Règlement (UE) 2026/1738 du Parlement européen et du Conseil du 8 juillet 2026 relatif aux exigences en matière de circularité applicables à la conception des véhicules et concernant la gestion des véhicules hors d’usage, modifiant les règlements (UE) n° 168/2013, (UE) 2018/858, (UE) 2019/1020 et (UE) 2023/1542 et abrogeant les directives 2000/53/CE et 2005/64/CE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(1)

La communication de la Commission du 11 décembre 2019 relative au pacte vert pour l'Europe définit la stratégie de croissance dont s'est dotée l'Europe afin de transformer l'Union, à l'horizon 2050 au plus tard, en une société juste et prospère, forte d'une économie moderne, efficace dans l'utilisation des ressources et compétitive, caractérisée par l'absence d'émissions nettes de gaz à effet de serre et dans laquelle la croissance économique est dissociée de l'utilisation des ressources. Pour que les politiques de produit de l'Union contribuent à réduire les émissions de carbone au niveau mondial, il est nécessaire de garantir la durabilité des produits commercialisés et vendus dans l'Union, depuis l'approvisionnement en matières premières jusqu'au traitement à la fin du cycle de vie, en passant par la fabrication.

(2)

Le secteur automobile représente une part importante de l'utilisation des ressources énergétiques et des matériaux dans l'Union et, partant, de la production de gaz à effet de serre. La production dans des pays tiers de véhicules qui sont mis sur le marché de l'Union contribue à la production de gaz à effet de serre à l'échelle mondiale, ce qui a des effets néfastes sur l'environnement dans l'Union. L'abandon des carburants d'origine fossile au profit d'une mobilité à émissions nulles, comme le prévoit le paquet «Ajustement à l'objectif 55», est l'une des conditions préalables à la réalisation de l'objectif de neutralité climatique d'ici à 2050. Il en résultera une réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur automobile liées à la phase d'utilisation des véhicules. L'industrie automobile est l'un des principaux utilisateurs d'aluminium, d'acier et de plastiques en tant que matières primaires, en lien avec la construction de véhicules neufs mis sur le marché de l'Union. Cela peut avoir un impact environnemental important en raison de l'énergie nécessaire pour extraire et transformer ces matériaux. L'empreinte environnementale liée à la construction de véhicules neufs pourrait augmenter avec l'électrification en cours du parc automobile et la croissance actuelle de la taille et du poids des véhicules, ainsi qu'en raison d'une utilisation plus répandue de l'électronique dans les futurs modèles et de la complexité de celui-ci, qui nécessitent une quantité considérable de matières premières critiques et stratégiques et de métaux précieux, tels que le cuivre et les terres rares. Ces changements ont pour conséquence que la phase de production pourrait avoir une empreinte environnementale plus importante que la phase d'utilisation des véhicules, et que l'industrie européenne pourrait devenir de plus en plus dépendante des importations de matières premières critiques et vulnérable aux perturbations des approvisionnements, au détriment de sa compétitivité. En outre, les exigences actuelles du droit de l'Union en matière de gestion des déchets se traduisent par une valorisation insuffisante des ressources provenant des véhicules hors d'usage, et il existe un fort potentiel d'augmentation de la quantité et de la qualité des pièces, composants et matériaux à réparer, réutiliser, remanufacturer, remettre à neuf, convertir à l'électrique (rétrofiter) ou recycler à partir de véhicules durant la phase d'utilisation et lorsqu'ils sont hors d'usage. Pour lutter contre ces incidences environnementales, contribuer à la décarbonation du secteur et soutenir la compétitivité en renforçant la résilience de l'industrie automobile, il est nécessaire d'améliorer le fonctionnement du marché unique et d'intensifier la transition de l'industrie automobile vers une économie circulaire. Cette approche est conforme à la communication de la Commission du 11 mars 2020 sur un nouveau plan d'action pour une économie circulaire – Pour une Europe plus propre et plus compétitive, qui préconise une révision des règles actuelles afin de promouvoir des modèles d'entreprise plus favorables à l'économie circulaire en reliant les questions de conception au traitement des véhicules lorsqu'ils sont hors d'usage, d'examiner la possibilité d'adopter des règles relatives au contenu recyclé obligatoire pour certains matériaux et d'améliorer l'efficacité du recyclage. Cette approche est également conforme au règlement (UE) 2024/1252 du Parlement européen et du Conseil (3). Le Conseil et le Parlement européen ont également souligné la nécessité pour l'Union de se doter, sur ces questions, de nouvelles règles remplaçant les règles existantes relatives à la réception par type des véhicules, en ce qui concerne les possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation, et aux véhicules hors d'usage.

(3)

La directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil (4) établit des exigences harmonisées en matière de traitement des véhicules hors d'usage et fixe des objectifs pour la réutilisation et le recyclage des véhicules ainsi que pour leur réutilisation et leur valorisation. Elle instaure des obligations en matière de collecte des véhicules hors d'usage, ainsi que des obligations pour les opérateurs économiques, notamment en limitant l'utilisation de métaux lourds dans les véhicules. Elle fixe également des règles de base concernant la responsabilité élargie des producteurs, en vertu desquelles les producteurs de véhicules doivent supporter une partie des coûts de collecte des véhicules hors d'usage.

