Règlement (UE) 2023/1694

1)

le point 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. INTRODUCTION

Une spécification technique d’interopérabilité (STI) est une spécification qui couvre un sous-système (ou une partie de celui-ci) tel que défini à l’article 2, point 11), de la directive (UE) 2016/797 afin:

2)

le point 1.2 est remplacé par le texte suivant:

«1.2. Champ d’application géographique

Le présent règlement s’applique au système ferroviaire de l’Union.»;

3)

au point 1.3, la phrase introductive et le point a) sont remplacés par le texte suivant:

«Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:

4)

au point 2.1, deuxième alinéa, le point a) est remplacé par le texte suivant:

5)

le chapitre 3 est modifié comme suit:

6)

le point 4.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.1. Introduction

Le système ferroviaire auquel s’applique la directive (UE) 2016/797 et dont les wagons pour le fret font partie, est un système intégré dont il faut vérifier la cohérence. Cette cohérence doit être vérifiée en particulier en ce qui concerne les spécifications du sous-système “matériel roulant” et la compatibilité avec le réseau (point 4.2), ses interfaces en relation avec les autres sous-systèmes du système ferroviaire dans lequel il s’intègre (points 4.2 et 4.3) ainsi que les règles initiales d’exploitation et de maintenance (points 4.4 et 4.5) comme l’exige l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797.

Le dossier technique, comme indiqué à l’article 15, paragraphe 4, de la directive (UE) 2016/797, et au point 2.4 de l’annexe IV de ladite directive, doit contenir en particulier les valeurs de conception concernant la compatibilité avec le réseau.»;

7)

au point 4.2.1, le troisième alinéa est supprimé;

8)

le point 4.2.2.2 est modifié comme suit:

9)

au point 4.2.2.3, l’alinéa suivant est ajouté:

«Les unités prévues pour être utilisées pour le transport combiné et nécessitant un code de compatibilité des wagons doivent être équipées de dispositifs de sécurisation de l’unité de chargement intermodale.»;

10)

le point 4.2.3.1 est modifié comme suit:

11)

au point 4.2.3.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Pour les charges à l’essieu inférieures ou égales à 25 t, la charge utile qu’un wagon est autorisé à transporter doit être déterminée par application de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [5].»;

12)

le point 4.2.3.3 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.3.3. Compatibilité avec les systèmes de détection des trains

Si l’unité est prévue pour être compatible avec un ou plusieurs des systèmes suivants de détection des trains, cette compatibilité doit être établie conformément aux dispositions du document technique mentionné à l’appendice D.2, index [A]:

Les cas spécifiques correspondants sont définis au point 7.7 de la STI CCS.»;

13)

au point 4.2.3.4, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Si l’unité est prévue pour pouvoir être contrôlée par des équipements “sol” sur le réseau d’écartement 1 435 mm, l’unité doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [6], afin de garantir une visibilité suffisante.

Pour les unités prévues pour circuler sur les réseaux ayant un écartement de 1 524 mm, 1 600 mm, 1 668 mm, les valeurs correspondantes du tableau 2 en relation avec les paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [6], doivent être appliquées.»;

14)

au point 4.2.3.5.2, deuxième alinéa, le premier tiret est remplacé par le texte suivant:

15)

le point 4.2.3.5.3 suivant est inséré:

«4.2.3.5.3. Fonction de détection et de prévention du déraillement

La fonction de détection et de prévention du déraillement est destinée à prévenir les déraillements ou à atténuer les conséquences d’un déraillement de l’unité.

Si une unité est équipée de la fonction de détection et de prévention du déraillement, les exigences ci-dessous doivent être respectées.

4.2.3.5.3.1. Dispositions générales

La fonction doit permettre de détecter soit un déraillement, soit des conditions qui sont un précurseur du déraillement de l’unité conformément à l’une des trois séries d’exigences énoncées aux points 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 et 4.2.3.5.3.4 ci-dessous.

