Règlement d’exécution (UE) 2024/3128 de la Commission du 16 décembre 2024 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2019/317 en ce qui concerne des indicateurs nouveaux et révisés à utiliser pour le suivi dans le cadre du système de performance et de tarification dans le ciel unique européen

a)

politique et objectifs de sécurité;

b)

gestion des risques pour la sécurité;

c)

assurance de la sécurité;

d)

promotion de la sécurité;

e)

culture de la sécurité.

a)

Le taux des incursions sur piste au niveau de l’Union avec une incidence sur la sécurité, calculé conformément au point 1.2, a), de la partie 2;

b)

le taux de non-respect des minimums de séparation au niveau de l’Union avec une incidence sur la sécurité, calculé conformément au point 1.2, b), de la partie 2.

a)

la comparaison entre la longueur de la partie en route de la trajectoire réelle établie à partir de données de surveillance et la distance parcourue en additionnant les vols IFR effectués à l’intérieur de l’espace aérien européen tel que défini à l’article 1er ou traversant cet espace;

b)

la “partie en route” correspond à la distance parcourue hors d’un cercle de 40 milles nautiques autour des aéroports;

c)

lorsque l’aéroport de départ ou d’arrivée d’un vol se situe hors de l’espace aérien européen, les points d’entrée ou de sortie de l’espace aérien européen sont utilisés aux fins du calcul de cet indicateur en tant qu’origine ou que destination, respectivement, et non pas l’aéroport de départ ou de destination;

d)

lorsque l’aéroport de départ ou d’arrivée d’un vol se situe dans l’espace aérien européen et que ce vol traverse un espace aérien non européen, seule la partie du vol effectuée à l’intérieur de l’espace aérien européen est prise en compte pour le calcul de cet indicateur;

e)

la “distance parcourue” est fonction de la position des points d’entrée et de sortie du vol dans et hors de chaque portion de l’espace aérien pour toutes les parties de la trajectoire. La distance parcourue représente la contribution apportée par ces points à la distance orthodromique entre les points d’origine et de destination du vol;

f)

l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence, en effectuant la moyenne. Pour le calcul de cette moyenne, les dix valeurs quotidiennes les plus élevées et les dix valeurs quotidiennes les plus basses sont exclues.

a)

L’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire contenue dans le dernier plan de vol déposé, calculée selon les modalités suivantes:

b)

L’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire fixée la plus courte, calculée selon les modalités suivantes:

c)

L’efficacité verticale des vols de la trajectoire réelle entre le sommet de la montée et le début de la descente, calculée selon les modalités suivantes:

d)

L’utilisation effective de l’espace aérien réservé ou séparé calculée comme le rapport entre la durée finale utilisée pour la séparation ou la réservation de la circulation aérienne générale et la durée initiale attribuée pour l’activité nécessitant une telle séparation ou réservation. L’indicateur est calculé pour toutes les répartitions de l’espace aérien notifiées au gestionnaire de réseau.

e)

Le taux de planification par l’intermédiaire des structures d’espace aérien disponibles, y compris l’espace aérien réservé ou séparé, pour la circulation aérienne générale, calculé comme le pourcentage d’aéronefs déposant des plans de vol par l’intermédiaire de ces structures d’espace aérien par rapport au nombre d’aéronefs qui auraient pu déposer des plans dans le cadre de telles structures. L’indicateur est calculé pour toutes les répartitions de l’espace aérien notifiées au gestionnaire de réseau.

f)

Le taux d’utilisation des structures d’espace aérien disponibles, y compris l’espace aérien réservé ou séparé, par la circulation aérienne générale, calculé comme le pourcentage d’aéronefs transitant par ces structures d’espace aérien par rapport au nombre d’aéronefs qui auraient pu déposer des plans dans le cadre de telles structures. L’indicateur est calculé pour toutes les répartitions de l’espace aérien notifiées au gestionnaire de réseau.

a)

le retard ATFM en route correspond au retard calculé par le gestionnaire de réseau, exprimé comme la différence entre l’heure de décollage estimée et l’heure de décollage calculée attribuée par le gestionnaire de réseau;

b)

aux fins de cet indicateur, on entend par:

c)

cet indicateur porte sur tous les vols IFR et toutes les causes de retard ATFM, à l’exclusion des événements exceptionnels;

d)

cet indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence.

a)

Le temps moyen, exprimé en minutes, de retard ATFM à l’arrivée par vol imputable aux services de navigation aérienne terminaux et aéroportuaires et dû à des limitations concernant l’atterrissage à l’aéroport de destination, calculé selon les modalités suivantes:

b)

Le pourcentage de vols avec un retard ATFM en route supérieur à 15 minutes, calculé selon les modalités suivantes:

c)