(4)

Dans son évaluation de la directive 2000/53/CE, la Commission a souligné que celle-ci avait permis d'atteindre un grand nombre de ses objectifs initiaux, notamment l'élimination du cadmium, du plomb, du mercure et du chrome hexavalent des véhicules, l'augmentation du nombre de points de collecte pour les véhicules hors d'usage et la réalisation des objectifs de valorisation et de recyclage. Toutefois, l'évaluation a révélé que cette directive ne traitait pas suffisamment de questions importantes liées à la collecte des véhicules hors d'usage et qu'elle n'était plus adaptée pour garantir un traitement de qualité élevée de ces véhicules.

(5)

La directive 2005/64/CE du Parlement européen et du Conseil (5) réglemente la réception par type des véhicules en ce qui concerne leurs possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation, de sorte que ces véhicules puissent atteindre les objectifs fixés dans la directive 2000/53/CE lorsqu'ils sont hors d'usage. Néanmoins, la directive 2005/64/CE n'a pas permis d'améliorer sensiblement les possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation des véhicules neufs et n'est pas adaptée aux caractéristiques des véhicules neufs, qui ont considérablement changé depuis l'entrée en vigueur de la directive 2005/64/CE.

(6)

Le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (6) a instauré un système complet de réception par type et de surveillance du marché pour les véhicules à moteur, les remorques et les systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en vue d'assurer le bon fonctionnement du marché unique et d'offrir un niveau élevé de performance environnementale. Un acte réglementaire distinct est nécessaire aux fins de la procédure de réception UE par type prévue à l'annexe II dudit règlement. Il est dès lors nécessaire de prévoir des dispositions et des exigences relatives à la circularité des véhicules dont la procédure d'obtention de la réception UE par type est en cours. Afin de garantir la conformité des véhicules avec ces exigences, il est nécessaire d'assurer leur vérification dans le cadre de la procédure de réception UE par type. Les dispositions administratives du règlement (UE) 2018/858, y compris les dispositions relatives à la surveillance du marché, aux mesures correctives, aux clauses de sauvegarde et aux sanctions, s'appliquent aux réceptions par type délivrées conformément aux exigences du présent règlement.

(7)

Il est important d'opérer une distinction entre les réceptions par type existantes et les nouvelles réceptions par type. Il est donc nécessaire de clarifier quelles dispositions s'appliquent aux nouveaux types de véhicules relevant du règlement (UE) 2018/858. Il convient donc de préciser que les modifications de la réception par type ne nécessitent pas systématiquement une extension de celle-ci au titre dudit règlement.

(8)

Afin d'améliorer le fonctionnement du marché unique, tout en garantissant un niveau élevé de protection de l'environnement, il est essentiel d'harmoniser les conditions de la réception par type des véhicules en ce qui concerne leurs possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation, la phase de production des véhicules, l'évaluation du statut du véhicule et l'exportation de véhicules d'occasion. En vue de contribuer aux objectifs de préservation, de protection et d'amélioration de la qualité de l'environnement, de protection de la santé humaine et d'utilisation prudente et rationnelle des ressources naturelles, il est essentiel de prévoir des règles relatives à la gestion des véhicules hors d'usage, en tenant compte de la conception du véhicule, ainsi que des mesures visant à prévenir le démontage illégal, telles qu'une meilleure traçabilité en cas de transfert de propriété de véhicules d'occasion. Le moyen le plus efficace de faciliter la transition du secteur automobile vers une économie circulaire est donc de définir un cadre réglementaire uniforme au niveau de l'Union, qui couvre de manière intégrée et cohérente la conception, la construction, la mise sur le marché dans l'Union et le traitement des véhicules lorsqu'ils sont hors d'usage. Il s'agit aussi d'un élément essentiel pour développer le marché de l'Union des matières premières secondaires qui sont incluses dans les véhicules neufs mis sur le marché, ainsi que pour éviter les entraves aux échanges et les distorsions de concurrence, garantir la clarté juridique et améliorer les performances environnementales de tous les opérateurs économiques participant à la conception, à la production et au traitement des véhicules lorsqu'ils sont hors d'usage. Afin d'atteindre ces objectifs, les directives 2000/53/CE et 2005/64/CE devraient être remplacées par un règlement, sur la base de l'article 114 et de l'article 192, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

(9)

Dans les régions ultrapériphériques visées à l'article 349 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, les États membres devraient être en mesure d'adapter les obligations des producteurs afin de garantir un service et de couvrir les coûts de gestion des véhicules hors d'usage en ce qui concerne les caractéristiques de ces régions.