Il est permis de combiner ces exigences comme suit:

4.2.3.5.3.2. Fonction de prévention du déraillement (DPF - Derailment prevention function)

La DPF doit envoyer un signal à la cabine de conduite de la locomotive qui tracte le train dès qu’un précurseur de déraillement est détecté dans l’unité.

Le signal permettant à la DPF d’être disponible au niveau du train et sa transmission entre l’unité, la locomotive et la ou les autres unités couplées d’un train doivent être documentés dans le dossier technique.

4.2.3.5.3.3. Fonction de détection de déraillement (DDF - Derailment detection function)

La DDF doit envoyer un signal à la cabine de conduite de la locomotive qui tracte le train dès que le déraillement est détecté dans l’unité.

Le signal permettant à la DDF d’être disponible au niveau du train et sa transmission entre l’unité, la locomotive et la ou les autres unités couplées d’un train doivent être documentés dans le dossier technique.

4.2.3.5.3.4. Fonction de détection du déraillement et d’actionnement (DDAF - Derailment detection and actuation function)

La DDAF doit activer automatiquement un serrage du frein lorsque le déraillement est détecté, sans possibilité dinhibition de la commande par le conducteur.

Le risque de détection de faux déraillement doit être limité à un niveau acceptable.

Par conséquent, la DDAF doit faire l’objet d’une évaluation des risques conformément au règlement d’exécution (UE) no 402/2013.

Il doit être possible de désactiver directement la DDAF sur l’unité lorsque celle-ci est arrêtée. Cette désactivation libère et isole la DDAF du système de freinage.

La DDAF doit indiquer son état (activé/désactivé) et cet état doit être visible des deux côtés de l’unité. Si cela n’est pas physiquement réalisable, la DDAF doit indiquer son état d’un côté au moins et l’autre côté du wagon doit être marqué conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [2].»;

16)

au point 4.2.3.6.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L’intégrité structurelle d’un châssis de bogie, de tous les équipements montés sur celui-ci et des liaisons bogie-caisse doit être démontrée à l’aide des méthodes décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [9].»;

17)

au point 4.2.3.6.2, le tableau 3 est remplacé par le tableau suivant:

«Tableau 3

Limites d’emploi des dimensions géométriques des essieux montés

18)

au point 4.2.4.3.2.1, les deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Les performances de freinage d’une unité doivent être calculées conformément à l’une des spécifications mentionnées à l’appendice D, index [16], index [37], index [58] ou index [17].

Le calcul doit être validé par des essais. Le calcul des performances de freinage conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [17], doit être validé comme indiqué dans la même spécification ou dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [58].»;

19)

le point 4.2.4.3.2.2 est modifié comme suit:

20)

au point 4.2.5, le huitième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L’unité doit satisfaire, sans dégradation, aux exigences de la présente STI pour les conditions de neige, de glace et de grêle définies dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [18], qui correspondent à la plage nominale.»;

21)

au point 4.2.6.2.1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les unités doivent être mises à la masse conformément aux dispositions de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [27].»;

22)

au point 4.2.6.2.2, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«L’unité doit être conçue de façon à empêcher le contact direct, conformément aux dispositions de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [27].»;

23)

au point 4.2.6.3, la deuxième phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les dimensions et l’écartement de ces dispositifs de fixation doivent correspondre à la description figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [28].»;

24)

au point 4.3.1, le tableau 5 est modifié comme suit:

25)

au point 4.3.2, le tableau 6 est modifié comme suit:

26)

au point 4.3.3, le tableau 7 est modifié comme suit:

27)

au point 4.4, dans le dernier alinéa, la phrase suivante est supprimée:

«L’organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à l’exploitation est fournie.»;

28)

au point 4.5, troisième alinéa, la phrase suivante est supprimée:

«L’organisme notifié doit seulement vérifier que la documentation relative à la maintenance est fournie.»;

29)

au point 4.5.1, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant:

«La documentation générale comprend:»;

30)

au point 4.5.2, la troisième phrase de l’alinéa introductif est remplacée par le texte suivant:

«Le dossier justificatif de la conception de la maintenance doit contenir:»;

31)

au point 4,8, le premier alinéa est modifié comme suit:

32)

le point 6.1.2.1 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.2.1. Organes de roulement

La démonstration de la conformité du comportement dynamique est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].