La durée moyenne, exprimée en minutes, des retards avant-départ par vol indifféremment de la cause, calculée selon les modalités suivantes:

a)

un pourcentage, reflétant la variation d’une année sur l’autre du DUC moyen à l’échelle de l’Union pour les services de navigation aérienne en route, à partir de la valeur de référence visée à l’article 9, paragraphe 4, point a);

b)

calculée pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence;

c)

le DUC moyen à l’échelle de l’Union pour les services de navigation aérienne en route est le rapport entre les coûts fixés pour les services en route et le trafic en route prévu durant chaque année de la période de référence, exprimé en unités de services en route, au niveau de l’Union, tel qu’il figure dans les hypothèses de la Commission pour la fixation des objectifs de performance à l’échelle de l’Union conformément à l’article 9, paragraphe 3;

d)

le DUC moyen à l’échelle de l’Union pour les services de navigation aérienne en route est calculé en euros et en termes réels.

a)

la moyenne pondérée de la somme des DUC pour chaque État membre pour les services de navigation aérienne et des ajustements réalisés conformément à l’article 25, paragraphe 2, découlant de l’année en question;

b)

exprimé en euros et en termes nominaux;

c)

calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence.

a)

Le taux d’incursions sur piste dans les aéroports situés dans un État membre, calculé comme le nombre total d’incursions sur piste ayant une incidence sur la sécurité qui se sont produites dans ces aéroports divisé par le nombre total de mouvements IFR (règles de vol aux instruments) et VFR (règles de vol à vue) dans ces aéroports.

b)

Le taux de non-respect des minimums de séparation au sein de l’espace aérien de l’ensemble des unités de contrôle des services de la circulation aérienne dans un État membre, calculé comme le nombre total des cas de non-respect des minimums de séparation ayant une incidence sur la sécurité qui se sont produits dans cet espace aérien divisé par le nombre total des heures de vol contrôlées au sein de cet espace aérien.

c)

Le taux d’incursions sur piste dans un aéroport calculé comme le nombre total d’incursions sur piste avec une contribution des services de la circulation aérienne ou des services de communication, de navigation et de surveillance (CNS) ayant une incidence sur la sécurité qui se sont produites dans cet aéroport divisé par le nombre total de mouvements IFR et VFR dans cet aéroport.

d)

Le taux de non-respect des minimums de séparation au sein de l’espace aérien dans lequel le prestataire de services de navigation aérienne fournit des services de la circulation aérienne, calculé comme le nombre total des cas de non-respect des minimums de séparation avec une contribution des services de la circulation aérienne ou des services CNS ayant une incidence sur la sécurité divisé par le nombre total des heures de vol contrôlées au sein de cet espace aérien.

a)

la comparaison entre la longueur de la partie en route de la trajectoire réelle établie à partir de données de surveillance et la distance parcourue en additionnant les vols IFR effectués à l’intérieur de l’espace aérien européen ou traversant l’espace aérien local;

b)

la “partie en route” correspond à la distance parcourue hors d’un cercle de 40 milles nautiques autour des aéroports d’origine et de destination;

c)

lorsque l’aéroport de départ ou d’arrivée d’un vol se situe hors de l’espace aérien local, les points d’entrée ou de sortie de l’espace aérien local sont utilisés aux fins du calcul de cet indicateur;

d)

lorsque l’aéroport de départ ou d’arrivée d’un vol se situe dans l’espace aérien local et que ce vol traverse un espace aérien non local, seule la partie du vol effectuée à l’intérieur de l’espace aérien local est prise en compte pour le calcul de cet indicateur;

e)

la “distance parcourue” est fonction de la position des points d’entrée et de sortie du vol dans et hors de l’espace aérien local. La distance parcourue représente la contribution apportée par ces points à la distance orthodromique entre les points d’origine et de destination du vol;

f)

aux fins de cet indicateur, “local” signifie au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, selon le niveau auquel le plan de performance est établi;

g)

l’indicateur est calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence, en effectuant la moyenne. Pour le calcul de cette moyenne, les dix valeurs quotidiennes les plus élevées et les dix valeurs quotidiennes les plus basses sont exclues.

a)

L’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire contenue dans le dernier plan de vol déposé, calculée au niveau local selon les modalités suivantes:

b)

L’efficacité horizontale moyenne des vols en route de la trajectoire fixée la plus courte, calculée au niveau local selon les modalités suivantes:

c)

L’efficacité verticale des vols de la trajectoire réelle entre le sommet de la montée et le début de la descente, calculée selon les modalités suivantes:

d)

Le temps supplémentaire passé en phase de roulage au départ, calculé au niveau local selon les modalités suivantes:

e)

Le temps supplémentaire passé en phase de roulage à l’arrivée, calculé au niveau local selon les modalités suivantes:

f)