(10)

Les directives 2000/53/CE et 2005/64/CE s'appliquent exclusivement aux voitures particulières (M1) et aux véhicules utilitaires légers (N1), qui représentent environ 85 % de l'ensemble des véhicules immatriculés dans l'Union. Le reste des véhicules, à savoir les véhicules à deux ou trois roues, les quadricycles, les camions, les autobus et les remorques, ne font l'objet d'aucune législation de l'Union concernant l'écoconception de ces véhicules et la gestion de ces véhicules lorsqu'ils sont hors d'usage. Par conséquent, afin de garantir un cadre de circularité global pour tous les véhicules immatriculés dans l'Union, y compris leur traitement écologiquement rationnel, et d'éviter la fragmentation du marché unique, le présent règlement devrait s'appliquer non seulement aux véhicules des catégories M1 et N1, mais aussi, en partie, à certains véhicules de catégorie L, aux véhicules utilitaires lourds et à leurs remorques (M2, M3, N2, N3 et O). Il n'existe pas d'informations complètes sur le traitement de ces véhicules dans l'Union lorsqu'ils sont hors d'usage, ce qui ne permet pas de leur appliquer le même régime que celui qui s'applique aux véhicules des catégories M1 et N1 lors de l'entrée en vigueur du présent règlement. Toutefois, les exigences relatives à la collecte des véhicules hors d'usage, à leur remise obligatoire à des installations de traitement autorisées et à leur dépollution, à l'extraction obligatoire de certaines pièces et de certains composants destinés à être réutilisés et recyclés avant le broyage, de même que les conditions de mise en décharge des déchets non inertes provenant du broyage, devraient s'appliquer aux véhicules de catégorie L ainsi qu'aux véhicules utilitaires lourds et à leurs remorques (M2, M3, N2, N3 et O). Afin de faciliter le traitement de ces véhicules hors d'usage, leurs constructeurs devraient être tenus de fournir des informations sur l'extraction et le remplacement des pièces, composants et matériaux de ces véhicules. En outre, les dispositions régissant la responsabilité élargie des producteurs devraient s'appliquer à ces catégories de véhicules, et couvrir les coûts de leur collecte et de leur dépollution lorsqu'ils sont hors d'usage.

(11)

Étant donné que les États membres n'exigent pas tous l'immatriculation des véhicules de catégorie L1e L2e ou L6e il est nécessaire de donner aux États membres la possibilité de dispenser ces catégories de véhicules des exigences en matière d'immatriculation.

(12)

Les problèmes d'exportation des véhicules d'occasion ne concernent pas uniquement les véhicules de transport de passagers (M1) et les véhicules utilitaires légers (N1), mais aussi, comme le montrent les études, les véhicules de plus grande taille. Il convient donc que ces dispositions s'appliquent également aux véhicules utilitaires lourds et à leurs remorques (M2, M3, N2, N3 et O).

(13)

Les véhicules conçus et construits ou adaptés pour être utilisés uniquement par les forces armées ainsi que les véhicules conçus et construits pour être utilisés par les forces armées, la défense civile, les services de lutte contre l'incendie, les services responsables du maintien de l'ordre public et les services médicaux d'urgence devraient être exclus du champ d'application du présent règlement. Ces véhicules remplissent des fonctions opérationnelles spécialisées et sont soumis à des exigences techniques spécifiques, et leur conception, leur construction et leur utilisation diffèrent sensiblement de celles des véhicules destinés au transport routier général. Par conséquent, il ne serait pas opportun de soumettre ces véhicules aux exigences générales en matière de circularité applicables à la conception des véhicules et à la gestion des véhicules lorsqu'ils sont hors d'usage, et leur exclusion du champ d'application du présent règlement est cohérente avec la nature spécifique de leurs fonctions.

(14)

Afin de préserver le patrimoine culturel de l'Europe, les véhicules présentant un intérêt historique devraient être exclus du champ d'application du présent règlement et ne devraient pas être soumis aux obligations liées au transfert de propriété ou à l'exportation, ni aux exigences applicables aux véhicules lorsqu'ils sont hors d'usage. De même, les véhicules qui sont reconnus par un État membre comme présentant un intérêt culturel particulier devraient être exclus du champ d'application du présent règlement. Cela peut inclure, par exemple, les véhicules en la possession de collectionneurs ou de musées, les véhicules construits sur mesure ou les véhicules de course, pour autant que les autorités compétentes reconnaissent leur intérêt culturel particulier. En revanche, les exigences du présent règlement, telles que celles liées à la conception circulaire, devraient s'appliquer à ces véhicules avant qu'ils ne soient considérés comme des véhicules présentant un intérêt historique ou des véhicules présentant un intérêt culturel particulier. Par ailleurs, lorsque ces véhicules ne sont plus considérés par les États membres comme des véhicules présentant un intérêt historique ou des véhicules présentant un intérêt culturel particulier, ils relèvent à nouveau du champ d'application du présent règlement, et les exigences telles que les obligations liées au transfert de propriété ou à l'exportation des véhicules ou aux véhicules hors d'usage devraient s'appliquer.

(15)

Afin d'éviter des contraintes administratives excessives et de garantir que le champ d'application du présent règlement couvre les besoins du marché intérieur, d'autres types de véhicules, tels que les véhicules de catégorie L produits en petite série ou certains vélos à pédalage des catégories L1e-A et L1e-B devraient rester en dehors du champ d'application du présent règlement.