Les unités équipées d’organes de roulement éprouvés comme décrit dans cette spécification sont présumées conformes aux exigences applicables, pour autant que ces organes de roulement soient exploités dans leur domaine d’emploi défini.

La charge minimale à l’essieu et la charge maximale à l’essieu pendant l’exploitation d’un wagon équipé d’organes de roulement éprouvés doivent être conformes aux conditions de charge entre “à vide” et “chargé” spécifiées pour les organes de roulement éprouvés, conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].

Si la charge minimale à l’essieu n’est pas atteinte par la masse du véhicule à vide, peuvent être appliquées au wagon des conditions d’utilisation qui exigent de toujours exploiter le wagon avec une charge utile minimale ou un ballast (par exemple, avec un dispositif de chargement vide), pour être conforme aux paramètres de la spécification mentionnée à l’appendice D, index [8].

Dans ce cas, le paramètre “Masse à vide du wagon” utilisé pour la dispense des essais sur voie peut être remplacé par “charge minimale à l’essieu”. Cela doit être consigné dans le dossier technique en tant que condition d’utilisation.

L’évaluation de la résistance des châssis de bogie doit être fondée sur la spécification mentionnée à l’appendice D, index [9].»;

33)

le point 6.1.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.1.2.2. Essieu monté

La démonstration de conformité du comportement mécanique de l’assemblage de l’essieu doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [10], qui définit les valeurs limites applicables à l’effort axial sur l’assemblage et le test de vérification associé.»;

34)

au point 6.1.2.3 a), les premier, deuxième et troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Roues forgées et laminées: Les caractéristiques mécaniques doivent être attestées selon la procédure définie dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [11].

Si la roue est prévue pour être utilisée avec des semelles de frein frottant sur la table de roulement de la roue, elle doit être approuvée thermomécaniquement en tenant compte de l’énergie de freinage maximale prévue. Un essai de type, tel que décrit dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [11], doit être effectué afin de vérifier que, au cours du freinage, le déplacement latéral de la jante et les contraintes résiduelles restent dans les limites de tolérance spécifiées.

Les critères de décision pour les contraintes résiduelles dans le cas des roues forgées et laminées sont définis dans la même spécification.»;

35)

au point 6.1.2.4, les premier et deuxième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

«Outre l’exigence précitée applicable à l’assemblage, la démonstration de la conformité de la résistance mécanique et des caractéristiques de fatigue de l’essieu doit être fondée sur la spécification mentionnée à l’appendice D, index [12].

Cette spécification inclut les critères de décision relatifs à la contrainte admissible. Une procédure de vérification est mise en place afin de garantir, lors de la phase de production, qu’aucun défaut ne puisse nuire à la sécurité du fait d’une modification quelconque des caractéristiques mécaniques des essieux. La résistance à la traction du matériau composant l’essieu, la résistance à l’impact, l’intégrité de la surface, les caractéristiques des matériaux et leur propreté doivent être vérifiées. La procédure de vérification doit spécifier l’échantillonnage des lots utilisés pour chaque caractéristique à vérifier.»;

36)

au point 6.2.2.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La démonstration de la conformité doit être conforme à l’une des spécifications mentionnées à l’appendice D, index [3] ou index [1].»;

37)

le point 6.2.2.2 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.2.2. Sécurité contre les risques de déraillement sur gauches de voie

«La démonstration de la conformité doit être effectuée conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [7].»;

38)

le point 6.2.2.3 est modifié comme suit:

39)

au point 6.2.2.4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La démonstration de la conformité pour la résistance mécanique et les caractéristiques de fatigue du palier de roulement doit être conforme à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [13].»;

40)

le point 6.2.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.2.5. Organes de roulement pour le changement manuel des essieux montés

Changement d’écartement de 1 435 mm à 1 668 mm

Les solutions techniques décrites dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [14], pour les unités à essieu et les unités à bogies sont réputées conformes aux exigences du point 4.2.3.6.7.

