Règlement délégué (UE) 2025/20 de la Commission du 19 décembre 2024 complétant le règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil en établissant des exigences relatives à la fourniture en toute sécurité de services d’assistance en escale et aux organismes qui les fournissent

(1)

Le règlement (UE) 2018/1139 établit les exigences essentielles applicables à la fourniture en toute sécurité de services d’assistance en escale et aux organismes qui les fournissent sur les aérodromes de l’Union relevant du champ d’application dudit règlement. L’article 37, paragraphe 2, impose aux prestataires de services d’assistance en escale de faire une déclaration concernant leur capacité d’assumer leurs responsabilités liées à la fourniture en toute sécurité de services d’assistance en escale.

(2)

Afin d’assurer une approche systémique globale et de garantir un niveau de référence en matière de sécurité dans toutes les activités liées à l’aviation, et conformément au principe de subsidiarité, il convient d’établir des règles détaillées pour la fourniture des services d’assistance en escale ainsi que pour les privilèges et responsabilités des organismes qui les fournissent.

(3)

Conformément à l’article 4 du règlement (UE) 2018/1139, ces règles doivent tenir compte de l’état de la technique et des bonnes pratiques dans le domaine de l’assistance en escale; tenir compte des normes et pratiques recommandées applicables de l’Organisation de l’aviation civile internationale (ci-après l’«OACI») ainsi que de l’expérience acquise au niveau mondial dans le domaine de l’assistance en escale et des progrès scientifiques et techniques dans ce domaine; être proportionnées à l’ampleur et à la complexité des activités d’assistance en escale; et permettre la souplesse nécessaire pour une mise en conformité au cas par cas.

(4)

Le règlement devrait garantir des conditions de concurrence équitables pour la fourniture de services d’assistance en escale à tous les organismes fournissant ces services, y compris les exploitants d’aéronefs pratiquant l’auto-assistance, sur les aérodromes relevant du champ d’application du règlement (UE) 2018/1139.

(5)

Pour les exploitants d’aéronefs pratiquant l’auto-assistance ou les exploitants d’aérodrome fournissant des services d’assistance en escale, qui disposent déjà de structures comprenant un système de gestion en vertu d’autres règlements de l’Union dans le secteur de l’aviation, les exigences en matière d’assistance en escale devraient pouvoir être intégrées aisément de manière à perturber le moins possible le système établi des organismes et des autorités nationales compétentes. Par conséquent, le présent règlement devrait être aligné autant que possible sur les règlements (UE) no 965/2012 (2) et (UE) no 139/2014 (3) de la Commission en particulier, étant donné que le domaine de l’assistance en escale constitue une interface entre les opérations aériennes et l’exploitation d’aérodrome et qu’il convient donc d’aligner les systèmes de gestion régis par ces actes et d’établir les références croisées nécessaires.

(6)

Le présent règlement ne couvre pas les activités d’assistance en escale qui sont déjà régies par d’autres actes, telles que la régulation des vols, le contrôle du chargement et la supervision au sol, qui sont couverts par le règlement (UE) no 965/2012, le guidage des aéronefs, qui est couvert par le règlement (UE) no 139/2014, ou l’avitaillement en huile, qui est couvert par le règlement (UE) no 1321/2014 de la Commission (4).

(7)

Conformément au principe de proportionnalité, en ce qui concerne l’auto-assistance pratiquée par des exploitants d’aéronefs, le présent règlement ne devrait s’appliquer qu’aux activités d’auto-assistance des exploitants d’aéronefs effectuant des opérations de transport aérien commercial au moyen d’aéronefs motorisés complexes. Il est considéré que le règlement (UE) no 965/2012 tient suffisamment compte des risques pour la sécurité liés aux activités d’auto-assistance exercées par des exploitants effectuant des opérations qui ne sont pas des opérations de transport aérien commercial au moyen soit d’aéronefs motorisés complexes soit d’aéronefs motorisés autres que complexes.

(8)

Les mesures prévues par le présent règlement devraient améliorer et favoriser la sécurité des services d’assistance en escale et promouvoir une culture de la sécurité au sein des organismes qui fournissent ces services. Par conséquent, les exigences définies dans le présent règlement devraient fournir les outils nécessaires et une description du processus permettant aux organismes de mettre en œuvre un système de compte rendu en matière de sécurité, de collecter et d’analyser les données de sécurité obtenues à partir de ces comptes rendus, et d’établir et d’encourager une culture de la sécurité auprès de chaque personne employée en leur sein.