(16)

Les véhicules à usage spécial sont conçus pour une fonction spécifique et nécessitent des adaptations spéciales de la carrosserie qui ne sont pas entièrement sous le contrôle du constructeur. Cela complique le calcul des taux potentiels de réutilisation, de recyclage et de valorisation. Pour les véhicules à usage spécial des catégories M1 et N1, les coûts de collecte, de dépollution, d'extraction obligatoire des pièces et composants et de traitement devraient être couverts par les producteurs dans le cadre du régime de responsabilité élargie des producteurs. Pour les véhicules à usage spécial des catégories M2, M3, N2, N3 et O, seul un ensemble limité de règles devrait s'appliquer. Les dispositions relatives aux substances préoccupantes présentes dans les véhicules devraient s'appliquer aux véhicules à usage spécial des catégories M1 et N1, comme c'est le cas dans le cadre de la directive 2000/53/CE. Les autres parties d'un véhicule à usage spécial qui ont fait l'objet d'une réception par type multi-étapes devraient être couvertes dans la même mesure que la catégorie du véhicule concerné. Les véhicules à usage spécial de toutes les catégories, hormis les catégories M1 et N1, qui sont produits par un petit constructeur ne devraient pas être couverts par le présent règlement.

(17)

Les autocaravanes et les caravanes remorquées se distinguent des véhicules conventionnels ou des remorques, étant donné que leur fonction première est l'hébergement plutôt que le transport. Ces caravanes sont équipées de composants non automobiles, tels que du bois, du mobilier, des systèmes d'eau et des systèmes électroménagers, qui ne relèvent pas du champ d'application des installations de recyclage de véhicules. De nombreuses caravanes remorquées sont installées de façon permanente, faisant office de résidences de vacances, sont utilisées pour un hébergement saisonnier et demeurent fonctionnelles pendant des décennies. Compte tenu de la nature spécifique de leur usage, leur composition matérielle distincte et leur utilisation continue, les caravanes remorquées devraient être exclues du champ d'application du présent règlement. Les autocaravanes, qui sont souvent non immatriculées, ne devraient pas être classées comme des véhicules hors d'usage tant qu'elles continuent à servir de logement. Les autocaravanes comprennent, dans leur véhicule de base, des pièces et composants qui sont également utilisés dans d'autres véhicules, et devraient donc être soumises aux mêmes obligations, dès qu'elles ne sont plus utilisées à des fins de logement.

(18)

L'un des principaux défis pratiques liés à l'application de la directive 2000/53/CE concerne la question de savoir si un véhicule est devenu ou non un véhicule hors d'usage, en particulier dans les cas de transferts transfrontières de véhicules. Malgré la publication de lignes directrices sur cette question, cette appréciation reste problématique. Il est donc nécessaire de prévoir des critères précis, juridiquement contraignants, permettant de déterminer si un véhicule est un véhicule hors d'usage. Ces critères devraient être utilisés par toutes les autorités compétentes concernées, tous les opérateurs économiques et tous les propriétaires de véhicules concernés par les véhicules hors d'usage. Il est toutefois également nécessaire de prévoir des dispenses afin de préserver la possibilité pour les États membres de déterminer les situations dans lesquelles des véhicules particuliers ne devraient pas relever du champ d'application du présent règlement en raison de leur statut de véhicule présentant un intérêt culturel particulier, aussi longtemps qu'ils conservent ce statut. En outre, les autorités compétentes d'un État membre devraient pouvoir exclure un véhicule du statut de véhicule hors d'usage lorsque le véhicule concerné fait l'objet d'une réparation, à la demande de son propriétaire.

(19)

L'évaluation de la directive 2000/53/CE a mené à la conclusion que les dispositions de cette directive relatives à la conception des véhicules, visant à faciliter leur démontage et l'utilisation de matériaux recyclés, avaient une incidence très limitée sur la conception et la construction des véhicules neufs, parce qu'elles n'étaient pas suffisamment détaillées, spécifiques et mesurables.

(20)

La question de la conception de l'ensemble des véhicules mis sur le marché de l'Union et de la phase de gestion de ces véhicules lorsqu'ils sont hors d'usage nécessite l'établissement d'exigences harmonisées en matière de circularité qui soient vérifiées à l'étape de la réception par type. Il est essentiel de concevoir et de construire des véhicules de manière à garantir que leurs pièces et composants sont réutilisables et que les matériaux qu'ils contiennent sont recyclables, afin d'éviter que ces pièces, composants et matériaux ne puissent pas être valorisés correctement lorsqu'un véhicule atteint le stade de la fin de vie. Dès lors, les constructeurs et leurs fournisseurs devraient intégrer des stratégies de conception qui améliorent les possibilités de réutilisation et de recyclage à un stade précoce du développement des véhicules neufs. En conséquence, les nouveaux types de véhicules devraient continuer à être construits de manière à être réutilisables ou recyclables au minimum à 85 % en masse et réutilisables ou valorisables au minimum à 95 % en masse, conformément à ce que prévoit déjà la directive 2005/64/CE. Afin de garantir que le calcul des taux potentiels de réutilisation, de recyclage et de valorisation est effectué de manière uniforme et peut faire l'objet d'un suivi, il y a lieu d'établir une nouvelle méthode de calcul et de vérification des taux potentiels de réutilisation, de recyclage et de valorisation d'un véhicule. Cette méthode devrait mieux refléter le potentiel réel d'un nouveau véhicule en matière de recyclage, de réutilisation et de valorisation du véhicule lorsqu'il est hors d'usage, tout en tenant compte des progrès technologiques en cours. Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer à la Commission des compétences d'exécution aux fins de l'établissement d'une telle méthode qui tienne compte de la norme internationale ISO 22628:2002. Dans l'attente de l'établissement de cette méthode, les taux potentiels de réutilisation, de recyclage et de valorisation devraient continuer à être calculés selon la norme internationale ISO 22628:2002, conformément à ce que prévoit déjà la directive 2005/64/CE. La Commission devrait s'appliquer à faire en sorte que la méthode CEE-ONU (Commission économique des Nations Unies pour l'Europe) en la matière soit mise à jour en conséquence afin d'éviter des incohérences avec la méthode de l'Union et de réduire la charge pesant sur les constructeurs.

