Recommandation (UE) 2024/236

(1)

La stratégie de mobilité durable et intelligente (1) établit une feuille de route pour mettre résolument les transports de l’Union sur la voie d’un avenir durable et intelligent. L’une des étapes prévues (2) pour parvenir à une mobilité durable, intelligente et résiliente est le déploiement à grande échelle de la mobilité automatisée d’ici à 2030. Il est reconnu dans la stratégie que les changements survenus dans le secteur des transports, en particulier ceux liés à l’automatisation et à la numérisation, font apparaître de nombreux nouveaux défis pour la main-d’œuvre active dans ce secteur et lui offrent, dans le même temps, de nouvelles possibilités. Par conséquent, la Commission juge approprié d’adopter la présente recommandation (action 69 du plan d’action prévu dans la stratégie).

(2)

Dans l’EU-27, environ 10 millions de personnes (3) sont employées dans le secteur des transports et des services d’entreposage (y compris les services postaux et les services de courrier), soit 5,2 % de la main-d’œuvre totale (4). Environ 53 % d’entre elles travaillent dans le transport terrestre (routier, ferroviaire et par conduites), 3 % dans le transport par voie d’eau (maritime et voies navigables intérieures), 4 % dans le transport aérien, 26 % dans les activités d’entreposage et les services d’assistance logistique (tels que la manutention, le stockage et l’entreposage du fret), et les 14 % restants dans les services postaux et les services de courrier. Les femmes sont sous-représentées dans le secteur des transports de l’Union (22 % de la main-d’œuvre). Une analyse réalisée en 2021 portant sur l’âge de la main-d’œuvre dans le secteur des transports de l’Union (5) montre que le pourcentage de personnes âgées de 30 à 49 ans employées dans ce secteur était comparable à celui des personnes employées dans l’ensemble des secteurs économiques, mais que la proportion de travailleurs âgés était plus élevée dans le secteur des transports (36,9 % des travailleurs ayant entre 50 et 64 ans), tandis que la proportion de jeunes travailleurs y était plus faible (12,1 % des travailleurs ayant entre 15 et 29 ans).

(3)

Sa valeur ajoutée brute (VAB) valorisée aux prix courants s’élevant à 555 milliards d’euros, le secteur des transports et des services de stockage (y compris les services postaux et les services de courrier) représentait environ 5 % de la VAB totale de l’EU-27 en 2020 (6).

(4)

Le socle européen des droits sociaux définit vingt principes et droits essentiels pour le bon fonctionnement et l’équité des marchés du travail et des systèmes de protection sociale. Il rassemble les règles sur lesquelles l’Europe s’appuie afin de faire en sorte que les transitions écologique et numérique soient socialement équitables et justes, tant pour les usagers des transports (7) que pour la main-d’œuvre employée dans ce secteur. Dans sa recommandation du 16 juin 2022 visant à assurer une transition équitable vers la neutralité climatique (8), le Conseil définit des orientations détaillées à l’intention des États membres sur les trains de mesures à mettre en place pour ne laisser personne de côté lors de la transition écologique. La stratégie numérique de l’Union (9) vise à faire bénéficier les citoyens et les entreprises de la transformation numérique, tout en aidant l’Union à atteindre son objectif de neutralité climatique pour 2050. Des objectifs numériques ont été fixés dans le programme d’action pour la décennie numérique à l’horizon 2030 (10); ces objectifs concernent notamment les compétences numériques des citoyens et la formation de professionnels hautement qualifiés dans les métiers du numérique, ainsi que la transformation numérique des entreprises.

(5)

Dans son étude consacrée à la dimension sociale du passage à l’automatisation et à la numérisation dans le secteur des transports du point de vue de la main-d’œuvre (11), la Commission a évalué le degré de sensibilisation et de préparation des acteurs du secteur ainsi que la nécessité de leur fournir des orientations. Elle a constaté que les effets de l’automatisation et de la numérisation sur la main-d’œuvre dans le secteur des transports étaient généralement méconnus. Les acteurs du secteur des transports sont, en moyenne, modérément préparés à cette transition. Les syndicats et les organismes publics nationaux semblent mieux anticiper ou gérer le changement que les employeurs. Les acteurs interrogés sont d’avis que, si des orientations et d’autres mesures sont nécessaires, elles doivent porter principalement sur le partage des connaissances, ainsi que sur la formation et l’enseignement à l’intention de la main-d’œuvre. Les employeurs du secteur des transports, en particulier les petites et moyennes entreprises (PME) (12), n’ayant souvent pas connaissance des mesures ou des stratégies visant à faciliter la transition pour la main-d’œuvre, la dimension sociale de l’automatisation et de la numérisation ne semble pas être leur préoccupation première.

