Règlement d’exécution (UE) 2024/3170 de la Commission du 18 décembre 2024 fixant des dispositions détaillées concernant le système volontaire de labellisation environnementale pour l’estimation de la performance environnementale des vols, établi conformément à l’article 14 du règlement (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil (label émissions de vol)

(1)

L’article 14, paragraphe 1, du règlement (UE) 2023/2405 établit un système volontaire de labellisation environnementale permettant de mesurer la performance environnementale des vols, ouvert à tous les exploitants d’aéronefs relevant du champ d’application dudit règlement.

(2)

Afin de permettre aux consommateurs de faire des choix éclairés en ce qui concerne les vols et d’autres modes de transport de substitution, le présent règlement devrait établir une méthode sérieuse, fiable, transparente et harmonisée pour estimer les émissions de vol à l’aide de données primaires, ainsi que des règles relatives à la communication aux passagers des émissions de vol. Étant donné que la méthode permet d’estimer les émissions de vol, le présent règlement devrait utiliser pour ce label un terme qui correspond clairement à la méthode utilisée. C’est pourquoi le label devrait être appelé «label “émissions de vol”».

(3)

Les exploitants d’aéronefs souhaitant se voir délivrer des labels pour leurs vols devraient soumettre une demande à l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence») suffisamment à l’avance pour que l’Agence et les exploitants d’aéronefs puissent préparer le processus de déclaration et l’infrastructure numérique nécessaires.

(4)

La méthode d’estimation des émissions de vol établie dans le présent règlement devrait garantir le plus haut niveau de transparence et de traçabilité en ce qui concerne les estimations et les hypothèses sous-jacentes, et devrait en permanence demeurer compatible avec les futurs actes législatifs de l’Union sur la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des services de transport.

(5)

Les émissions de vol devraient être estimées sur la base des performances moyennes des vols passés, en fonction de la performance environnementale moyenne des carburants d’aviation utilisés pour effectuer chaque vol, ainsi qu’en fonction de la consommation moyenne de carburant d’aviation au cours de la période de planification horaire correspondante précédente. Ces deux facteurs sont les plus fiables et les plus solides pour estimer avec précision les émissions de vol. En raison d’éventuelles limites techniques pour parvenir à un tel niveau de détail sur les lots exacts de carburants d’aviation consommés pour effectuer chaque vol, le présent règlement devrait également établir des méthodes solides permettant d’obtenir l’approximation la plus proche et la plus sûre pour la consommation de carburants d’aviation et pour les émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation, tout en s’efforçant de réduire au minimum la charge pesant sur les exploitants d’aéronefs et sur l’Agence. Aux fins de l’estimation des émissions de vol sur une liaison pour une période de planification horaire donnée, il convient de tenir compte des informations disponibles les plus récentes de la période de planification horaire correspondante précédente. Le présent règlement devrait donc établir des exigences spécifiques à cet effet. L’utilisation des informations de l’année civile précédente pour estimer les émissions de vol devrait permettre à l’Agence de se servir des informations déjà vérifiées par des vérificateurs indépendants, tout en réduisant au minimum la charge administrative et en ayant recours aux informations les plus récentes sur la performance.

(6)

Pour calculer les émissions de vol, il est essentiel de disposer d’estimations précises de la consommation future de carburant d’aviation pour les vols, qui devraient être fondées sur les données scientifiques les plus récentes. Ces estimations devraient également reposer sur les données primaires déclarées par les exploitants d’aéronefs concernant leurs opérations les plus récentes, qui devraient être celles de la période de planification horaire correspondante précédente. L’utilisation de données secondaires, telles que les données issues de modèles et d’estimations ne provenant pas intégralement de données primaires, devrait être limitée aux cas exceptionnels dans lesquels les données primaires ne sont pas disponibles ou dans lesquels les estimations reposant sur des données primaires ne peuvent pas être effectuées avec suffisamment de précision. Cette éventualité pourrait se présenter en particulier lorsqu’un exploitant d’aéronef décide d’exploiter de nouvelles liaisons ou lorsque des vols effectués sur des liaisons existantes sont programmés pour être assurés dans des conditions différentes. Le présent règlement devrait garantir que les exigences méthodologiques relatives à l’estimation de la consommation de carburants d’aviation restent conformes aux données scientifiques et évolutions les plus récentes.

