Règlement d’exécution (UE) 2026/693 de la Commission du 19 mars 2026 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2023/1695 en ce qui concerne de nouvelles spécifications d’essai, un jeu de spécifications réduites et des mesures transitoires

«ANNEXE I

1.

INTRODUCTION

8

1.1.

Champ d’application technique

8

1.2.

Champ d’application géographique

8

1.3.

Contenu de la présente STI

8

2.

DÉFINITION ET DOMAINE D’APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

9

2.1.

Introduction

9

2.2.

Champ d’application

9

2.3.

Niveaux d’application “sol” (ETCS)

10

3.

EXIGENCES ESSENTIELLES APPLICABLES AUX SOUS-SYSTÈMES DE CONTRÔLE-COMMANDE ET DE SIGNALISATION

10

3.1.

Observations générales

10

3.2.

Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

12

3.2.1.

Sécurité

12

3.2.2.

Fiabilité et disponibilité

12

3.2.3.

Compatibilité technique

12

3.3.

Exigences essentielles non directement respectées par la présente STI

13

3.3.1.

Sécurité

13

3.3.2.

Santé

13

3.3.3.

Protection de l’environnement

13

3.3.4.

Compatibilité technique

14

3.3.5.

Accessibilité

14

4.

CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES

14

4.1.

Introduction

14

4.1.1.

Paramètres fondamentaux

14

4.1.2.

Aperçu des exigences

14

4.1.3.

Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

15

4.2.

Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

16

4.2.1.

Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité

16

4.2.2.

Fonctionnalité de l’ETCS “bord”

18

4.2.3.

Fonctionnalité de l’ETCS “sol”

19

4.2.4.

Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR

20

4.2.5.

Interfaces de transmission RMR, ETCS et ATO

21

4.2.6.

Interfaces “bord” internes au sous-système “contrôle-commande et signalisation”

22

4.2.7.

Interfaces “sol” internes au sous-système “contrôle-commande et signalisation”

23

4.2.8.

Gestion des clés

24

4.2.9.

Gestion des identifiants de l’ETCS

24

4.2.10.

Systèmes “sol” de détection des trains

24

4.2.11.

Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation

25

4.2.12.

IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

25

4.2.13.

IHM (interface homme-machine) de la RMR

25

4.2.14.

Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires

25

4.2.15.

Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”

25

4.2.16.

Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

26

4.2.17.

Compatibilité entre l’ETCS et le système radio

26

4.2.18.

Fonctionnalité de l’ATO “bord”

30

4.2.19.

Fonctionnalité de l’ATO “sol”

30

4.2.20.

Documentation technique pour la maintenance

30

4.3.

Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

32

4.3.1.

Interface avec le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”

32

4.3.2.

Interface avec le sous-système “Matériel roulant”

33

4.3.3.

Interfaces avec le sous-système “Infrastructure”

35

4.3.4.

Interfaces avec le sous-système “Énergie”

35

4.3.5.

Interfaces avec la sécurité dans les tunnels ferroviaires

36

4.4.

Règles d’exploitation

36

4.5.

Règles de maintenance

36

4.6.

Compétences professionnelles

36

4.7.

Conditions de santé et de sécurité

36

4.8.

Registres

37

4.9.

Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation

37

5.

CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

37

5.1.

Définition

37

5.2.

Liste des constituants d’interopérabilité

37

5.2.1.

Constituants d’interopérabilité de base

37

5.2.2.

Groupage de constituants d’interopérabilité

37

5.3.

Performances des constituants et spécifications

38

6.

ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

44

6.1.

Introduction

44

6.1.1.

Principes généraux

44

6.1.2.

Principes de test de l’ETCS, de l’ATO et du RMR

44

6.2.

Constituants d’interopérabilité

45

6.2.1.

Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation

45

6.2.2.

Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système “contrôle-commande et signalisation”

45

6.2.3.

Exigences relatives à l’évaluation

46

6.2.4.

Problématiques particulières

48

6.3.

Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

49

6.3.1.

Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

49

6.3.2.

Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

50

6.3.3.

Exigences d’évaluation pour un sous-système “bord”

50

6.3.4.

Exigences d’évaluation pour un sous-système “sol”

54

6.4.

Dispositions en cas d’évaluation partielle des exigences de la STI

58

6.4.1.

Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

58

6.4.2.

Déclaration de vérification intermédiaire

59

6.5.

Gestion des erreurs

59

6.5.1.

Contenu des certificats CE

60

6.5.2.

Contenu des déclarations CE

60

7.

MISE EN ŒUVRE DE LA STI “CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION”

60

7.1.

Introduction

60

7.2.

Règles d’application générale

60

7.2.1.

Réaménagement ou renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande ou de certaines de leurs parties

60

7.2.2.

Modifications d’un sous-système “bord” existant

60

7.2.3.

Réaménagement ou renouvellement du sous-système “sol” existant

67

7.2.4.

Certificats d’examen CE de type ou de conception

69

7.2.5.

Systèmes historiques (“legacy”)

72

7.2.6.

Disponibilité de modules de transmission spécifiques et d’interfaces pour le système de classe B “bord”

72

7.2.7.

Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A

72

7.2.8.

Véhicule avec des équipements de classe A et de classe B

73

7.2.9.

Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles

73

7.2.10.

Maintenance des spécifications (correction des erreurs)

74

7.3.

Règles spécifiques de mise en œuvre pour le RMR

76

7.3.1.

Installations “sol”

76

7.3.2.

Installations “bord”

76

7.4.

Règles spécifiques de mise en œuvre de l’ETCS

77

7.4.1.

Installations “sol”

77

7.4.2.

Installations “bord”

79

7.4.3.

Exigences nationales

80

7.4.4.

Plans nationaux de mise en œuvre

81

7.5.

Règles de mise en œuvre des contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio

82

7.6.

Règles de mise en œuvre spécifiques aux systèmes de détection des trains

83

7.7.

Cas spécifiques

83

7.7.1.

Introduction

83

7.7.2.

Liste des cas spécifiques

84

Appendice A

95

Tableau A 1

Correspondance entre les paramètres fondamentaux et les spécifications obligatoires

95

Tableau A 2

Liste des spécifications obligatoires

98

Tableau A 3

Liste des normes

103

Tableau A 4

Liste des normes obligatoires pour les laboratoires accrédités

104

Appendice B

105

B1.

Modifications des exigences et des régimes de transition pour les sous-systèmes “bord”

105

B2.

Modifications des exigences et des régimes de transition pour le sous-système CCS “sol”

126

B3.

Modifications apportées aux exigences des constituants d’interopérabilité pour le sous-système CCS et à leurs régimes de transition

130

Appendice C

134

Appendice C.1: Modèle de déclaration de CSE

134

Appendice C.2: Modèle de déclaration CSE pour constituant d’interopérabilité

135

Appendice C.3: Modèle de déclaration CSR

136

Appendice C.4: Modèle de déclaration CSR pour constituant d’interopérabilité

137

Appendice C.5: Modèle de déclaration CSE/CSR combinée

138

Appendice C.6: Modèle de déclaration combinée CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité

139

Appendice D

140

Appendice E

141

Appendice F

145

Appendice G

146

Appendice H

147

ANNÉE DE PUBLICATION — PLAN NATIONAL DE MISE EN OEUVRE

148

1. INTRODUCTION

1.1. Champ d’application technique

La présente STI concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” et le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”.

La présente STI s’applique aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” du réseau ferroviaire défini au point 1.2 (Champ d’application géographique) de la présente STI et aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” des véhicules qui sont (ou sont destinés à être) exploités sur ce réseau. Ces véhicules appartiennent à l’un des types suivants [définis dans l’annexe I, point 2, de la directive (UE) 2016/797]:

1)	les locomotives et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs, y compris les motrices de traction thermiques ou électriques, les rames automotrices thermiques ou électriques, ainsi que les voitures destinées au transport de voyageurs, si elles sont équipées d’une cabine de conduite;

2)	les véhicules spéciaux, tels que les engins de voie, s’ils sont équipés d’une cabine de conduite destinée à être utilisée en mode circulation sur ses propres roues.

Cette liste de véhicules comprend ceux qui sont spécialement conçus pour circuler sur les différents types de lignes à grande vitesse décrites au point 1.2 (Champ d’application géographique).

1.2. Champ d’application géographique

Le champ d’application géographique de la présente STI est l’ensemble du réseau ferroviaire tel qu’il est décrit à l’annexe I, point 1, de la directive (UE) 2016/797, à l’exclusion des infrastructures visées à l’article 1er, paragraphes 3 et 4, de la directive (UE) 2016/797.

La STI s’applique aux réseaux ayant un écartement des voies de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm et 1 668 mm. Toutefois, elle ne s’applique pas aux lignes courtes de franchissement des frontières pour lesquelles l’écartement des voies est de 1 520 mm et qui sont connectées au réseau de pays tiers.

1.3. Contenu de la présente STI

Conformément à l’article 4, paragraphe 3, de la directive (UE) 2016/797, la présente STI:

1)	indique le champ d’application visé — chapitre 2 (Définition et domaine d’application du sous-système);

2)	fixe les exigences essentielles des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation et de leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 3 (Exigences essentielles applicables aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation);

3)	établit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par les sous-systèmes et leurs interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes);

4)	détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces devant faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité au sein du système ferroviaire de l’Union — chapitre 5 (Constituants d’interopérabilité);

5)

définit, pour chaque cas envisagé, les procédures d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, d’une part, ou de vérification CE des sous-systèmes, d’autre part — chapitre 6 (Évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi des constituants et vérification des sous-systèmes);

6)	indique la stratégie de mise en œuvre de la STI — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI “contrôle-commande et signalisation”);

7)	indique les compétences professionnelles et les conditions d’hygiène et de sécurité au travail requises pour le personnel d’exploitation et de maintenance de ces sous-systèmes ainsi que pour la mise en œuvre de la STI — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes);

8)

indique les dispositions applicables aux sous-systèmes existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation pour le véhicule ou le sous-système “sol” — chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI “contrôle-commande et signalisation”);

9)

indique les paramètres des sous-systèmes que l’entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l’autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d’assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités — chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes).

Conformément à l’article 4, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797, les dispositions applicables à des cas spécifiques figurent au chapitre 7 (Mise en œuvre de la STI “contrôle-commande et signalisation”).

La présente STI précise également, au chapitre 4 (Caractérisation des sous-systèmes), les règles d’exploitation et de maintenance spécifiques aux domaines d’application indiqués aux points 1.1 et 1.2.

2. DÉFINITION ET DOMAINE D’APPLICATION DU SOUS-SYSTÈME

2.1. Introduction

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont définis comme suit à l’annexe II de la directive (UE) 2016/797:

1)	“contrôle-commande et signalisation au sol”: tous les équipements “sol” nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau;

2)	“contrôle-commande et signalisation à bord”: tous les équipements à bord nécessaires pour assurer la sécurité, la commande et le contrôle des mouvements des trains autorisés à circuler sur le réseau.

Les caractéristiques du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont les suivantes:

1)	les fonctions qui sont essentielles pour la commande en toute sécurité du trafic ferroviaire et celles qui sont essentielles pour l’exploitation, y compris celles requises pour les modes dégradés (1);

2)	les interfaces;

3)	le niveau de performances requis pour satisfaire aux exigences essentielles.

2.2. Champ d’application

La STI relative aux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation spécifie uniquement les exigences nécessaires à l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union et au respect des exigences essentielles (2).

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation incluent les systèmes suivants:

1)	protection des trains;

2)	communication radio vocale;

3)	communication radio de données;

4)	détection des trains;

5)	conduite automatisée des trains (3).

L’ERTMS (European Rail Traffic Management System) est composé de la protection des trains (ETCS), de la communication radio (RMR) et de la conduite automatisée des trains (ATO).

Le système de protection de classe A des trains est l’ETCS (European Train Control System) (4) et le système radio de classe A est le RMR (Railway Mobile Radio system). Dans la présente STI, le RMR comprend deux systèmes radio de classe A: le GSM-R et le FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) qui peuvent être mis en œuvre simultanément ou indépendamment l’un de l’autre (5).

En ce qui concerne la détection des trains, la présente STI précise uniquement les conditions d’interface avec d’autres sous-systèmes.

La liste des systèmes de classe B est établie à l’annexe II du présent règlement.

Les exigences du sous-système contrôle-commande et signalisation “bord” sont spécifiées par rapport aux systèmes de classe A de communication radio, de protection des trains et de conduite automatique des trains.

Les exigences applicables au sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” sont définies par rapport aux éléments suivants:

1)	le réseau radio de classe A;

2)	la protection de classe A des trains;

3)	la conduite automatisée de classe A des trains;

4)	les exigences d’interface pour les systèmes de détection des trains, afin de garantir leur compatibilité avec le matériel roulant.

Tous les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation, même lorsqu’ils ne sont pas spécifiés dans la présente STI, doivent être évalués conformément au règlement d’exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (6).

2.3. Niveaux d’application “sol” (ETCS)

Les interfaces spécifiées par la présente STI définissent les modes de transmission de données vers et, le cas échéant, depuis les trains. Les spécifications ETCS requises par la présente STI proposent des niveaux d’application parmi lesquels une mise en œuvre “sol” peut choisir les modes de transmission adaptés à ses exigences.

La présente STI définit les exigences pour tous les niveaux d’application. Pour la définition technique des niveaux d’application ETCS, voir appendice A, tableau A.1, point 4.1 c.

3. EXIGENCES ESSENTIELLES APPLICABLES AUX SOUS-SYSTÈMES DE CONTRÔLE-COMMANDE ET DE SIGNALISATION

3.1. Observations générales

La directive (UE) 2016/797 exige que les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfaces, respectent les exigences essentielles définies en termes généraux à l’annexe III de la directive.

Les exigences essentielles sont les suivantes:

1)	la sécurité;

2)	la fiabilité et la disponibilité;

3)

la santé;

4)	la protection de l’environnement;

5)	la compatibilité technique;

6)	l’accessibilité.

Les exigences essentielles pour les systèmes de classe A sont décrites dans le tableau 3.1.

Les exigences pour les systèmes de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné.

Le tableau suivant indique quelles exigences essentielles, définies et numérotées à l’annexe III de la directive (UE) 2016/797, sont couvertes par les paramètres fondamentaux définis au chapitre 4 de la présente STI.

Tableau 3.1

Relation entre les exigences essentielles et les paramètres fondamentaux

Point du paramètre fondamental	Titre du paramètre fondamental	Sécurité	Fiabilité - Disponibilité	Santé des personnes	Protection de l’environnement	Compatibilité technique
4.2.1	Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité	1.1.1 1.1.3 2.3.1	1.2
4.2.2	Fonctionnalité de l’ETCS “bord”	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.3	Fonctionnalité de l’ETCS “sol”	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.4	Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR				1.4.3	1.5 2.3.2
4.2.5	Interfaces de transmission RMR, ETCS et ATO					1.5 2.3.2
4.2.6	Interfaces “bord” internes au sous-système “contrôle-commande et signalisation”					1.5 2.3.2
4.2.7	Interfaces “sol” internes au sous-système “contrôle-commande et signalisation”					1.5 2.3.2
4.2.8	Gestion des clés					1.5 2.3.2
4.2.9	Gestion des identifiants ETCS					1.5 2.3.2
4.2.10	Systèmes “sol” de détection des trains					1.5 2.3.2
4.2.11	Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation				1.4.3	1.5 2.3.2
4.2.12	IHM (interface homme-machine) de l’ETCS					1.5 2.3.2
4.2.13	IHM (interface homme-machine) de la RMR					1.5 2.3.2
4.2.14	Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.15	Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”					1.5 2.3.2
4.2.16	Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation	1.1.3 1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.17	Compatibilité entre l'ETCS et le système radio					1.5 2.3.2
4.2.18	Fonctionnalité ATO “bord”					1.5 2.3.2
4.2.19	Fonctionnalité de l’ATO “sol”					1.5 2.3.2
4.2.20	Documentation technique pour la maintenance	1.1.5 1.1.1

3.2. Aspects spécifiques des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

3.2.1. Sécurité

Chaque projet de sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doit prendre les mesures nécessaires pour faire en sorte que le niveau de risque d’une erreur provenant d’un des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne soit pas plus élevé que l’objectif fixé pour le service.

Afin de garantir que les mesures prises pour assurer la sécurité ne compromettent pas l’interopérabilité, les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité) doivent être respectées.

Pour le système ETCS de classe A, l’objectif de sécurité est réparti entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol”. Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité). Cette exigence de sécurité doit être satisfaite au même titre que les exigences de disponibilité telles qu’elles sont définies au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

3.2.2. Fiabilité et disponibilité

Pour le système de classe A, les objectifs de fiabilité et de disponibilité sont répartis entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol”. Les exigences détaillées sont précisées dans le paramètre fondamental défini au point 4.2.1 (Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité).

Le niveau de risque causé par le vieillissement et l’usure des constituants du sous-système doit être contrôlé. Les exigences de maintenance figurant au point 4.5 doivent être respectées.

3.2.3. Compatibilité technique

La compatibilité technique comprend les fonctions, les interfaces et les performances requises pour obtenir l’interopérabilité.

Les exigences de compatibilité technique sont subdivisées en trois catégories, comme suit:

1)

la première catégorie énonce les exigences générales d’ingénierie concernant l’interopérabilité, c’est-à-dire les conditions d’environnement, la compatibilité électromagnétique (CEM) interne dans les limites des emprises ferroviaires et le montage. Ces exigences de compatibilité sont définies dans le présent chapitre;

2)	la deuxième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent être appliqués sur le plan technique, ainsi que les fonctions qu’ils doivent remplir pour assurer l’interopérabilité. Cette catégorie est définie au chapitre 4;

3)	la troisième catégorie décrit la manière dont les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont en interface avec le sous-système “Exploitation et gestion du trafic” afin d’assurer l’interopérabilité opérationnelle. Cette catégorie est définie au chapitre 4.

3.2.3.1. Compatibilité de l’ingénierie

3.2.3.1.1. Conditions d’environnement physique

L’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit pouvoir fonctionner dans les conditions climatiques et physiques qui caractérisent la région dans laquelle se situe la partie concernée du système ferroviaire de l’Union.

Les exigences du paramètre fondamental défini au point 4.2.16 (Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation) doivent être respectées.

3.2.3.1.2. Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire

Le paramètre fondamental relatif à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et l’équipement de contrôle-commande et de signalisation “sol” est décrit au point 4.2.11 (Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation).

3.3. Exigences essentielles non directement respectées par la présente STI

3.3.1. Sécurité

L’exigence essentielle 1.1.2 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 ne relève pas du champ d’application de la présente STI.

Le respect de l’exigence essentielle 1.1.4 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” est assuré par les dispositions européennes et nationales applicables en vigueur.

3.3.2. Santé

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, des précautions doivent être prises afin de garantir que les matériaux utilisés lors de la conception et de la construction des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation ne mettent pas en danger la santé des personnes qui y ont accès. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.3.1 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797. Le respect de l’exigence essentielle 1.3.2 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” est assuré par les dispositions européennes et nationales applicables en vigueur.

3.3.3. Protection de l’environnement

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne:

1)

l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas, en cas d’exposition à une chaleur élevée ou au feu, dépasser les seuils d’émissions de fumées ou de gaz dommageables pour l’environnement. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.2 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797;

2)	l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas contenir de substances qui pourraient, en utilisation normale, polluer anormalement l’environnement. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.1 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797;

3)

l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la législation de l’Union européenne en vigueur sur les seuils d’émission de perturbations électromagnétiques et de sensibilité à ces perturbations aux limites des emprises ferroviaires. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.3 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797;

4)	l’équipement de contrôle-commande et de signalisation doit être conforme à la réglementation en vigueur en matière de pollution sonore. Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.4 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797;

5)

l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas entraîner de niveau de vibrations inacceptable qui pourrait mettre en péril l’intégrité de l’infrastructure (lorsque celle-ci est correctement entretenue). Ceci est en rapport avec l’exigence essentielle 1.4.5 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797.

3.3.4. Compatibilité technique

3.3.4.1. Compatibilité électromagnétique interne au système ferroviaire

Conformément à la législation de l’Union européenne et aux législations nationales compatibles avec le droit de l’Union européenne, l’équipement de contrôle-commande et de signalisation ne doit pas causer d’interférences avec d’autres équipements de contrôle-commande et de signalisation ni subir d’interférences de ceux-ci.

3.3.5. Accessibilité

L’exigence essentielle 1.6 de l’annexe III de la directive (UE) 2016/797 est exclue du champ d’application de la présente STI.

4. CARACTÉRISATION DES SOUS-SYSTÈMES

4.1. Introduction

4.1.1. Paramètres fondamentaux

Conformément aux exigences essentielles concernées, les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation sont caractérisés par les paramètres fondamentaux suivants:

1)	Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité (point 4.2.1)

2)	Fonctionnalité de l’ETCS “bord” (point 4.2.2)

3)	Fonctionnalité de l’ETCS “sol” (point 4.2.3)

4)	Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR (point 4.2.4)

5)	Interfaces de transmission RMR, ETCS et ATO (point 4.2.5)

6)	Interfaces “bord” internes au sous-système “contrôle-commande et signalisation” (point 4.2.6)

7)	Interfaces “sol” internes au sous-système “contrôle-commande et signalisation” (point 4.2.7)

8)	Gestion des clés (point 4.2.8)

9)	Gestion des identifiants de l’ETCS (point 4.2.9)

10)	Systèmes “sol” de détection des trains (point 4.2.10)

11)	Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.11)

12)	IHM (interface homme-machine) de l’ETCS (point 4.2.12)

13)	IHM (interface homme-machine) de la RMR (point 4.2.13)

14)	Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires (point 4.2.14)

15)	Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” (point 4.2.15)

16)	Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (point 4.2.16)

17)	Compatibilité entre l’ETCS et le système radio (point 4.2.17)

18)	Fonctionnalité de l’ATO “bord” (point 4.2.18)

19)	Fonctionnalité de l’ATO “sol” (point 4.2.19)

20)	Documentation technique pour la maintenance (point 4.2.20)

4.1.2. Aperçu des exigences

Toutes les exigences du point 4.2 (Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes) relatives à ces paramètres fondamentaux s’appliquent au système de classe A.

Les exigences applicables aux systèmes de classe B et aux STM (permettant au système de classe A “bord” de fonctionner sur une infrastructure de classe B) sont du ressort de l’État membre concerné.

La présente STI repose sur le principe de permettre la compatibilité entre le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” conformes à la STI. Pour atteindre cet objectif:

1)	les fonctions, interfaces et performances du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” sont normalisées de manière que chaque train réagisse de façon prévisible aux données reçues depuis le sol;

2)

pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”, la présente STI normalise entièrement les communications du sol vers le train et du train vers le sol. Les spécifications référencées aux points ci-dessous permettent d’appliquer la fonctionnalité de contrôle-commande et de signalisation “sol” de façon souple pour l’intégrer de façon optimale au système ferroviaire. Cette flexibilité doit être exploitée sans restreindre la circulation des véhicules équipés de sous-systèmes “bord” conformes à la STI.

Les fonctions de contrôle-commande et de signalisation sont classées en catégories en indiquant leur caractère facultatif ou obligatoire. Ces catégories sont définies au point 7.2.9 de la présente STI et dans les spécifications visées à l’appendice A et ces textes indiquent également la façon dont ces fonctionnalités sont classées.

L’appendice A, tableau A.1, point 4.1 c, contient le glossaire des termes et définitions de l’ETCS et de l’ATO utilisés dans les spécifications auxquelles il est fait référence à l’appendice A.