(6)

Les conclusions de cette étude ont été placées dans un cadre méthodologique inspiré des conclusions du groupe d’experts de haut niveau consacré aux effets de la transformation numérique sur le marché du travail de l’Union (13). Ce cadre offre une vue d’ensemble des conditions préalables essentielles à une transition sans heurts (à savoir la conscience de la dimension sociale; le recensement des compétences qui seront nécessaires à l’avenir; la mise en place d’un dialogue social constructif; l’existence d’un cadre juridique propice; l’adoption d’une attitude positive à l’égard du changement) et des leviers qui contribueront à faciliter cette transition.

(7)

La version préliminaire de la présente recommandation a été examinée avec le groupe d’experts de la Commission consacré aux questions sociales horizontales dans le domaine des transports (14), ainsi qu’avec l’ensemble des acteurs concernés issus du secteur des transports, y compris les pouvoirs publics, les organisations patronales, les syndicats, les établissements d’enseignement et de formation, les entreprises et les professionnels actifs dans le secteur des transports, lors d’une conférence qui les a réunis en mars 2023 (15). Les comités de dialogue social sectoriels instaurés dans les différents segments du secteur des transports (16) ont également été consultés.

(8)

L’automatisation et la numérisation ne sont pas des phénomènes nouveaux. Elles sont liées, mais leur incidence sur la main-d’œuvre n’est pas forcément la même. L’automatisation s’inscrit dans la notion plus large de numérisation et est définie comme le remplacement de l’intervention humaine, en tout ou en partie, par celle de la machine ou des logiciels (17). La notion de numérisation, au sens large, est définie comme l’intégration des technologies numériques et des données numérisées dans tous les aspects de la vie (18). La numérisation suppose donc, non pas le remplacement de l’intervention humaine en tout ou en partie, mais plutôt l’utilisation d’outils numériques sur le lieu de travail.

(9)

L’évolution du marché du travail sera influencée non seulement par la technologie, y compris par son coût et par l’accueil qui lui est réservé, mais aussi par d’autres facteurs tels que la mondialisation, l’évolution démographique, la transition écologique, les tendances économiques, sociales et autres, et l’environnement réglementaire. En outre, le rythme de l’automatisation variera selon les pays et les régions, les modes de transport, les types de profession ainsi que les qualifications et les compétences.

(10)

Selon un rapport sur l’avenir du travail dans le secteur des transports publié récemment (19), le risque d’automatisation de l’emploi varie considérablement dans les pays les plus industrialisés. Entre 5,7 et 50 % des emplois peu qualifiés (tels que les postes d’ouvrier portuaire ou de bagagiste) sont exposés à un risque élevé d’automatisation. Le risque pour les emplois moyennement qualifiés (tels que ceux occupés par les gens de mer ou les chauffeurs de poids lourds) se situe entre 7 % et 23 %. Exposés à un risque plafonnant à 2 % seulement, les emplois hautement qualifiés (tels que ceux occupés par les officiers de navires, les pilotes d’avions et le personnel spécialisé) sont, selon les estimations, les moins susceptibles de disparaître du fait de l’introduction des techniques d’automatisation.

(11)

Les emplois et les postes susceptibles d’être les plus touchés, aujourd’hui et demain, par les changements intervenant dans le système de transport européen et son évolution ont été recensés dans le cadre du projet de recherche européen SKILLFUL (20). Les postes de conducteur, de manutentionnaire, d’émetteur et de contrôleur de titres de transport, d’employé de centre de logistique, de contrôleur de la sécurité, d’agent de réservation et d’agent de voyages figurent parmi les emplois liés au transport appelés à connaître des changements. Les postes de responsable logistique, d’agent logistique dans les terminaux, de coordinateur de livraisons, d’expert en intelligence artificielle, en transformation numérique, en mégadonnées, en sécurité et en cybersécurité, d’employé de service juridique, de spécialiste de la protection de la vie privée, ainsi que de pilote de véhicules automatisés et de drones figurent parmi les emplois susceptibles de prendre de l’ampleur.