(9)

Avec le présent règlement, les organismes d’assistance en escale doivent assumer l’entière responsabilité de la sécurité de la fourniture de services, de leurs opérations et du contrôle des risques opérationnels liés à leurs activités, tandis que les exploitants d’aéronefs demeurent responsables de la sécurité des aéronefs et des vols, et que les exploitants d’aérodrome restent responsables de la sécurité dans le cadre de l’exploitation des aérodromes. Dès lors, les organismes d’assistance en escale devraient élaborer et mettre en œuvre un système de gestion doté de processus de gestion de la sécurité efficaces permettant de détecter et de gérer les risques pour la sécurité, y compris ceux découlant des interfaces avec les exploitants d’aéronefs et les exploitants d’aérodrome, grâce à l’application de mesures d’atténuation adéquates et proportionnées.

(10)

Le système de gestion élaboré et mis en œuvre par les organismes d’assistance en escale devrait être proportionné, modulable en fonction de la taille et de la complexité de l’organisme et de ses activités, et devrait couvrir la gestion de la sécurité, la gestion des modifications, les comptes rendus en matière de sécurité, la formation du personnel, les registres et la documentation, la maintenance du matériel d’appui au sol utilisé, la détermination des interfaces de sécurité avec les autres parties prenantes participant aux activités d’assistance en escale, les procédures opérationnelles et le contrôle de la conformité. Les organismes d’assistance en escale devraient s’efforcer de développer et d’encourager une culture de la sécurité organisationnelle, dans laquelle les travailleurs connaissent leur importance individuelle dans la chaîne de la sécurité aérienne et contribuent activement au maintien et à l’amélioration du niveau de sécurité dans leurs tâches opérationnelles quotidiennes. Le présent règlement contient des dispositions visant à aider les organismes à développer et à cultiver une culture de compte rendu solide.

(11)

Afin de garantir une approche commune de la gestion des risques pour la sécurité découlant des interfaces entre l’assistance en escale, l’exploitation des aéronefs et l’exploitation des aérodromes, et de promouvoir une compréhension commune des dangers et des risques, les organismes d’assistance en escale, les exploitants d’aéronefs et les exploitants d’aérodrome devraient disposer des mêmes informations et données de sécurité lorsque celles-ci présentent un intérêt pour eux et lorsque ces informations et données sont susceptibles d’avoir une incidence sur les performances de sécurité de l’un ou l’autre organisme. À cette fin, ces organismes devraient pouvoir partager entre eux les informations pertinentes en matière de sécurité, ainsi que les informations provenant de comptes rendus d’événements ou d’inspections et d’audits de supervision.

(12)

Les services d’assistance en escale, fournis à un aéronef sur un aérodrome, constituent eux-mêmes une interface entre l’exploitation d’aéronefs et l’exploitation d’aérodromes. Il convient de reconnaître dûment les risques pour la sécurité découlant de cette situation en mettant en place un cadre réglementaire pour les interactions entre les organismes, afin de permettre à ceux-ci de déterminer les interfaces opérationnelles qui ont un effet sur la sécurité et d’appliquer des mesures d’atténuation appropriées pour réduire au minimum les risques liés à l’exploitation. Dans le même temps, les organismes d’assistance en escale devraient être en mesure de discuter de la sécurité sur un pied d’égalité avec les autres parties prenantes participant à ces interfaces opérationnelles et de leur donner la possibilité d’appliquer leurs propres procédures opérationnelles si celles-ci sont fondées sur leurs processus de gestion des risques pour la sécurité et si cela est convenu avec l’exploitant d’aéronefs auquel ils fournissent des services.

(13)

Afin d’assurer une transition harmonieuse entre les réglementations nationales existantes et le présent règlement, il est nécessaire de donner aux organismes d’assistance en escale qui sont déjà en activité au moment de l’entrée en application du présent règlement un délai suffisant et des conditions minimales pour passer de l’un à l’autre.

(14)

La formation du personnel opérationnel d’assistance en escale est l’une des mesures les plus importantes pour atténuer les risques pour la sécurité dans les activités d’assistance en escale. Les organismes d’assistance au sol devraient veiller à ce que l’ensemble du personnel opérationnel participant aux activités d’assistance en escale dispose des compétences nécessaires pour fournir ces services. Il convient de veiller à tout moment au maintien des compétences du personnel opérationnel. Par conséquent, le présent règlement établit des exigences minimales en ce qui concerne le programme de formation et d’évaluation du personnel concerné par la sécurité afin de garantir qu’il développe et maintienne les compétences nécessaires pour effectuer ses tâches en toute sécurité et de manière efficace.