4.1.3. Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Selon le point 2.2 (Champ d’application), les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peuvent être subdivisés en parties.

Le tableau suivant indique les paramètres fondamentaux pertinents pour chaque sous-système et pour chaque partie.

Tableau 4.1

Parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Sous-système	Partie	Paramètres fondamentaux
Contrôle-commande et signalisation “bord”	Protection des trains	4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Communication radio vocale	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Communication radio de données	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Conduite automatisée des trains	4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.6, 4.2.12, 4.2.16, 4.2.18, 4.2.20
Contrôle-commande et signalisation “sol”	Protection des trains	4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Communication radio vocale	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Communication radio de données	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7.3, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Détection des trains	4.2.10, 4.2.11
	Conduite automatisée des trains	4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.19, 4.2.20

4.2. Spécifications fonctionnelles et techniques des sous-systèmes

4.2.1. Caractéristiques de sécurité, fiabilité et disponibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation entrant en ligne de compte pour l’interopérabilité

Ce paramètre fondamental décrit les exigences pour le sous-système contrôle-commande et signalisation “bord” et le sous-système contrôle-commande et signalisation “sol” en référence au point 3.2.1 (Sécurité) et au point 3.2.2 (Fiabilité et disponibilité).

Pour garantir l’interopérabilité, la mise en œuvre des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et “bord” doit respecter les dispositions suivantes:

1)

la conception, la mise en œuvre et l’utilisation d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” ou “sol” ne doivent pas exporter d’exigences: a) à travers l’interface entre les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol” en plus des exigences spécifiées dans la présente STI; b) vers tout autre sous-système en plus des exigences spécifiées dans les STI correspondantes;

2)	les exigences fixées aux points 4.2.1.1 et 4.2.1.2 ci-dessous doivent être respectées.

4.2.1.1. Sécurité

Les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol” doivent respecter les exigences applicables à l’équipement et aux installations ETCS énoncées dans la présente STI.

Pour le danger “dépassement des limites de vitesse et/ou de distance conseillées à l’ETCS”, le taux admissible (TRA) est de 10-9 h-1 pour les défaillances aléatoires pour l’ETCS “bord”, et de 10-9 h-1 pour les défaillances aléatoires pour l’ETCS “sol” Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.1 a.

Pour assurer l’interopérabilité, l’ETCS “bord” doit respecter pleinement les exigences spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.1. Néanmoins, des exigences de sécurité moins strictes sont acceptables pour l’ETCS “sol” pour autant que, en conjonction avec des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” conformes à la STI, le niveau de sécurité imposé pour le service soit respecté.

Pour le système ETCS de classe A:

1)

les modifications apportées par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure pour mettre en œuvre des opérations de maintenance préventive ou corrective sont gérées conformément aux processus et procédures de leur système de gestion de la sécurité conformément à l’article 9 de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (7) (directive sur la sécurité);

2)

les autres types de modifications apportées par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure (par exemple, les modifications de la conception ou de la mise en œuvre de l’ETCS), ainsi que les modifications apportées par d’autres acteurs (par exemple, les fabricants ou autres fournisseurs), sont gérées conformément au processus de gestion des risques défini à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 402/2013, tel que visé à l’article 6, paragraphe 1, point a), de la directive (UE) 2016/798.

En outre, l’application correcte du processus de gestion des risques établi à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 402/2013 et la pertinence des résultats de cette application doivent être évaluées de façon indépendante par un organisme d’évaluation des méthodes de sécurité communes (MSC), conformément à l’article 6 dudit règlement. Aucune restriction ne s’applique au type A, B ou C d’indépendance de l’organisme d’évaluation des MSC autorisé par le règlement d’exécution (UE) no 402/2013. L’organisme d’évaluation des MSC est accrédité ou reconnu conformément aux exigences de l’annexe II du règlement d’exécution (UE) no 402/2013 dans les domaines “Control-command and signalling” (contrôle-commande et signalisation) et “System safe integration” (intégration en sécurité du système) énoncés dans la cinquième rubrique “classification” des paramètres de recherche d’organismes d’évaluation de la base de données sur l’interopérabilité et la sécurité de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERADIS).

L’accréditation ou la reconnaissance, dans le domaine du sous-système “contrôle-commande et signalisation”, couvre la compétence de l’organisme d’évaluation des MSC à évaluer de manière indépendante l’“intégration en toute sécurité” au niveau d’un sous-système ETCS ou d’un constituant d’interopérabilité ETCS. Il s’agit notamment de la compétence portant sur:

1)	l’évaluation de l’intégration en toute sécurité de tous les “constituants et interfaces” internes qui forment l’architecture du sous-système ETCS ou du constituant d’interopérabilité ETCS;

2)	l’évaluation de l’intégration en toute sécurité de toutes les “interfaces externes” du sous-système ETCS, ou du constituant d’interopérabilité ETCS, dans son contexte physique, fonctionnel, environnemental, opérationnel et de maintenance direct.

L’application des normes visées dans le tableau A3 de l’appendice A constitue un moyen approprié pour respecter pleinement le processus de gestion des risques établi à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 402/2013 pour la conception, la mise en œuvre, la production, l’installation et la validation (y compris l’acceptation de la sécurité) des constituants d’interopérabilité et sous-systèmes. Lorsque d’autres normes que celles visées dans le tableau A3 de l’appendice A s’appliquent, il convient d’en démontrer au moins l’équivalence.

Lorsque les spécifications visées dans le tableau A3 de l’appendice A sont utilisées pour un sous-système ETCS ou un constituant d’interopérabilité ETCS comme un moyen approprié pour se conformer pleinement au processus de gestion des risques décrit à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 402/2013, afin d’éviter la multiplication inutile d’évaluations indépendantes, les activités indépendantes d’évaluation de la sécurité requises par les spécifications visées dans le tableau A3 de l’appendice A sont menées par un organisme d’évaluation des MSC accrédité ou reconnu, comme spécifié aux cinquième et sixième alinéas du présent point, et non plus un évaluateur indépendant de la sécurité relevant du CENELEC.

4.2.1.2. Fiabilité/disponibilité

Ce point se réfère à la survenance des modes de défaillance n’entraînant pas de risques pour la sécurité, mais engendrant des situations dégradées, dont la gestion pourrait diminuer la sécurité globale du système.

Dans le cadre de ce paramètre, on entend par “défaillance” l’interruption de l’aptitude d’un bien à accomplir une fonction requise avec la performance requise et par “mode de défaillance” l’effet par lequel la défaillance est décelée.

Pour garantir que les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés disposent de toutes les informations dont ils ont besoin pour définir des procédures appropriées de gestion des situations dégradées, le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification “CE” pour un sous-système CCS “bord” ou “sol” contient les valeurs calculées de disponibilité/de fiabilité liées aux modes de défaillance ayant une incidence sur la capacité du sous-système CCS de surveiller la circulation sûre d’un ou de plusieurs véhicules ou d’établir la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et les conducteurs de train.

Le respect des valeurs calculées suivantes doit être assuré:

1)	temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS “bord” nécessitant l’isolement des fonctions de protection des trains: (point ouvert);

2)	temps moyen d’exploitation, en heures, entre des défaillances d’un sous-système CCS “bord” empêchant la communication radio vocale entre le contrôle du trafic et le conducteur du train: (point ouvert).

Pour que les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires puissent contrôler, pendant la durée de vie des sous-systèmes, le niveau de risque et le respect des valeurs de fiabilité/disponibilité utilisées pour la définition de procédures de gestion des situations dégradées, les exigences de maintenance figurant au point 4.2.20 (Documentation technique pour la maintenance) doivent être respectées.

4.2.2. Fonctionnalité de l’ETCS “bord”

4.2.2.1. Principales fonctions de l’ETCS

Le paramètre fondamental de la fonctionnalité de l’ETCS “bord” décrit toutes les fonctions permettant la circulation d’un train en toute sécurité. La fonction principale est d’assurer la protection automatique des trains et la signalisation automatique en cabine:

1)	entrée des caractéristiques du train (par ex. vitesse maximale du train, performance de freinage);

2)	sélection du mode de supervision en fonction des informations reçues du sol;

3)	réalisation des fonctions d’odométrie;

4)	localisation du train dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise;

5)	calcul du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train en fonction des caractéristiques du train et des informations reçues du sol;

6)	supervision du profil dynamique de vitesse pendant la mission du train;

7)	prise en charge du freinage.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 b, et leurs performances doivent être conformes à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 a.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 c.

4.2.2.2. Autres fonctions ETCS

La principale fonctionnalité est soutenue par d’autres fonctions auxquelles l’appendice A, tableau A 1, points 4.2.2 a et 4.2.2 b, s’applique également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

1)

communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”: a) transmission des données Eurobalise. Voir le point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train pour les applications ERTMS); b) transmission de données Euroloop. Voir le point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train pour les applications ERTMS). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si elle est exigée dans des cas spécifiques visés au point 7.7, qui doivent uniquement faire référence aux spécifications de l’appendice A; c) transmission de données radio pour réouverture radio. Voir l’appendice A, tableau A 1, 4.2.2 d, point 4.2.5.1 [Interface de transmission (air gap) RMR], point 4.2.6.2 [Interface entre RMR (communication de données radio) et les applications ETCS/ATO] et point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette fonctionnalité est optionnelle à bord, sauf si elle est exigée dans des cas spécifiques visés au point 7.7. La mise en œuvre de cette fonctionnalité, y compris en ce qui concerne les cas spécifiques, doit être conforme aux spécifications de l’appendice A; d) transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 [Interface de transmission (air gap) RMR], le point 4.2.6.2 [Interface entre RMR (communication de données radio) et les applications ETCS/ATO] et le point 4.2.8 (Gestion des clés). Cette transmission de données radio est optionnelle, sauf en cas d’exploitation sur des lignes du niveau 2 de l’ETCS (anciennement du niveau 2 ou du niveau 3 de l’ETCS);

2)	communication avec le conducteur. Voir l’appendice A, tableau A 1, 4.2.2 e, point 4.2.12 [IHM (interface homme-machine) de l’ETCS];

3)	communication avec le STM. Voir le point 4.2.6.1 (ETCS et protection de classe B des trains). Cette fonction comprend: a) gestion des données produites par le STM; b) fourniture des données à utiliser par le STM; c) gestion des transitions STM;

4)

gestion des informations relatives à: a) la complétude du train — la fourniture au sous-système “bord” de l’information de sécurité relative à l’intégrité du train et de l’information relative à la longueur du train en sécurité est facultative, sauf si l’équipement “sol” le requiert; b) détection de mouvement à froid — l’équipement ETCS “bord” doit être pourvu d’une détection de mouvement à froid;

5)	la surveillance de l’état des équipements et l’aide en cas de modes dégradés. Cette fonction comprend: a) l’initialisation de la fonctionnalité “bord” de l’ETCS; b) la fourniture d’une aide en cas de modes dégradés; c) l’isolement de la fonctionnalité “bord” de l’ETCS;

6)	la prise en charge de l’enregistrement des données à des fins réglementaires. Voir point 4.2.14 (Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires);

7)

transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant: vers/depuis l’unité d’interface train. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 f. Note: l’ETCS “bord” est conforme au FFFIS du train uniquement sur les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation au sens de l’article 14, paragraphe 1, point a), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 de la Commission (8).

8)	Communication avec l’ATO. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.2 h

Cette fonction comprend:

a)	gestion des données produites par l’ATO;

b)	fourniture des données à utiliser par l’ATO;

c)	gestion des transitions ATO.

4.2.3. Fonctionnalité de l’ETCS “sol”

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ETCS “sol”. Il prévoit tous les éléments de la fonctionnalité ETCS permettant à un train donné de circuler sans danger.

Les principales fonctionnalités sont les suivantes:

1)	localisation d’un train spécifique dans un système de coordonnées fondé sur les localisations Eurobalise (niveau 2 de l’ETCS);

2)	conversion des informations provenant des équipements de signalisation “sol” en un format normalisé pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”;

3)	envoi des autorisations de mouvement incluant la description de voie et les ordres attribués à un train spécifique.

La mise en œuvre de ces fonctions doit être conforme à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.3 b, et leurs performances doivent être conformes à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.3 a.

La principale fonctionnalité est soutenue par d’autres fonctions auxquelles l’appendice A, tableau A 1, points 4.2.3 a et 4.2.3 b, s’applique également, ainsi que les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

1)

communication avec le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”. Cela comprend notamment: a) transmission des données Eurobalise. Voir point 4.2.5.2 (Communication Eurobalise avec le train pour les applications ERTMS) et point 4.2.7.4 (Eurobalise/LEU); b) transmission de données Euroloop. Voir point 4.2.5.3 (Communication Euroloop avec le train pour les applications ERTMS) et point 4.2.7.5 (Euroloop/LEU). La fonction Euroloop s’applique uniquement au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle; c) transmission de données radio pour réouverture radio. Voir point 4.2.5.1.2.1 (Interface de transmission GSM-R pour l’application ETCS), point 4.2.7.3.1.1 (GSM-R/ETCS “sol”) et point 4.2.8 (Gestion des clés). La réouverture radio ne s’applique qu’au niveau 1, dans lequel elle est optionnelle; d) transmission de données radio. Voir point 4.2.5.1 (Interface de transmission (air gap) RMR), point 4.2.7.3 (RMR/ETCS “sol” et RMR/ATO “sol”) et point 4.2.8 (Gestion des clés). La transmission de données radio s’applique uniquement au niveau 2 de l’ETCS;

2)

production d’informations/ordres pour l’ETCS “bord”, par exemple, informations concernant la fermeture/l’ouverture des volets d’air (air flaps), la descente/la montée du pantographe, l’ouverture/la fermeture du disjoncteur principal, le passage du système de traction A au système de traction B; la mise en œuvre de cette fonctionnalité est facultative pour la partie “sol”; elle peut cependant être obligatoire en vertu d’autres STI applicables ou règles nationales ou par l’application de l’évaluation et de l’analyse des risques pour garantir l’intégration en toute sécurité de sous-systèmes;

3)	gestion des transitions entre les zones supervisées par différents “Radio Block Centres” (RBC) (ne concerne que le niveau 2 de l’ETCS). Voir point 4.2.7.1 (Interface fonctionnelle entre les RBC) et point 4.2.7.2 (RBC/RBC).

4.2.4. Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR

Ce paramètre fondamental décrit les fonctions de communication radio. Ces fonctions doivent être mises en œuvre dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et “bord” conformément aux spécifications ci-dessous.

4.2.4.1. Fonction de communication de base

4.2.4.1.1. Fonction de communication de base du GSM-R

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 a.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

1)	fonctions ASCI; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 b;

2)	carte SIM; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 c;

3)	adressage en fonction de la localisation; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 e.

4.2.4.1.2. Fonction de communication de base du FRMCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 l.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

1)	profil FRMCS; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 n.

4.2.4.2. Applications de communication vocale et opérationnelle

4.2.4.2.1. Applications de communication vocale et opérationnelle du GSM-R

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 g.

En outre, les spécifications suivantes doivent être respectées:

1)	confirmation des appels hautement prioritaires; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 h;

2)	adressage fonctionnel; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 j;

3)	présentation des numéros fonctionnels; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 k;

4)	signalisation entre utilisateurs; appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 d.

4.2.4.2.2. Applications de communication vocale et opérationnelle du FRMCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 m.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 o.

4.2.4.3. Applications de communication de données pour l’ETCS et l’ATO

4.2.4.3.1. Communication de données pour l’ETCS

La partie “communication radio de données” du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” doit pouvoir prendre en charge l’établissement d’au moins deux sessions de communication simultanées avec l’ETCS.

4.2.4.3.1.1. Communication de données GSM-R pour l’ETCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 g.

Cette fonctionnalité est obligatoire uniquement dans le cas des applications ETCS de niveau 2 et de réouverture radio.

4.2.4.3.1.2. Communication de données FRMCS pour l’ETCS

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 m.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 o.

Cette fonctionnalité est obligatoire dans le cas des applications ETCS du niveau 2.

4.2.4.3.2. Communication de données pour l’ATO

4.2.4.3.2.1. Communication de données GSM-R pour l’ATO

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 f.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 g.

4.2.4.3.2.2. Communication de données FRMCS pour l’ATO

Les exigences générales sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 m.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 o.

4.2.5. Interfaces de transmission RMR, ETCS et ATO

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences relatives à la transmission (air gap) entre les sous-systèmes “sol” et “bord” de contrôle-commande et de signalisation et doit être pris en compte conjointement avec les exigences applicables aux interfaces entre les équipements ETCS, ATO et RMR, comme spécifié au point 4.2.6 (Interfaces “bord” internes au sous-système “contrôle-commande et signalisation”) et au point 4.2.7 (Interfaces “sol” internes au sous-système “contrôle-commande et signalisation”).

Ce paramètre fondamental comprend:

1)	les valeurs physiques, électriques et électromagnétiques à respecter pour permettre un fonctionnement en sécurité;

2)	le protocole de communication à utiliser;

3)	la disponibilité du canal de communication.

Les spécifications applicables sont énumérées ci-dessous.

4.2.5.1. Interface de transmission (air gap) RMR

4.2.5.1.1. Interface de transmission (air gap) général RMR

4.2.5.1.1.1. Interface de transmission (air gap) GSM-R

L’interface de transmission doit être conforme aux exigences spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, points 4.2.5 a et 4.2.4 f.

Remarque 1:

les interfaces de communication radio GSM-R doivent fonctionner dans la bande de fréquences spécifiée à l’appendice A, tableau A 1, points 4.2.5 a et 4.2.4 f.

Remarque 2:

les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” doivent être protégés contre les interférences, en satisfaisant aux exigences énoncées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.4 f.

4.2.5.1.1.2. Interface de transmission (air gap) FRMCS

L’interface de transmission doit être conforme aux exigences spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 f.

4.2.5.1.2. Interface de transmission RMR pour l’application ETCS

4.2.5.1.2.1. Interface de transmission GSM-R pour l’application ETCS

Les protocoles de communication de données doivent être conformes à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 b.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 c, doivent également être respectées.

4.2.5.1.2.2. Interface de transmission FRMCS pour l’application ETCS

Les protocoles de communication de données doivent être conformes à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 j.

4.2.5.1.3. Interface de transmission RMR pour l’application ATO

4.2.5.1.3.1. Interface de transmission GSM-R pour l’application ATO

Il convient d’utiliser la communication par commutation de paquets et les protocoles de communication de données doivent satisfaire aux exigences pertinentes de l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 h.

L’utilisation d’autres réseaux de communication sans fil exploités, par exemple, par un opérateur de réseau mobile public ou privé, est autorisée pour l’application ATO, mais elle est considérée comme exclue du champ d’application de la présente STI.

L’utilisation de ces réseaux ne doit pas interférer avec les communications vocales et de données GSM-R.

4.2.5.1.3.2. Interface de transmission FRMCS pour l’application ATO

Les protocoles de communication de données doivent respecter l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 i.

4.2.5.2. Communication Eurobalise avec le train pour les applications ERTMS

Les interfaces de communication Eurobalise doivent respecter l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 d.

4.2.5.3. Communication Euroloop avec le train pour les applications ERTMS

Les interfaces de communication Euroloop doivent respecter l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.5 e.

4.2.6. Interfaces “bord” internes au sous-système “contrôle-commande et signalisation”

Ce paramètre fondamental comprend les parties suivantes:

4.2.6.1. ETCS et protection de classe B des trains

Lorsque l’ETCS et les fonctions de protection de classe B des trains “bord” sont installées, leur intégration et les transitions entre ceux-ci doivent être gérées par l’un des moyens suivants:

1)	une interface normalisée (STM); ou

2)	une interface non normalisée; ou

3)	le système de classe B et le système de classe A intégrés dans le même équipement (par exemple, “bi-standards”); ou

4)	pas d’interface directe entre les deux équipements.

Lorsque l’intégration de l’ETCS et des systèmes de classe B et les transitions entre eux sont gérées par l’interface normalisée (STM), celle-ci doit être conforme aux exigences comme spécifié à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 a.

L’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 b, définit l’interface K (permettant à certains STM de lire les informations provenant de balises de classe B grâce à l’antenne ETCS “bord”) et l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 c, l’interface G (transmission entre l’antenne ETCS “bord” et les balises de classe B).

La mise en œuvre de l’interface K est optionnelle, mais, si elle est effective, elle doit être conforme à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 b.

En outre, si l’interface K est mise en œuvre, la fonctionnalité du canal de transmission à bord doit pouvoir traiter les propriétés de l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 c.

Si l’intégration de l’ETCS et de la protection de classe B des trains “bord”, ainsi que les transitions entre eux, ne sont pas gérées en utilisant l’interface normalisée spécifiée à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 a, la méthode d’intégration ne doit pas imposer d’exigences supplémentaires au sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”.

4.2.6.2. Interface entre RMR (communication de données radio) et les applications ETCS/ATO

4.2.6.2.1. Interface entre la communication de données RMR et l’ETCS

4.2.6.2.1.1. Interface entre la communication de données GSM-R et l’ETCS

Les exigences relatives à l’interface entre le GSM-R “bord” et la fonctionnalité ETCS “bord” sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 d.

En cas de mise en œuvre de la fonction de réouverture radio, les exigences énoncées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 e, doivent être respectées.

4.2.6.2.1.2. Interface entre la communication de données FRMCS et l’ETCS

Les exigences applicables à l’interface entre le FRMCS “bord” et la fonctionnalité ETCS “bord” sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, 4.2.6 g.

4.2.6.2.2. Interface entre la communication de données RMR et l’ATO

4.2.6.2.2.1. Interface entre la communication de données GSM-R et l’ATO

Les exigences relatives à l’interface entre le GSM-R “bord” et la fonctionnalité ATO “bord” sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 j.

4.2.6.2.2.2. Interface entre la communication de données FRMCS et l’ATO

Les exigences applicables à l’interface entre le FRMCS “bord” et la fonctionnalité ATO “bord” sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 k.

4.2.6.2.3. Interface entre l’application vocale “bord” et le FRMCS “bord”

Les exigences relatives à l’interface entre l’application vocale “bord” et le FRMCS “bord” sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 l.

4.2.6.3. Odométrie

Il n’existe pas d’exigences spécifiques pour l’interface d’odométrie.

4.2.6.4. Interface entre l’ATO et l’ETCS

Les exigences applicables à l’interface entre la fonctionnalité ATO “bord” et la fonctionnalité ETCS “bord” sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 h.

4.2.6.5. Interfaces internes supplémentaires du CCS “bord”

4.2.6.5.1. Couches de communication du réseau Consist du CCS

L’interface entre les dispositifs terminaux (par exemple, ETCS “bord”, ATO “bord” et FRMCS “bord”) et le réseau Ethernet Consist doit être conforme à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 i, sauf indication contraire. Cette interface est disponible uniquement sur les véhicules de conception nouvelle nécessitant une première autorisation au sens de l’article 14, paragraphe 1, point a), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

4.2.7. Interfaces “sol” internes au sous-système “contrôle-commande et signalisation”

Ce paramètre fondamental comprend cinq parties.

4.2.7.1. Interface fonctionnelle entre les RBC

Cette interface définit les données à échanger entre les RBC voisins afin de permettre la circulation d’un train de façon sûre entre des zones de RBC:

1)	Les informations transmises par le RBC “Origine” (Handing Over) au RBC “Destination” (Accepting).

2)	Les informations transmises par le RBC “Destination” (Accepting) au RBC “Origine” (Handing Over).

3)	Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 a.

4.2.7.2. RBC/RBC

Il s’agit de l’interface technique entre deux RBC. Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 b.