(7)

Les émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation ont le potentiel d’être inférieures aux émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation conventionnels, en fonction de nombreux facteurs tels que le choix des matières premières et des filières de production. Ces émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation tiennent compte des émissions exprimées en équivalent dioxyde de carbone (éq. CO2) provenant de la production, du transport, de la distribution et de l’utilisation à bord de l’énergie, y compris pendant la combustion, afin de demeurer compatibles avec le droit de l’Union, notamment le règlement (UE) 2023/2405 mais aussi la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (2). Par conséquent, les émissions de gaz prises en compte dans l’estimation des émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation devraient correspondre à la somme du dioxyde de carbone (CO2), du méthane (CH4) et du protoxyde d’azote (N2O). Les émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation devraient être calculées conformément à l’annexe V, point C, de la directive (UE) 2018/2001 et, le cas échéant, à d’autres dispositions législatives de l’Union et normes internationales pertinentes, et en utilisant les données et méthodes reflétant les évolutions scientifiques les plus récentes élaborées dans le cadre de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

(8)

Étant donné que les informations relatives à la consommation et aux émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation sont essentielles pour obtenir l’estimation précise des émissions de vol, le présent règlement devrait fixer les conditions dans lesquelles ces informations doivent être déclarées à l’Agence par les exploitants d’aéronefs. La charge que représente cette déclaration devrait être réduite au minimum, en particulier pour les petits et moyens exploitants d’aéronefs, afin d’éviter que les exploitants d’aéronefs ne soient dissuadés d’adopter le label «émissions de vol». Par conséquent, les exploitants d’aéronefs devraient être en mesure de déclarer les données à l’Agence de manière fluide, à l’aide des outils de déclaration numériques mis au point par l’Agence et, le cas échéant, en utilisant des informations déjà déclarées à d’autres fins. Afin de pouvoir réaliser des estimations fiables, l’Agence devrait avoir accès à toutes les informations nécessaires sur les volumes de carburants d’aviation embarqués par chaque exploitant d’aéronef dans chaque aéroport, ainsi que sur les volumes livrés par les fournisseurs de carburant d’aviation aux exploitants d’aéronefs dans chaque aéroport et leurs émissions respectives sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation.

(9)

La méthode d’estimation des émissions de vol établie dans le présent règlement devrait rester en phase avec l’évolution des dispositions législatives de l’Union et normes internationales pertinentes, des données et méthodes, ainsi qu’avec l’évolution scientifique, notamment en ce qui concerne l’utilisation de valeurs par défaut. Aux fins du présent règlement, l’intensité des émissions de référence pour les carburants d’aviation conventionnels devrait être de 89 g CO2eq/MJ, ce qui correspond à la valeur de référence pour les carburants d’aviation déterminée dans le cadre de l’OACI jusqu’à ce que le droit de l’Union définisse un combustible fossile de référence spécifique à l’aviation. Le poids attribué par passager, qui comprend les bagages des passagers, devrait être de 100 kg, et le contenu énergétique des carburants d’aviation devrait être conforme à la directive (UE) 2018/2001 et aux normes et méthodes internationales applicables.

(10)

Aux fins du présent règlement, la performance environnementale est limitée aux émissions de gaz à effet de serre des carburants d’aviation utilisés par les exploitants d’aéronefs, à la performance opérationnelle des vols et de leur flotte, ainsi qu’à l’incidence du trafic aérien sur la consommation de carburants d’aviation. Le présent règlement ne porte donc pas sur d’autres incidences environnementales, telles que le bruit et l’émission d’autres polluants atmosphériques, notamment les oxydes d’azote (NOx) ou les particules (PM).

