train

Les données du train doivent être saisies ou modifiées. Niveaux 0, 1, 2, NTC

6.4.1. Saisie des données du train pendant la préparation du train

Le conducteur/préparateur de train saisit/modifie et valide l’ensemble des données du train suivantes, pour autant que ces données ne soient pas déjà préconfigurées dans le système du véhicule ou n’émanent pas de sources externes à l’ETCS:

i)	catégorie de train ETCS opérationnel;

ii)	longueur du train;

iii)	pourcentage de frein;

iv)	vitesse maximale du train;

v)	catégorie de charge par essieu;

vi)	train équipé d’un système d’étanchéité;

vii)	gabarit de chargement;

viii)

données supplémentaires pour les STM disponibles;

ix)	données spécifiques pour le mode ATO, le cas échéant.

Avant la confirmation des données du train préconfigurées ou émanant de sources externes à l’ETCS et qui peuvent être modifiées par le conducteur, le préparateur de train vérifie qu’elles correspondent à la composition du train.

6.4.2. Modification manuelle des données du train

Après chaque modification de la composition du train ou un dérangement technique entraînant une modification des données du train, le préparateur de train/conducteur:

i)	détermine les nouvelles données du train;

ii)	saisit les nouvelles données du train;

iii)	valide les nouvelles données du train.

6.4.3. Modification des données du train par des sources externes à l’ETCS

Lorsque le message textuel suivant s’affiche sur l’IHM:

“Données du train modifiées”

a) si la modification des données du train entraîne un serrage du frein

Si le train est à l’arrêt, le conducteur:

i)	acquitte le serrage du frein;

ii)	modifie et/ou valide les données du train si le système à bord le demande;

iii)	tient compte des données modifiées.

En niveau 1 de l’ETCS, et en niveau 2 de l’ETCS, si aucune autre MA n’est reçue, l’aiguilleur autorise le conducteur à franchir l’EOA (règle “Autorisation de franchir une EOA” — point 6.39).

b) dans tous les autres cas

Le conducteur tient compte des données modifiées.

6.5. (non utilisé)

6.6. (non utilisé)

6.7. Entrée et circulation en niveau 0

6.7.1. Annonce

Le train s’approche d’une zone en niveau 0 de l’ETCS. Niveaux 1, 2, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche pour annoncer la transition en niveau 0 de l’ETCS:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.7.2. Acquittement

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur l’acquitte.

6.7.3. Circulation

Le train circule dans une zone en niveau 0 de l’ETCS.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.8. Entrée et circulation en niveau 1 de l’ETCS

6.8.1. Annonce

Le train s’approche d’une zone en niveau 1 de l’ETCS. Niveaux 0, 2, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche pour annoncer la transition en niveau 1 de l’ETCS:

le conducteur se prépare à appliquer les règles propres au niveau 1 de l’ETCS.

6.8.2. (non utilisé)

6.8.3. Circulation

Le train circule dans une zone en niveau 1 de l’ETCS.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles propres au niveau 1 de l’ETCS.

6.9. Entrée et circulation en niveau 2 de l’ETCS

6.9.1. Annonce

Le train s’approche d’une zone en niveau 2 de l’ETCS. Niveaux 0, 1, NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche pour annoncer la transition en niveau 2 de l’ETCS:

le conducteur se prépare à appliquer les règles propres au niveau 2 de l’ETCS.

6.9.2. (non utilisé)

6.9.3. Circulation

Le train circule dans une zone en niveau 2 de l’ETCS.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles propres au niveau 2 de l’ETCS.

Lorsque l’aiguilleur demande de confirmer manuellement l’intégrité du train sur l’IHM, le conducteur ne procède à cette confirmation qu’à l’arrêt et conformément aux règles de l’EF.

6.10. (non utilisé)

6.11. Entrée et circulation en niveau NTC de l’ETCS

6.11.1. Annonce

Le train s’approche d’une zone en niveau NTC de l’ETCS. Niveaux 0, 1, 2

Lorsque, par exemple, le symbole suivant indiquant le nom du NTC applicable s’affiche pour annoncer la transition en niveau NTC de l’ETCS:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

Il existe un symbole spécifique à chaque NTC.