(15)

Afin de soutenir la mobilité du personnel entre les organismes d’assistance en escale et de réduire les frais de formation liés à la requalification d’une nouvelle recrue qui a déjà acquis les qualifications requises dans le cadre de son emploi précédent, le personnel d’assistance en escale devrait pouvoir fournir aisément la preuve qu’il a déjà suivi une formation. L’organisme d’assistance en escale devrait donc fournir au travailleur, sur demande, une copie des différents dossiers de formation, ce qui devrait permettre une évaluation facile et une reconnaissance mutuelle de la formation entre les organismes soumis au présent règlement.

(16)

La sécurité des vols et la fourniture de services d’assistance en escale en toute sécurité dépendent en grande partie de l’utilisation de matériel d’appui au sol fonctionnel et correctement entretenu. Il convient d’assurer la fonctionnalité du matériel utilisé pour fournir les services d’assistance en escale en mettant en œuvre un programme de maintenance, y compris de maintenance préventive, élaboré et appliqué conformément aux instructions et aux manuels du constructeur du matériel. Les règles devraient également être neutres sur le plan technologique, afin de permettre des innovations et une adoption aisée des nouvelles technologies à un rythme soutenu, tout en conservant une approche respectueuse de l’environnement pour le choix du matériel d’appui au sol. Dans le même temps, elles devraient prévoir la possibilité pour les organismes d’adopter et de mettre en œuvre des pratiques et des modèles économiques qui réduisent au minimum l’encombrement des aérodromes et rendent l’exploitation des aérodromes plus sûre et plus efficace, comme la mise en commun des équipements ou un modèle «safety stack», lorsque la spécificité de l’aérodrome permet la mise en œuvre de tels modèles économiques.

(17)

Le présent règlement devrait garantir une approche pragmatique et équilibrée entre les règles normatives et les règles fondées sur les performances. La flexibilité dans les exigences relatives aux procédures opérationnelles applicables aux services d’assistance en escale est un élément clé pour atteindre les objectifs de sécurité. Dès lors, il est essentiel que ces exigences restent fondées sur les performances et reposent sur l’application volontaire de normes et de bonnes pratiques sectorielles, ainsi que sur des procédures opérationnelles bien établies par les exploitants d’aéronefs et les organismes d’assistance en escale.

(18)

Les exigences essentielles énoncées à l’annexe VII, point 4.1 c), du règlement (UE) 2018/1139 prévoient que les organismes fournissent les services d’assistance en escale conformément aux instructions et procédures opérationnelles des exploitants d’aéronefs. Les procédures opérationnelles pour un même service d’assistance en escale et pour un même type d’aéronef peuvent varier considérablement d’un exploitant d’aéronefs à un autre, une variabilité qui accroît le risque d’erreur humaine car elle peut conduire à des dommages aux aéronefs et compromettre la sécurité des vols. Les exigences essentielles énoncées à l’annexe VII, point 4.2.3, du règlement (UE) 2018/1139 imposent aux organismes d’assistance en escale d’élaborer leurs propres procédures opérationnelles pour la fourniture de services d’assistance en escale. Le présent règlement leur permet d’appliquer leurs propres procédures opérationnelles si l’exploitant d’aéronefs donne son accord. En outre, le présent règlement rend les organismes d’assistance en escale formellement comptables et responsables de la sécurité de leurs propres services par l’application d’un système efficace de gestion de la sécurité. Cela devrait également aider les organismes d’assistance en escale à élaborer, à évaluer, à examiner et à convenir avec les exploitants d’aéronefs de procédures opérationnelles communes qui soient sûres pour les deux parties. Tous ces éléments, inclus dans plusieurs exigences, devraient améliorer le niveau de confiance existant entre l’exploitant d’aéronefs et son prestataire de services d’assistance en escale, et conduire à une harmonisation des procédures opérationnelles.

(19)

Il convient en outre que le présent règlement fournisse des éléments solides permettant aux organismes de mieux analyser les causes des événements détectés grâce à leurs propres processus de contrôle de la conformité ou à la supervision de l’autorité nationale compétente, et d’améliorer leur culture de compte rendu en matière de sécurité. Dans le même temps, le règlement devrait également établir un cadre pour la fourniture, par les autorités nationales compétentes, d’informations directes et cohérentes sur les événements d’assistance en escale signalés directement aux organismes d’assistance en escale.

(20)

Il est nécessaire de laisser suffisamment de temps au secteur de l’assistance en escale et aux autorités nationales compétentes pour mettre en œuvre le nouveau cadre réglementaire après l’entrée en vigueur du présent règlement; il convient donc de prévoir une période transitoire de trois ans pour son applicabilité différée et une période transitoire de six ans pour l’applicabilité différée des exigences relatives à la gestion de la sécurité de l’information.