Le temps supplémentaire passé dans l’espace aérien terminal, calculé au niveau local selon les modalités suivantes:

g)

L’efficacité verticale des vols en descente, calculée au niveau local selon les modalités suivantes:

h)

L’efficacité verticale des vols en montée, calculée au niveau local selon les modalités suivantes:

i)

L’utilisation effective des espaces aériens locaux réservés ou séparés, calculée conformément au point 2.2, d), de la partie 1.

j)

Le taux de planification par l’intermédiaire des structures d’espace aérien local disponibles, calculé conformément au point 2.2, e), de la partie 1.

k)

Le taux d’utilisation des structures d’espace aérien local disponibles, calculé conformément au point 2.2, f), de la partie 1.

a)

Le temps moyen, exprimé en minutes, de retard ATFM en route par vol imputable aux services de navigation aérienne, calculé selon les modalités suivantes:

b)

Le temps moyen, exprimé en minutes, de retard ATFM à l’arrivée par vol imputable aux services de navigation aérienne terminaux et aéroportuaires, calculé au niveau local selon les modalités suivantes:

a)

Le pourcentage des vols IFR respectant leur créneau de départ ATFM au niveau local calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence.

b)

Le temps moyen, exprimé en minutes, de retard avant-départ lié au contrôle du trafic aérien par vol dû à des limitations au décollage à l’aéroport de départ, calculé au niveau local selon les modalités suivantes:

c)

Le temps moyen, exprimé en minutes, des retards au départ toutes causes confondues par vol, calculé au niveau local conformément au point 3.2, c), de la partie 1.

d)

Le pourcentage du nombre total de minutes de retard ATFM en route pour les jours où le débit journalier est supérieur au trafic journalier attendu, calculé selon les modalités suivantes:

e)

La moyenne annuelle pondérée du débit maximal journalier, exprimée en nombre de vols IFR par heure, calculée selon les modalités suivantes:

a)

Le DUC pour les services de navigation aérienne en route, calculé selon les modalités suivantes:

b)

Le DUC pour les services de navigation aérienne terminaux, calculé selon les modalités suivantes:

a)

la somme du DUC pour les services de navigation aérienne et des ajustements réalisés conformément à l’article 25, paragraphe 2, découlant de l’année en question;

b)

exprimé en termes nominaux et en monnaie nationale;

c)

calculé au niveau de la zone tarifaire pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence.

1.

a)

le rapport entre la durée pendant laquelle le nombre de vols dépasse de plus de 10 % les limites de capacité d’un secteur déclarées par le prestataire de services de navigation aérienne lorsque les régulations ATFM sont imposées et la durée totale au cours de laquelle les régulations ATFM sont imposées, calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence;

b)

aux fins de cet indicateur, la durée régulée est divisée en segments horaires se chevauchant à un intervalle de 20 minutes.

a)

Le pourcentage du nombre total de minutes de retard ATFM en route initial rattrapées grâce aux procédures du réseau de prise de décision coopérative et aux actions du centre des opérations du gestionnaire de réseau. Le retard ATFM en route rattrapé est calculé en faisant la différence entre le retard initial du vol IFR sans les mesures et le retard ATFM en route de ce vol après application des actions visant à réduire le retard. Le retard ATFM en route est calculé conformément au point 3.1 de la partie 1.

b)

Le pourcentage du nombre total de minutes de retard ATFM à l’arrivée initial rattrapées grâce aux procédures du réseau de prise de décision coopérative et aux actions du centre des opérations du gestionnaire de réseau. Le retard ATFM à l’arrivée rattrapé est calculé en faisant la différence entre le retard initial de l’arrivée IFR sans les mesures et le retard ATFM de ce vol à l’arrivée à l’aéroport après application des actions visant à réduire le retard. Le retard ATFM à l’arrivée est calculé conformément au point 3.2, a), de la partie 1.

a)

La moyenne, au cours d’une année civile, du nombre quotidien de régulations ATFM produisant chacune moins de 200 minutes de retard.

b)

La moyenne, au cours d’une année civile, du retard ATFM en route en fin de semaine, exprimée en minutes de retard par vol.

c)

Le pourcentage annuel de tous les retards ATFM à la première rotation pour une présélection de centres de contrôle régional et d’aéroports présentant le potentiel de réduction des retards le plus important opérée chaque année par le gestionnaire de réseau, calculé selon les modalités suivantes:

a)

le rapport entre les coûts réels pour l’exécution des tâches du gestionnaire de réseau et le trafic en route, exprimé en unités de services en route, durant la période de référence, au niveau de la zone géographique dans laquelle le gestionnaire de réseau réalise les tâches nécessaires à l’exécution de ses fonctions de réseau;

b)

exprimé en euros et en termes réels;

c)

calculé pour toute l’année civile et pour chaque année de la période de référence.