4.2.7.3. RMR/ETCS “sol” et RMR/ATO “sol”

4.2.7.3.1. RMR/ETCS “sol”

4.2.7.3.1.1. GSM-R/ETCS “sol”

Les exigences relatives à l’interface entre le GSM-R et la fonctionnalité ETCS “sol” sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 c.

4.2.7.3.1.2. FRMCS/ETCS “sol”

Les exigences relatives à l’interface entre le FRMCS et la fonctionnalité ETCS “sol” sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 f.

4.2.7.3.2. RMR/ATO “sol”

4.2.7.3.2.1. GSM-R/ATO “sol”

Les exigences relatives à l’interface entre le GSM-R et la fonctionnalité ATO “sol” sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 g.

4.2.7.3.2.2. FRMCS/ATO “sol”

Les exigences relatives à l’interface entre le FRMCS et la fonctionnalité ATO “sol” sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 h.

4.2.7.4. Eurobalise/LEU

Il s’agit de l’interface entre Eurobalise et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 d.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Eurobalise et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés [voir point 5.2.2 (Groupes de constituants d’interopérabilité)].

4.2.7.5. Euroloop/LEU

Il s’agit de l’interface entre Euroloop et LEU. Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.7 e.

Cette interface contribue à ce paramètre fondamental seulement lorsque Euroloop et LEU sont fournis en tant que constituants d’interopérabilité séparés [voir point 5.2.2 (Groupes de constituants d’interopérabilité)].

4.2.8. Gestion des clés

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences de gestion des clés cryptographiques utilisées pour protéger les données transmises par radio.

Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.8 a. Seules les exigences liées aux interfaces des équipements de contrôle-commande et de signalisation entrent dans le domaine d’application de la présente STI.

4.2.9. Gestion des identifiants de l’ETCS

Ce paramètre fondamental concerne les identifiants (ID) ETCS pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et “bord”.

Les exigences sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.9 a.

4.2.10. Systèmes “sol” de détection des trains

Ce paramètre fondamental décrit l’interface entre les systèmes “sol” de détection des trains et le matériel roulant, en lien avec la conception et l’exploitation des véhicules.

Les exigences d’interface à respecter par les systèmes de détection des trains sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.10 a.

4.2.11. Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation

Ce paramètre fondamental spécifie les exigences d’interface relatives à la compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation pour la détection des trains.

Les exigences d’interface à respecter par le système de détection des trains sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.11 a.

4.2.12. IHM (interface homme-machine) de l’ETCS

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par l’ETCS et l’ATO et entrées à bord par le conducteur. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.12 a.

Il couvre les éléments suivants:

1)	l’ergonomie (comprenant la visibilité);

2)	les fonctions ETCS et ATO devant être affichées;

3)	les fonctions ETCS et ATO déclenchées par les informations entrées par le conducteur.

4.2.13. IHM (interface homme-machine) de la RMR

Ce paramètre fondamental décrit les informations fournies au conducteur par le RMR et entrées par le conducteur dans le RMR “bord”.

Il couvre les éléments suivants:

1)	l’ergonomie (comprenant la visibilité);

2)	les fonctions RMR devant être affichées;

3)	les informations sortantes relatives à une demande;

4)	les informations entrantes relatives à une demande.

4.2.13.1. IHM (interface homme-machine) du GSM-R

Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.13 a, pour le GSM-R.

4.2.13.2. IHM (interface homme-machine) du FRMCS

Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.13 b, pour le FRMCS.

4.2.14. Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires

Ce paramètre fondamental décrit les échanges de données entre l’ETCS “bord” et l’appareil enregistreur du matériel roulant.

Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.14 a.

4.2.15. Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”

Ce paramètre fondamental décrit:

1)	les caractéristiques des signes rétroréfléchissants pour assurer une visibilité correcte;

2)	les caractéristiques des panneaux de signalisation interopérables;

3)	le positionnement des panneaux de signalisation interopérables pour répondre à leur objectif opérationnel prévu.

Pour les points (1) et (2), voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.15 a.

Pour le point (3) voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.15 b.

En outre, l’installation d’objets “sol” du sous-système “contrôle-commande et signalisation” doit être compatible avec le champ de vision du conducteur et les exigences d’infrastructure.

4.2.16. Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Les conditions environnementales spécifiées dans les documents énumérés à l’appendice A, tableau A.2, de la présente STI doivent être respectées.

Les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” doivent respecter les exigences relatives au matériel visé dans le règlement (UE) no 1302/2014 de la Commission (9) (STI LOC & PAS) (par exemple, en rapport avec la protection contre l’incendie).

4.2.17. Compatibilité entre l’ETCS et le système radio

En raison des différentes mises en œuvre possibles et de l’état d’avancement de la migration vers des sous-systèmes CCS pleinement conformes, des contrôles doivent être effectués pour démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS “bord” et “sol”. Ces contrôles sont considérés comme une mesure destinée à accroître la confiance à l’égard de la compatibilité technique entre les sous-systèmes CCS. Une réduction de ces contrôles est attendue lorsque le principe énoncé au point 6.1.2.1 sera atteint.

4.2.17.1. Compatibilité du système ETCS

La compatibilité du système ETCS (CSE, abréviation anglaise “ESC”) désigne l’enregistrement de la compatibilité technique entre l’ETCS “bord” et les parties “sol” de l’ETCS des sous-systèmes CCS pour un domaine d’utilisation.

Chaque type de CSE identifie l’ensemble des contrôles de la CSE (par exemple, contrôle de documents, essai en laboratoire ou sur voie, etc.) applicables à une section ou à un groupe de sections dans un domaine d’utilisation. Il est possible d’utiliser le même type de CSE pour des infrastructures transfrontalières et pour des infrastructures nationales différentes.

Les résultats des contrôles de la CSE d’une unité “bord” au niveau du constituant d’interopérabilité ou du sous-système, y compris les constatations et les conditions qui en découlent, sont consignés dans le rapport de contrôle de la CSE.

Par “configuration représentative”, il faut entendre une configuration servant de base pour obtenir des résultats d’essai valables pour diverses configurations du même constituant d’interopérabilité ETCS “bord” certifié ou d’un sous-système “bord” certifié. Ces résultats doivent également être équivalents pour diverses configurations d’un sous-système ETCS “sol” certifié.

Pour les contrôles de la CSE au niveau du constituant d’interopérabilité de l’ETCS “bord”, il convient de se conformer à ce qui suit:

1)

les résultats de la CSE du constituant d’interopérabilité ETCS “bord” avec le(s) type(s) de CSE valable(s) quelle que soit la configuration spécifique du constituant d’interopérabilité ETCS “bord” sont consignés dans la déclaration CSE dudit constituant d’interopérabilité. Ce document doit être produit par le fournisseur “bord”. Le modèle fourni à l’appendice Appendice C.2 ou à l’appendice C.6 doit être utilisé;

2)

la déclaration CSE du constituant d’interopérabilité doit inclure le résumé des conclusions et conditions du ou des rapports de contrôle de CSE sur les résultats des contrôles de la CSE réussis (définis dans un ou plusieurs types de CSE), qui sont valables indépendamment des paramètres de configuration spécifiques du constituant d’interopérabilité “bord” et qui peuvent donc être utilisés dans chaque niveau spécifique de sous-système CCS “bord” applicable;

3)	la déclaration CSE du constituant d’interopérabilité doit inclure la liste des contrôles de la CSE effectués pour le ou les types de CSE;

4)

la déclaration CSE du constituant d’interopérabilité doit inclure la référence au rapport d’évaluation de l’organisme notifié conformément au point 6.2.4.3 (Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité).

En ce qui concerne un ou plusieurs types de CSE, la CSE du sous-système CCS “bord” spécifique est définie dans la déclaration CSE. Le modèle fourni à l’appendice Appendice C.1 ou à l’appendice C.5 doit être utilisé;

Au niveau du sous-système, la déclaration CSE doit également inclure le résumé du rapport de contrôle de la CSE et démontrer la réalisation des contrôles de la CSE requis (pour chaque type de CSE inclus dans la déclaration) publiés dans le document technique CSE/CSR de l’Agence, en plus des déclarations CSE pour constituant d’interopérabilité déjà fournies.

La déclaration CSE doit également inclure la liste complète des déclarations CSE pour constituant d’interopérabilité prises en compte dans l’évaluation (le cas échéant), les conditions (le cas échéant) concernant les différents types de CSE et le rapport d’évaluation de l’organisme notifié conformément au point 6.3.3.1 (Contrôles de la compatibilité entre l’ETCS et le système radio).

4.2.17.2. Exigences relatives à la compatibilité du système ETCS

Le gestionnaire d’infrastructure est responsable de la définition du ou des types de CSE. Toutes les sections du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système ETCS ont le même type de contrôles de compatibilité du système ETCS.

La liste des types de CSE est publiée et mise à jour par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer dans le document technique “ESC/RSC technical document, TD/011REC1028”. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.17 a. L’Agence analyse les modifications de types existants, qu’il s’agisse de la suppression totale ou partielle de types et/ou de contrôles ou qu’elles soient de nature rédactionnelle. L’analyse par l’Agence est effectuée dans un délai de 2 mois à compter de leur réception, à moins qu’un délai plus long ne soit convenu entre l’Agence et le gestionnaire d’infrastructure, sans toutefois excéder 4 mois au total. Le document technique sera mis à jour dans les 10 jours ouvrables suivant l’analyse, si elle est positive.

Les types de CSE ne doivent être utilisés que lorsqu’ils sont publiés dans le document technique “ESC/RSC technical document, TD/011REC1028” de l’Agence et si leur statut affiche “valable”.

Les gestionnaires d’infrastructure, avec l’assistance des fournisseurs de l’ETCS pour leur réseau, soumettent à l’Agence la définition des contrôles nécessaires pour chaque type de CSE sur leur réseau. Les informations à fournir au minimum sont les suivantes:

1)	définition de chaque vérification devant être effectuée;

2)	critères à remplir pour passer chaque contrôle;

3)	si une vérification n’est requise que pour les trains compatibles avec une fonctionnalité M_VERSION spécifique et une version donnée de la STI;

4)	si les contrôles doivent être effectués en laboratoire ou sur voie ferrée. Dans le dernier cas, il convient d’indiquer si une localisation spécifique est requise;

5)	information de contact pour demander la réalisation de chaque contrôle;

6)	description de la configuration représentative d’une vérification à effectuer lorsque le gestionnaire d’infrastructure concerné stipule qu’elle doit être réalisée en laboratoire;

7)

proposition de la période de transition entre la nouvelle version de la définition des types de CSE et la version précédente, ou la procédure nationale. La validité des types de CSE précédents devra également être indiquée. La période de transition finale est convenue avec l’Agence. En l’absence d’accord, celle-ci sera de six mois.

Les gestionnaires d’infrastructure classifient les lignes équipées de l’ETCS selon les types de CSE et enregistrent les types de CSE dans le registre de l’infrastructure (RINF). Si aucune définition de CSE n’est publiée dans le document technique CSE/CSR ou reçue par l’Agence pour les lignes existantes équipées de l’ETCS, il est considéré qu’aucun contrôle CSE n’est requis pour les lignes concernées.

Le gestionnaire d’infrastructure fournit les moyens, un laboratoire ou un accès à l’infrastructure nécessaires pour effectuer les contrôles, conformément à l’article 6 du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

Les gestionnaires d’infrastructure soumettent à l’Agence toute modification relative auxdits contrôles pour leur réseau.

Les types de CSE sont valables pour une durée illimitée, sauf modification ou retrait par le gestionnaire d’infrastructure. En cas de modification, il convient de se conformer aux dispositions du point 7.2.3.4 (Incidence sur la compatibilité technique entre les parties “sol” et “bord” des sous-systèmes CCS). Si un système “bord” doit être de nouveau contrôlé, seules les nouvelles vérifications/mises à jour de la CSE doivent être effectuées, en application du principe selon lequel les vérifications déjà effectuées demeurent valables, si le véhicule n’a pas été modifié.

Lorsque les contrôles de la CSE sont publiés ou mis à jour par l’Agence dans le document technique “ESC/RSC technical document, TD/011REC1028”, les règles nationales en vigueur correspondantes visant les essais de compatibilité de l’ETCS doivent être retirées et seuls les contrôles de la CSE doivent être effectués en vue de démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes. Le gestionnaire d’infrastructure doit indiquer l’équivalence (nulle, partielle ou complète) de la CSE avec la procédure nationale antérieure, le cas échéant. Dans ce cas, le constituant d’interopérabilité ou les sous-systèmes ayant fait la preuve de leur compatibilité technique avec la procédure nationale précédente peuvent réutiliser celle-ci comme preuve pour la démonstration de la conformité à la partie équivalente de la nouvelle CSE sans devoir effectuer à nouveau les contrôles. Si l’équivalence n’est pas complète, le gestionnaire d’infrastructure devra indiquer une période de transition comme indiqué au quatrième alinéa, point 7), du présent point.

L’entité chargée de la démonstration de la CSE doit définir une configuration représentative du sous-système ETCS “bord”.

La déclaration CSE doit être produite par l’entité qui demande la démonstration de la CSE.

L’entité qui demande la démonstration de la CSE doit faire évaluer le rapport de contrôle de la CSE pour le constituant d’interopérabilité ou le sous-système par un organisme notifié conformément aux points 6.2.4.3 (Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité) ou 6.3.3.1 (Contrôles de la compatibilité entre l’ETCS et le système radio).

Si un rapport de contrôle ou une déclaration CSE pour constituant d’interopérabilité auquel il est fait référence dans la déclaration CSE comporte des conditions, toutes les conditions doivent être enregistrées, en indiquant leur état et, s’il en était convenu ainsi, la manière dont elles sont gérées par la partie concernée (par exemple, l’entreprise ferroviaire qui souhaite démontrer la compatibilité avec un itinéraire); cette dernière responsabilité doit être enregistrée dans la déclaration CSE.

4.2.17.3. Compatibilité du système radio

La compatibilité du système radio (CSR, abréviation anglaise “RSC”) désigne l’enregistrement de la compatibilité technique entre les parties “bord” de transmission radio de voix ou données et les parties “sol” du RMR des sous-systèmes CCS pour un domaine d’utilisation.

Chaque type de CSR identifie l’ensemble des contrôles de la CSR (par exemple, contrôle de documents, essai en laboratoire ou sur voie, etc.) applicables à une section ou à un groupe de sections dans un domaine d’utilisation. Il est possible d’utiliser le même type de CSE pour des infrastructures transfrontalières et pour des infrastructures nationales différentes.

Les résultats des contrôles de la CSR pour une partie “bord” de transmission radio de voix ou données au niveau du constituant d’interopérabilité ou du sous-système, y compris les constatations et les conditions qui en découlent, sont consignés dans le rapport de contrôle de la CSR.

On entend par “configuration représentative” une configuration servant de base pour obtenir des résultats d’essai valables pour diverses configurations du même constituant d’interopérabilité certifié ou d’un sous-système “bord” certifié. Ces résultats doivent également être équivalents pour diverses configurations d’un sous-système RMR “sol” certifié.

Pour les contrôles de la CSR au niveau du constituant d’interopérabilité, il convient de se conformer à ce qui suit:

1)

les résultats de la CSR du constituant d’interopérabilité (par exemple Cab Radio ou EDOR) avec le(s) type(s) de CSR valable(s) quelle que soit la configuration spécifique des constituants d’interopérabilité sont consignés dans la déclaration CSR dudit constituant d’interopérabilité. Ce document doit être produit par le fournisseur. Le modèle fourni à l’appendice C.4 ou à l’appendice C.6 doit être utilisé;

2)

la déclaration CSR du constituant d’interopérabilité doit inclure le résumé des conclusions et conditions du ou des rapports de contrôle de CSR sur les résultats des contrôles de la CSR réussis (définis dans un ou plusieurs types de CSR), qui sont valables indépendamment des paramètres de configuration spécifiques du constituant d’interopérabilité “bord” et qui peuvent donc être utilisés dans chaque niveau de sous-système CCS “bord” applicable;

3)	la déclaration CSR du constituant d’interopérabilité doit inclure la liste des contrôles de la CSR effectués pour le ou les types de CSR;

4)	la déclaration CSR du constituant d’interopérabilité doit inclure la référence au rapport d’évaluation de l’organisme notifié conformément au point 6.2.4.3 (Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité).

En ce qui concerne un ou plusieurs types de CSR, la CSR du sous-système CCS “bord” spécifique est définie dans la déclaration CSR. Le modèle fourni à l’appendice Appendice C.3 ou à l’appendice C.5 doit être utilisé.

Au niveau du sous-système, la déclaration CSR doit également inclure le résumé du rapport de contrôle et démontrer la réalisation des contrôles de la CSR requis (pour chaque type de CSR inclus dans la déclaration) publiés dans le document technique CSE/CSR de l’Agence, en plus des déclarations CSR pour constituant d’interopérabilité déjà fournies.

La déclaration CSR doit également inclure la liste complète des déclarations CSR pour constituant d’interopérabilité prises en compte dans l’évaluation (le cas échéant), les conditions (le cas échéant) concernant les différents types de CSR et le rapport d’évaluation de l’organisme notifié conformément au point 6.3.3.1 (Contrôles de la compatibilité entre l’ETCS et le système radio).

4.2.17.4. Exigences relatives à la compatibilité du système radio

Le gestionnaire d’infrastructure est responsable de la définition du ou des types de CSR. Toutes les sections du réseau européen nécessitant la même série de contrôles aux fins de la démonstration de la compatibilité du système radio ont le même type de contrôles de compatibilité du système radio.

La liste des types de CSR est publiée et mise à jour par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer dans le document technique “ESC/RSC technical document, TD/011REC1028”. Voir l’appendice A, tableau A 1, 4.2.17 a. L’Agence analyse les modifications de types existants, qu’il s’agisse de la suppression totale ou partielle de types et/ou de contrôles ou qu’elles soient de nature rédactionnelle. L’analyse par l’Agence est effectuée dans un délai de 2 mois à compter de leur réception, à moins qu’un délai plus long ne soit convenu entre l’Agence et le gestionnaire d’infrastructure, sans toutefois excéder 4 mois au total. Le document technique sera mis à jour dans les 10 jours ouvrables suivant l’analyse, si elle est positive.

Les types de CSR ne doivent être utilisés que lorsqu’ils sont publiés dans le document technique “ESC/RSC technical document, TD/011REC1028” de l’Agence et si leur statut affiche “valable”.

Les gestionnaires d’infrastructure, avec l’assistance des fournisseurs du RMR pour leur réseau, soumettent à l’Agence la définition des contrôles nécessaires pour chaque type de CSR sur leur réseau. Les informations à fournir au minimum sont les suivantes:

1)	définition de chaque vérification devant être effectuée;

2)	critères à remplir pour passer chaque contrôle;

3)	si une vérification n’est requise que pour les trains compatibles avec une fonctionnalité RMR GSM- AR/FRMCS spécifique et une version donnée de la STI;

4)	si les contrôles doivent être effectués en laboratoire ou sur voie ferrée. Dans le dernier cas, il convient d’indiquer si une localisation spécifique est requise;

5)	information de contact pour demander la réalisation de chaque contrôle;

6)	description de la configuration représentative d’une vérification à effectuer lorsque le gestionnaire d’infrastructure concerné stipule qu’elle doit être réalisée en laboratoire;

7)

proposition de la période de transition entre la nouvelle version de la définition des types de CSR et la version précédente, ou la procédure nationale. La validité des types de CSR précédents devra également être indiquée. La période de transition finale est convenue avec l’Agence. En l’absence d’accord, celle-ci sera de six mois.

Les gestionnaires d’infrastructure classifient leurs lignes en fonction du type de CSR pour la transmission vocale et, le cas échéant, pour la transmission de données ETCS. Cette classification selon le type de CSR doit être enregistrée dans le RINF. Si aucune définition de CSR n’est publiée dans le document technique CSE/CSR ou reçue par l’Agence pour les lignes existantes équipées du RMR GSM-R, il est considéré qu’aucun contrôle CSR n’est requis pour les lignes concernées.

Le gestionnaire d’infrastructure fournit les moyens, un laboratoire ou un accès à l’infrastructure nécessaires pour effectuer les contrôles, conformément à l’article 6 du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

Les gestionnaires d’infrastructure soumettent à l’Agence toute modification relative auxdits contrôles pour leur réseau.

Les types de RSC sont valables pour une durée illimitée, sauf modification ou retrait par le gestionnaire d’infrastructure. En cas de modification, il convient de se conformer aux dispositions du point 7.2.3.4 (Incidence sur la compatibilité technique entre les parties “sol” et “bord” des sous-systèmes CCS). Si un système “bord” doit être de nouveau contrôlé, seules les nouvelles vérifications/mises à jour de la CSR doivent être effectuées, en application du principe selon lequel les vérifications déjà effectuées demeurent valables, si le véhicule n’a pas été modifié.

Lorsque les contrôles de la CSR seront publiés ou mis à jour par l’Agence dans le document technique “ESC/RSC technical document, TD/011REC1028”, les règles nationales en vigueur correspondantes visant les essais de compatibilité radio seront retirées et seuls les contrôles de la CSR seront effectués en vue de démontrer la compatibilité technique entre les sous-systèmes. Le gestionnaire d’infrastructure doit indiquer l’équivalence (nulle, partielle ou complète) de la CSR avec la procédure nationale antérieure, le cas échéant. Dans ce cas, le constituant d’interopérabilité ou les sous-systèmes ayant fait la preuve de leur compatibilité technique avec la procédure nationale précédente peuvent réutiliser celle-ci comme preuve pour la CSR sans devoir effectuer à nouveau les contrôles.

L’entité chargée de la démonstration de la CSR doit définir une configuration représentative du sous-système radio “bord”.

La déclaration CSR doit être produite par l’entité qui demande la démonstration de la CSR.

L’entité qui demande la démonstration de la CSR doit faire évaluer le rapport de contrôle pour le constituant d’interopérabilité ou le sous-système par un organisme notifié conformément aux points 6.2.4.3 (Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité) ou 6.3.3.1 (Contrôles de la compatibilité entre l’ETCS et le système radio).

Si un rapport de contrôle ou une déclaration CSR pour constituant d’interopérabilité auquel il est fait référence dans la déclaration CSR comporte des conditions, toutes les conditions doivent être enregistrées, en indiquant leur état et, s’il en était convenu ainsi, la manière dont elles sont gérées par la partie concernée (par exemple, l’entreprise ferroviaire qui souhaite démontrer la compatibilité avec un itinéraire); cette dernière responsabilité doit être enregistrée dans la déclaration CSR.

4.2.18. Fonctionnalité de l’ATO “bord”

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ATO “bord” nécessaire à l’exploitation d’un train jusqu’au degré d’automatisation 2, l’ETCS fournissant la fonctionnalité de protection automatique des trains permettant de la mettre en œuvre. Les fonctions doivent être mises en œuvre conformément à l’appendice A, tableau A 1, 4.2.18 a, en plus de celles requises au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l’ETCS “bord”).

La fonctionnalité ATO est prise en charge par les spécifications supplémentaires indiquées ci-dessous:

1)	communication avec le sous-système “sol” de contrôle-commande et de signalisation pour la transmission de données radio. Voir le point 4.2.5.1 [Interface de transmission (air gap) RMR], et le point 4.2.6.2 [Interface entre RMR (communication de données radio) et les applications ETCS/ATO];

2)	communication avec le conducteur. Voir l’appendice A, tableau A 1, points 4.2.2 e et 4.2.12 a (IHM de l’ETCS);

3)	transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.18 c;

4)	transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état de l’ETCS “bord”. Voir l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.18 d.

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.18 b.