(21)

Les exigences fixées par le présent règlement sont fondées sur l’avis no 01/2024 (5) émis par l’Agence conformément à l’article 75, paragraphe 2, points b) et c), et à l’article 76, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1139.

(22)

Conformément à l’article 128, paragraphe 4, du règlement (UE) 2018/1139, la Commission a consulté les experts désignés par chaque État membre, dans le respect des principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (6),

1)

«organisme d’assistance en escale»: l’un des organismes suivants:

2)

«même groupement d’organismes d’assistance en escale»: deux ou plusieurs organismes d’assistance en escale qui fournissent des services dans plus d’un État membre et sont enregistrés sur des territoires auxquels les traités s’appliquent, qui facilitent l’harmonisation de leurs systèmes de gestion et de leurs principaux processus organisationnels aux fins de la conformité avec le présent règlement, y compris en appliquant les mêmes politiques, processus et procédures aux composants de leurs systèmes de gestion tels que la gestion de la sécurité, la documentation, le contrôle de la conformité, la gestion des modifications, la formation du personnel d’assistance en escale, les procédures opérationnelles et le programme de maintenance du matériel d’appui au sol;

3)

«assistance “passagers”»: les activités liées à tout type d’assistance aux passagers à l’arrivée, au départ, en correspondance ou en transit, y compris, le cas échéant, l’enregistrement des passagers et des bagages, le contrôle des documents de voyage et des billets d’avion, la délivrance de cartes d’embarquement, les activités à la porte d’embarquement, l’embarquement et le débarquement des passagers;

4)

«matériel d’appui au sol»: un véhicule mobile motorisé ou non motorisé, un appareil ou un équipement qui est conçu, fabriqué et utilisé aux fins de la fourniture de services d’assistance en escale sur l’aire de mouvement d’un aérodrome;

5)

«assistance “bagages”»: un processus consistant en plusieurs étapes, qui couvre le tri des bagages, la préparation des bagages avant chargement, le transport des bagages depuis la zone de tri jusqu’à l’aéronef et vice versa, la livraison des bagages à la porte d’embarquement, l’arrivée des bagages, les erreurs de manipulation des bagages, la vérification de concordance entre passagers et bagages;

6)

«service d’avitaillement en carburant»: la livraison de carburant à un aéronef;

7)

«dégivrage des aéronefs»: une procédure au sol par laquelle on enlève d’un aéronef le givre, la glace, la neige ou la neige fondue, afin que les surfaces ne soient pas contaminées. Le processus peut combiner dégivrage et antigivrage, réalisés en deux étapes;

8)

«antigivrage des aéronefs»: une procédure au sol qui offre une protection contre la formation de givre ou de glace et l’accumulation de neige ou de neige fondue sur les surfaces traitées d’un aéronef pour un laps de temps limité (durée d’efficacité);

9)

«rotation d’aéronef»: un processus coordonné d’activités liées à la prise en charge d’un aéronef, à l’assistance aux passagers, au traitement des bagages, du courrier et du fret, qui se déroule dans un intervalle de temps prédéterminé entre l’arrivée et le départ de l’aéronef;

10)

«chargement des aéronefs»: l’arrimage du chargement ou des unités de chargement à bord de l’aéronef conformément aux instructions de chargement;

11)

«bagages»: les biens personnels ou autres objets d’un passager ou d’un membre d’équipage transportés sur un vol;

12)

«fret»: les marchandises ou les biens transportés à bord d’un aéronef, autres que les bagages, le courrier, le matériel d’entreprise, le courrier d’entreprise et les approvisionnements de bord, qui ne sont pas consommés ou utilisés pendant le vol;

13)

«courrier»: les envois de correspondance et d’autres articles, autres que le courrier de l’exploitant d’aéronefs, remis par des services postaux et qui leur sont destinés, conformément aux règles de l’Union postale universelle (UPU);

14)

«tractage d’aéronefs»: le déplacement vers l’avant d’un aéronef en service ou hors service en utilisant la puissance extérieure du matériel d’appui au sol qui soutient le train avant de l’aéronef ou y est attaché;

15)

«repoussage d’aéronefs»: le déplacement d’un aéronef à partir d’un poste de stationnement frontal en utilisant la puissance extérieure du matériel d’appui au sol. L’opération peut nécessiter une barre de remorquage;

16)