(21)

La chaîne d'approvisionnement automobile fait intervenir un grand nombre de fournisseurs, dont de nombreuses petites et moyennes entreprises (PME) qui exercent leurs activités dans différentes régions et sont dotées de structures organisationnelles diverses. Alors que les constructeurs devraient collecter des informations tout au long de la chaîne d'approvisionnement sur les matériaux utilisés dans les véhicules et établir et mettre en œuvre des procédures pour vérifier l'exactitude de ces informations, ils devraient aussi tenir compte des capacités des PME. Celles-ci disposent souvent de ressources administratives limitées et d'outils techniques moins nombreux et, dans certains cas, elles ne possèdent aucun système établi pour générer ou vérifier des données détaillées sur l'environnement ou la composition des matériaux. Ces contraintes peuvent influer sur la disponibilité et l'exhaustivité des informations que les PME sont en mesure de fournir. Par conséquent, lors de l'évaluation des procédures appliquées par les constructeurs pour recueillir et vérifier les informations sur les fournisseurs, il convient de tenir dûment compte de la situation spécifique des PME au sein de la chaîne d'approvisionnement.

(22)

Le fait de garantir la réparabilité des véhicules tout au long de leur durée de vie constitue un pilier fondamental d'une économie véritablement durable et circulaire dans le secteur de l'automobile. Les véhicules ne devraient pas être classés prématurément comme des véhicules hors d'usage lorsqu'ils restent réparables, car cela créerait des déchets inutiles, des inefficacités économiques, ainsi qu'une charge excessive pour les propriétaires de véhicules.

(23)

Les véhicules devraient être conçus et construits de manière à limiter la présence de substances préoccupantes. Dans sa communication du 14 octobre 2020 sur une stratégie pour la durabilité dans le domaine des produits chimiques – Vers un environnement exempt de substances toxiques, la Commission a indiqué que les substances préoccupantes devaient être réduites au minimum et remplacées, dans la mesure du possible, en supprimant progressivement l'utilisation des substances les plus nocives dans le cadre d'usages sociétaux non essentiels, en particulier dans les produits de consommation. En conséquence, les substances préoccupantes qui entrent dans la composition des matériaux utilisés dans les véhicules ou de toute pièce ou tout composant de véhicules devraient être réduites au minimum afin de garantir que les véhicules, de même que les matériaux recyclés à partir de véhicules, n'ont pas d'effet néfaste sur l'environnement ou la santé humaine, tout au long de leur cycle de vie.

(24)

La directive 2000/53/CE limite déjà l'utilisation du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent dans les véhicules et prévoit des exemptions permettant l'usage de ces substances dans certaines applications. Le présent règlement devrait reprendre ces règles existantes. Toutefois, afin de garantir la cohérence de la législation relative aux produits chimiques, les restrictions concernant la mise sur le marché et l'utilisation d'autres substances dans les véhicules devraient être traitées dans le cadre du règlement (CE) no 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil (7). De même, des restrictions à l'utilisation des substances réglementées par le règlement (UE) 2019/1021 du Parlement européen et du Conseil (8) devraient être respectées sur la base des dispositions dudit règlement.

(25)

Afin de faciliter le respect du présent règlement et de fournir des orientations sur la présence de substances préoccupantes dans les véhicules et dans leurs pièces et composants, y compris celles qui entravent la réutilisation et le recyclage des matériaux ou qui ont des effets néfastes sur la santé ou sur l'environnement, il convient que la Commission procède à une évaluation et à une cartographie de ces substances. À cette fin, la Commission, assistée par l'Agence européenne des produits chimiques instituée par le règlement (CE) no 1907/2006 (ci-après dénommée «Agence»), devrait élaborer un rapport sur la présence de substances préoccupantes dans les véhicules. Ce rapport devrait déterminer dans quelle mesure ces substances entravent la réutilisation et le recyclage ou ont une incidence négative sur la santé ou l'environnement, sans faire double emploi avec les évaluations déjà requises en vertu d'autres actes législatifs de l'Union. Sur la base de ses conclusions, la Commission devrait envisager et prendre des mesures de suivi appropriées, y compris, le cas échéant, l'adoption d'actes délégués visant à établir des exigences en matière d'information et des restrictions applicables aux substances préoccupantes qui ont une incidence négative sur la réutilisation et le recyclage des matériaux pour des motifs qui n'ont pas principalement trait à la sécurité chimique.