4.2.19. Fonctionnalité de l’ATO “sol”

Ce paramètre fondamental décrit la fonctionnalité ATO “sol” nécessaire à l’exploitation d’un train jusqu’au degré d’automatisation 2, l’ETCS fournissant la fonctionnalité de protection automatique des trains permettant de la mettre en œuvre.

En plus de celles requises au point 4.2.3 (Fonctionnalité de l’ETCS “sol”), les fonctions doivent être mises en œuvre conformément à l’appendice A, tableau A 1, 4.2.19 a.

La fonctionnalité ATO est prise en charge conformément aux spécifications supplémentaires en matière de communication avec le sous-système “bord” de contrôle-commande et de signalisation sur la base de la transmission de données radio. Voir point 4.2.5.1 (Interface de transmission (air gap) RMR) et point 4.2.7.3 (RMR/ETCS “sol” et RMR/ATO “sol”).

Les exigences concernant les essais sont spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.19 b.

4.2.20. Documentation technique pour la maintenance

Ce paramètre fondamental décrit les exigences nécessaires relatives à la documentation technique en matière de maintenance que doivent remplir les fabricants d’équipements et le demandeur de la vérification du sous-système.

4.2.20.1. Responsabilité du fabricant des équipements

Le fabricant de l’équipement incorporé dans le sous-système est tenu de spécifier:

1)

toutes les exigences et procédures de maintenance (y compris le contrôle du bon état de fonctionnement, le diagnostic des événements, les méthodes et outils d’essai, ainsi que les compétences professionnelles requises) nécessaires au respect des exigences essentielles et des valeurs citées dans les exigences obligatoires de la présente STI tout au long du cycle de vie de l’équipement (transport et stockage avant installation, fonctionnement normal, défaillances et effets des défaillances, travaux de réparation, vérification et maintenance, démantèlement, etc.). Pour plus de détails sur les corrections d’erreurs, voir les points 6.5 (Gestion des erreurs) et 7.2.10 [Maintenance des spécifications (correction des erreurs)];

2)

toutes les exigences et procédures (méthodes et outils d’essai, compétence professionnelle requise et évaluation des conséquences de la mise à jour du constituant d’interopérabilité sur le sous-système) nécessaires à la mise en œuvre des constituants d’interopérabilité lors de mises à jour en raison de corrections d’erreurs de spécification tout au long du cycle de vie de l’équipement (maintenance des spécifications). Cela inclut la définition des procédures nécessaires pour les mises à jour des modules du système tel qu’approuvé, et la définition des processus correspondants, pendant toutes les phases du cycle de vie, en cas de corrections d’erreurs conformément à l’article 9 du présent règlement applicable aux sous-systèmes;

3)	les risques susceptibles de mettre en cause la santé et la sécurité du public et du personnel de maintenance;

4)

les conditions de la maintenance de niveau 1 à 3, c’est-à-dire la définition des Unités Remplaçables en Ligne (URL ou Line Replaceable Units — LRU), la définition des versions compatibles homologuées des matériels et logiciels, les procédures de remplacement des URL défaillantes, les conditions de stockage des URL et de réparation des URL défaillantes;

5)	les vérifications à effectuer dans le cas d’équipement soumis à des efforts exceptionnels (par exemple conditions d’environnement néfastes ou chocs anormaux);

6)	les vérifications à effectuer au cas où des équipements autres que l’équipement “contrôle-commande et signalisation” mais ayant une influence sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation feraient l’objet d’actions de maintenance (par exemple modification du diamètre des roues).

4.2.20.2. Responsabilité du demandeur pour la vérification du sous-système

Le demandeur doit:

1)	s’assurer que les exigences de maintenance décrites au point 4.2.20.1 (Responsabilité du fabricant des équipements) sont définies pour tous les composants entrant dans le domaine d’application de la présente STI (qu’il s’agisse ou non de constituants d’interopérabilité);

2)	répondre aux exigences ci-dessus au point 4.2.20.1 en tenant compte des risques dus aux interactions des différents composants se trouvant dans le sous-système et des interfaces avec d’autres sous-systèmes;

3)

définir des procédures pour le déploiement de constituants d’interopérabilité mis à jour en raison de corrections d’erreurs de spécification (maintenance des spécifications) conformément à la documentation pertinente du constituant d’interopérabilité, le cas échéant. Le demandeur doit fournir un système de gestion de la configuration permettant d’identifier l’impact sur le sous-système. Le demandeur doit assurer la disponibilité de la documentation concernant la version des constituants d’interopérabilité inclus dans ses sous-systèmes.

4.2.20.3. Identifiant système

La fonctionnalité ERTMS (ETCS, RMR, ATO) des constituants d’interopérabilité et des sous-systèmes CCS doit être décrite par un “identifiant système”, qui est un schéma de numérotation permettant d’identifier la version-système et d’établir une distinction entre un “identifiant fonctionnel” et un “identifiant de réalisation”. L’“identifiant fonctionnel” est inclus dans l’“identifiant système”; il se compose d’un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle et correspond à une référence de la fonctionnalité du CCS mise en œuvre dans un sous-système ou un constituant d’interopérabilité du CCS. L’“identifiant de réalisation” est inclus dans l’“identifiant système”; il se compose d’un ou plusieurs chiffres définis par la procédure de gestion de la configuration individuelle d’un fournisseur, correspondant à une configuration spécifique (par exemple matérielle et logicielle) d’un sous-système ou d’un constituant d’interopérabilité du CCS. L’“identifiant système”, l’“identifiant fonctionnel” et l’“identifiant de réalisation” sont à définir par chaque fournisseur.

4.3. Spécifications fonctionnelles et techniques des interfaces avec les autres sous-systèmes

4.3.1. Interface avec le sous-système “Exploitation et gestion du trafic”

Interface avec la STI “Exploitation et gestion du trafic”
Référence: STI CCS		Référence STI “Exploitation et gestion du trafic” (10)
Paramètre	Point	Paramètre	Point
Règles d’exploitation Liste des indications textuelles et des messages harmonisés affichés sur l’interface conducteur/machine de l’ETCS	4.4 Appendice E	Livret de procédures Règles d’exploitation Informations techniques de l’ERTMS “sol” pertinentes pour l’exploitation	4.2.1.2.1 4.4 Appendice D3
Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”	4.2.15	Exigences concernant la visibilité de la signalisation et des repères au sol	4.2.2.8
Performances et caractéristiques du système de freinage du train	4.2.2	Freinage du train	4.2.2.6
Utilisation d’équipements de sablage Graissage des boudins “bord” Utilisation de semelles de freins en matériau composite	4.2.10	Livret de procédures	4.2.1.2.1
Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires	4.2.14	Enregistrement des données	4.2.3.5
IHM (interface homme-machine) de l’ETCS	4.2.12	Format du numéro de circulation du train	4.2.3.2.1
IHM (interface homme-machine) de la RMR	4.2.13	Format du numéro de circulation du train	4.2.3.2.1
Gestion des clés	4.2.8	Vérification de l’état du train avant sa mise en circulation	4.2.2.7
Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation	4.9	Paramètres de compatibilité du véhicule et du train avec l’itinéraire de l’exploitation prévue	Appendice D1

4.3.2. Interface avec le sous-système “Matériel roulant”

Interface avec les STI “Matériel roulant”
Référence: STI CCS		Référence STI “Matériel roulant”
Paramètre	Point	Paramètre		Point
Compatibilité avec les systèmes “sol” de détection des trains: conception des véhicules	4.2.10	Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret (11)	4.2.3.3.1.1 4.2.3.2
		Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d’essieux	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.3.3.1.2 4.2.3.3
		Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les équipements de boucle	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.3.3.1.3 4.2.3.3
Compatibilité électromagnétique entre le matériel roulant et les équipements “sol” de contrôle-commande et de signalisation	4.2.11	Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les circuits de voie	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.3.3.1.1 4.2.3.3
		Compatibilité des caractéristiques du matériel roulant avec les systèmes de détection des trains fondés sur les compteurs d’essieux	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.3.3.1.2 4.2.3.3
Performances et caractéristiques du système de freinage du train	4.2.2 4.2.18	Performances du système de freinage	STI LOC & PAS Freinage d’urgence STI LOC & PAS Freinage de service STI Wagons pour le fret	4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.3.2
Position des antennes “bord” du contrôle-commande et signalisation	4.2.2	Gabarit cinématique	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.3.1 Néant
Isolement de la fonctionnalité de l’ETCS “bord”	4.2.2	Règles d’exploitation	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.12.3 Néant
Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”	4.2.15	Phares de visibilité externe Feux avant	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.7.1.1 Néant
		Champ de vision externe du conducteur	STI LOC & PAS visibilité directe (vitre frontale) STI Wagons pour le fret	4.2.9.1.3.1 4.2.9.2 Néant
Interface avec les données enregistrées à des fins réglementaires	4.2.14	Appareil d’enregistrement	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.9.6 Néant
ETCS “bord”: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant	4.2.2	Sections de séparation	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.8.2.9.8 Néant
		Commande de freinage dynamique	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.4.4.4 Néant
		Frein magnétique appliqué sur le rail	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.4.8.2 Néant
		Frein à courant de Foucault	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.4.8.3 Néant
		Puissance et courant maximaux absorbés de la ligne aérienne de contact	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.8.2.4 Néant
		Ouverture des portes	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.5.5.6 Néant
		Exigences de performance	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.8.1.2 Néant
		Contrôle des fumées	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.10.4.2 Néant
		Fonction de radiocommande exercée par le personnel pour les opérations de manœuvre	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.9.3.6 Néant
		Pupitre de conduite — Ergonomie	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.9.1.6 Néant
		Exigences pour la gestion des modes ETCS: mode veille	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.9.3.7.1 Néant
		Exigences pour la gestion des modes ETCS: mode manœuvres passives	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.9.3.7.2 Néant
		Exigences pour la gestion des modes ETCS: mode NL	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.9.3.7.3 Néant
		Type de système de freinage	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.4.3 Néant
		Statut de la traction	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.9.3.8 Néant
		Comportement dynamique	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.3.4.2 Néant
ATO “bord”: transmission d’informations/ordres et réception d’informations d’état du matériel roulant	4.2.18	Exigences d’interface avec la conduite automatique des trains (ATO) “bord”	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.13 Néant
Commande du système de freinage d’urgence	4.2.2	Commande du système de freinage d’urgence	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.4.4.1 Néant
Construction des équipements utilisés dans les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation	4.2.16	Exigences relatives aux matériaux	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.10.2.1 Néant
Commande de freinage de service	4.2.2	Commande de freinage de service	STI LOC & PAS STI Wagons pour le fret	4.2.4.4.2 Néant

4.3.3. Interfaces avec le sous-système “Infrastructure”

Interface avec la STI “Infrastructure”
Référence: STI CCS		Référence dans la STI “Infrastructure”
Paramètre	Point	Paramètre		Point
Communication Eurobalise (espace pour installation)	4.2.5.2	Gabarit d’infrastructure	STI INF (12)	4.2.3.1
Communication Euroloop (espace pour installation)	4.2.5.3	Gabarit d’infrastructure	STI INF	4.2.3.1
Objets du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”	4.2.15	Gabarit d’infrastructure	STI INF	4.2.3.1

4.3.4. Interfaces avec le sous-système “Énergie”

Interface avec la STI Énergie
Référence: STI CCS		Référence STI Énergie
Paramètre	Point	Paramètre		Point
Ordres de commande aux équipements du matériel roulant	4.2.2 4.2.3	Sections de séparation de phases Sections de séparation de systèmes	STI ENE (13)	4.2.2015 4.2.2016

4.3.5. Interfaces avec la sécurité dans les tunnels ferroviaires

Interface avec la STI “sécurité dans les tunnels ferroviaires”
Référence STI CCS		Référence: STI STF
Paramètre	Point	Paramètre		Point
Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR	4.2.4	Communication radio	STI SRT (14)	4.2.1.8 a)
Exigences essentielles	Point 3	Caractéristiques des matériaux	STI STF (14)	4.2.1.3 4.2.3.1.1

4.4. Règles d’exploitation

Les règles d’exploitation d’un service ferroviaire avec l’ETCS, l’ATO et le RMR sont détaillées dans la STI “Exploitation et gestion du trafic”.

Les indications textuelles et les messages harmonisés affichés sur l’interface conducteur-machine de l’ETCS sont énumérés dans l’appendice E.

4.5. Règles de maintenance

Les règles de maintenance des sous-systèmes couverts par la présente STI doivent garantir le maintien des valeurs citées dans les paramètres fondamentaux indiqués au chapitre 4 dans les limites spécifiées, pendant toute la durée de vie des sous-systèmes. Toutefois, pendant des opérations de maintenance préventive ou corrective, il est admis que le sous-système ne puisse pas respecter les valeurs citées dans les paramètres fondamentaux; les règles de maintenance doivent assurer que la sécurité n’est pas compromise pendant ces activités.

L’entité responsable des sous-systèmes “contrôle-commande et signalisation” doit établir des règles de maintenance pour atteindre les objectifs ci-dessus. Ces règles sont élaborées sur la base des exigences du point 4.2.20 (Documentation technique pour la maintenance).

4.6. Compétences professionnelles

Les fabricants des équipements et du sous-système doivent fournir des informations suffisantes pour définir les compétences professionnelles requises pour l’installation, l’inspection finale et la maintenance des sous-systèmes “contrôle-commande et signalisation”. Voir point 4.5 (Règles de maintenance).

4.7. Conditions de santé et de sécurité

Des précautions doivent être prises pour garantir la santé et la sécurité des personnels de maintenance et d’exploitation, conformément à la législation de l’Union et aux législations nationales compatibles avec la législation de l’Union.

Les fabricants doivent indiquer les risques pour la santé et la sécurité découlant de l’utilisation et de la maintenance de leurs équipements et des sous-systèmes. Voir point 4.4 (Règles d’exploitation) et point 4.5 (Règles de maintenance).

4.8. Registres

Les données à fournir pour les registres visés aux articles 48 et 49 de la directive (UE) 2016/797 sont les données indiquées dans la décision d’exécution 2011/665/UE de la Commission (15) et dans le règlement d’exécution (UE) 2019/777 de la Commission (16).

4.9. Vérifications de la compatibilité de l’itinéraire préalables à l’utilisation des véhicules munis d’une autorisation

Les paramètres du sous-système CCS “bord” à utiliser par l’entreprise ferroviaire aux fins de la vérification de la compatibilité de l’itinéraire sont décrits à l’appendice D1 du règlement d’exécution (UE) 2019/773.

5. CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

5.1. Définition

Conformément à l’article 2, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, les “constituants d’interopérabilité” sont définis comme étant “tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d’équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels”.

5.2. Liste des constituants d’interopérabilité

5.2.1. Constituants d’interopérabilité de base

Les constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation sont définis:

1)	dans le tableau 5.1 en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”;

2)	dans le tableau 5.2 en ce qui concerne le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”.

5.2.2. Groupage de constituants d’interopérabilité

5.2.2.1

Les fonctions des constituants d’interopérabilité de base peuvent être combinées pour former un groupe. Ce groupe est alors défini par ces fonctions et par les interfaces externes restantes. Si un groupe est formé ainsi, il doit être considéré comme un constituant d’interopérabilité. La conformité des interfaces internes au groupe de constituants d’interopérabilité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4 n’est pas tenue d’être vérifiée. La conformité des interfaces externes au groupe de constituants d’interopérabilité doit être vérifiée afin de démontrer leur conformité avec les paramètres fondamentaux relatifs aux exigences portant sur ces interfaces externes.

5.2.2.2

Lorsque les constituants d’interopérabilité sont groupés, les fonctions groupées et leurs interfaces doivent être configurables de telle sorte que les fonctions groupées de l’ATO, de l’ETCS et des CI radio puissent être remplacées au cours du cycle de vie du sous-système CCS par un ATO, un ETCS ou des CI radio externes. Par conséquent, les interfaces suivantes d’un constituant d’interopérabilité groupé doivent être rendues accessibles de l’extérieur sur les couches de communication du réseau Consist du CCS, comme spécifié à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 i: 1) l’interface entre l’ATO “bord” et l’ETCS “bord” comme spécifié à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 h; 2) l’interface entre l’ATO “bord” et la transmission radio de données GSM-R “bord” comme spécifié à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 j; 3) l’interface entre le FRMCS “bord” et les applications CCS (ETCS à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 g, et ATO à l’appendice A, tableau A 1, point 4.2.6 k).

5.3. Performances des constituants et spécifications

Pour chaque constituant d’interopérabilité de base ou groupe de constituants d’interopérabilité, les tableaux du chapitre 5 décrivent:

1)	dans la colonne 3, les fonctions et les interfaces. On notera que certains constituants d’interopérabilité ont des fonctions et/ou des interfaces optionnelles;

2)

dans la colonne 4, les spécifications obligatoires pour l’évaluation de la conformité de chaque fonction ou interface, selon qu’il convient, par référence au point correspondant du chapitre 4. Tableau 5.1 Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” N° Constituant d’interopérabilité (CI) Caractéristiques Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 1 ETCS “bord” Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS): Sécurité Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctionnalité de l’ETCS “bord” (sauf odométrie) Identifiant système 4.2.2 4.2.20.3 Interfaces de transmission (air gap) ETCS RBC (transmission de données radio optionnelle) Unité de réouverture radio (fonctionnalité optionnelle) Transmission (air gap) Eurobalise Transmission (air gap) Euroloop (fonctionnalité optionnelle) 4.2.5 4.2.5.1.2 4.2.5.1.2.1 4.2.5.2 4.2.5.3 Interfaces STM (mise en œuvre de l’interface K optionnelle) Transmission radio de données GSM-R FRMCS “bord” Gestion des clés Gestion des identifiants de l’ETCS Interface conducteur-machine de l’ETCS Interface du train (voir note ci-dessous) Enregistreur “bord” Interface ATO Couches de communication du réseau Consist du CCS Remarque pour l’interface du train: la mise en œuvre de toutes les fonctions décrites dans l’appendice A, tableau A 2, index 7, du document est obligatoire au niveau du constituant d’interopérabilité. 4.2.6.1 4.2.6.2.1.1 4.2.6.2.1.2 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14 4.2.6.4 4.2.6.5.1 Construction des équipements 4.2.16 Compatibilité avec le système ETCS (CSE) (optionnelle) 4.2.17.1 4.2.17.2 2 Équipement d’odométrie Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS): Sécurité Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctionnalité de l’ETCS “bord”: uniquement odométrie 4.2.2 Construction des équipements 4.2.16 3 Interface normalisée STM Interfaces ETCS “bord” 4.2.6.1 4 Radio de cabine vocale GSM-R Note: la carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité. Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM): Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctions de communication de base 4.2.4.1.1 Applications de communication vocale et opérationnelle Identifiant système 4.2.4.2.1 4.2.20.3 Interfaces Transmission GSM-R Interface conducteur-machine GSM-R 4.2.5.1.1.1 4.2.13.1 Construction des équipements 4.2.16 Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle) 4.2.17.3 4.2.17.4 5 Transmission radio de données GSM-R Note: la carte SIM, l’antenne, les câbles de connexion et les filtres ne font pas partie de ce constituant d’interopérabilité. Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM): Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctions de communication de base 4.2.4.1.1 Applications de communication de données ETCS Identifiant système 4.2.4.3.1.1 4.2.20.3 Interfaces ETCS “bord” ATO “bord” Transmission GSM-R Transmission GSM-R pour l’ETCS Transmission GSM-R pour l’ATO 4.2.6.2.1.1 4.2.6.2.2.1 4.2.5.1.1.1 4.2.5.1.2.1 4.2.5.1.3.1 Construction des équipements 4.2.16 Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle) 4.2.17.3 4.2.17.4 6 Carte SIM GSM-R Note: il incombe à l’exploitant du réseau GSM-R de fournir aux entreprises ferroviaires les cartes SIM à insérer dans les terminaux GSM-R. Fonctions de communication de base Identifiant système 4.2.4.1.1 4.2.20.3 Construction des équipements 4.2.16 Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle) 4.2.17.3 4.2.17.4 7 ATO “bord” Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM): Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctionnalité de l'ATO “bord” (à l’exclusion des communications) Identifiant système 4.2.18 4.2.20.3 Interfaces de transmission (air gap) ATO 4.2.5.1.3 Interfaces Transmission radio de données GSM-R FRMCS “bord” Interface train Interface ETCS Couches de communication du réseau Consist du CCS 4.2.6.2.2.1 4.2.6.2.2.2 4.2.18 4.2.6.4 4.2.6.5.1 Construction des équipements 4.2.16 8 Application vocale FRMCS “bord” Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM): Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctions de communication de base 4.2.4.1.2 Applications de communication vocale et opérationnelle Identifiant système 4.2.4.2.2 4.2.20.3 Interfaces FRMCS “bord” Interface conducteur-machine du FRMCS 4.2.6.2.3 4.2.13.2 Construction des équipements 4.2.16 Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle) 4.2.17.3 4.2.17.4 9 FRMCS “bord” Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM): Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctions de communication de base Identifiant système 4.2.4.1.2 4.2.20.3 Interfaces Application vocale FRMCS “bord” Transmission FRMCS Transmission FRMCS pour l’application ETCS Transmission FRMCS pour l’application ATO ETCS “bord” ATO “bord” Couches de communication du réseau Consist du CCS 4.2.6.2.3 4.2.5.1.1.2 4.2.5.1.2.2 4.2.5.1.3.2 4.2.6.2.1.2 4.2.6.2.2.2 4.2.6.5.1 Construction des équipements 4.2.16 Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle) 4.2.17.3 4.2.17.4 10 Profil FRMCS; Note: il incombe à l’opérateur du réseau FRMCS de veiller à ce que le profil FRMCS soit mis à la disposition des abonnés. Fonctions de communication de base Identifiant système 4.2.4.1.2 4.2.20.3 Construction des équipements 4.2.16 Compatibilité des systèmes radio (CSR) (optionnelle) 4.2.17.3 4.2.17.4 Tableau 5.2 Constituants d’interopérabilité de base du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” 1 2 3 4 N° Constituant d’interopérabilité (CI) Caractéristiques Exigences spécifiques à évaluer par référence au chapitre 4 1 RBC Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS): Sécurité Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctionnalité ETCS “sol” [à l’exclusion des communications par Eurobalise, réouverture radio et Euroloop] Identifiant système 4.2.3 4.2.20.3 Interfaces de transmission (air gap) RMR, ETCS et ATO: uniquement la communication radio avec le train Interface de transmission GSM-R pour l’ETCS Interface de transmission FRMCS pour l’ETCS 4.2.5.1.2.1 4.2.5.1.2.2 Interfaces RBC voisin Communication radio de données GSM-R FRMCS “sol” Gestion des clés Gestion des identifiants de l’ETCS 4.2.7.1, 4.2.7.2 4.2.7.3.1.1 4.2.7.3.1.2 4.2.8 4.2.9 Construction des équipements 4.2.16 2 Unité de réouverture radio Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS): Sécurité Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctionnalité ETCS “sol” (à l’exclusion des communications via Eurobalises, Euroloop et la fonctionnalité du niveau 2) Identifiant système 4.2.3 4.2.20.3 Interfaces de transmission (air gap) RMR, ETCS et ATO: uniquement la communication radio avec le train Interface de transmission GSM-R pour l’ETCS 4.2.5.1.2.1 Interfaces Communication radio de données GSM-R Gestion des clés Gestion des identifiants de l’ETCS Enclenchement et LEU. 4.2.7.3 4.2.8 4.2.9 4.2.3 Construction des équipements 4.2.16 3 Eurobalise Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS): Sécurité Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et RMR: uniquement la communication Eurobalise avec le train Identifiant système 4.2.5.2 4.2.20.3 Interfaces LEU – Eurobalise 4.2.7.4 Construction des équipements 4.2.16 4 Euroloop Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS): Sécurité Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Interfaces de transmission (air gap) ETCS et RMR: uniquement la communication Euroloop avec le train Identifiant système 4.2.5.3 4.2.20.3 Interfaces LEU – Euroloop 4.2.7.5 Construction des équipements 4.2.16 5 LEU – Eurobalise Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS): Sécurité Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctionnalité ETCS “sol” [à l’exclusion des communications par réouverture radio, Euroloop et fonctionnalité du niveau 2] Identifiant système 4.2.3 4.2.20.3 Interfaces LEU – Eurobalise 4.2.7.4 Construction des équipements 4.2.16 6 Euroloop LEU Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS): Sécurité Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctionnalité ETCS “sol” [à l’exclusion des communications par réouverture radio, Eurobalise et fonctionnalité du niveau 2] Identifiant système 4.2.3 4.2.20.3 Interfaces LEU – Euroloop 4.2.7.5 Construction des équipements 4.2.16 7 Compteurs d’essieux Systèmes “sol” de détection des trains (uniquement les paramètres concernant les compteurs d’essieux) 4.2.10 Compatibilité électromagnétique (uniquement les paramètres concernant les compteurs d’essieux) 4.2.11 8 Panneau de signalisation Objets de contrôle-commande et de signalisation “sol” (uniquement les points 1 et 2) 4.2.15 Construction des équipements 4.2.16 9 ATO “sol” Fiabilité, disponibilité, maintenabilité (FDM): Fiabilité/disponibilité Maintenabilité 4.2.1.2 4.2.20.1 Fonctionnalité de l’ATO “sol” Identifiant système 4.2.19 4.2.20.3 Interfaces de transmission (air gap) RMR, ETCS et ATO: uniquement la communication radio avec le train Interface de transmission GSM-R pour l’ATO Interface de transmission FRMCS pour l’ATO 4.2.5.1.3.1 4.2.5.1.3.2 Interfaces: Communication radio de données GSM-R FRMCS “sol” 4.2.7.3.2.1 4.2.7.3.2.2 Construction des équipements 4.2.16

6. ÉVALUATION DE LA CONFORMITÉ ET/OU DE L’APTITUDE À L’EMPLOI DES CONSTITUANTS ET VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

6.1. Introduction

6.1.1. Principes généraux

6.1.1.1. Conformité avec les paramètres fondamentaux

La satisfaction des exigences essentielles mentionnées dans le chapitre 3 de la présente STI est assurée par la conformité avec les paramètres fondamentaux spécifiés au chapitre 4.