(12)

Les divers acteurs peuvent percevoir différemment l’objectif de l’automatisation et de la numérisation ainsi que leurs conséquences pour la main-d’œuvre. Favoriser une compréhension commune des avantages et des difficultés potentielles de ces évolutions, d’une part, et des enjeux qu’elles présentent, d’autre part, renforcera la coopération et l’esprit d’équipe entre les différentes catégories d’acteurs.

(13)

Rassemblant de vastes réseaux diversifiés d’acteurs publics et privés, les partenariats européens liés aux transports mis en place dans le cadre du programme Horizon Europe tels que le partenariat «Connected, cooperative and automated mobility» (CCAM) (21), le partenariat «Towards zero emission road transport» (2Zero) (22) et le partenariat «Zero emission waterborne transport» (ZEWT) (23) peuvent faciliter les échanges sur l’incidence sociale de la transition.

(14)

Le perfectionnement et la reconversion professionnels sont essentiels pour gérer les transitions écologique et numérique. Le fait de disposer d’une main-d’œuvre dotée des compétences appropriées contribue à une croissance durable, favorise l’innovation et améliore la compétitivité des entreprises. Selon les termes du premier principe du socle européen des droits sociaux, «toute personne a droit à une éducation, une formation et un apprentissage tout au long de la vie inclusifs et de qualité, afin de maintenir ou d’acquérir des compétences lui permettant de participer pleinement à la société et de gérer avec succès les transitions sur le marché du travail». L’Année européenne des compétences (24) a pour objectifs d’aider les citoyens à acquérir les compétences nécessaires pour décrocher des emplois de qualité et d’aider les entreprises, en particulier les PME, à remédier aux pénuries de compétences dans l’Union.

(15)

Le secteur des transports a été reconnu comme l’un des secteurs dans lesquels la mise en œuvre du pacte vert pour l’Europe (ainsi que des stratégies nationales pertinentes) nécessitera de nouvelles compétences et de nouveaux effectifs, et qui connaissent déjà une pénurie de main-d’œuvre qualifiée. Outre les pénuries liées à la transition vers des sources d’énergie renouvelables et des matériaux, des produits et des modes de transport durables et économes en énergie, d’importantes pénuries de main-d’œuvre se font déjà nettement ressentir dans certaines professions du secteur des transports. Les professions de conducteur de poids lourds et de chauffeur routier sont classées parmi les dix premiers métiers en pénurie de main-d’œuvre dans tous les rapports sur les déséquilibres du marché du travail en Europe (25) dressés depuis 2017. En 2022, la profession de chauffeur d’autobus et celle de conducteur de tramway ont été classées pour la première fois parmi les dix principaux métiers en pénurie. La pénurie de main-d’œuvre pourrait accélérer l’automatisation, ce qui, dans le même temps, pourrait permettre de compenser le déficit de personnel.

(16)

Dans le cadre du projet de recherche européen WE-TRANSFORM (26), un degré d’importance a été attribué aux différentes aptitudes et compétences nécessaires pour relever les défis posés par l’environnement de travail automatisé et numérisé de demain. Un classement par mode de transport a également été réalisé.

(17)

La Commission, épaulée par ses agences, peut fournir des orientations sur les compétences requises dans le cadre de la transition vers l’automatisation et la numérisation; au moyen d’études, par exemple. L’étude pour mieux connaître les compétences des opérateurs de navires maritimes de surface autonomes dans les centres de contrôle à distance (27), commandée par l’Agence européenne pour la sécurité maritime, constitue un exemple récent.

(18)

Les outils numériques reposant sur l’intelligence artificielle (IA) peuvent également contribuer à recenser les futurs besoins et lacunes en matière de compétences au niveau national et aider les individus à trouver de nouvelles opportunités professionnelles et de nouvelles possibilités d’apprentissage pour l’avenir. Ces outils, que certains services publics de l’emploi sont déjà en train de tester (28), peuvent en outre ouvrir la possibilité de mettre en place des solutions plus systémiques dans tous les secteurs.