Changement d’écartement de 1 435 mm à 1 524 mm

La solution technique décrite dans la spécification mentionnée à l’appendice D, index [15], est réputée conforme aux exigences du point 4.2.3.6.7.»;

41)

au point 6.2.2.8.1, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

«Les barrières coupe-feu doivent être testées conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [19].»;

42)

le point 6.2.2.8.2 est modifié comme suit:

43)

le point 6.2.2.8.3 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.2.8.3. Câbles

Les câbles électriques doivent être sélectionnés et installés conformément à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [24] et [25].»;

44)

le point 6.2.2.8.4 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.2.8.4. Liquides inflammables

Les mesures prises doivent être conformes à la spécification mentionnée à l’appendice D, index [26].»;

45)

le point 7.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.1. Autorisation de mise sur le marché

46)

le point 7.1.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.1.1. Application aux projets en cours

(*1) Règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission du 9 mars 2020 modifiant les règlements (UE) no 321/2013, (UE) no 1302/2014 et (UE) 2016/919 en ce qui concerne l’extension du domaine d’emploi et des phases de transition (JO L 73 du 10.3.2020, p. 6).»;"

47)

au point 7.1.2, le troisième alinéa est modifié comme suit:

d)

le point h) est remplacé par le texte suivant: «h) la force du frein de stationnement minimale et, le cas échéant, maximale, le nombre d’essieux (N) et le nombre d’essieux équipés du frein de stationnement (n) doivent être marqués comme indiqué à la figure 1: Figure 1 Marquage de la force du frein de stationnement »

48)

au point 7.2.1, le cinquième alinéa est remplacé par le texte suivant:

«constituants d’interopérabilité non certifiés: composants qui correspondent à un constituant d’interopérabilité figurant au chapitre 5 mais ne font pas l’objet d’un certificat de conformité et sont fabriqués avant l’expiration de la période de transition visée à l’article 8.»;

49)

au point 7.2.2, le titre est remplacé par le texte suivant:

50)

au point 7.2.2.1, la première phrase du deuxième alinéa est remplacée par le texte suivant:

«Le présent point 7.2.2 s’applique lorsqu’une ou plusieurs modifications sont apportées à une unité en exploitation ou à un type d’unité existant, y compris un renouvellement ou un réaménagement.»;

51)

le point 7.2.2.2 est modifié comme suit:

52)

au point 7.2.2.3, le titre et le premier alinéa sont remplacés par le texte suivant:

«7.2.2.3. Règles particulières applicables aux unités en exploitation non couvertes par une déclaration “CE” de vérification ayant reçu une autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015

Les règles suivantes s’appliquent, en plus du point 7.2.2.2, aux unités en exploitation ayant reçu une première autorisation de mise en service avant le 1er janvier 2015, lorsque l’ampleur de la modification a une incidence sur les paramètres fondamentaux non couverts par la déclaration “CE”.»;

53)

le point 7.2.2.4 est modifié comme suit:

54)

le point 7.2.3.1 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.3.1. Sous-système “Matériel roulant”

Le présent point concerne le type de matériel roulant (type d’unité dans le contexte de la présente STI) défini dans l’article 2, paragraphe 26, de la directive (UE) 2016/797, qui est soumis à une procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément au point 6.2 de la présente STI. Il s’applique également à la procédure de vérification “CE” de type ou de conception conformément à la STI “bruit”, qui fait référence à la présente STI pour son champ d’application aux unités de fret.

La base d’évaluation dans le cadre de la STI pour un examen “CE” de type ou de conception est définie dans les colonnes “Révision de la conception” et “Essai de type” de l’appendice F de la présente STI et de l’appendice C de la STI “bruit”.»;

55)

les points 7.2.3.1.1 et 7.2.3.1.2 sont remplacés par le texte suivant:

«7.2.3.1.1. Définitions

1) Cadre d’évaluation initiale

Le cadre d’évaluation initiale est l’ensemble des STI (la présente STI et la STI “bruit”) applicables au début de la phase de conception lorsque le demandeur recourt aux services de l’organisme notifié.