Cette conformité est démontrée par:

1)	l’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité spécifiés au chapitre 5 (voir points 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

2)	la vérification des sous-systèmes (voir le point 6.3 et le point 6.4).

En cas de modification de sous-systèmes existants, les exigences du point 7.2.2 relatives aux sous-systèmes “bord” et du point 7.2.3 relatives aux sous-systèmes “sol” doivent être prises en compte dans l’évaluation.

6.1.1.2. Conformité partielle aux exigences de la STI

Un sous-système “bord” peut, s’il remplit les deux conditions ci-dessous, ne pas mettre en œuvre toutes les fonctionnalités obligatoires spécifiées dans la présente STI:

1)	les fonctionnalités sont énumérées dans l’appendice G;

2)	le gestionnaire d’infrastructure (avec le soutien de l’État membre) a indiqué dans le RINF que la conformité partielle aux exigences figurant dans la liste n’empêche pas une exploitation optimale et sûre de son réseau.

Lorsque les fonctionnalités spécifiées dans la présente STI ne sont pas toutes mises en œuvre dans un constituant ou un sous-système d’interopérabilité du contrôle-commande et de signalisation, les conditions d’utilisation pertinentes doivent en tenir compte conformément aux dispositions visées aux points 6.5.1 et 6.5.2.

6.1.2. Principes de test de l’ETCS, de l’ATO et du RMR

6.1.2.1. Principe

Le principe veut qu’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée puisse fonctionner sur tout sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” pour lequel une déclaration de vérification CE a été délivrée, dans les conditions spécifiées dans cette STI, sans vérifications supplémentaires.

L’application de ce principe est facilitée par:

1)	des règles de conception et d’installation des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol”;

2)	des spécifications de tests visant à prouver la conformité avec les exigences de la présente STI et la compatibilité des sous-systèmes “bord” et “sol”.

6.1.2.2. Scénarios de tests opérationnels

Aux fins de la présente STI, on entend par “scénario de tests opérationnel” une séquence d’événements “sol” et “bord” en rapport avec ou influant sur les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation (par exemple envoi/réception de messages, dépassement d’une limite de vitesse, actions d’opérateurs) et le délai précis entre eux utilisés pour contrôler le fonctionnement du système ferroviaire attendu dans des situations pertinentes pour l’ETCS, l’ATO et le RMR-R (par exemple entrée d’un train dans une zone équipée, début de mission, franchissement d’un signal d’arrêt).

Les scénarios de tests opérationnels sont basés sur les règles d’ingénierie adoptées pour le projet.

La vérification de la conformité d’une mise en œuvre réelle avec un scénario de test opérationnel devrait être possible grâce à la collecte d’informations par l’intermédiaire d’interfaces facilement accessibles (de préférence les interfaces standard indiquées dans la présente STI).

6.1.2.3. Exigences relatives aux scénarios de tests opérationnels

L’ensemble des règles d’ingénierie concernant les parties “sol” de l’ETCS, de l’ATO et du RMR et les scénarios de tests opérationnels relatifs au sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” doivent permettre de décrire toutes les situations d’exploitation prévues concernant le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” dans des situations normales et des situations dégradées déterminées, et:

1)	doivent être cohérents avec les spécifications visées dans la présente STI;

2)	doivent reposer sur l’hypothèse que les fonctions, les interfaces et les performances des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” qui interagissent avec le sous-système “sol” sont conformes aux exigences de la présente STI;

3)

doivent être ceux utilisés pour la vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” afin de vérifier que les fonctions, les interfaces et les performances mises en œuvre sont à même de garantir que le fonctionnement prévu du système, combiné aux modes et aux transitions pertinents entre les niveaux et les modes des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord”, est respecté.

6.2. Constituants d’interopérabilité

6.2.1. Procédures d’évaluation pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation

Le fabricant d’un constituant d’interopérabilité (et/ou de groupes de constituants d’interopérabilité) ou son mandataire établi dans l’Union européenne doit rédiger une déclaration de conformité CE conformément à l’article 9, paragraphe 2, et à l’article 10, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 avant de le mettre sur le marché.

La procédure d’évaluation doit être réalisée en utilisant l’un des modules visés au point 6.2.2 (Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système “contrôle-commande et signalisation”).

Une déclaration CE d’aptitude à l’emploi n’est pas exigée pour les constituants d’interopérabilité de contrôle-commande et de signalisation. La conformité avec les paramètres fondamentaux démontrée par la déclaration de conformité CE suffit pour la mise sur le marché des constituants d’interopérabilité (17).

6.2.2. Modules pour les constituants d’interopérabilité du sous-système “contrôle-commande et signalisation”

Pour évaluer les constituants d’interopérabilité du sous-système “contrôle-commande et signalisation”, le fabricant, ou son mandataire établi dans l’Union européenne, peut choisir:

1)	la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de gestion de la qualité de la production (module CD) pour la phase de production; ou

2)	la procédure d’examen de type (module CB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module CF); ou

3)	le système complet de gestion de la qualité avec la procédure d’examen de la conception (module CH1).

De plus, pour le constituant d’interopérabilité de la carte SIM et du panneau de signalisation, la sélection du module CA est permise.

Les modules sont décrits en détail dans la décision 2010/713/UE de la Commission (18).

Les clarifications suivantes s’appliquent à l’utilisation de certains modules:

1)	en référence au chapitre 2 du module CB, un examen de type CE doit être effectué en combinant type de production et type de conception;

2)	en référence au chapitre 3 du module CF (vérification sur produits), la vérification statistique n’est pas autorisée, c’est-à-dire que tous les constituants d’interopérabilité doivent être examinés individuellement.

6.2.3. Exigences relatives à l’évaluation

Indépendamment du module sélectionné:

1)	les exigences énoncées au point 6.2.4.1 de la présente STI doivent être respectées pour le constituant d’interopérabilité ETCS “bord”;

2)

les actions décrites dans le tableau 6.1.1 doivent être réalisées lors de l’évaluation de conformité d’un constituant d’interopérabilité ou d’un groupe de constituants d’interopérabilité, comme défini au chapitre 5 de la présente STI. Toutes les vérifications doivent être effectuées par référence au tableau applicable du chapitre 5 et aux paramètres fondamentaux qui y sont indiqués.

3)

Le fabricant de l’équipement doit informer un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du constituant d’interopérabilité lors des modifications de la version applicable de la STI. Le fabricant doit également démontrer si ces spécifications de corrections d’erreurs nécessitent de nouvelles vérifications, conformément au tableau 6.1.1 et en application de modules pour la conformité CE selon le point 6.2.2. Ces informations doivent être fournies par le fabricant, accompagnées des références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant. Le fabricant doit justifier et étayer le respect des exigences applicables au niveau du constituant d’interopérabilité, ce qui doit être évalué par un organisme notifié. Le fabricant doit informer les entités concernées en cas de modifications, par exemple en matière d’exploitation et de maintenance, si celles-ci affectent des produits/composants existants et déjà installés. Tableau 6.1.1 Exigences relatives à l’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité ou d’un groupe de constituants d’interopérabilité N° Aspect Périmètre de l’évaluation Éléments de preuve à l’appui 1a Fonctions, interfaces et performances Vérifier que toutes les fonctions obligatoires, les interfaces et les performances décrites dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI. Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5. 1b Vérifier quelles interfaces et fonctions optionnelles décrites dans les paramètres fondamentaux référencés dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont mises en œuvre et sont conformes aux exigences de la présente STI. Documents de conception, réalisation de cas de tests et de séquences de tests, comme décrit dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5. 1c Vérifier quelles interfaces et fonctions supplémentaires (non spécifiées dans la présente STI) sont mises en œuvre et s’assurer qu’elles n’entraînent pas de conflits avec les fonctions mises en œuvre décrites dans la présente STI. Analyse d’impact. 2a Construction des équipements Vérifier le respect des conditions obligatoires, lorsqu’elles sont spécifiées dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5. Documentation sur le matériel utilisé et, le cas échéant, essais visant à s’assurer que les exigences des paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5 sont respectées. 2b De plus, vérifier le bon fonctionnement du constituant d’interopérabilité dans les conditions d’environnement pour lesquelles il est conçu. Essais conformes aux spécifications du demandeur. 3 Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) Vérifier le respect des exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5, à savoir: 1 respect des taux de risque admissibles (TRA) quantitatifs causés par des défaillances aléatoires; 2 le processus de développement est en mesure de détecter et d’éliminer les défaillances systématiques. 1 Calcul des TRA causés par des défaillances aléatoires sur la base de données en matière de fiabilité. 2.1 La gestion de la qualité et de la sécurité par le fabricant lors de la conception, de la fabrication et des tests se conforme à une norme reconnue (voir note). 2.2 Le cycle de développement logiciel, le cycle de développement matériel et l’intégration du logiciel et du matériel ont tous été menés conformément à une norme reconnue (voir note). 2.3 La procédure de vérification et de validation de la sécurité a été exécutée conformément à une norme reconnue (voir note) et respecte les exigences de sécurité décrites dans les paramètres fondamentaux figurant dans le tableau pertinent du chapitre 5. 2.4 Les exigences de sécurité fonctionnelles et techniques (fonctionnement correct dans des conditions sans défaillances, effets des défaillances et des influences externes) sont vérifiées conformément à une norme reconnue (voir note). Note: la norme utilisée doit satisfaire au minimum aux exigences suivantes: 1) être conforme aux exigences relatives aux règles de l’art décrites au point 2.3.2 de l’annexe I du règlement (UE) no 402/2013; 2) être largement reconnue dans le domaine ferroviaire. Dans le cas contraire, il faudra que la norme soit justifiée et acceptable pour l’organisme notifié; 3) présenter un lien avec la maîtrise des dangers pris en compte dans le système évalué; 4) être accessible publiquement pour tous les acteurs désireux de l’utiliser. 4 Vérifier que l’objectif de fiabilité quantitatif (lié à des défaillances aléatoires) indiqué par le demandeur est atteint. Calculs 5 Éliminer les défaillances systématiques. Essais des équipements (du constituant d’interopérabilité complet ou séparément pour les sous-ensembles) dans les conditions de fonctionnement, et réparation quand des défauts sont détectés. Dans les documents accompagnant le certificat, indiquer quel type de vérification a été effectué, quelles normes ont été appliquées et quels critères ont été adoptés pour considérer que ces essais ont été menés à bien (en vertu des décisions du demandeur). 6 Documentation technique pour la maintenance Vérifier le respect des exigences en matière de maintenance – point 4.2.20.1. Contrôler les documents

6.2.4. Problématiques particulières

6.2.4.1. Essais obligatoires pour l’ETCS “bord”

Il faut accorder une attention particulière à l’évaluation de la conformité du constituant d’interopérabilité du sous-système ETCS “bord” en raison de sa complexité et de son rôle primordial dans la réalisation de l’interopérabilité.

Que ce soit le module CB ou le module CH1 qui ait été choisi, l’organisme notifié vérifie que:

1)

un spécimen représentatif du constituant d’interopérabilité a été soumis à une série complète de séquences de tests, y compris tous les cas de tests nécessaires pour vérifier les fonctions visées au point 4.2.2 (Fonctionnalité de l’ETCS “bord”). Il incombe au demandeur de définir les cas de tests et leur organisation en séquences, si les spécifications visées dans la présente STI ne les précisent pas;

2)

ces essais ont été effectués dans un laboratoire accrédité conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (19) et aux normes visées à l’appendice A, tableau A 4, pour mener des essais en utilisant l’architecture et les procédures de tests spécifiées à l’appendice A, tableau A 1, 4.2.2 c.

Le laboratoire doit fournir un rapport indiquant clairement les résultats des cas de tests et des séquences de tests utilisés. Il incombe à l’organisme notifié d’évaluer le caractère approprié des cas de tests et des séquences de tests aux fins de la vérification de la conformité de toutes les exigences applicables et de l’évaluation des résultats des essais en vue de la certification du constituant d’interopérabilité.

6.2.4.2. Interfaces de classe B

Il incombe à chaque État membre de vérifier que les systèmes de classe B et leurs interfaces avec le constituant d’interopérabilité ETCS “bord” sont conformes à ses exigences nationales.

La vérification de l’interface normalisée STM du sous-système ETCS “bord” exige qu’une évaluation de conformité soit effectuée par un organisme notifié.

6.2.4.3. Contrôles de compatibilité de l’ETCS et du système radio pour le constituant d’interopérabilité

N’étant pas exigés dans le tableau 6.1.1, les contrôles de la CSE/de la CSR ne sont pas nécessaires à la délivrance d’un certificat de constituant d’interopérabilité.

Si les contrôles de la CSE/de la CSR sont exécutés au niveau du constituant d’interopérabilité, la tâche de l’organisme notifié concernant la ou les déclarations CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité et le rapport associé consiste à vérifier l’exactitude et l’exhaustivité du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR pour le constituant d’interopérabilité, conformément aux exigences du présent point.

Conformément à la directive (UE) 2016/797, l’organisme notifié qui procède à cette évaluation peut être différent de l’organisme notifié qui exécute la procédure CE de conformité ou d’aptitude à l’emploi pour le constituant d’interopérabilité.

Tableau 6.1.2

Évaluation par l’organisme notifié de l’ETCS ou contrôle de compatibilité des systèmes radio pour les constituants d’interopérabilité

N°	Aspect	Périmètre de l’évaluation	Éléments de preuve à l’appui
1	Disponibilité des résultats	Évaluer si le rapport de contrôle fait référence aux contrôles conformément à la définition des types de CSE/CSR dans le document technique publié par l’ERA (20). Évaluer que le rapport de contrôle du constituant d’interopérabilité indique clairement quelles vérifications ont été effectuées pour le type de CSE/CSR.	Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.
2	Disponibilité des résultats	Évaluer si les résultats de la CSE/de la CSR indiquent pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR si le contrôle de CSE/CSR s’est déroulé comme spécifié ou non.	Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.
3	Incompatibilités et erreurs signalées	Évaluer que pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, les incompatibilités et les erreurs signalées lors des contrôles de la CSE/de la CSR sont indiquées.	Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.
4	Analyse d’impact	Évaluer si pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, une analyse d’impact des effets sur la CSE/la CSR a été effectuée et a été enregistrée en utilisant le modèle fourni à l’appendice D.	Évaluation du rapport de contrôle de CSE/CSR.

6.3. Sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

6.3.1. Procédures d’évaluation pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Ce chapitre traite de la déclaration de vérification CE du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” et de la déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”.

À la requête du demandeur, l’organisme notifié doit effectuer la vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” ou “sol” conformément à l’annexe IV de la directive (UE) 2016/797.

Le demandeur doit établir une déclaration CE de vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” ou “sol” conformément à l’article 15, paragraphes 1 et 9, de la directive (UE) 2016/797.

Le contenu de la déclaration CE de vérification doit être conforme à l’article 15, paragraphe 9, de la directive (UE) 2016/797.

La procédure d’évaluation est effectuée par application des modules visés au point 6.3.2 (Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation).

La déclaration de vérification CE des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et “sol” ainsi que les certificats de conformité sont réputés suffisants pour garantir la compatibilité des sous-systèmes dans les conditions précisées dans la présente STI.

6.3.2. Modules pour les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

Tous les modules indiqués ci-dessous sont spécifiés dans la décision 2010/713/UE.

6.3.2.1. Sous-système “bord”

Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”, le demandeur peut choisir:

1)	soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement; en association avec la procédure de système de gestion de la qualité de la production (module SD) pour la phase de production; ou

2)	la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF); ou

3)	le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH1).

6.3.2.2. Sous-système “sol”

Pour la vérification du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”, le demandeur peut choisir:

1)	soit la procédure de vérification à l’unité (module SG); ou

2)	soit la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement; en association avec la procédure de système de gestion de la qualité de la production (module SD) pour la phase de production; ou

3)	la procédure d’examen de type (module SB) pour la phase de conception et de développement, en association avec la procédure de vérification sur produits (module SF); ou

4)	soit le système de gestion de la qualité complet avec la procédure de contrôle de la conception (module SH1).

6.3.2.3. Conditions pour l’utilisation des modules applicables aux sous-systèmes “bord” et “sol”

En référence au point 4.2 du module SB (examen de type), une revue de la conception est demandée.

En référence au point 4.2 du module SH1 (système de gestion de la qualité complet avec contrôle de la conception), un essai de type supplémentaire est exigé.

6.3.3. Exigences d’évaluation pour un sous-système “bord”

Le tableau 6.2.1 indique les contrôles qui doivent être effectués pour la vérification d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” et les paramètres fondamentaux qui doivent être respectés.

Indépendamment du module choisi:

1)	la vérification doit démontrer la conformité avec les paramètres fondamentaux lorsque le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” est intégré dans le véhicule;

2)	la fonctionnalité et les performances des constituants d’interopérabilité déjà couverts par leur déclaration de conformité CE n’ont pas besoin de contrôles supplémentaires;

3)

la mise à jour due à la maintenance des spécifications d’un constituant d’interopérabilité déjà intégré ne nécessitera pas de vérification supplémentaire par un organisme notifié du sous-système si l’organisme notifié du constituant d’interopérabilité confirme que l’incidence de la mise à jour à évaluer est limitée au constituant d’interopérabilité et si aucune incidence au niveau du sous-système n’est constatée par l’organisme d’évaluation des MSC évaluant l’intégration de la mise à jour dans le sous-système. Tableau 6.2.1 Exigences relatives à l’évaluation de la conformité d’un sous-système “bord” ou de groupes de parties N° Aspect Périmètre de l’évaluation Éléments de preuve à l’appui 1a Utilisation des constituants d’interopérabilité Vérifier l’existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d’interopérabilité à intégrer au sous-système. Le sous-système doit être vérifié à l’aide d’une carte SIM conforme aux exigences de la présente STI. Échanger la carte SIM avec une autre qui est conforme à la STI ne constitue pas une modification du sous-système Existence et contenu des documents. 1b Vérifier les conditions et les limites d’utilisation des constituants d’interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l’environnement Analyse par contrôle des documents. 1c En cas de certification de constituants d’interopérabilité par rapport à une version de la STI CCS autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un jeu de spécifications autre que le jeu de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité du sous-système avec les exigences de la STI en vigueur. Analyse d’impact par contrôle des documents. 2a Intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système Vérifier la conformité de l’installation et le bon fonctionnement des interfaces internes du sous-système – paramètre fondamental 4.2.6. Vérifications en vertu des spécifications. 2b Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n’ont pas d’incidence sur les fonctions obligatoires. Analyse d’impact. 2c Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques — paramètre fondamental 4.2.9. Vérification des spécifications de conception. 2d Vérifier qu’il existe un identifiant système pour la partie ETCS du sous-système. En cas de modification de la partie fonctionnelle ou de réalisation de l’identifiant système, que la modification correspond à la définition – paramètre fondamental 4.2.20.3. Contrôler les documents. 3 Intégration des parties dans le sous-système Vérifier les interfaces et l’intégration entre les différentes parties du sous-système – Tableau 4.1 et paramètre fondamental 4.2.6. Analyse d’impact par contrôle des documents. 4a Intégration avec le matériel roulant Vérifier la bonne installation des équipements – paramètres fondamentaux 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14, 4.2.18 et conditions d’installation des équipements, comme spécifié par le fabricant. Résultats des contrôles (conformément aux spécifications référencées dans les paramètres fondamentaux et les règles d’installation du fabricant). 4b Vérifier la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” avec l’environnement du matériel roulant – paramètre fondamental 4.2.16. Contrôle des documents (certificats des constituants d’interopérabilité et solutions d’intégration possibles par rapport aux caractéristiques du matériel roulant). 4c Vérifier que les paramètres sont correctement configurés (par exemple, paramètres de freinage) et qu’ils se situent dans la plage autorisée. Contrôle des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques du matériel roulant). 5a Intégration à la classe B, en fonction de l’ETCS “bord” et de l’interface de classe B Vérifier que l’interface normalisée STM est connectée à l’ETCS “bord” avec des interfaces conformes à la STI. Rien à tester: l’interface standard a déjà été testée au niveau du constituant d’interopérabilité. Son fonctionnement a déjà été testé au niveau de l’intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système. 5b Vérifier que les fonctions de classe B mises en œuvre dans l’ETCS “bord” – paramètre fondamental 4.2.6.1 – n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions. Rien à tester: tout a déjà été testé au niveau du constituant d’interopérabilité. 5c Vérifier que les équipements séparés de classe B non connectés à l’ETCS “bord” – paramètre fondamental 4.2.6.1 – n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions. Rien à tester: pas d’interface (21). 5d Vérifier que les équipements séparés de classe B connectés à l’ETCS “bord” avec des interfaces (partiellement) non conformes à la STI — paramètre fondamental 4.2.6.1— n’entraînent pas de nouvelles exigences pour le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” en raison des transitions. Vérifier également que les fonctions de l’ETCS ne sont pas affectées. Analyse d’impact par rapport au rapport de contrôle des documents et des tests d’intégration. 6a Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” Vérifier la capacité de lire les télégrammes Eurobalise (le domaine d’application de cet essai est limité au contrôle de la bonne installation de l’antenne. Les essais déjà effectués au niveau du constituant d’interopérabilité ne doivent pas être répétés) – paramètre fondamental 4.2.5. Essai au moyen d’une Eurobalise certifiée: la preuve à l’appui est la capacité à lire correctement le télégramme. 6b Vérifier la capacité de lire les télégrammes Euroloop (le cas échéant) – paramètre fondamental 4.2.5. Essai au moyen d’une Euroloop certifiée: la preuve à l’appui est la capacité à lire correctement le télégramme 6c Vérifier la capacité de l’équipement à gérer un appel RMR en phonie et pour la transmission de données (le cas échéant) – paramètre fondamental 4.2.5. Essai au moyen d’un réseau RMR certifié. La preuve à l’appui est la capacité d’établir, de maintenir et d’interrompre une connexion. 7a Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) Vérifier que l’équipement respecte les exigences de sécurité – paramètre fondamental 4.2.1. Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques 7b Vérifier que l’objectif quantitatif de fiabilité est atteint – paramètre fondamental 4.2.1. Calculs. 7c Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance – point 4.2.20.2. Contrôle des documents. 8 Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “sol” et d’autres sous-systèmes: essais dans les conditions de fonctionnement prévues. Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (déclivité de la ligne, vitesse du train, vibrations, puissance de traction, conditions climatiques, conception de la fonctionnalité du CCS “sol”). Ce test doit permettre de vérifier: 1) la bonne exécution des fonctions d’odométrie – paramètre fondamental 4.2.2; 2) la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” avec l’environnement du matériel roulant – paramètre fondamental 4.2.16. Ces essais amélioreront également la confiance en l’absence de défaillances systématiques. Le domaine d’application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d’étapes antérieures: les essais réalisés sur les constituants d’interopérabilité et les essais effectués sur le sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte. La réalisation d’essais dans les conditions environnementales n’est pas nécessaire pour l’équipement de transmission en phonie du RMR “bord”. Note: indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées. Rapports des parcours de tests.