(19)

Comme pour d’autres secteurs, l’évolution vers une automatisation et une numérisation accrues dans le secteur des transports met en lumière la nécessité de mettre en place des programmes de formation initiale et continue adéquats, y compris dans le cadre de l’enseignement et de la formation professionnels. L’automatisation et la numérisation étant susceptibles d’entraîner un écart entre l’offre et la demande de compétences, ces programmes doivent préparer les travailleurs aux défis professionnels de demain, de manière efficace et en temps utile. Ces dernières années, le nombre d’emplois qui exigent la possession de capacités cognitives a considérablement augmenté, ce qui a renforcé l’importance de la formation spécialisée et de la capacité à résoudre des problèmes complexes pour plusieurs types d’emplois. En outre, le besoin de compétences spécialisées dans le domaine des sciences, de la technologie, de l’ingénierie et des mathématiques (STIM) et dans celui de l’informatique augmente déjà et devrait encore augmenter à l’avenir. L’augmentation du niveau de compétences requis est susceptible de réduire encore le nombre de travailleurs disponibles.

(20)

L’une des priorités du plan d’action en matière d’éducation numérique 2021-2027 (29) est de renforcer les aptitudes et les compétences numériques en vue de la transformation numérique, notamment en promouvant une éducation numérique inclusive et de qualité dès le plus jeune âge et en encourageant la participation des femmes aux STIM. Cette stratégie pourrait contribuer, à long terme, à remédier aux difficultés rencontrées par les employeurs pour recruter des travailleurs hautement qualifiés, y compris dans le secteur des transports.

(21)

La stratégie européenne en matière de compétences soutient l’acquisition des compétences nécessaires aux transitions écologique et numérique. Le pacte pour les compétences (30), qui vise à renforcer l’action collective en matière d’acquisition de compétences grâce à des partenariats, est l’une de ses actions phares.

(22)

Compte tenu du caractère mondial des chaînes de valeur, de la nature transfrontière de nombreuses activités de transport, des nouveaux modèles commerciaux et des nouvelles formes de travail, il est essentiel que tous les travailleurs soient incités à suivre des formations afin de rester en phase avec l’évolution des compétences requises dans le secteur des transports. Pour que la numérisation soit inclusive, la formation consacrée aux compétences numériques doit être accessible à tous les publics présentant des risques d’exclusion plus élevés, en particulier les personnes handicapées.

(23)

Les formations s’étalant sur de courtes durées peuvent constituer une solution pour motiver la main-d’œuvre à se former et pour que les employeurs encouragent cette démarche. Dans sa recommandation du 16 juin 2022 sur une approche européenne des microcertifications pour l’apprentissage tout au long de la vie et l’employabilité (31), le Conseil invite les États membres à mettre en place des cadres juridiques qui facilitent la reconnaissance (par la délivrance d’un certificat ou d’un diplôme, par exemple) des compétences acquises à la suite de formations brèves (telles que des formations en ligne de courte durée).

(24)

Les solutions telles que les comptes de formation individuels (32) et la mise en place d’un cadre propice, prévoyant notamment la possibilité de bénéficier d’orientations et de faire valider ses acquis, peuvent favoriser l’augmentation du taux de participation à des formations dans le secteur des transports.

(25)

Selon les règles de l’Union relatives à la qualification et à la formation des conducteurs d’autobus et des chauffeurs routiers (33), les matières enseignées dans le cadre de la formation continue doivent suivre les évolutions technologiques. L’objectif de la prochaine révision de la directive relative à la certification des conducteurs de train (34) sera de faire coïncider davantage la formation et la certification des conducteurs avec l’éventuelle numérisation du réseau ferroviaire et les besoins en la matière, et de faciliter aux conducteurs de train l’exécution des trajets transfrontaliers.

(26)

D’une part, en offrant un degré de sécurité plus élevé et une plus grande flexibilité (grâce au travail à temps partiel, par exemple) et en éliminant de nombreuses tâches monotones et physiquement pénibles, l’automatisation et la numérisation devraient améliorer les conditions de travail dans le secteur des transports. Le secteur pourrait donc devenir globalement plus attrayant, notamment pour les femmes et les catégories de travailleurs sous-représentées tels que les publics davantage exposés au risque d’exclusion, les jeunes et les personnes handicapées. D’autre part, certains travailleurs risquent d’éprouver davantage de stress (35) car ils pourraient se sentir contrôlés et surveillés en permanence, notamment par les outils de gestion fondés sur les algorithmes (36) ou par l’IA en général.