(26)

La directive 2000/53/CE prévoit des exemptions aux restrictions concernant l'utilisation du plomb et du cadmium dans les batteries utilisées dans les véhicules, qui sont reprises dans le présent règlement. Toutefois, l'utilisation de substances dans les batteries est réglementée de manière exhaustive par le règlement (UE) 2023/1542 du Parlement européen et du Conseil (9). Dès lors, ces substances devraient être traitées dans ledit règlement et, à terme, les restrictions applicables à ces substances et les exemptions y afférentes devraient être reprises, s'il y a lieu, dans ledit règlement au moyen d'une disposition modificative figurant dans le présent règlement.

(27)

Afin de tenir compte des progrès scientifiques et techniques, il convient de continuer à déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes délégués conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification des exemptions aux restrictions concernant l'utilisation du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent dans les véhicules au titre du présent règlement. La modification ou la suppression de ces exemptions devrait être précédée d'une évaluation des incidences socio-économiques d'une telle modification ou suppression et cette évaluation, qui fait défaut dans la directive 2000/53/CE, devrait notamment examiner la disponibilité de substances de remplacement et les effets sur l'environnement et la santé humaine tout au long du cycle de vie des véhicules. Avant l'adoption d'un tel acte délégué, la Commission devrait consulter les experts et les parties prenantes concernés afin de prendre en considération les incidences socio-économiques et les effets sur l'environnement et la santé humaine. Afin d'assurer une prise de décision, une coordination et une gestion efficaces des aspects techniques, scientifiques et administratifs liés à la modification du présent règlement en ce qui concerne les restrictions à l'utilisation de substances dans les véhicules, l'Agence devrait assister la Commission dans cette évaluation.

(28)

En vue d'accroître la circularité dans le secteur automobile, les véhicules devraient progressivement être conçus et construits de manière à intégrer des matériaux recyclés au lieu de matières premières primaires tout en maintenant la performance des véhicules en matière de sécurité. L'utilisation de matériaux recyclés permet une utilisation plus efficace en ressources des matériaux, décarbone la production et réduit les effets néfastes sur l'environnement liés à l'utilisation de matières premières primaires. Une circularité accrue pour les véhicules construits dans des pays tiers qui sont mis sur le marché de l'Union contribuera également à réduire les émissions de gaz à effet de serre à l'échelle mondiale, y compris dans l'Union. Elle renforce également l'autonomie stratégique et la compétitivité de l'Union en ce qu'elle réduit la dépendance en matières premières et la dépendance énergétique liées à l'approvisionnement en matières premières primaires, en contribuant notamment à retenir des matières premières critiques précieuses au sein de l'Union, tout en renforçant le marché des matières premières secondaires. Bien qu'il n'existe aucune exigence concernant l'utilisation de contenus recyclés au niveau mondial, de nombreux constructeurs ont déjà incorporé des matériaux recyclés dans leurs véhicules. L'établissement d'objectifs et de dispositions uniformes sur la manière de calculer le contenu recyclé apportera une sécurité juridique et contribuera à créer une concurrence loyale entre les constructeurs. Les exigences devraient s'appliquer à tous les constructeurs ayant l'intention de mettre des véhicules sur le marché de l'Union, y compris par l'intermédiaire de places de marché en ligne, quel que soit leur lieu d'établissement. Compte tenu de l'importance des chaînes de valeur mondiales dans le secteur automobile, le présent règlement devrait prévoir la possibilité d'un approvisionnement en dehors de l'Union pour ce qui est des matières premières secondaires.

(29)