6.3.3.1. Contrôles de la compatibilité entre l’ETCS et le système radio

La tâche de l’organisme notifié en ce qui concerne le rapport de contrôle de la CSE/de la CSR consiste à vérifier l’exactitude et l’exhaustivité du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR pour le sous-système, conformément aux exigences du présent point.

N’étant pas exigés dans le tableau 6.2.1, les contrôles de la CSE/de la CSR ne sont pas nécessaires à la délivrance d’un certificat de sous-système “bord”. Un tel sous-système “bord” ne sera donc considéré comme compatible qu’avec les infrastructures de classe A pour lesquelles aucun contrôle spécifique CSE/CSR n’est requis pour démontrer la compatibilité technique (c’est-à-dire identifiées par le gestionnaire d’infrastructure comme ESC-EU-0 ou RSC-EU-0 dans le RINF).

Tableau 6.2.2

Évaluation par l’organisme notifié de l’ETCS ou contrôle de la compatibilité des systèmes radio avec les sous-systèmes “bord”

N°	Aspect	Périmètre de l’évaluation	Éléments de preuve à l’appui
1	Disponibilité des résultats	Évaluer si le rapport de contrôle fait référence aux contrôles conformément à la définition des types de CSE/CSR dans le document technique publié par l’ERA (22). Vérifier que tous les contrôles de la CSE/de la CSR requis pour ce type de CSE/CSR ont été évalués.	Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.
2	Disponibilité des résultats	Évaluer si les résultats de la CSE/de la CSR indiquent pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR si le contrôle de CSE/CSR s’est déroulé comme spécifié ou non.	Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.
3	Incompatibilités et erreurs signalées	Évaluer que pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, les incompatibilités et les erreurs signalées lors des contrôles de la CSE/de la CSR sont indiquées.	Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.
4	Analyse d’impact	Évaluer si pour chaque contrôle de la CSE/de la CSR qui ne s’est pas déroulé comme spécifié, une analyse d’impact des effets sur la CSE/la CSR a été effectuée et a été enregistrée en utilisant le modèle fourni à l’appendice D.	Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.
5	Conditions	Vérifier que toutes les conditions sont mentionnées dans le rapport de contrôle.	Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.
6	Intégration des déclarations CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité	Vérifier que, si la déclaration CSE/CSR est fondée sur les déclarations CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité, les résultats de la déclaration CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité s’appliquent au sous-système concerné.	Évaluation du rapport de contrôle de la CSE/de la CSR.

L’organisme notifié ne doit pas contrôler à nouveau un aspect couvert par la procédure de vérification “CE” ayant déjà été exécutée pour le sous-système “bord” ou déjà couvert par la déclaration CSE/CSR pour constituant d’interopérabilité.

Conformément à la directive (UE) 2016/797, l’organisme notifié qui effectue cette évaluation peut être différent de l’organisme notifié qui exécute la procédure de vérification CE pour le sous-système “bord” ou de l’organisme notifié qui effectue l’évaluation CSE/CSR du rapport de contrôle des constituants d’interopérabilité.

6.3.4. Exigences d’évaluation pour un sous-système “sol”

L’objectif des évaluations effectuées dans le cadre de la présente STI est de vérifier que l’équipement est conforme aux exigences indiquées au chapitre 4.

Toutefois, pour la conception de la partie ETCS du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”, des informations spécifiques à l’application sont nécessaires. Ces informations sont notamment les suivantes:

1)	les caractéristiques de la ligne telles que les pentes, distances, position d’éléments caractéristiques de l’itinéraire et des Eurobalises/Euroloop, points à protéger, etc.;

2)	les informations et règles de signalisation devant être traitées par le système ETCS.

La présente STI ne couvre pas l’évaluation de l’exactitude des informations spécifiques à l’application.

Indépendamment du module choisi:

1)	le tableau 6.3 indique les contrôles qui doivent être effectués pour vérifier un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” et les paramètres fondamentaux qui doivent être respectés;

2)	la fonctionnalité et les performances déjà contrôlées au niveau des constituants d’interopérabilité ne requièrent pas de contrôles supplémentaires;

3)

la mise à jour due à la maintenance des spécifications d’un constituant d’interopérabilité déjà intégré ne nécessitera pas de vérification supplémentaire par un organisme notifié du sous-système si l’organisme notifié du constituant d’interopérabilité confirme que l’incidence de la mise à jour à évaluer est limitée au constituant d’interopérabilité et si aucune incidence au niveau du sous-système n’est constatée par l’organisme d’évaluation des MSC évaluant l’intégration de la mise à jour dans le sous-système. Tableau 6.3 Exigences relatives à l’évaluation de la conformité d’un sous-système “sol” N° Aspect Périmètre de l’évaluation Éléments de preuve à l’appui 1a Utilisation des constituants d’interopérabilité Vérifier l’existence de la déclaration de conformité CE et du certificat correspondant pour tous les constituants d’interopérabilité à intégrer au sous-système Existence et contenu des documents. 1b Vérifier les conditions et les limites d’utilisation des constituants d’interopérabilité par rapport aux caractéristiques du sous-système et de l’environnement. Analyse d’impact par contrôle des documents. 1c En cas de certification de constituants d’interopérabilité par rapport à une version de la STI concernant le sous-système de contrôle-commande et de signalisation autre que la version applicable à la vérification CE du sous-système et/ou par rapport à un jeu de spécifications autre que le jeu de spécifications applicable à la vérification CE du sous-système, vérifier que le certificat garantit toujours la conformité avec les exigences de la STI en vigueur. Analyse d’impact par comparaison des spécifications référencées dans la STI et certificats des constituants d’interopérabilité. 2a Intégration des constituants d’interopérabilité dans le sous-système Note: uniquement ceux qui font l’objet d’une évaluation spécifique au niveau du sous-système. Vérifier que les interfaces internes du sous-système ont été installées et fonctionnent correctement - paramètres fondamentaux 4.2.5, 4.2.7 et conditions spécifiées par le fabricant (sans objet pour les constituants d’interopérabilité Compteur d’essieux et Panneaux de signalisation). Vérifications en vertu des spécifications. 2b Vérifier que les fonctions supplémentaires (non spécifiées dans cette STI) n’ont pas d’incidence sur les fonctions obligatoires (sans objet pour les constituants d’interopérabilité Compteur d’essieux et Panneaux de signalisation). Analyse d’impact. 2c Vérifier que les valeurs des identifiants ETCS se situent dans la plage autorisée et, si exigé par la présente STI, ont des valeurs uniques – paramètre fondamental 4.2.9 (sans objet pour les constituants d’interopérabilité Compteur d’essieux et Panneaux de signalisation). Vérification des spécifications de conception. 2d Pour le constituant d’interopérabilité “compteurs d’essieux” (uniquement): L’intégration du constituant d’interopérabilité dans le sous-système doit être vérifiée: Vérifier le document index 77, chapitre 4, tableau 16 “Évaluation de la conformité”. Vérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire d’infrastructure. Contrôler les documents. 2e Vérifier qu’il existe un identifiant système pour la partie ETCS du sous-système. En cas de modification de la partie fonctionnelle ou de réalisation de l’identifiant système, que la modification correspond à la définition – paramètre fondamental 4.2.20.3. Contrôler les documents. 3 Objets contrôle-commande “sol” Vérifier la conformité avec les exigences relatives aux panneaux de signalisation mentionnées dans la présente STI (caractéristiques, compatibilité avec les exigences d’infrastructure [gabarit], compatibilité avec le champ de vision du conducteur, positionnement des tableaux de signalisation interopérables pour répondre à leur objectif opérationnel prévu) — paramètre fondamental 4.2.15. Documents de conception, résultats des essais ou parcours de tests avec le matériel roulant conforme à la STI. 4a Intégration avec l’infrastructure Vérifier que les équipements sont correctement installés — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4, 4.2.19 et conditions d’installation spécifiées par le fabricant. Résultats des contrôles (conformément aux spécifications visées dans les paramètres fondamentaux et les règles d’installation du fabricant). 4b Vérifier la compatibilité des équipements du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” avec l’environnement “sol” — paramètre fondamental 4.2.16. Vérification des documents (certificats des constituants d’interopérabilité et solutions d’intégration possibles par rapport aux caractéristiques de l’équipement “sol”). 5a Intégration avec la signalisation “sol” (ne s’applique pas à la partie détection des trains) Vérifier que toutes les fonctions requises par l’application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI – paramètre fondamental 4.2.3. Vérification des documents (spécification de conception du demandeur et certificats des constituants d’interopérabilité). 5b Vérifier la bonne configuration des paramètres (télégrammes Eurobalise, messages RBC, positions des panneaux de signalisation, etc.). Vérification des documents (valeurs des paramètres par rapport aux caractéristiques des équipements “sol” et de la signalisation). 5c Vérifier la bonne installation et le bon fonctionnement des interfaces Contrôle de la conception et tests conformément aux informations fournies par le demandeur. 5d Vérifier que le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” fonctionne correctement selon les informations aux interfaces avec la signalisation “sol” (par exemple la production appropriée de télégrammes Eurobalise par un LEU ou de messages par le RBC). Contrôle de la conception et essais conformément aux informations fournies par le demandeur. 6a Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” Vérifier la couverture RMR — paramètre fondamental 4.2.4. Mesures sur site. 6b Vérifier que toutes les fonctions requises par l’application sont mises en œuvre conformément aux spécifications visées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.3, 4.2.4 et 4.2.5. Rapports portant sur les scénarios de tests opérationnels précisés au point 6.1.2 avec au moins deux sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” certifiés de fournisseurs différents. Le rapport doit indiquer les scénarios de tests opérationnels vérifiés, les équipements “bord” utilisés, et préciser si les essais ont été effectués en laboratoire, sur des lignes d’essai ou dans des conditions de fonctionnement réelles. 7 Compatibilité des systèmes de détection des trains (sauf compteurs d’essieux) Vérifier la conformité des systèmes de détection des trains avec les exigences de compatibilité énoncées dans la présente STI — paramètres fondamentaux 4.2.10 et 4.2.11. Vérifier l’index 77 du document, chapitre 4. Vérifier la bonne installation des équipements et les conditions spécifiées par le fabricant et/ou le gestionnaire d’infrastructure. Démontrer la compatibilité des équipements sur la base de preuves provenant d’installations existantes (pour les types de systèmes détection des trains déjà utilisés); effectuer des essais conformément aux normes (pour les nouveaux types de systèmes de détection des trains sur la ligne). Mesures sur site pour prouver la conformité de l’installation. Vérification des documents concernant la bonne installation des équipements. 8a Fiabilité, disponibilité, maintenabilité, sécurité (FDMS) (sauf détection des trains) Vérifier le respect des exigences de sécurité — paramètre fondamental 4.2.1.1. Application de procédures spécifiées dans la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques. 8b Vérifier que les objectifs quantitatifs de fiabilité sont atteints — paramètre fondamental 4.2.1.2. Calculs. 8c Vérifier le respect des exigences concernant la maintenance – point 4.2.20.2. Contrôler les documents. 9 Intégration avec les sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation “bord” et avec le matériel roulant: essais dans les conditions de fonctionnement prévues. Tester le comportement du sous-système dans autant de conditions différentes que raisonnablement possible qui correspondent au fonctionnement prévu (telles que la vitesse du train, le nombre de trains sur la ligne, les conditions climatiques). Ce test doit permettre de vérifier: 1) les performances des systèmes de détection des trains — paramètres fondamentaux 4.2.10, 4.2.11; 2) la compatibilité du sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” avec l’environnement “sol” — paramètre fondamental 4.2.16. Ces essais amélioreront également la confiance en l’absence de défaillances systématiques. Le domaine d’application de ces essais exclut les essais déjà effectués lors d’étapes antérieures: les essais réalisés au niveau des constituants d’interopérabilité et les essais effectués sur le sous-système dans un environnement simulé doivent être pris en compte. Note: indiquer dans le certificat les conditions qui ont été testées et les normes qui ont été appliquées. Rapports des parcours de tests. 10 Compatibilité entre l’ETCS et le système radio Les contrôles de la CSE et de la CSR proposés ne couvrent que les exigences des STI et sont conformes aux spécifications — paramètre fondamental 4.2.17. Contrôle documentaire des types CSE/CSR envisagés, qu’ils soient nouveaux ou modifiés. ou Les contrôles de compatibilité technique pour le type de CSE et de CSR sont publiés avec la mention “valable” dans le document technique CSE/CSR de l’Agence, s’ils restent inchangés.

6.4. Dispositions en cas d’évaluation partielle des exigences de la STI

6.4.1. Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation

En vertu de l’article 15, paragraphe 7, de la directive (UE) 2016/797, l’organisme notifié peut délivrer les certificats de vérification de certaines parties d’un sous-système, si la STI applicable l’y autorise.

Comme indiqué au point 2.2 (Champ d’application) de la présente STI, les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation “sol” et “bord” peuvent être divisés en parties, comme spécifié au point 4.1 (Introduction), et le présent point ne concerne que les parties ainsi définies.

Un certificat de vérification CE peut être délivré pour chaque partie ou une combinaison de parties spécifiées dans la présente STI.

Quel que soit le module choisi, l’organisme notifié doit vérifier que les exigences (toutes les exigences pertinentes comme spécifié au tableau 6.2.1) sont respectées pour:

1)	la partie en question;

2)	ses interfaces avec les parties inchangées du sous-système; et

3)	l’intégration avec les parties inchangées du sous-système.

Pour le sous-système CCS “bord”: Dans tous les cas d’évaluation de parties, le ou les certificats “CE” de vérification délivrés par le ou les organismes notifiés doivent prendre en considération l’une des options suivantes:

1)	un certificat de vérification “CE” du sous-système CCS “bord” couvrant toutes les parties; ou

2)	un certificat de vérification “CE” pour chacun des groupes de parties suivants: a) parties protection des trains, communication radio de données et conduite automatisée des trains; et b) partie communication radio vocale.

Le certificat de vérification “CE” doit préciser et prouver que toutes les exigences du tableau 6.2.1 sont respectées et doit indiquer et prouver les interfaces possibles entre les parties ou l’absence de telles interfaces, de l’une des manières suivantes:

1)	l’absence d’interfaces avec l’autre partie/groupe de parties; ou

2)

en cas d’interfaces avec l’autre partie/groupe de parties, l’absence des conditions et limites d’utilisation de l’autre partie/groupe de parties. Dans le cas d’interfaces nécessitant des conditions et des limites d’utilisation conformes aux exigences spécifiées dans le tableau 6.2.1 de la présente STI et exportant des contraintes vers l’autre partie/groupe de parties, un certificat “CE” de sous-système doit être établi; ou

3)

si le sous-système ne comprend qu’une partie/un groupe de parties, aucune évaluation supplémentaire au niveau du sous-système n’est nécessaire si l’évaluation de la partie/du groupe de parties couvre toutes les exigences de la STI pour cette partie/ce groupe de parties. Dans ce cas, le certificat “CE” de vérification de la partie remplace le certificat “CE” de vérification du sous-système.

6.4.2. Déclaration de vérification intermédiaire

Si la conformité est évaluée pour des parties de sous-systèmes désignées par le demandeur et différentes de celles autorisées dans le tableau 4.1 et que le processus d’évaluation diffère de celui décrit au point 6.4.1 (Évaluation des parties des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation) de la présente STI, ou si certaines étapes seulement de la procédure de vérification ont été exécutées, seule une déclaration de vérification intermédiaire peut être délivrée.

6.5. Gestion des erreurs

Lorsque, au cours des essais ou pendant la durée d’exploitation d’un sous-système, des écarts sont constatés par rapport aux fonctions et/ou performances prévues, les demandeurs et/ou exploitants doivent informer sans retard l’Agence et l’autorité qui a délivré les autorisations pour les sous-systèmes “sol” ou les véhicules concernés afin qu’elles engagent les procédures établies à l’article 16 de la directive (UE) 2016/797. En application de l’article 16, paragraphe 3, de ladite directive:

1)

si l’écart est dû à une application incorrecte de la présente STI ou à des erreurs dans la conception ou l’installation des équipements, le demandeur des certificats en question doit prendre toutes les mesures correctrices qui s’imposent et les certificats en cause et/ou les dossiers techniques correspondants (relatifs aux constituants d’interopérabilité et/ou sous-systèmes) doivent être mis à jour, de même que les déclarations CE correspondantes;

2)

si l’écart est dû à des erreurs dans la présente STI ou dans des spécifications qui y sont visées, la procédure établie par l’article 6 de la directive (UE) 2016/797 doit être engagée. Les demandeurs et/ou fournisseurs peuvent appliquer leur propre solution à l’erreur constatée dès que la demande de modification pour corriger l’erreur constatée a été validée au titre de la procédure de gestion des modifications visée à l’article 28, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/796. Cette validation doit être effectuée dans un délai de 3 mois à compter de la transmission des informations complètes. Toute solution temporaire telle que mentionnée ci-dessus apportée à l’erreur constatée, qui n’exporte pas de contraintes vers l’autre sous-système, peut être mise en œuvre jusqu’à ce que la correction retenue soit spécifiée dans une nouvelle version de la STI CCS. Lorsque la solution apportée à l’erreur constatée a été spécifiée dans une nouvelle version de la STI, les demandeurs et/ou fournisseurs doivent appliquer ladite solution aux véhicules existants selon les modalités suivantes, dès l’apparition de la première des conditions suivantes: a) si la mise en œuvre de la correction ne requiert pas d’autorisation: dès que la correction de l’erreur est obligatoire en vertu du tableau B1.1, ligne 1, et, dans tous les cas, le 1er juin 2026 ou ultérieurement; b) si la mise en œuvre de la correction requiert une autorisation: lors du prochain renouvellement de l’autorisation résultant d’une autre modification apportée au système de protection des trains (ETCS) des véhicules; c) lors de la première montée en version-système suivante de la composante “protection des trains” des véhicules.

Note:

en ce qui concerne les constituants d’interopérabilité pour lesquels le résultat des informations à fournir selon les modalités décrites au point 7.2.10.1 indique qu’il n’y a pas d’incidence sur la sécurité, l’exploitation et l’interopérabilité, aucune mise à jour n’est nécessaire.

Les corrections d’erreurs peuvent avoir une incidence sur les sous-systèmes CCS “sol” et CCS “bord”. L’Agence doit organiser un traitement efficace de toutes les informations reçues afin de faciliter la procédure de gestion des modifications en vue d’améliorer et de définir plus avant les spécifications futures, y compris les spécifications de test.

6.5.1. Contenu des certificats CE

Conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250 de la Commission (23), les organismes notifiés décrivent les restrictions et les conditions d’utilisation des constituants d’interopérabilité et des sous-systèmes dans les certificats CE correspondants.

Les organismes notifiés doivent coordonner avec l’Agence la manière dont les erreurs, restrictions et conditions d’utilisation des constituants d’interopérabilité et sous-systèmes sont traitées dans les certificats à des fins de vérification ainsi que dans les dossiers techniques les accompagnant tels que définis par le groupe de travail mis en place en vertu de l’article 29 du règlement (UE) 2016/796.

Dans le dossier technique d’accompagnement délivré par l’organisme notifié, le modèle figurant à l’appendice D doit être utilisé.

6.5.2. Contenu des déclarations CE

Conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/250, le fabricant du constituant d’interopérabilité ou le demandeur pour le sous-système doit décrire dans la déclaration “CE” de conformité ou de vérification les restrictions et conditions d’utilisation.

Dans le dossier technique d’accompagnement, le modèle figurant à l’appendice D doit être utilisé.

7. MISE EN ŒUVRE DE LA STI “CONTRÔLE-COMMANDE ET SIGNALISATION”

7.1. Introduction

Le présent chapitre donne les grandes lignes des solutions techniques pour la mise en œuvre de la STI, notamment des conditions sous-tendant la migration vers les systèmes de classe A.

Il faut tenir compte du fait que la mise en œuvre d’une STI devra occasionnellement être coordonnée avec la mise en œuvre d’autres STI.

7.2. Règles d’application générale

7.2.1. Réaménagement ou renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande ou de certaines de leurs parties

Le réaménagement ou le renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation peut porter sur tout ou partie des parties qui les composent, comme spécifié au point 2.2 (Champ d’application).

Par conséquent, les différentes parties du sous-système de contrôle-commande et de signalisation peuvent être réaménagées ou renouvelées séparément, si l’interopérabilité n’est pas compromise.

Pour la définition des paramètres fondamentaux de chaque partie concernée, voir le point 4.1 (Introduction).

7.2.2. Modifications d’un sous-système “bord” existant

Le présent point énonce les principes que doivent appliquer les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations conformément à la procédure de vérification “CE” décrite à l’article 15, paragraphe 9, à l’article 21, paragraphe 12, et à l’annexe IV de la directive (UE) 2016/797. Cette procédure est définie plus précisément aux articles 13, 15 et 16 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 et dans la décision 2010/713/UE.

Le présent point s’applique lorsqu’une ou plusieurs modifications sont apportées à un sous-système “bord” existant ou à un type de sous-système “bord”, y compris un renouvellement ou un réaménagement. Il ne s’applique pas si la modification apportée est couverte par l’article 15, paragraphe 1, point a), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

7.2.2.1. Règles relatives à la gestion des modifications apportées aux sous-systèmes CCS “bord”

1)

Les parties visées dans le tableau 4.1 de la présente STI et les paramètres fondamentaux du sous-système “bord” non affectés par la ou les modifications sont exemptés de l’évaluation de conformité prévue dans le cadre des dispositions de la présente STI. La liste des parties et paramètres fondamentaux touchés par la modification doit être fournie par l’entité gérant la modification.