(27)

L’Union aspire à mettre en place une IA digne de confiance qui place les citoyens au premier plan. À cette fin, la Commission a proposé trois initiatives juridiques interdépendantes parmi lesquelles figure une proposition de cadre réglementaire (législation sur l’intelligence artificielle) (37) visant à communiquer aux fournisseurs et aux utilisateurs de l’IA des exigences et des obligations claires en ce qui concerne certaines utilisations de l’IA qui présentent des risques pour la sécurité et les droits fondamentaux des personnes, y compris les droits des travailleurs (38). Dans le même temps, cette proposition de cadre réglementaire vise à réduire les charges administratives et financières qui pèsent sur les entreprises, en particulier sur les PME, et à encourager l’innovation. L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne a défini sa vision quant aux défis à relever et aux opportunités à saisir en matière d’IA dans le secteur de l’aviation, inscrite dans une démarche tournée vers l’humain (39).

(28)

Parmi les propositions faites par la Commission en vue d’améliorer les conditions de travail des personnes travaillant par l’intermédiaire de plateformes de travail numériques figurent des mesures visant à définir correctement le statut professionnel de ces personnes (40), aspect important pour les coursiers à deux-roues et les chauffeurs de VTC. La directive proposée (41) vise en outre à renforcer la transparence dans l’utilisation des algorithmes par les plateformes de travail numériques en garantissant un suivi humain du respect des conditions de travail et en créant le droit de contester les décisions automatisées. Il convient d’accorder ces nouveaux droits tant aux travailleurs salariés qu’aux travailleurs véritablement indépendants. Les lignes directrices relatives à l’application du droit de la concurrence de l’Union aux conventions collectives (42) clarifient les circonstances dans lesquelles certains travailleurs indépendants peuvent se rassembler pour négocier collectivement de meilleures conditions de travail sans enfreindre les règles de concurrence de l’Union.

(29)

Les négociations entre les organisations représentant les employeurs et celles représentant les travailleurs (partenaires sociaux) dans le cadre du dialogue social et de la négociation collective contribuent à améliorer les conditions de travail. Compte tenu du degré et de la qualité variables de la participation des partenaires sociaux d’un pays à l’autre et de la couverture inégale des travailleurs par les conventions collectives, la Commission a présenté une initiative (43) visant à renforcer et à promouvoir le dialogue social au moyen d’actions concrètes au niveau national et à l’échelle de l’Union. Le 12 juin 2023, le Conseil a adopté une recommandation relative au renforcement du dialogue social dans l’Union européenne (44), dans laquelle il définit plusieurs moyens par lesquels les États membres pourraient renforcer le dialogue social et la négociation collective au niveau national, notamment en associant les partenaires sociaux à l’élaboration des politiques, en mettant en avant les avantages du dialogue social et en renforçant les capacités des syndicats et des organisations patronales.

(30)

Selon les termes de la convention no 135 de l’Organisation internationale du travail concernant les représentants des travailleurs, actuellement ratifiée par 24 États membres, les représentants des travailleurs peuvent être des personnes reconnues comme tels par la législation ou la pratique nationales, qu’il s’agisse de représentants syndicaux, c’est-à-dire des représentants désignés ou élus par les syndicats ou par les membres de ces syndicats; ou des représentants élus, c’est-à-dire des représentants librement élus par les travailleurs de l’entreprise, conformément aux dispositions de la législation nationale ou de conventions collectives, et dont les fonctions ne s’étendent pas à des activités qui sont reconnues, dans les pays intéressés, comme relevant des prérogatives exclusives des syndicats. Lorsqu’une entreprise compte à la fois des représentants syndicaux et des représentants élus, la présence de représentants élus ne peut servir à affaiblir la situation des syndicats intéressés ou de leurs représentants. La coopération entre les représentants élus, d’une part, et les syndicats intéressés ou leurs représentants, d’autre part, doit être encouragée.