(11)

D’une part, la méthode d’estimation des émissions de vol repose sur la consommation moyenne passée de carburants d’aviation, et, d’autre part, le renouvellement de la flotte et la planification optimisée des liaisons peuvent avoir une incidence non négligeable sur la réduction de la consommation de carburant d’aviation et, partant, sur la diminution des émissions de vol. Ces deux facteurs devraient être automatiquement pris en compte dans la méthode d’estimation des émissions de vol afin de faciliter la transition vers des aéronefs plus efficaces et une planification optimisée des liaisons. Par conséquent, la méthode définie dans le présent règlement pour permettre à l’Agence d’estimer les émissions de vol devrait encourager le renouvellement de la flotte et la planification optimisée des liaisons. La méthode définie dans le présent règlement devrait être suffisamment fiable pour tenir compte des évolutions technologiques et des progrès opérationnels.

(12)

Lorsque les conditions d’exploitation des vols réguliers futurs restent les mêmes que celles des vols déjà exploités sur une liaison, les estimations qui, conformément au présent règlement, se basent sur cette même liaison permettent d’estimer de manière beaucoup plus fiable la performance environnementale de ces vols réguliers. Aux fins du présent règlement, les conditions d’exploitation désignent le type d’aéronef, le type de carburant d’aviation, le nombre moyen de passagers et la masse de fret transporté. Toutefois, lorsque l’exploitant d’aéronef modifie les conditions d’exploitation d’un vol ou effectue de nouveaux vols, la consommation de carburant d’aviation et la performance environnementale des carburants d’aviation devraient être estimées à l’aide des méthodes et preuves scientifiques les plus récentes. Ces estimations devraient être précises et fondées sur une approche répondant au principe de précaution. Le présent règlement devrait donc définir la méthode d’estimation des émissions de vol pour les deux situations, c’est-à-dire dans le cas des vols pour lesquels toutes les informations nécessaires sur les opérations passées de l’exploitant d’aéronef sont disponibles et considérées comme fiables pour permettre des estimations relatives à ces opérations, ainsi que dans le cas des vols pour lesquels ces informations ne sont pas disponibles.

(13)

La planification des vols futurs devrait être communiquée à l’Agence, en tenant dûment compte des considérations de confidentialité, afin que l’Agence compare les conditions d’exploitation et estime les émissions de vol de la manière la plus précise possible. En outre, les exploitants d’aéronefs devraient s’efforcer de fournir à l’Agence toute autre information qui pourrait permettre d’estimer les émissions de vol de la manière la plus précise possible.

(14)

Les informations déclarées à l’Agence, notamment en ce qui concerne la consommation de carburant d’aviation par vol et les émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation embarqués par aéroport, devraient être vérifiées par un vérificateur indépendant avant d’être déclarées à l’Agence. Cette vérification indépendante devrait être effectuée sur la base des principes et des orientations des dispositions législatives de l’Union pertinentes et des normes et méthodes internationales applicables. La vérification devrait également tenir compte des évolutions internationales en cours, notamment pour faire en sorte que les vols à destination de l’Union puissent également, le cas échéant, bénéficier des dispositions du présent règlement.

(15)

Le présent règlement devrait établir les règles relatives à la période de validité des labels délivrés par l’Agence et les conditions relatives à la mention de cette période de validité lors de la délivrance des labels aux opérateurs d’aéronef, ainsi que les conditions selon lesquelles les exploitants d’aéronefs doivent afficher clairement des informations sur cette validité à leurs clients.

(16)

Le présent règlement devrait fixer les conditions d’affichage des labels délivrés par l’Agence. À l’ère numérique, en particulier pour le transport aérien, les clients peuvent accéder en ligne à un ensemble beaucoup plus vaste d’informations sur les services de transport aérien proposés par les exploitants d’aéronefs concurrents. Il est donc essentiel de veiller à ce que les labels délivrés par l’Agence à un exploitant d’aéronef soient affichés dans tous les points de vente appartenant à cet exploitant d’aéronef selon les modèles établis dans le présent règlement. Les exploitants d’aéronefs devraient également veiller à ce que tous les points de vente auxquels ils sont liés par une relation contractuelle affichent les labels délivrés par l’Agence. Enfin, les exploitants d’aéronefs devraient déployer des efforts raisonnables pour faire en sorte que les points de vente avec lesquels ils ne collaborent pas affichent également les labels délivrés par l’Agence. Le fait de ne pas afficher les labels risquerait d’affaiblir la confiance qu’accorde la population au label et aux efforts entrepris par les exploitants d’aéronefs pour utiliser des carburants d’aviation dont les émissions sur l’ensemble du cycle de vie sont plus faibles.