2)

L’entité gérant la modification informe un organisme notifié de toutes les modifications affectant la conformité du sous-système avec les exigences de la ou des STI applicables nécessitant de nouvelles vérifications, conformément aux articles 15 et 16 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 et à la décision 2010/713/UE, en application des modules SB, SD/SF ou SH1 pour la vérification CE et, le cas échéant, de l’article 15, paragraphe 5, de la directive (UE) 2016/797. Ces informations doivent être fournies par l’entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant.

3)

L’entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes au niveau du sous-système et ceci doit être évalué par un organisme notifié.

4)

Les modifications ayant un impact sur les caractéristiques de conception essentielles du sous-système “bord” sont définies dans le tableau 7.1 (Caractéristiques de conception essentielles) et doivent être classées dans les catégories visées à l’article 15, paragraphe 1, points c) ou d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545. Par ailleurs, conformément au tableau 7.1 (Caractéristiques de conception essentielles), l’entité gérant la modification doit classer les modifications liées aux caractéristiques de conception essentielles, mais sans aucune incidence sur ces dernières, dans la catégorie visée à l’article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

5)

Les modifications qui ne sont pas couvertes par le point 7.2.2.1, sous-point (4), sont considérées comme n’ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles. L’entité gérant la modification doit les classer dans les catégories visées à l’article 15, paragraphe 1, point a) ou b), du règlement d’exécution (UE) 2018/545. Note: la classification des modifications énoncées au point 7.2.2.1, sous-points(4) et (5), ci-dessus est effectuée par l’entité gérant la modification, sans préjudice de la décision sur la sécurité visée à l’article 21, paragraphe 12, point b), de la directive (UE) 2016/797.

6)

Toutes les modifications doivent rester conformes aux STI applicables, quel que soit leur classement. Tableau 7.1 Caractéristiques de conception essentielles 1 Point de la STI 2 Caractéristique(s) de conception essentielle(s) associée(s) 3 Modifications n’ayant aucune incidence sur les caractéristiques de conception essentielles conformément à l’article 15, paragraphe 1, point b), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 4 Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, dans les limites de l’éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie des modifications visées à l’article 15, paragraphe 1, point c), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 5 Modifications ayant une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles, en dehors de l’éventail de paramètres acceptables, et qui doivent donc être classées dans la catégorie des modifications visées à l’article 15, paragraphe 1, point d), du règlement d’exécution (UE) 2018/545 4.2.2 Fonctionnalité de l’ETCS “bord” Équipement ETCS “bord” et jeu de spécifications de l’appendice A de la STI CCS Sans objet Sans objet Utilisation d’un autre jeu de spécifications de l’appendice A. Enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées Sans objet Sans objet Installation ou début de l’utilisation opérationnelle de l’ETCS. Modification de l’enveloppe des versions-systèmes ETCS légalement exploitées à partir du jeu de spécifications figurant à l’appendice A. Fonctionnalité de l’ETCS à bord Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.2 (modification de l’identifiant de réalisation) Sans objet Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.2 (modification de l’identifiant fonctionnel) Gestion des informations relatives à la complétude du train (sans intervention du conducteur) Sans objet Ajout ou suppression de la fonction de surveillance de l’intégrité du train Sans objet Information relative à la longueur du train en sécurité fournie par le bord nécessaire pour accéder à la ligne et au SIL Sans objet Ajout ou suppression de l’information relative à la longueur du train en sécurité Sans objet 4.2.17.1 Compatibilité avec le système ETCS Compatibilité du système ETCS Sans objet Ajout ou suppression d’une déclaration CSE remplissant toutes les conditions du point 7.2.2.4. Ajout ou suppression d’une déclaration CSE ne remplissant pas toutes les conditions du point 7.2.2.4. 4.2.4 Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR 4.2.4.2.1 Applications de communication vocale et opérationnelle du GSM-R Radio vocale GSM-R “bord” et sa ligne de base Utilisation d’une autre version de la ligne de base remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 Sans objet Installation ou début de l’utilisation opérationnelle de radios vocales de cabine GSM-R Utilisation d’une autre ligne de base ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3. GSM- R — Mise en œuvre de la communication vocale et opérationnelle Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant de réalisation) Sans objet Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant fonctionnel) GSM- R — Carte SIM phonie — assistance du groupe ID 555 Sans objet Changement de carte SIM — assistance du groupe ID 555 Sans objet 4.2.17.3 Compatibilité entre l'ETCS et le système radio Compatibilité du système de communication radio vocale Sans objet Ajout ou suppression d’une déclaration CSR remplissant toutes les conditions du point 7.2.2.4. Ajout ou suppression d’une déclaration CSR ne remplissant pas toutes les conditions du point 7.2.2.4. 4.2.4 Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR 4.2.4.3.1.1 Communication de données GSM-R pour l’ETCS 4.2.4.3.2.1 Communication de données GSM-R pour l’ATO Communication de données par radio GSM-R à bord et sa ligne de base Utilisation d’une autre version de la ligne de base remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3. Sans objet Installation ou début de l’utilisation opérationnelle du GSM-R EDOR. Utilisation d’une autre ligne de base ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3. Communication de données GSM-R pour la mise en œuvre de l’ETCS et de l’ATO Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant de réalisation) Sans objet Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant fonctionnel) 4.2.17.3 Compatibilité entre l'ETCS et le système radio Compatibilité du système de transmission de données radio Sans objet Ajout ou suppression d’une déclaration CSR remplissant toutes les conditions du point 7.2.2.4. Ajout ou suppression d’une déclaration CSR ne remplissant pas toutes les conditions du point 7.2.2.4. 4.2.4 Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR 4.2.4.1.1 Fonction de communication de base du GSM-R Carte SIM phonie pour réseau GSM-R domestique Sans objet Remplacement d’une carte SIM du réseau GSM-R conforme à la STI par une autre carte conforme à la STI pour un autre réseau GSM-R domestique Sans objet Carte SIM données pour réseau GSM-R domestique Sans objet Remplacement d’une carte SIM du réseau GSM-R conforme à la STI par une autre carte conforme à la STI pour un autre réseau GSM-R domestique Sans objet 4.2.18 Fonctionnalité ATO “bord” version-système ATO “bord” Sans objet Modification de la version-système ATO remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3. Ajout ou suppression de la partie ATO du sous-système CCS “bord”; Début de l’utilisation opérationnelle de l’ATO. Ou modification de la version-système ATO ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3. Mise en œuvre de l’ATO “bord” Remplissant toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant de réalisation) Sans objet Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.2.3 (modification de l’identifiant fonctionnel) 7.2.5 Systèmes historiques (“legacy”) Systèmes historiques (“legacy”) installés de classe B ou autres de protection des trains, de contrôle et d’avertissement (système et, le cas échéant, version) Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné. Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné. Ajout ou suppression de systèmes de protection de classe B des trains. Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné. Systèmes historiques installés de classe B ou autres (système et, le cas échéant, version) Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné. Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné. Ajout ou suppression de systèmes radio historiques de classe B. Les exigences pour le système de classe B relèvent de la responsabilité de l’État membre concerné.

7)

Aux fins d’établir le certificat de vérification CE, l’organisme notifié peut faire référence: a) au certificat de vérification CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées mais n’affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu’il soit toujours valable; b) aux modifications apportées au certificat de vérification CE originel des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE.

8)

Dans tous les cas, l’entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit modifiée en conséquence.

9)

La mise à jour de la documentation technique relative au certificat CE est mentionnée dans le dossier technique accompagnant la déclaration de vérification CE émise par l’entité gérant la modification pour le sous-système “bord” déclaré conforme au type modifié.

7.2.2.2. Conditions de modification de la fonctionnalité de l’ETCS “bord” sans impact sur les caractéristiques de conception essentielles

1)

L’objectif fonctionnel (24) est inchangé ou est mis à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. L’objectif fonctionnel est considéré comme inchangé lors de l’application du processus de maintenance des spécifications (correction des erreurs) décrit au point 7.2.10 qui comprend la mise en œuvre de corrections d’erreurs ou la mise en œuvre de mesures d’atténuation.

2)

Les interfaces liées à la sécurité et à la compatibilité technique sont inchangées ou sont mises à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle.

3)

Le résultat de la décision sur la sécurité (par exemple, “safety case” selon la norme EN 50126) est inchangé.

4)

La modification n’a pas donné lieu à l’ajout de nouvelles conditions d’application liées à la sécurité ou à de nouvelles contraintes d’interopérabilité.

5)

Un organisme d’évaluation des MSC (MSC ER) mandaté dans les conditions décrites au point 4.2.1 a évalué de manière indépendante l’évaluation des risques du demandeur, y compris la démonstration de l’absence d’incidence négative de la modification sur la sécurité. La démonstration du demandeur doit prouver que la modification corrige réellement les causes de l’écart initial par rapport à la fonctionnalité.

6)

En fonction du type de modification: a) dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié. Pour les autres modules, il convient de justifier que la vérification effectuée reste valable (25); b) dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la correction des erreurs): une mise à jour de l’attestation d’examen CE de conception ou d’examen CE de type pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.3 (3) s’appliquent.

7)

La gestion de la configuration individuelle définit un “identifiant système” (tel que défini au point 4.2.20.3) et l’“identifiant fonctionnel” de l’“identifiant système” n’a pas subi de changement après la modification.

8)

La modification doit être intégrée dans la gestion de la configuration requise par l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

7.2.2.3. Conditions de modification des fonctions “bord” de communication mobile pour les chemins de fer ou de la fonctionnalité de l’ATO “bord” sans impact sur les caractéristiques de conception essentielles

1)

L’objectif fonctionnel (26) est inchangé ou est mis à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. L’objectif fonctionnel est considéré comme inchangé lors de l’application du processus de maintenance des spécifications (correction des erreurs) décrit au point 7.2.10 qui comprend la mise en œuvre de corrections d’erreurs ou la mise en œuvre de mesures d’atténuation.

2)

Les interfaces liées à la compatibilité technique sont inchangées ou sont mises à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle.

3)

En fonction du type de modification: a) dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié. Pour les autres modules, il convient de justifier que la vérification effectuée reste valable (27); b) dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la solution pour corriger les erreurs): une mise à jour de l’attestation d’examen CE de conception ou d’examen CE de type pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.3(3) s’appliquent.

4)

La modification doit être intégrée dans la gestion de la configuration requise par l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

7.2.2.4. Conditions de modification du sous-système “bord” concernant la compatibilité de l’ETCS ou du système radio sans impact sur les caractéristiques de conception essentielles

Aucune condition d’application liée à la sécurité ou contrainte d’interopérabilité liée à la compatibilité technique avec le réseau n’a été ajoutée ou supprimée en raison de l’ajout ou de la suppression d’une déclaration CSE ou CSR.

7.2.3. Réaménagement ou renouvellement du sous-système “sol” existant

Le présent point définit les principes à appliquer par les entités gérant la modification et les entités délivrant les autorisations, conformément à la procédure de vérification CE visée à l’article 15, paragraphe 9, et à l’article 18, paragraphe 6, de la directive (UE) 2016/797, ainsi que dans la décision 2010/713/UE.

7.2.3.1. Règles de gestion du réaménagement ou du renouvellement des sous-systèmes CCS “sol” existants

En cas de réaménagement ou de renouvellement des sous-systèmes de contrôle-commande et de signalisation bénéficiant d’un certificat de vérification CE, les règles suivantes s’appliquent:

1)

Les modifications requièrent une nouvelle autorisation si elles ont un impact sur les paramètres fondamentaux énoncés dans le tableau 7.2. Tableau 7.2 Modifications des paramètres fondamentaux “sol” nécessitant une nouvelle autorisation Paramètre fondamental Modification nécessitant une nouvelle autorisation 4.2.3 Fonctionnalité de l’ETCS “sol” Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.2 4.2.4 4.2.4.2 Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR Applications de communication vocale et opérationnelle Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.3 4.2.4 4.2.4.3 Fonctions de communication mobile pour les chemins de fer — RMR Applications de communication de données pour l’ETCS et l’ATO Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.3 4.2.19 Fonctionnalité de l’ATO “sol” Ne remplissant pas toutes les conditions visées au point 7.2.3.3

2)

La gestion des modifications est traitée uniquement par la réévaluation des modifications qui influencent la conformité du sous-système avec la version applicable des STI utilisée dans le cadre de la vérification CE. L’entité gérant la modification doit justifier et établir que les exigences applicables demeurent cohérentes au niveau du sous-système et ceci doit être évalué par un organisme notifié.

3)

L’entité gérant la modification informe l’organisme notifié de toutes les modifications susceptibles d’affecter la conformité du sous-système aux exigences de la ou des STI applicables ou les conditions de validité du certificat. Ces informations doivent être fournies par l’entité gérant la modification avec les références correspondantes à la documentation technique relative au certificat CE existant.

4)

Un certificat CE reflétant les modifications affectant la conformité à la STI est établi par un organisme notifié. Aux fins d’établir le certificat CE, l’organisme notifié peut faire référence: a) au certificat CE originel concernant des parties inchangées de la conception ou des parties modifiées mais n’affectant pas la conformité du sous-système, pour autant qu’il soit toujours valable; b) au certificat CE complémentaire (modifiant le certificat originel) concernant des parties modifiées de la conception affectant la conformité du sous-système avec la version applicable de la STI utilisée dans le cadre de la vérification CE.

5)	Dans tous les cas, l’entité gérant la modification doit veiller à ce que la documentation technique relative au certificat CE soit modifiée en conséquence.

6)

Par “gestion de la configuration”, il faut entendre un processus organisationnel, technique et administratif systématique mis en place tout au long du cycle de vie d’un sous-système CCS afin de garantir que la cohérence de la documentation et la traçabilité des modifications sont assurées et maintenues de façon que: a) les exigences du droit de l’Union et des règles nationales applicables soient respectées; b) les modifications soient contrôlées et consignées soit dans les dossiers techniques, soit dans le dossier accompagnant l’autorisation délivrée; c) les informations et les données soient toujours à jour et exactes; d) les parties intéressées soient informées des modifications, le cas échéant.

7.2.3.2. Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour un réaménagement ou un renouvellement de la fonctionnalité ETCS “sol”

1)

L’objectif fonctionnel (28) du paramètre fondamental 4.2.3 est inchangé ou est mis à l’état déjà attendu au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. L’objectif fonctionnel est considéré comme inchangé lors de l’application du processus de maintenance des spécifications (correction des erreurs) décrit au point 7.2.10 qui comprend la mise en œuvre de corrections d’erreurs ou la mise en œuvre de mesures d’atténuation.

2)

Les interfaces du paramètre fondamental 4.2.3 liées à la sécurité et à la compatibilité technique sont inchangées ou sont mises à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle.

3)

Le résultat de la décision sur la sécurité (par exemple, “safety case” selon la norme EN 50126) est inchangé.

4)

La modification n’a pas donné lieu à l’ajout de nouvelles conditions d’application liées à la sécurité ou de nouvelles contraintes d’interopérabilité.

5)

Dans les cas où le point 4.2.1 l’exige, un organisme d’évaluation des MSC (MSC ER) a évalué de manière indépendante l’évaluation des risques du demandeur, y compris la démonstration de l’absence d’incidence négative de la modification sur la sécurité. Dans le cas où la modification est due à une erreur de produit, la démonstration du demandeur doit inclure la preuve que la modification corrige effectivement les causes de l’erreur de produit.

6)

En fonction du type de modification: a) dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié. Pour les autres modules, il convient de justifier que la vérification effectuée reste valable (29); b) dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la solution pour corriger les erreurs): une mise à jour du certificat CE pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.4 3) s’appliquent.

7)

La gestion de la configuration individuelle définit un “identifiant système” (tel que défini au point 4.2.20.3) et l’“identifiant fonctionnel” de l’“identifiant système” n’a pas subi de changement après la modification.

8)

La modification doit être intégrée dans la gestion de la configuration telle que définie au point 7.2.3.1 (6).

7.2.3.3. Conditions qui, si elles ne sont pas remplies, requièrent une nouvelle autorisation de mise en service pour un réaménagement ou un renouvellement des fonctionnalités “sol” de communication mobile pour les chemins de fer ou de l’ATO “sol”

1)

L’objectif fonctionnel (30) des paramètres fondamentaux 4.2.4.2, 4.2.4.3 et 4.2.19 est inchangé ou est mis à l’état déjà attendu de la fonctionnalité au cours de la certification ou de l’autorisation originelle. L’objectif fonctionnel est considéré comme inchangé lors de l’application du processus de maintenance des spécifications (correction des erreurs) décrit au point 7.2.10 qui comprend la mise en œuvre de corrections d’erreurs ou la mise en œuvre de mesures d’atténuation.

2)

Les interfaces des paramètres fondamentaux 4.2.4.2, 4.2.4.3 et 4.2.19 pertinents pour la compatibilité technique sont inchangées u sont mises à l’état déjà attendu au cours de la certification ou de l’autorisation originelle.

3)

En fonction du type de modification: a) dans le cas où la modification fait suite à une erreur de produit: la modification est effectuée dans le cadre d’un système de gestion de la qualité approuvé par un organisme notifié (par ex., conformément aux modules CH1, SH1, CD, SD). Pour les autres modules (par exemple, CF, SF, SG), le maintien de la validité de la vérification effectuée doit être justifié (31); b) dans le cas où la modification est effectuée en raison du processus de maintenance des spécifications (des spécifications du tableau A.2 de l’appendice A ont été mises à jour, avec les descriptions de la solution pour corriger les erreurs): une mise à jour du certificat CE pour les constituants d’interopérabilité ou le sous-système avec la mise en œuvre de corrections d’erreurs est nécessaire. Dans ce cas, les dispositions du point 6.3.4 3) s’appliquent.

4)

La modification doit être intégrée dans la gestion de la configuration telle que définie au point 7.2.3.1 (6).

7.2.3.4. Incidence sur la compatibilité technique entre les parties “sol” et “bord” des sous-systèmes CCS

Les gestionnaires d’infrastructure veillent à ce que les modifications apportées à un sous-système “sol” permettent la poursuite de l’exploitation des sous-systèmes “bord” conformes (32) à la STI exploités sur les lignes visées par les modifications.

Cette exigence ne s’applique pas lorsque les modifications sont dues à la mise en œuvre d’une montée en niveau de l’ERTMS conforme aux points 7.2.9.1 (1)et (4), ou des exigences d’une version système incompatible (par exemple, basculement vers un nouveau X de M_VERSION au sens du point 7.4.2.4).

7.2.4. Certificats d’examen CE de type ou de conception

7.2.4.1. Mise en œuvre du sous-système CCS “bord”

7.2.4.1.1. Définitions

1) Cadre d’évaluation initiale du sous-système CCS “bord”

Le cadre d’évaluation initiale est la STI CCS applicable au début de la phase de conception lorsque le contrat avec l’organisme notifié pour le sous-système CCS “bord” est signé par le demandeur.

2) Cadre de certification du sous-système CCS “bord”

Le cadre de certification est la STI CCS applicable au moment de la délivrance du certificat d’examen CE de type ou de conception. Il s’agit du cadre d’évaluation initiale modifié par les révisions des STI entrées en vigueur pendant la phase de conception, et applicable selon le régime de transition décrit à l’appendice B.

3) Phase de conception du sous-système CCS “bord”

La phase de conception du sous-système CCS est la période qui débute lorsqu’un contrat avec un organisme notifié, responsable de la vérification CE, est signé par le demandeur et se termine lorsque le certificat d’examen CE de type ou de conception est délivré.

Une phase de conception couvre le sous-système CCS intégré dans un type de véhicule et une ou plusieurs variantes de type et versions de type. Pour toutes les variantes de type et versions de type, on considère que la phase de conception commence en même temps que pour le type principal.

4) Phase de production du sous-système CCS “bord”

La phase de production est la période pendant laquelle le sous-système CCS “bord” peut être mis sur le marché sur la base d’une déclaration de vérification CE faisant référence à un certificat d’examen CE de type ou de conception valide.

Pour toute demande d’autorisation conforme à un type, les véhicules en phase de production doivent satisfaire aux exigences relatives au sous-système CCS “bord” après la date limite indiquée dans la colonne “phase de production” des tableaux B1.1, B1.1b, B1.2 et B1.2b. Ceci s’applique que la phase de conception du type de véhicule en question ait été achevée avant ou après l’entrée en vigueur de la STI CCS.

5) Véhicule en service

Le véhicule est réputé en service lorsqu’il est enregistré sous le code d’enregistrement “00” et “11” correspondant au statut “valide” dans le registre européen des véhicules conformément à la décision d’exécution (UE) 2018/1614 de la Commission (33) et maintenu dans un état garantissant la sécurité de l’exploitation conformément au règlement d’exécution (UE) 2019/779 de la Commission (34).

7.2.4.1.2. Règles liées aux certificats d’examen CE de type ou de conception

1)

L’organisme notifié délivre le certificat d’examen CE de type ou de conception en se référant au cadre de certification.

2)

Pour les projets qui se trouvaient en phase de conception au 28 septembre 2023, l’organisme notifié délivre le certificat d’examen CE de type ou de conception selon les règles suivantes: Concernant les modifications apportées à la STI CCS par le présent règlement qui ne figurent pas dans la liste de l’appendice B, la conformité au cadre d’évaluation initiale établi par le règlement (UE) 2016/919, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2019/776, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/387 ou le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/420 vaut conformité au cadre de certification. L’organisme notifié délivre le certificat d’examen CE de type ou de conception se référant au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. Concernant les modifications de la STI CCS mentionnées dans l’appendice B, leur application est obligatoire selon le régime de transition défini audit appendice B. Pendant la période de transition définie, l’organisme notifié peut délivrer le certificat d’examen CE de type ou de conception en se référant au cadre de certification sans évaluation supplémentaire. L’organisme notifié doit énumérer dans le certificat d’examen “CE” de type ou d’examen “CE” de la conception tous les points (du tableau B1.1 et du tableau B1.1b) évalués conformément au cadre d’évaluation initiale.

3)

Lorsque plusieurs révisions de la présente STI entrent en vigueur pendant la phase de conception, l’organisme notifié doit examiner les modifications apportées à la STI CCS par ces révisions selon les modalités décrites au point (2) pour la délivrance du certificat d’examen “CE” de type ou d’examen “CE” de la conception.

4)

Il est toujours autorisé (mais pas obligatoire) d’utiliser la version la plus récente d’une STI, que ce soit dans sa totalité ou pour des points particuliers, sauf indication contraire de la révision desdites STI; en cas d’application limitée à des points particuliers, le demandeur doit justifier et démontrer que les exigences applicables restent cohérentes, ce qui doit être approuvé par l’organisme notifié.

7.2.4.1.3. Validité du certificat d’examen CE de type ou de conception

À partir du 28 septembre 2023, le certificat d’examen “CE” de type ou d’examen “CE” de la conception du sous-système délivré selon le règlement (UE) 2016/919, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2019/776, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/387 ou le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/420 reste valable, à moins qu’il ne doive être révisé selon le régime de transition spécifique tel que défini à l’appendice B de la présente annexe.

7.2.4.2. Sous-système CCS “sol”

Conformément à l’article 4, paragraphe 2, de la directive (UE) 2016/797, le sous-système CCS “sol” doit être conforme à la STI en vigueur au moment de la demande d’autorisation de mise en service.

À partir du 28 septembre 2023, le certificat d’examen “CE” de type ou d’examen “CE” de la conception du sous-système délivré selon le règlement (UE) 2016/919, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2019/776, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/387 ou le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/420 reste valable, à moins qu’il ne doive être révisé selon le régime de transition tel que défini à l’appendice B, tableau B2, de la présente annexe.