2) Cadre de certification

Le cadre de certification est l’ensemble des STI (la présente STI et la STI “bruit”) applicables au moment de la délivrance de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception. C’est le cadre d’évaluation initiale modifié en intégrant les versions révisées des STI qui sont entrées en vigueur au cours de la phase de conception.

3) Phase de conception

La phase de conception est la période qui débute lorsque le demandeur recourt aux services d’un organisme notifié, responsable de la vérification “CE”, et se termine avec l’émission d’un certificat de vérification “CE” de type ou de conception.

Une phase de conception peut couvrir un type et une ou plusieurs variantes de type et versions de type. Pour toutes les variantes de type et versions de type, la phase de conception est considérée comme commençant en même temps que pour le type principal.

4) Phase de production

La phase de production est la période pendant laquelle des unités peuvent être mises sur le marché sur la base d’une déclaration “CE” de vérification faisant référence à une attestation d’examen “CE” de type ou de conception en cours de validité.

5) Unités en exploitation

Une unité est en exploitation lorsqu’elle est enregistrée sous le code d’enregistrement “00” correspondant au statut “valide” dans le registre national des véhicules conformément à la décision 2007/756/CE ou dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614, et maintenue dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779.

7.2.3.1.2. Règles liées au certificat d’examen “CE” de type ou de conception

56)

le point 7.2.3.1.3 suivant est inséré:

«7.2.3.1.3. Validité de l’attestation d’examen “CE” de type ou de conception

57)

le point 7.2.3.2 est remplacé par le texte suivant:

«7.2.3.2. Constituants d’interopérabilité

58)

au point 7.3.1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les cas spécifiques énumérés au point 7.3.2 sont classés comme suit:

59)

le point 7.3.2.2 est modifié comme suit:

60)

au point 7.3.2.4, l’intitulé «Cas spécifique de la Grande-Bretagne (Royaume-Uni)» et les deux alinéas suivants sont supprimés;

61)

le point 7.3.2.5 est remplacé par le texte suivant:

«7.3.2.5. Exigences de sécurité en matière de freinage (point 4.2.4.2)

Cas spécifique de la Finlande

Pour les wagons de fret destinés à circuler uniquement sur un réseau de 1 524 mm, l’exigence de sécurité définie au point 4.2.4.2 est réputée satisfaite si l’unité respecte les conditions définies au point 9 de l’appendice C avec les modifications suivantes:

62)

le point 7.3.2.7 est supprimé;

63)

le point 7.6 est supprimé;

64)

l’appendice A est remplacé par le texte suivant:

(*3) Règlement d’exécution (UE) 2020/387 de la Commission du 9 mars 2020 modifiant le règlement (UE) no 321/2013 relatif à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système “matériel roulant — wagons pour le fret” du système ferroviaire (JO L 73 du 10.3.2020, p. 6)."

65)

l’appendice C est modifié comme suit:

66)

l’appendice D est remplacé par le texte suivant:

67)

l’appendice E est modifié comme suit:

68)

l’appendice F est modifié comme suit:

Une nouvelle ligne est ajoutée après “comportement dynamique” comme suit:

69)

l’appendice G est remplacé par le texte suivant:

70)

l’appendice H suivant est ajouté:

1)

le point 2.5 est remplacé par le texte suivant:

«2.5. Relation avec le système de gestion de la sécurité

Les processus requis en vue de gérer la sécurité et les opérations selon les exigences définies dans le domaine d’application de la présente STI, et notamment les interfaces avec les humains, organisations ou autres systèmes techniques, seront élaborés et mis en œuvre dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure, conformément à la directive (UE) 2016/798.»;

2)

le point 2.6 suivant est ajouté:

«2.6. Lien avec la codification du transport combiné

3)

au point 4.1, le point (6) est remplacé par le texte suivant:

4)

le point 4.2.1 est modifié comme suit:

5)

au point 4.2.3.1, les points (1), (2) et (3) sont remplacés par le texte suivant:

6)

au point 4.2.3.2, le point (3) est remplacé par le texte suivant:

7)

au point 4.2.3.4, le point (2) est remplacé par le texte suivant:

8)

au point 4.2.4.5 (4), le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les essieux montés suivants, tels que définis dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [6], doivent être conçus pour circuler sur des conditions de voie adaptées (méthode de calcul par simulation selon la spécification mentionnée à l’appendice T, index [5]):

9)

au point 4.2.4.6, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

10)

au point 4.2.6.1, les points b) et c) sont remplacés par le texte suivant:

11)

au point 4.2.6.3, les points a) et b) sont remplacés par le texte suivant:

12)

le point 4.2.7 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.7. Résistance des ouvrages aux charges du trafic

Les exigences des spécifications mentionnées à l’appendice T, index [10] et index [11], indiquées au présent point de la STI s'appliquent conformément aux points correspondants dans les annexes nationales de ces spécifications, s'il en existe.

4.2.7.1. Résistance des nouveaux ponts aux charges du trafic

4.2.7.1.1. Charges verticales

4.2.7.1.2. Tolérance relative aux effets dynamiques de charges verticales

4.2.7.1.3. Forces centrifuges

Lorsque la voie est en courbe sur tout ou partie de la longueur d’un pont, il convient de prendre en considération dans le dimensionnement des ponts la force centrifuge, telle qu’elle est définie dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

4.2.7.1.4. Effort de lacet

L'effort de lacet doit être pris en considération dans le dimensionnement des ponts comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

4.2.7.1.5. Actions dues à l’accélération et au freinage (sollicitations longitudinales)

Les forces d'accélération et de freinage doivent être prises en considération dans le dimensionnement des ponts comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

4.2.7.1.6. Gauche de voie à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire

Le gauche de voie total maximal à la conception dû aux actions du trafic ferroviaire ne doit pas dépasser les valeurs figurant dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [11].

4.2.7.2. Charge verticale équivalente pour les nouveaux ouvrages géotechniques, les nouveaux ouvrages en terre et les effets de poussée des terres

4.2.7.3. Résistance des nouveaux ouvrages d’art surplombant les voies ou adjacents à celles-ci

Les effets aérodynamiques dus au passage des trains doivent être pris en compte comme indiqué dans la spécification mentionnée à l’appendice T, index [10].

4.2.7.4. Résistance aux charges du trafic des ouvrages existants (ponts, structures géotechniques et ouvrages en terre)

13)

au point 4.2.8.1, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

14)

au point 4.2.8.2, le point 1) est remplacé par le texte suivant:

15)

le point 4.2.8.3 est modifié comme suit:

16)

le point 4.2.9.2 est modifié comme suit:

17)

le point 4.2.9.3 est modifié comme suit:

18)

le point 4.2.10.1 est remplacé par le texte suivant:

«4.2.10.1 Variations de pression maximales en tunnel

19)

le point 4.2.12.4 est modifié comme suit:

20)

le point 4.3.1 est modifié comme suit:

21)

au point 4.3.2, le tableau 17 est modifié comme suit:

22)

au point 4.3.3, le tableau 18 est modifié comme suit:

23)

au point 4.3.4, le tableau 19 est modifié comme suit:

24)

au point 5.3.3, le point 2) est remplacé par le texte suivant:

25)

au point 6.1.5.1, les points (a), (b) et (c) sont remplacés par les points suivants:

26)

au point 6.1.5.2, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

27)

au point 6.2.4.1, le point (1) est remplacé par le texte suivant:

28)

au point 6.2.4.2, les points (1) et (2) sont remplacés par le texte suivant:

29)

au point 6.2.4.4, le point (3) suivant est ajouté:

30)

le point 6.2.4.6 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.4.6. Évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente

L’évaluation des valeurs de conception pour la conicité équivalente doit être réalisée à l'aide des résultats des calculs effectués par le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entité adjudicatrice sur la base de la spécification mentionnée à l’appendice T, index [5].»;

31)

le point 6.2.4.10 est remplacé par le texte suivant:

«6.2.4.10 Procédure d’évaluation des ouvrages existants