«unité de chargement»: un dispositif de regroupement et de retenue du fret, du courrier et des bagages destinés au transport aérien qui est soit un conteneur pour aéronef soit une palette d’aéronef combinée à une palette d’aéronef avec un filet, conçu pour être directement retenu par le système de chargement de fret de l’aéronef;

17)

«contrôle du chargement»: un processus placé sous la responsabilité de l’exploitant d’aéronefs et visant à garantir que l’aéronef est chargé de manière sûre et efficace avant chaque vol;

18)

«organisme fournissant des services d’assistance en escale dans plus d’un État membre»: un organisme d’assistance en escale ou un exploitant d’aéronefs pratiquant l’auto-assistance qui fournit des services sur des aérodromes situés dans plus d’un État membre et qui est supervisé par plus d’une autorité compétente. Cela inclut les organismes qui peuvent ou non faire partie d’un même groupement économique d’organismes d’assistance en escale ou d’un même groupement économique de transporteurs aériens;

19)

«audit»: une procédure systématique, indépendante et documentée de recueil de pièces justificatives et d’évaluation objective de celles-ci en vue de déterminer le degré de conformité aux exigences;

20)

«inspection»: dans le cadre du contrôle de la conformité et de la supervision, une évaluation de la conformité indépendante et documentée réalisée par l’intermédiaire d’une observation et d’un jugement assortis, le cas échéant, d’une mesure, d’un essai ou d’une appréciation afin de vérifier le respect des exigences applicables; considérant qu’une inspection peut s’inscrire dans le cadre d’un audit, mais peut également être effectuée en dehors du plan d’audit normal, notamment pour vérifier la clôture d’une constatation donnée;

21)

«marchandises dangereuses»: articles ou substances de nature à présenter un danger pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement qui sont énumérés dans la liste des marchandises dangereuses des instructions techniques ou qui, s’ils ne figurent pas sur cette liste, sont classés conformément à ces instructions;

22)

«instructions techniques de l’OACI»: le document 9284 de l’OACI intitulé «Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien de marchandises dangereuses»;

23)

«notification au commandant de bord (NOTOC)»: des informations écrites précises et lisibles fournies au commandant de bord ou au pilote commandant de bord concernant les transports de marchandises dangereuses ou d’autres cargaisons spéciales devant être transportées à bord de l’aéronef;

24)

«culture juste»: la culture juste telle qu’elle est définie à l’article 2, paragraphe 12, du règlement (UE) no 376/2014 du Parlement européen et du Conseil (7);

25)

«assistance “aéronefs”»: l’ensemble des activités d’assistance en escale et des communications se déroulant sur l’aire de mouvement, y compris le ravitaillement en carburant et la reprise de carburant des aéronefs, le dégivrage et l’antigivrage des aéronefs, l’avitaillement en eau potable, la vidange des toilettes et des eaux usées, la restauration à bord, les services de nettoyage des aéronefs, la fourniture et l’exploitation du matériel d’appui au sol, l’accès aux aéronefs, l’immobilisation des aéronefs au sol, le chargement et le déchargement des aéronefs, le repoussage ou le tractage des aéronefs, le montage et le démontage du matériel, le fonctionnement des véhicules et du matériel à proximité immédiate de l’aéronef;

26)

«passerelle d’embarquement des passagers»: un couloir télescopique déployé entre un terminal aéroportuaire et un aéronef afin de permettre l’embarquement et le débarquement des passagers;

27)

«coordination de la rotation»: une fonction d’assistance en escale ayant un rôle de sécurité, qui coordonne les activités d’assistance aux opérations en piste et prend fin avec l’autorisation (la régulation) d’un vol une fois les services d’assistance en escale achevés pour l’aéronef qui se trouve sur l’aire de trafic;

28)

«compartiment de fret»: la zone d’un aéronef qui peut être utilisée pour le transport de fret et/ou de bagages;

29)

«zone d’évolution contrôlée (ZEC)»: une zone tampon de sécurité autour de l’aéronef, qui doit rester dégagée et exempte d’objets intrus avant et après l’arrivée et le départ de l’aéronef, ainsi que pendant les manœuvres effectuées par l’aéronef pour atteindre et quitter le poste de stationnement, à l’exception du matériel d’appui au sol et du personnel nécessaires aux manœuvres;

30)

«instructions de chargement»: un ensemble d’instructions aidant la personne qui supervise le chargement de l’aéronef à assurer le chargement correct et sûr de celui-ci;

31)

«documentation de masse et centrage»: documents contenant des données sur la masse et le centrage de l’aéronef, le centre de gravité, la charge de l’aéronef, la notification au commandant de bord (NOTOC) pour les marchandises dangereuses, les instructions de chargement et les informations relatives au chargement.