(17)

Le présent règlement devrait fixer les conditions dans lesquelles les exploitants d’aéronefs affichent les labels délivrés par l’Agence et devrait garantir que les informations sur les émissions de vol soient facilement reconnaissables. Il devrait définir les spécifications de conception et les modèles d’affichage, afin que les émissions de vol soient affichées par tous les exploitants d’aéronefs de manière harmonisée et reconnaissable.

(18)

Les éléments de conception devraient notamment comporter un logo permettant de prouver que les émissions de vol ont été estimées par l’Agence au nom de l’Union européenne conformément au présent règlement. Ce logo harmonisé devrait garantir que les estimations des émissions de vol soient reconnaissables et devrait renforcer la confiance dans ces estimations, conformément au présent règlement. Il devrait également servir à représenter le présent règlement dans le monde et à éviter toute confusion avec d’autres actes législatifs de l’Union et initiatives existantes dans le domaine de la durabilité, notamment les labels délivrés conformément au règlement (UE) 2017/1369 du Parlement européen et du Conseil (3) et aux règlements délégués adoptés en vertu de celui-ci. Afin d’améliorer la communication et la sensibilisation, le présent règlement devrait également définir la terminologie spécifique permettant de faire clairement référence à chacun des éléments sur lesquels repose le label «émissions de vol». Il s’agit, par exemple, de la combinaison des émissions de vol, du logo et des autres aspects qui devraient constituer les éléments clés d’un label. Le présent règlement devrait donc définir un modèle de logo de label simple et clair, qui doit toujours être affiché à côté des informations relatives aux émissions de vol et qui comporte le drapeau de l’Union. Les conditions d’affichage des labels énoncées dans le présent règlement devraient garantir que les labels sont aisément accessibles et compréhensibles, et les conditions d’affichage devraient permettre aux clients de comparer facilement la performance environnementale des vols assurés par différents exploitants d’aéronefs effectuant la même liaison. Le présent règlement devrait garantir que les données relatives aux émissions sont affichées de manière cohérente et précise afin de permettre la comparabilité et une concurrence loyale sur le marché intérieur des transports, en particulier lorsque les services de transport aérien s’intègrent dans des chaînes de transport multimodales ou sont en concurrence avec d’autres modes de transport. À cette fin, le présent règlement devrait être compatible avec la législation applicable en matière de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre des services de transport.

(19)

Les conditions d’affichage des labels devraient être distinguées selon qu’il s’agit de l’affichage primaire ou de l’affichage secondaire. L’affichage des labels est susceptible d’améliorer la sensibilisation des clients aux émissions de vol estimées et aux efforts déployés par les exploitants d’aéronefs pour réduire l’empreinte environnementale des services de transport aérien qu’ils proposent. L’affichage primaire, qui devrait toujours indiquer les éléments clés d’un vol donné, dans un format aisément compréhensible, tout au long du processus de recherche et d’achat de vol, ne devrait nécessiter aucune intervention de la part du client. L’affichage primaire devrait également présenter les éléments nécessaires pour que le client puisse comparer les performances d’un exploitant d’aéronef donné à celles d’autres exploitants d’aéronefs concurrents sur la même liaison. Le but de cette comparaison devrait être de permettre au client de comprendre plus facilement les informations environnementales pertinentes et d’encourager davantage les exploitants d’aéronefs à améliorer leur performance environnementale. Un affichage secondaire, uniquement visible après intervention du client, devrait donner un niveau plus élevé de détail et de contexte sur la manière dont les émissions de vol ont été estimées, notamment, par exemple, la performance environnementale moyenne des carburants d’aviation utilisés par l’exploitant d’aéronef.