Compte tenu du faible taux de recyclage des plastiques, en particulier de ceux provenant des véhicules hors d'usage, et des effets globalement néfastes des autres types de traitement des déchets plastiques, il convient d'accroître l'utilisation des plastiques recyclés dans les véhicules. À cette fin, il convient d'inclure pour les véhicules neufs un objectif contraignant en ce qui concerne le plastique recyclé à partir de déchets post-consommation. En conséquence, chaque type de véhicule devrait contenir du plastique recyclé à partir de déchets plastiques post-consommation, avec des pourcentages qui augmentent progressivement. De cet objectif fixé en matière de contenu recyclé pour les plastiques dans les types de véhicules, 20 % devraient être atteints en incluant les plastiques recyclés à partir de véhicules hors d'usage. La sélection des plastiques qui sont inclus dans le champ d'application des objectifs est fondée sur les types de plastiques recyclables qui sont mentionnés dans l'étude spécifique du Centre commun de recherche intitulée «Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive» (Vers des objectifs relatifs à la teneur en matières plastiques recyclées dans les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs – Propositions techniques et analyse d'impact dans le cadre du réexamen de la directive VHU) et dans l'analyse d'impact du présent règlement. Dans ces documents, les thermodurcissables autres que les mousses de polyuréthane dans les sièges et les élastomères ne sont pas pris en compte dans le calcul des objectifs, étant donné que les thermodurcissables sont particulièrement difficiles à recycler. De nombreux élastomères, thermodurcissables et matériaux réticulés courants répondent à la définition du polymère telle qu'elle est visée dans la définition des plastiques figurant dans le règlement (CE) no 1907/2006. Les élastomères, y compris les élastomères thermoplastiques, qui peuvent être retraités en thermoplastiques, sont inclus dans le champ d'application des objectifs en matière de contenu recyclé pour les plastiques prévus par le présent règlement. Toutefois, des objectifs en matière de contenu recyclé pour les élastomères présents dans les pneumatiques sont envisagés, étant donné que les pneumatiques font partie des produits prioritaires au titre du règlement (UE) 2024/1781 du Parlement européen et du Conseil (10) et qu'ils ne relèvent donc pas du champ d'application du présent règlement. Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution de cette obligation, il convient de conférer à la Commission des compétences d'exécution aux fins de l'établissement d'une méthode de calcul et de vérification de la part de plastiques recyclés à partir de déchets post-consommation et de la part de déchets post-consommation provenant de véhicules hors d'usage. Pour permettre des méthodes de recyclage autres que le recyclage mécanique, y compris le recyclage chimique, et contribuer à la réalisation des objectifs en matière de contenu recyclé, il est nécessaire d'établir des règles supplémentaires applicables au calcul, à la vérification et à la déclaration de la teneur en plastique recyclé. Dans de tels cas, il est nécessaire de mettre en place la comptabilisation dite du bilan massique conformément aux méthodes y afférentes applicables au recyclage des plastiques, en tenant compte des caractéristiques des technologies de recyclage spécifiques aux plastiques, par exemple pour ce qui est des déchets automobiles broyés hétérogènes. Lorsque le manque de disponibilité ou les prix excessifs de certains plastiques recyclés rendent excessivement difficile le respect des pourcentages minimaux, la Commission devrait être habilitée à compléter le présent règlement en prévoyant des dérogations temporaires aux objectifs relatifs à la teneur en plastique recyclé.

(30)

La promotion de l'utilisation de plastique recyclé dans les véhicules repose sur le postulat que le contenu recyclé lui-même a été produit d'une manière durable sur le plan environnemental, de sorte que l'empreinte carbone est réduite et que l'économie circulaire est encouragée. À cette fin, il convient de mettre en place certaines garanties afin de veiller à ce que la manière dont le contenu recyclé est obtenu n'annule pas les avantages environnementaux liés à l'utilisation de ce contenu recyclé dans les véhicules. Par conséquent, il est nécessaire de répondre aux préoccupations environnementales connexes de manière non discriminatoire en ce qui concerne le plastique recyclé, qu'il soit produit sur le marché national ou importé. À cette fin, afin d'être pris en compte pour la réalisation des objectifs en matière de contenu recyclé fixés dans le règlement, les plastiques recyclés devraient être soumis à des conditions équivalentes en ce qui concerne les exigences en matière de protection de la santé humaine, du climat et de l'environnement, y compris des conditions portant sur les émissions et la gestion des déchets, que le processus de recyclage ait lieu à l'intérieur ou à l'extérieur de l'Union.

(31)

Les conditions applicables aux matériaux recyclés dans des pays tiers, y compris les exigences en matière d'audit, ne devraient s'appliquer qu'à partir du 14 août 2030, et la Commission devrait évaluer de manière plus approfondie l'impact attendu de ces conditions à la lumière de l'évolution de la situation du marché et des relations commerciales et rendre compte de son évaluation au Parlement européen et au Conseil au plus tard le 14 août 2028.

(32)

Afin d'atteindre les objectifs relatifs à l'intégration de contenu recyclé fixés par le présent règlement, la Commission devrait publier, au plus tard le 14 août 2032, un état des lieux des avancées technologiques et des performances environnementales du plastique biosourcé et des élastomères dérivés du retraitement des pneus dans les véhicules et, le cas échéant, présenter une proposition législative assortie d'exigences et d'objectifs en matière de durabilité.

(33)

Le secteur automobile est l'un des plus gros utilisateurs d'acier et l'utilisation actuelle d'acier recyclé dans les véhicules neufs reste faible. Afin de contribuer à réduire l'empreinte carbone liée à la production de véhicules neufs et de soutenir la transition de l'industrie automobile vers la neutralité climatique, il y a lieu de fixer une part minimale d'acier recyclé à partir de déchets d'acier post-consommation et, le cas échéant, de résidus ferreux dans les nouveaux véhicules. Il convient donc de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la fixation de la part minimale d'acier recyclé à partir de déchets d'acier post-consommation et, le cas échéant, de résidus ferreux, y compris des familles de produits en acier au carbone longs et plats, voire en acier inoxydable, devant être présente et incorporée dans les types de véhicules. L'établissement d'un objectif futur devrait être précédé d'une étude spécifique de la Commission couvrant tous les facteurs techniques, environnementaux et économiques pertinents liés à la faisabilité d'un tel objectif, y compris les incidences sur d'autres secteurs utilisant de l'acier et sur les émissions globales de gaz à effet de serre. Il est important d'opérer une distinction entre les différentes familles de produits en acier présentes dans le véhicule, étant donné qu'elles sont fabriquées au moyen de technologies différentes qui présentent des contraintes diverses lors de l'utilisation de résidus ferreux, qui sont liées à leur capacité à tolérer la présence de cuivre et d'autres impuretés. Afin de compléter certains éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne l'établissement d'une méthode de calcul et de vérification de la part d'acier valorisé à partir de déchets d'acier post-consommation et, le cas échéant, de résidus ferreux qui est présente et incorporée dans le type de véhicule.