En ce qui concerne le certificat d’examen “CE” de type ou d’examen “CE” de la conception du sous-système délivré par rapport à des versions de la STI CCS antérieures au règlement (UE) 2016/919, une analyse des lacunes spécifique doit être réalisée pour déterminer les différences éventuelles entre l’autre version de la STI CCS et la STI CCS établie par le règlement (UE) 2016/919, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2019/776, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/387 ou le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/420, dans le cadre des modifications proposées du sous-système. En ce qui concerne les différences entre la STI CCS établie par le règlement (UE) 2016/919, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2019/776, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/387 ou le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/420 et la STI CCS établie par le présent règlement, elles doivent être gérées conformément au régime de transition applicable à la présente STI CCS tel que défini à l’appendice B, tableau B2, de la présente annexe.

7.2.4.3. Constituants d’interopérabilité

Les certificats “CE” de conception ou de type des constituants d’interopérabilité déjà mis sur le marché sur la base de la STI CCS établie par le règlement (UE) 2016/919, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2019/776, le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/387 ou le règlement (UE) 2016/919 tel que modifié par le règlement (UE) 2020/420 restent valables après le 28 septembre 2023 même si une révision de la présente STI entre en vigueur après le 28 septembre 2023, sauf si une exigence ayant un impact sur le constituant d’interopérabilité s’applique au niveau du sous-système CCS (comme indiqué dans le tableau B1.1 et le tableau B1.1b ou le tableau B2 et le tableau B2b de l’appendice B de la présente annexe) ou sauf disposition contraire expresse dans le tableau B3 et le tableau B3b de l’appendice B de la présente annexe.

Au cours de cette période de transition, ces constituants d’interopérabilité peuvent être mis sur le marché sans nouvel examen de conception ou de type.

7.2.5. Systèmes historiques (“legacy”)

Les États membres doivent veiller à ce que la fonctionnalité des systèmes historiques et leurs interfaces restent inchangées, abstraction faite des changements qui pourraient être jugés nécessaires afin de remédier à des défauts mettant en cause la sécurité de ces systèmes (35).

7.2.6. Disponibilité de modules de transmission spécifiques et d’interfaces pour le système de classe B “bord”

Si des éléments “sol” qui relèvent du champ d’application de la présente STI ne sont pas équipés du système de protection de classe A des trains, l’État membre doit assurer la disponibilité d’un module de transmission spécifique (STM) ou de produits et/ou de spécifications qui permettraient l’intégration de son système historique de protection de classe B des trains avec le système de classe A “bord”. Pour les lignes équipées de plus d’un système de classe B, l’exigence s’applique à au moins un de ces systèmes de classe B.

L’État membre notifie, dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de la STI, le ou les systèmes de classe B conformes à l’exigence.

Le système de classe B “bord” et ses interfaces, concernant les produits existants qui ont déjà fait la preuve de leur intégration avec des produits conformes à la STI de classe A, doivent correspondre à l’une des options techniques définies au point 4.2.6.1. Dans le cas où il n’existe pas de système disponible ayant déjà fait la preuve de son intégration avec un sous-système “bord” conforme à la STI de classe A, la solution mise à disposition doit être une interface normalisée (STM).

L’État membre doit notifier les spécifications des interfaces entre des systèmes de protection “bord” de classe A et de classe B des trains dans un délai d’un an après l’entrée en vigueur de la STI.

Si, pour un système de classe B donné, la seule solution disponible sur le marché est l’intégration de la classe B et de la classe A dans le même équipement, les détenteurs des spécifications de classe B (par exemple, fournisseur, entreprise ferroviaire, gestionnaire d’infrastructure) doivent fournir les spécifications, pour les parties qu’ils détiennent, qui sont nécessaires à l’intégration de ce système de classe B avec un ETCS “bord” conforme. Tout droit de propriété intellectuelle afférent qu’ils détiennent doit être mis à disposition à des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires. Les détenteurs des spécifications doivent veiller à ce que les informations fournies soient suffisantes pour permettre aux autres fabricants d’intégrer le sous-système de classe B avec tout ETCS “bord” dans le matériel roulant existant.

Dans ce contexte, il convient d’assurer un marché ouvert pour les systèmes de classe B et les STM dans des conditions commerciales équitables. Dans les cas où, pour des raisons techniques ou économiques, notamment l’exercice des droits de propriété intellectuelle applicables, la disponibilité d’un STM ou d’un système de classe B, avec ses spécifications d’interface complètes vers un système de classe A, ne peut pas être garantie, les États membres concernés doivent informer le comité institué par l’article 51, paragraphe 1, de la directive (UE) 2016/797 des raisons de ce problème et des mesures d’atténuation qu’ils prévoient de mettre en place afin de permettre l’accès — notamment par les opérateurs étrangers — à leur infrastructure. Les États membres concernés informent le comité au plus tard le 1er octobre 2026 et mettent à jour ces informations sur une base annuelle.

7.2.7. Équipements supplémentaires de classe B sur une ligne équipée de la classe A

Sur une ligne équipée de l’ETCS et/ou du RMR, il est possible d’installer des équipements “sol” supplémentaires de classe B afin de permettre l’exploitation du matériel roulant non encore compatible en classe A pendant la phase de déploiement de la classe A “bord”.

Il incombe à chaque gestionnaire d’infrastructure de vérifier que la conception “sol” prend en charge les transitions entre la classe A et la classe B et n’impose pas d’exigences supplémentaires au CCS “bord” de classe A, de sorte que le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” doit être conçu comme si le sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” de classe A utilisait une interface normalisée (STM) entre les systèmes de classe A et de classe B.

7.2.8. Véhicule avec des équipements de classe A et de classe B

Le véhicule peut être équipé à la fois d’un système de classe A et d’un système de classe B pour permettre sa circulation sur plusieurs lignes.

L’État membre concerné peut restreindre l’utilisation d’un système “bord” de classe B sur les lignes où le système de classe B n’est pas installé au sol.

Un véhicule équipé à la fois d’un système de classe A et d’un système de classe B doit faire la preuve de sa compatibilité technique avec la classe A “sol” sur les lignes doublement équipées d’un système de classe A en parallèle avec un (des) système(s) de classe B. Le fait d’être équipé d’un système de classe B en sus de la classe A ne doit pas être une exigence de compatibilité pour un véhicule sur des lignes où un système de classe B est installé parallèlement à un système de classe A.

Concernant les véhicules équipés d’un système de classe A, les systèmes de protection de classe B des trains peuvent être mis en œuvre conformément aux exigences définies au point 4.2.6.1 et suivant les exigences du point 7.2.6.

7.2.9. Conditions applicables aux fonctions obligatoires et optionnelles

Le demandeur d’une vérification CE d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” doit vérifier si les fonctions de contrôle-commande et de signalisation “sol” qui sont définies comme “optionnelles” dans la présente STI sont obligatoires en vertu d’autres STI ou règles nationales ou par l’application de l’évaluation et de l’analyse des risques pour garantir l’intégration en toute sécurité de sous-systèmes.

La mise en œuvre au sol des fonctions nationales ou optionnelles doit être techniquement compatible et ne pas empêcher l’utilisation de cette infrastructure par un train qui satisfait uniquement aux exigences obligatoires des systèmes “bord” de classe A, sauf dans le cas des fonctions “bord” optionnelles suivantes, visées aux points 7.2.9.1 et 7.2.9.3. La mise en œuvre “sol” de l’une de ces fonctions optionnelles qui entraîne une nouvelle exigence “bord” obligatoire sur des lignes spécifiques doit être notifiée au moins cinq ans avant que la fonction ne puisse devenir une exigence “bord” obligatoire. La notification d’une nouvelle exigence “bord” obligatoire doit être effectuée par l’intermédiaire du RINF et ces modifications du RINF doivent être mentionnées dans le document de référence du réseau, conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (36). Une période de notification inférieure à cinq ans n’est autorisée que si le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires qui exploitent des services ou ont l’intention d’exploiter des services (au moment de l’établissement de l’accord) sur ces lignes en conviennent. Cet accord sur la réduction de la période de notification est notifié à la Commission européenne.

Un sous-système “bord” qui intègre un STM KER peut nécessiter la mise en œuvre de l’interface K.

7.2.9.1. ETCS

1)

La mise en œuvre au “sol” du niveau 2 de l’ETCS sans détection des trains ou avec une détection des trains réduite (anciennement ETCS de niveau 3) s’appuie sur des informations du bord pour déterminer l’occupation de la voie et nécessite que le bord soit en mesure de satisfaire aux exigences relatives aux informations relatives à la confirmation de la longueur du train (“confirmed train length”) telles que spécifiées à l’appendice A, tableau A 2, index 27.

2)

La mise en œuvre “sol” du niveau 1 de l’ETCS avec fonction de réouverture nécessite une fonctionnalité correspondante de transmission de données de réouverture (Euroloop ou radio) à bord si la vitesse de libération est fixée à zéro pour des raisons de sécurité (par exemple protection des points à risque).

3)

Lorsque l’ETCS requiert une transmission de données par radio, la partie “communication radio de données”, telle que spécifiée dans la présente STI, est requise.

4)

Lorsque l’ETCS “sol” nécessite une version spécifique du système ETCS, le bord est équipé conformément aux exigences de mise en œuvre énumérées au point 7.4.2.4.2.

7.2.9.2. ATO

1)

ATO “sol”: la mise en œuvre de l’ATO “sol” est une fonction optionnelle pour l’interopérabilité qui n’empêche pas, d’un point de vue technique, l’utilisation de cette infrastructure par un train qui n’est pas équipé de l’ATO “bord”. Lorsque la fonctionnalité ATO au niveau d’automatisation (GoA) 1/2 est mise en œuvre sur la base de l’ETCS “sol”, il convient d’appliquer les spécifications de l’ATO de l’appendice A de la présente STI. Note: Lorsque la fonctionnalité ATO au niveau d’automatisation (GoA) 1/2 est mise en œuvre sur la base d’un système “sol” de classe B, il y a lieu d’appliquer les spécifications de l’ATO “sol” de l’appendice A de la présente STI afin de faciliter la migration future vers l’ATO sur les lignes devant être équipées de l’ETCS.

2)

ATO “bord”: l’installation d’un ATO dans un sous-système CCS “bord” est obligatoire (37) quand l’ETCS est mis en œuvre pour la première fois dans un véhicule et que ledit véhicule est également destiné à être utilisé sur une ligne comportant au moins une section équipée de l’ATO lorsque le gestionnaire d’infrastructure a notifié dans le RINF les services nécessitant une mise en œuvre obligatoire de l’ATO “bord”. Note: lorsque la fonctionnalité ATO au niveau d’automatisation (GoA) 1/2 est mise en œuvre sur la base d’un système “sol” de classe B, la mise en œuvre de l’ATO “bord” est basée sur des accords contractuels entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires; aussi la mise en œuvre de l’ATO au niveau d’automatisation (GoA) 1/2 n’est-elle pas obligatoire jusqu’à ce que la migration des équipements “sol” pour l’ATO et les systèmes “sol” de classe B vers un ETCS entièrement conforme, comprenant les spécifications ATO “sol” visées à l’appendice A de la présente STI.

7.2.9.3. RMR

Le GSM-R et/ou le FRMCS doivent être mis en œuvre conformément aux exigences de mise en œuvre énumérées au point 7.3.2.

7.2.10. Maintenance des spécifications (correction des erreurs)

7.2.10.1. Responsabilités lors de la mise en œuvre de procédure de gestion des modifications

Lors de la mise en œuvre de la procédure de gestion des modifications des spécifications de l’ERTMS et avant l’entrée en vigueur de la version légale de la présente STI, les erreurs sont classées comme empêchant ou n’empêchant pas un service normal.

Lorsqu’il s’agit d’erreurs empêchant un service normal, les fabricants d’équipements “bord”, les exploitants (qui leur fournissent, par exemple, des informations sur le niveau d'occurrence de l’erreur survenue en service normal) et les gestionnaires d’infrastructure, avec l’appui nécessaire des fabricants d’équipements “sol”, décrivent la mise en œuvre de leurs produits et systèmes au regard de la situation détectée, en répondant aux questionnaires de l’ERA (qui comprennent la résolution des erreurs et les mesures d’atténuation).

Les réponses auxdits questionnaires doivent être fournies dans les trois mois suivant leur publication, le gestionnaire d’infrastructure étant tenu de vérifier notamment au titre du questionnaire de l’ERA:

1)	si l’incidence de l’erreur est acceptable, en ce qui concerne la sécurité et l’exploitation du réseau;

2)

si l’incidence de l’erreur est acceptable du point de vue de l’interopérabilité, ce qui signifie que: a) la non-application de la correction des erreurs au sol permettrait à tout véhicule ERTMS conforme à la dernière version de la STI d’assurer un service normal sur le réseau; ou b) la non-application de la correction des erreurs à bord permettrait à ce véhicule ERTMS d’assurer un service normal sur le réseau conforme à la STI.

L’Agence publie les résultats des questionnaires de l’ERA en toute transparence.

7.2.10.2. Responsabilités du fabricant d’équipements “bord” et “sol”

Après la publication des corrections d’erreurs dans leur version légale, les fabricants mettent à jour leurs constituants d’interopérabilité en conséquence et sont responsables de la maintenance des constituants d’interopérabilité comme demandé au point 4.2.20.1 (y compris des certificats CE associés) et ce, dans le respect des exigences des tableaux de transition figurant à l’appendice B (tableau B.3b). Ces constituants d’interopérabilité mis à jour (y compris les certificats CE associés) sont mis à disposition pour être intégrés dans les sous-systèmes concernés conformément à l’appendice B (tableau B.3b).

Note:

en ce qui concerne les constituants d’interopérabilité pour lesquels les informations fournies au préalable selon les modalités décrites au point 7.2.10.1 indiquent qu’il n’y a pas d’incidence sur la sécurité, l’exploitation et l’interopérabilité, une mise à jour n’est pas nécessaire.

7.2.10.3. Responsabilités du gestionnaire d’infrastructure et de l’entreprise ferroviaire

7.2.10.3.1. Responsabilité du gestionnaire d’infrastructure

Si l’impact de l’une des erreurs décrites au point 7.2.10.1 est jugé inacceptable pour le réseau du gestionnaire d’infrastructure, celui-ci, sur la base des informations fournies au préalable par les fabricants d’équipements “bord” dans les questionnaires de l’ERA, identifie les véhicules ERTMS autorisés à circuler sur son réseau ou dont le processus d’autorisation est en cours pour pouvoir circuler sur son réseau qui n’ont pas mis en œuvre de solution atténuant le problème d’interopérabilité ou de sécurité causé par l’erreur de spécification. Si les fabricants d’équipements “bord” (avec l’aide des exploitants) font état d’un impact significatif sur les véhicules existants circulant sur son réseau, le gestionnaire d’infrastructure peut décider de sa propre initiative d’évaluer la mise en œuvre de mesures d’atténuation temporaires au sol afin que l’exploitation des véhicules existants puisse se poursuivre jusqu’à la mise en œuvre des corrections d’erreur à bord.

Le gestionnaire d’infrastructure enregistre dans le paramètre RINF (38) correspondant les corrections d’erreur applicables (c’est-à-dire les erreurs empêchant un service normal sur le réseau) pour le bord. Les corrections d’erreur doivent être enregistrées: pour la première fois au plus tard 6 mois après la publication par l’Agence de l’analyse de compatibilité des lignes de base [Baseline Compatibility Analysis (BCA)], comprenant les réponses aux questionnaires; et à chaque modification des corrections d’erreur applicables en raison d’installations “sol” nouvelles ou réaménagées sur le réseau du gestionnaire d’infrastructure.

Concernant les sous-systèmes ERTMS “sol” affectés, les gestionnaires d’infrastructure doivent mettre en œuvre les corrections d’erreur au sol nécessaires pour permettre à un CCS “bord” conforme à la STI (CCS “bord” à jour de la correction d’erreur) de fournir un service normal, conformément à l’appendice B (tableau B2) de la présente STI CCS.

Ce gestionnaire d’infrastructure doit mettre à jour, le cas échéant, le type de contrôle de compatibilité de l’ETCS et du système radio (CSE/CSR) existant (afin d’éviter de créer un nouveau type de CSE/CSR).

En cas d’installations “sol” nouvelles ou réaménagées, le gestionnaire d’infrastructure met tout en œuvre pour publier les corrections d’erreur applicables préalablement à la mise en service de l’installation “sol” nouvelle ou réaménagée de manière à ce que les systèmes “bord” puissent être dûment mis à jour conformément à l’appendice B (tableau B1.1) de la présente STI CCS.

7.2.10.3.2. Responsabilités des entreprises ferroviaires

Les entreprises ferroviaires doivent comparer les corrections d’erreur enregistrées dans le RINF pour le domaine d’utilisation du véhicule avec les informations fournies au préalable selon les modalités décrites au point 7.2.10.1 pour identifier les corrections d’erreur qu’il est nécessaire de mettre en œuvre dans les véhicules.

Pour les sous-systèmes ERTMS “bord” concernés, les entreprises ferroviaires doivent mettre en œuvre, avec l’aide des fabricants d’équipements “bord”, les corrections d’erreur nécessaires à apporter aux sous-systèmes CCS “bord” conformément à l’appendice B (tableau B1.1) de la présente STI CCS.

7.3. Règles spécifiques de mise en œuvre pour le RMR

7.3.1. Installations “sol”

7.3.1.1.

L’installation du système GSM-R ou FRMCS est obligatoire dans le cas: 1) de la première installation de la partie “communication radio” d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”. Lorsque le FRMCS est le premier système radio de classe A sur une ligne, les conditions visées au point 7.3.1.3 doivent être respectées; 2) du réaménagement de la partie “communication radio” d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” déjà en service, de telle sorte qu’il modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne comprend pas les modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation existante; 3) de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2 qui nécessite une communication radio de données; 4) de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 1 avec une réouverture radio nécessitant une communication radio de données GSM-R.

7.3.1.2.

La mise hors service de GSM-R n’est possible que sous réserve de satisfaire aux conditions suivantes: — une période de notification minimale de cinq ans avant que les services GSM-R ne soient mis à l’arrêt. Cette notification doit seulement être effectuée lorsque les spécifications des constituants d’interopérabilité du FRMCS “bord”, telles qu’elles figurent dans le tableau 5.1 et l’appendice A, sont achevées et publiées dans le cadre d’une modification de la présente STI CCS, permettant ainsi l’achat de l’ensemble des équipements FRMCS “bord”. Cette notification doit être effectuée via le RINF et lesdites modifications du RINF doivent être mentionnées dans le document de référence du réseau, conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE, et — condition 2: le FRMCS est en service. Une période plus courte est autorisée moyennant un accord entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires exploitant ou envisageant d’exploiter ces services (au moment de l’établissement de l’accord). Ledit accord relatif à une période de notification plus courte doit être notifié à la Commission européenne.

7.3.1.3.

La mise en œuvre au sol du seul FRMCS, sans GSM-R préexistant, est autorisée si la condition suivante est remplie: une période de notification minimale de cinq ans avant que les services FRMCS ne soient mis en fonction. Cette notification peut seulement être effectuée lorsque les spécifications des constituants d’interopérabilité du FRMCS “bord”, telles qu’elles figurent dans le tableau 5.1 et l’appendice A, sont achevées et publiées dans le cadre d’une modification de la présente STI CCS, permettant ainsi l’achat de l’ensemble des équipements FRMCS “bord”. Cette notification doit être effectuée via le RINF et lesdites modifications du RINF doivent être mentionnées dans le document de référence du réseau, conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE. Une période plus courte est autorisée moyennant un accord entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires exploitant ou envisageant d’exploiter ces services (au moment de l’établissement de l’accord). Cet accord doit être notifié à la Commission.

7.3.2. Installations “bord”

7.3.2.1.

L’installation du GSM-R dans du matériel roulant destiné à être utilisé sur une ligne comportant au moins une section équipée du GSM-R et non équipée du FRMCS ou sur une ligne comportant au moins un RBC non compatible avec le FRMCS (même en superposition à un système historique de communication radio), est obligatoire dans le cas: 1) de la première installation de la partie “communication radio vocale” d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”; 2) du réaménagement de la partie “communication radio vocale” d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” déjà sur le marché (systèmes de classe B), de telle sorte qu’il modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation historique; 3) de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2 ou niveau 1 avec une réouverture radio nécessitant une communication radio de données.

7.3.2.2. L’installation du FRMCS dans le matériel roulant est obligatoire dans les véhicules destinés à circuler sur une ligne lorsque le gestionnaire d’infrastructure a notifié la mise en œuvre du FRMCS “sol” dans le cas:

1)	de la première installation de la partie “communication radio vocale” d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord”;

2)

du réaménagement de la partie “communication radio vocale” d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “bord” déjà sur le marché (systèmes de classe B ou GSM-R), de telle sorte qu’il modifie les fonctions ou les performances du sous-système. Cela ne s’applique pas aux modifications jugées nécessaires pour atténuer des défauts liés à la sécurité dans l’installation historique;

3)	de la mise en œuvre de l’ETCS niveau 2 nécessitant une communication radio de données.

7.4. Règles spécifiques de mise en œuvre de l’ETCS

7.4.1. Installations “sol”

Les articles 1er et 2 et l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2017/6 de la Commission (39) s’appliquent selon les modalités de l’article 47 du règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil (40) et de toute mise à jour dudit règlement.

La transmission de données de réouverture Euroloop et radio ne doit pas être installée ni exploitée, sauf sur les lignes/dans les zones “sol” qui figurent dans la liste des cas spécifiques au point 7.7.

Les installations “sol” doivent être conformes aux règles d’ingénierie harmonisées mentionnées dans la présente STI et doivent être exploitées sans restriction conformément aux règles d’exploitation énoncées à l’appendice A de l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/773.

Le gestionnaire d’infrastructure communique aux opérateurs, par l’intermédiaire du RINF, la date et l’heure auxquelles les installations ERTMS “sol” autorisées seront mises en service.

7.4.1.1. Réseau à grande vitesse

L’installation de l’ETCS “sol” est obligatoire:

1)	lors de la première installation de la partie “protection des trains” d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol” (avec ou sans système de classe B); ou

2)

lors d’un réaménagement de la partie “protection des trains” d’un sous-système de contrôle-commande et de signalisation “sol”, si cela modifie les fonctions, les performances et/ou les interfaces liées à l’interopérabilité (ai Documents similaires Règlement d'exécution32026R1932 Règlement d’exécution (UE) 2026/1932 de la Commission du 10 août 2026 portant modalités d’application du règlement (CE) no 1224/2009 du Conseil en ce qui concerne la pesée des produits de la pêche, leur contrôle et leur inspection, ainsi que l’adoption de plans de sondage, de plans de contrôle et de programmes de contrôle communs 10/08/2026 Règlement d'exécution32026R1926 Règlement d’exécution (UE) 2026/1926 de la Commission du 7 août 2026 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2022/191 instituant un droit antidumping définitif sur les importations de certains éléments de fixation en fer ou en acier originaires de la République populaire de Chine à la suite de l’acceptation d’une demande de statut de nouveau producteur-exportateur 07/08/2026 Règlement d'exécution32026R1940 Règlement d’exécution (UE) 2026/1940 du Conseil du 7 août 2026 mettant en œuvre le règlement (UE) n° 269/2014 concernant des mesures restrictives eu égard aux actions compromettant ou menaçant l’intégrité territoriale, la souveraineté et l’indépendance de l’Ukraine 07/08/2026 Règlement d'exécution32026R1941 Règlement d’exécution (UE) 2026/1941 de la Commission du 7 août 2026 modifiant le règlement (UE) 2016/44 du Conseil concernant des mesures restrictives en raison de la situation en Libye 07/08/2026 ← Retour au droit européenVoir aussi sur EUR-Lex →