(20)

Pour instaurer la confiance parmi les clients, il est essentiel de veiller à ce que seuls des labels valides soient affichés par les exploitants d’aéronefs. Le présent règlement devrait fixer les conditions permettant à l’Agence de vérifier que les labels sont correctement mis en œuvre et affichés par les exploitants d’aéronefs conformément aux dispositions législatives de l’Union pertinentes et aux normes et méthodes internationales applicables. Les labels révoqués et expirés ne devraient pas être affichés par les exploitants d’aéronefs. Le présent règlement devrait également fixer les conditions permettant à l’Agence de vérifier l’exactitude et la véracité des informations communiquées par les exploitants d’aéronefs en ce qui concerne leurs opérations. Il convient donc que le présent règlement, ainsi que les règles et pouvoirs applicables de l’Agence en matière d’exécution, fixent les conditions de réexamen des labels, ainsi que la procédure permettant à l’Agence de révoquer les labels invalides ou d’enjoindre aux exploitants d’aéronefs d’adapter leur affichage en conséquence.

(21)

L’Agence devrait créer et tenir à jour un site web consacré aux émissions de vol, permettant aux exploitants d’aéronefs et au public d’accéder aisément aux informations sur le système. Ce site web est également nécessaire pour rendre le système plus attrayant pour les exploitants d’aéronefs.

(22)

Afin de faciliter l’adoption du label «émissions de vol» dans l’Union, à partir de la date d’entrée en vigueur du présent règlement et jusqu’au 1er janvier 2028, l’Agence devrait délivrer des labels uniquement pour les services de transport aérien de passagers ou les vols mixtes de passagers et de fret, à l’exclusion des services de transport aérien tout-cargo. Les services de transport aérien de passagers et de fret sont intrinsèquement différents dans l’organisation de leurs opérations, en particulier en ce qui concerne leurs relations avec les clients finaux. Le présent règlement accorde la priorité à la délivrance de labels aux exploitants d’aéronefs fournissant des services de transport aérien de passagers, afin de laisser suffisamment de temps aux acteurs du marché pour se familiariser avec les labels. Les labels ne devraient concerner tous les types de services de transport aérien qu’à partir du 1er janvier 2028.

(23)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité ReFuelEU Aviation,

a)

une méthode scientifique et normalisée pour le calcul des émissions de vol, y compris la méthode d’estimation, basée sur les meilleures données scientifiques disponibles;

b)

la procédure par laquelle les exploitants d’aéronefs doivent fournir à l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence») les informations pertinentes pour l’estimation des émissions de vol et la délivrance des labels correspondants;

c)

la durée de la période de validité des labels délivrés par l’Agence;

d)

les conditions et procédures permettant à l’Agence de réexaminer, de révoquer et de délivrer de nouveaux labels;

e)

les modèles d’affichage des labels;

f)

les règles garantissant un accès aisé à tous les labels délivrés dans un format lisible par machine;

g)

la possibilité pour les exploitants d’aéronefs d’afficher d’autres informations sur la performance environnementale ne relevant pas du champ d’application du présent règlement, et les conditions dans lesquelles ils peuvent le faire.

1)

«émissions de vol»: les émissions estimées, sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation, d’un vol effectué par un exploitant d’aéronef, composées des émissions dues à la cabine et des émissions dues au fret, mesurées en tonnes équivalent dioxyde de carbone;

2)

«émissions imputables à la cabine»: la partie des émissions de vol attribuées à la cabine, mesurée en tonnes équivalent dioxyde de carbone;

3)

«émissions imputables au fret»: la partie des émissions de vol attribuées au fret, mesurée en tonnes équivalent dioxyde de carbone;

4)

«émissions imputables à la cabine par passager»: le résultat de la division des émissions imputables à la cabine par le nombre moyen de passagers sur les vols au cours de la période de planification horaire correspondante précédente, mesuré en kilogrammes d’équivalent dioxyde de carbone par passager;

5)

«émissions imputables au fret par tonne»: le résultat de la division des émissions imputables au fret par la masse moyenne du fret transporté à bord de l’aéronef au cours de la période de planification horaire correspondante précédente, mesuré en kilogrammes d’équivalent dioxyde de carbone par tonne de fret;

6)

«émissions imputables à la cabine par passager-kilomètre»: le résultat de la division des émissions imputables à la cabine par passager estimées par la longueur de la liaison exploitée, mesuré en grammes d’équivalent dioxyde de carbone par passager-kilomètre;

7)