(31)

L’étude de la Commission sur les aspects sociaux dans le secteur du transport maritime (45) comprend des recommandations et d’éventuelles initiatives susceptibles de contribuer à garantir des conditions de travail et des conditions de vie adéquates aux gens de mer, notamment en modernisant l’enseignement et la formation maritimes afin de les adapter aux évolutions technologiques. L’étude sur les contrôleurs de la circulation aérienne (ATCO) et les ingénieurs spécialisés dans la sécurité du trafic aérien (ATSEP) (46) passe en revue les questions humaines et sociales et les conditions de travail, actuelles et futures, telles qu’en témoignent les ATCO et les ATSEP dans les États membres de l’Union.

(32)

Tous les modes de transport seront touchés par l’automatisation et la numérisation, que ce soit par l’automatisation des navires ou des véhicules, ou par la numérisation des procédés. Ensemble, la méconnaissance du sujet, le manque de compréhension des nouvelles exigences et la crainte de ne pas pouvoir s’adapter au changement contribuent au scepticisme et, parfois, à la résistance au changement dans le secteur des transports. Dès lors, le secteur des transports gagnerait à se doter de moyens pour mieux gérer ce changement et à les mettre en œuvre. La gestion du changement englobe les méthodes et les modalités par lesquelles une entreprise décrit et met en œuvre les changements à apporter dans ses processus, tant internes qu’externes, afin de garantir une transition constructive et bénéfique vers l’automatisation et la numérisation.

(33)

Conformément au huitième principe du socle européen des droits sociaux, selon lequel «[l]es travailleurs ou leurs représentants ont le droit d’être informés et consultés en temps utile sur des sujets qui les concernent, en particulier en cas de transfert, de restructuration et de fusion d’entreprises, ainsi qu’en cas de licenciement collectif», les plans de gestion du changement doivent être conçus de manière participative et en étroite collaboration avec les représentants des travailleurs.

(34)

Le dialogue social joue également un rôle essentiel dans l’adaptation à l’évolution du monde du travail. L’accord-cadre de 2020 sur la numérisation (47), conclu entre les partenaires sociaux interprofessionnels européens, illustre la volonté des partenaires sociaux de façonner l’avenir ensemble. De même, les partenaires sociaux sectoriels européens du secteur des transports ont mené divers projets communs sur l’automatisation et la numérisation, dont la rédaction de recommandations communes à l’intention de leurs affiliés.

(35)

À court, moyen et long terme, il est essentiel d’allouer des ressources financières suffisantes à la mise en œuvre de mesures visant à garantir à la main-d’œuvre occupée dans le secteur des transports une transition sans heurts vers l’automatisation et la numérisation. Il est fondamental que les travailleurs puissent s’adapter à l’évolution des exigences en matière de compétences. Or, la formation est souvent perçue comme coûteuse par les employeurs; ils peuvent donc être réticents à offrir à leur personnel des possibilités de formation et d’apprentissage tout au long de la vie. Si les fonds consacrés à l’éducation et à la formation continue des travailleurs sont insuffisants, ces derniers risquent de ne plus disposer des compétences nécessaires à leur poste, ce qui aggravera encore la pénurie de main-d’œuvre.

(36)

Au niveau national et à l’échelle de l’Union, diverses possibilités de financement existent pour le perfectionnement et la reconversion professionnels afin d’accompagner la transition vers l’automatisation et la numérisation. Bien souvent, cependant, les personnes susceptibles de bénéficier de ces instruments n’ont pas connaissance de leur existence ou ne savent pas comment y accéder. Il convient donc d’informer davantage ces personnes sur les fonds concernés.

(37)

Les acteurs du secteur des transports, à l’échelle européenne et nationale — y compris les employeurs, les travailleurs, les établissements d’enseignement et de formation, les associations sectorielles et les partenaires sociaux, dans le respect de leur autonomie —, les organisations de la société civile représentant toutes les catégories de travailleurs, en particulier les groupes davantage exposés au risque d’exclusion du marché du travail, ainsi que les décideurs politiques et les pouvoirs publics aux niveaux national et régional, sont invités à examiner et à défendre les mesures exposées ci-après visant à contrer les effets de l’automatisation et de la numérisation sur la main-d’œuvre dans le secteur des transports, en vue de relever les défis qui se posent et de saisir les opportunités qui se présentent en matière de sensibilisation, de perfectionnement et de reconversion professionnels, d’amélioration des conditions de travail, de gestion du changement ainsi que de financement,