6.11.2. Acquittement

Lorsque, par exemple, le symbole suivant indiquant le NTC applicable s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur l’acquitte.

Il existe un symbole spécifique à chaque NTC.

6.11.3. Circulation

Le train circule dans une zone en niveau NTC de l’ETCS.

Lorsque, par exemple, le symbole suivant indiquant le NTC saisi s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

Il existe un symbole spécifique à chaque NTC.

6.12. Circulation en mode FS

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur:

i)	ne dépasse pas la vitesse autorisée;

ii)

peut, si des informations DAS sont disponibles à bord: — suivre la vitesse conseillée lorsqu’elle est affichée sur le DMI, — marcher sur l’erre lorsque s’affiche, — respecter les points d’arrêt s’ils sont indiqués, — demander qu’un point d’arrêt soit ignoré si l’instruction en est donnée et si cette option est disponible sur le DMI, — actionner les portes lorsqu’il est invité à le faire par les indications pertinentes du DMI.

En niveau 1 de l’ETCS avec signalisation au sol de voie libre, le conducteur est autorisé à reprendre sa marche sans nouvelle MA lorsque le signal présent l’indication de voie libre.

En outre, si le message textuel suivant s’affiche:

“Entrée en mode FS”,

le conducteur ne peut dépasser les limitations de vitesse qui s’appliquent à la partie du train non couverte par la MA en mode FS.

6.13. Circulation en mode OS

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur:

i)	l’acquitte;

ii)	démarre ou poursuit sa route en appliquant la règle 9 de la section B2 de l’appendice B.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur:

i)	applique la règle 9 de la section B2 de l’appendice B tant que ce symbole reste affiché;

ii)	ne dépasse pas la vitesse autorisée.

En outre, si le message textuel suivant s’affiche:

“Entrée en mode OS”,

le conducteur ne peut dépasser les limitations de vitesse qui s’appliquent à la partie du train non couverte par le MA en mode OS.

6.14. Circulation en mode SR

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur:

i)	reçoit en premier lieu une autorisation de mouvement de train ERTMS;

ii)	vérifie la limite de vitesse applicable;

iii)	acquitte ensuite le symbole.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur:

i)	circule en marche à vue, sauf si une instruction européenne 1, 2 ou 7 l’en dispense;

ii)	ne peut dépasser la limite de vitesse applicable;

iii)

en niveau 1 de l’ETCS sans signalisation au sol et en niveau 2 de l’ETCS sans signalisation au sol, à l’approche du prochain repère d’arrêt ETCS, informe l’aiguilleur et applique la règle “Autorisation de franchir une EOA” (point 6.39), à moins d’être déjà autorisé à franchir ce repère d’arrêt ETCS au moyen d’une instruction européenne.

Il est possible de prévoir plus d’une instruction européenne pour le franchissement d’un nombre égal de repères d’arrêt ETCS consécutifs.

6.15. Circulation en mode LS

Niveaux 1, 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur l’acquitte conformément aux règles non harmonisées.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.16. Circulation en mode UN

Niveau 0

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur l’acquitte conformément aux règles non harmonisées.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.17. Circulation en mode SN

Niveau NTC

Lorsque le symbole suivant s’affiche dans un cadre clignotant:

le conducteur l’acquitte conformément aux règles non harmonisées.

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

le conducteur applique les règles non harmonisées.

6.18. Approche d’une EOA avec indication de vitesse de libération

Niveaux 1, 2

Lorsque le train s’approche d’une EOA et qu’une vitesse de libération s’affiche sur l’IHM, le conducteur est autorisé:

i)	à s’approcher d’une signalisation, d’un repère d’arrêt ETCS ou d’un heurtoir-frein se trouvant à une courte distance derrière l’EOA indiquée sur l’IHM, sans dépasser la vitesse de libération;

ii)	en niveau 1 de l’ETCS avec signal au sol, à reprendre sa marche sans dépasser la vitesse de libération lorsque le signal présent l’indication de voie libre.

6.19. Gérer une demande de voie libre

Le train est à l’arrêt ou s’approche d’une signalisation au sol ou d’un repère d’arrêt ETCS/repère ETCS. Niveau 2

Lorsque le symbole suivant s’affiche:

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