«émissions imputables au fret par tonne-kilomètre»: le résultat de la division des émissions imputables au fret par tonne estimées par la longueur de la liaison exploitée, mesuré en grammes d’équivalent dioxyde de carbone par tonne-kilomètre;

8)

«label»: un schéma graphique, imprimé ou électronique, combinant le logo du label et les informations figurant à l’annexe III;

9)

«logo du label»: l’image figurant à l’annexe III, point 1, du présent règlement, qui symbolise la vérification des émissions de vol;

10)

«label périmé»: un label dont la validité a expiré;

11)

«outil de déclaration numérique»: une plateforme numérique créée et gérée par l’Agence, constituant le point de contact unique avec les exploitants d’aéronefs pour la déclaration des données et la délivrance des labels;

12)

«aéronef»: un aéronef au sens de l’article 3, point 28), du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil (4);

13)

«certificat d’exploitant d’aéronef»: un certificat de transporteur aérien (CTA) au sens de l’article 2, point 8), du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil (5);

14)

«aéroport»: un aéroport au sens de l’article 2, point 1), de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil (6);

15)

«siège»: un siège monté dans un aéronef, permettant d’installer un passager pour la durée d’un voyage;

16)

«passager» («pax»): une personne qui occupe un siège dans la cabine d’un aéronef lors du départ d’un aéronef et voyage à bord d’un aéronef afin d’atteindre une destination spécifique;

17)

«zone de places assises»: la surface attribuée à chaque siège pour chaque passager et pour chaque classe de cabine, mesurée en mètres carrés;

18)

«classe de cabine»: le service et l’aménagement distincts fournis aux passagers, caractérisés par la configuration spécifique des sièges dans la cabine, les commodités et la structure tarifaire;

19)

«période de planification horaire»: la période de planification horaire au sens de l’article 2, point d), du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil (7);

20)

«carburant d’aviation consommé de cale à cale»: la quantité de carburants d’aviation, mesurée en tonnes, consommée par un aéronef lors de l’exécution d’un vol, depuis le moment où il quitte son emplacement de stationnement à l’aéroport de départ jusqu’à l’arrêt complet à son emplacement de stationnement à l’aéroport d’arrivée;

21)

«temps de vol cale à cale»: le temps total écoulé, mesuré en minutes, depuis le moment où l’aéronef quitte son emplacement de stationnement à l’aéroport de départ jusqu’à l’arrêt complet à son emplacement de stationnement à l’aéroport d’arrivée;

22)

«émissions sur l’ensemble du cycle de vie des carburants d’aviation»: les émissions en équivalent-dioxyde de carbone des carburants d’aviation, correspondant aux émissions en équivalent dioxyde de carbone de la production, du transport, de la distribution et de l’utilisation à bord de l’énergie, y compris pendant la combustion, et qui représentent la somme du dioxyde de carbone (CO2), du méthane (CH4) et du protoxyde d’azote (N2O) émis, calculées conformément à l’annexe V, point C, de la directive (UE) 2018/2001 et, le cas échéant, à d’autres dispositions législatives de l’Union et normes internationales pertinentes, et en utilisant les données et méthodes reflétant les évolutions scientifiques les plus récentes élaborées dans le cadre de l’OACI, et mesurées en grammes d’équivalent-dioxyde de carbone par mégajoule;

23)

«équivalent dioxyde de carbone» («éq. CO2»): l’unité de mesure comparant le forçage radiatif provoqué par un gaz à effet de serre à celui du dioxyde de carbone (CO2);

24)

«système de réduction des gaz à effet de serre provenant des carburants d’aviation»: un système accordant des avantages aux exploitants d’aéronefs en contrepartie d’une réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des carburants d’aviation;

25)

«fret»: les marchandises, matériels et colis autres que les bagages des passagers, transportés à bord d’un aéronef, mesurés en tonnes;

26)

«point de vente»: un lieu physique ou un service de plateforme en ligne appartenant à un exploitant d’aéronef, ou proposant les vols d’un exploitant d’aéronef, où un exploitant d’aéronef ou toute personne autorisée à le représenter stocke et met à la disposition du public, à des fins d’achat ou de comparaison, des informations sur les vols assurés par ledit exploitant d’aéronef.