(34)

Le secteur automobile est également l'un des plus gros utilisateurs d'aluminium, en ce qu'il représente plus de 40 % de la demande totale de l'Union, et l'utilisation de ce métal est en augmentation. L'aluminium recyclé est actuellement peu utilisé dans les véhicules neufs. Afin de contribuer à réduire l'empreinte carbone liée à la production de véhicules neufs, de soutenir la transition de l'industrie automobile vers la neutralité climatique, de réduire la consommation et les coûts énergétiques, ainsi que de renforcer la résilience grâce à une réduction de la dépendance à l'égard de l'approvisionnement en matières premières primaires, il est opportun d'accroître l'utilisation d'aluminium recyclé dans les véhicules. À cette fin, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la fixation de la part minimale d'aluminium et de ses alliages recyclés à partir de déchets post-consommation dans les types de véhicules et, le cas échéant, à partir de déchets pré-consommation, présente et incorporée dans les types de véhicules. L'établissement d'un objectif futur devrait être précédé d'une étude spécifique de la Commission couvrant tous les facteurs techniques, environnementaux et économiques pertinents liés à la faisabilité d'un tel objectif. Afin de compléter certains éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne l'établissement d'une méthode de calcul et de vérification de la part d'aluminium et de ses alliages valorisés à partir de déchets post-consommation et, le cas échéant, de déchets pré-consommation, qui est présente et incorporée dans le type de véhicule.

(35)

Il est possible d'accroître l'utilisation, dans les véhicules, de contenus recyclés pour d'autres matériaux couramment utilisés par l'industrie automobile, pour lesquels les marchés des matières premières secondaires sont sous-développés, l'empreinte liée à la production de matières premières primaires est élevée ou les niveaux de recyclage sont limités, alors que les technologies de tri et de recyclage s'améliorent. Il convient donc que la Commission évalue l'opportunité, la faisabilité et les incidences de la fixation d'objectifs en matière de contenu recyclé pour le néodyme, le dysprosium, le praséodyme, le terbium, le samarium, le nickel, le cobalt et le bore utilisés dans les aimants permanents, ainsi que pour le magnésium et ses alliages.

(36)

Afin de stimuler les marchés sous-développés des matières premières secondaires, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la fixation de la part minimale de magnésium et de ses alliages, de néodyme, de dysprosium, de praséodyme, de terbium, de samarium, de nickel, de cobalt ou de bore recyclés à partir de déchets post-consommation qui doit être présente et incorporée dans les types de véhicules. Afin de compléter certains éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne l'établissement d'une méthode de calcul et de vérification des parts de ces matériaux recyclés à partir de déchets post-consommation et, le cas échéant, de déchets pré-consommation dans les types de véhicules. La méthode est nécessaire pour clarifier les définitions de résidus post-consommation et de résidus pré-consommation. Cette approche est pertinente pour encourager l'amélioration de la qualité et la préservation de la valeur pour les fractions de déchets post-consommation. Afin de favoriser la décarbonation par l'utilisation accrue de contenu recyclé, des définitions claires sont nécessaires pour encourager le recyclage des résidus post-consommation, tout en réduisant au minimum l'utilisation de résidus pré-consommation, qui a généralement la même empreinte carbone que la matière première primaire.

(37)

Conformément aux exigences du règlement (UE) 2024/1252, et considérant qu'il est nécessaire d'établir dans le présent règlement des dispositions relatives au contenu recyclé dans les véhicules et aux informations sur l'extraction des pièces et composants contenant des matériaux des aimants permanents dans les véhicules, lesdites dispositions devraient s'entendre comme la mise en œuvre sectorielle des dispositions figurant dans le règlement (UE) 2024/1252. Cela permettra de rationaliser et d'intégrer diverses obligations en matière d'information sur l'extraction de ces pièces et composants dans le cadre du présent règlement avec celles relatives à d'autres pièces et composants. Les obligations relatives à l'étiquetage énoncées à l'article 28 du règlement (UE) 2024/1252 s'appliquent.

(38)

Pour faire en sorte que les batteries soient recyclées conformément aux exigences du règlement (UE) 2023/1542 et que les moteurs à entraînement électrique, qui contiennent d'importantes quantités de terres rares, puissent également être remplacés et recyclés, il est nécessaire d'instaurer des exigences de conception pour les nouveaux types de véhicules, garantissant que ces batteries et leurs assemblages-batteries et ces moteurs à entraînement électrique peuvent être extraits facilement par des installations de traitement autorisées ou des opérateurs de réparation et d'entretien à n'importe quelle étape du cycle de vie d'un véhicule. La Commission devrait également encourager l'élaboration de normes pour des techniques de conception et d'assemblage qui facilitent l'entretien, la réparation et la réaffectation des batteries et des assemblages-batteries. Plus largement, afin de maximiser les possibilités de remplacement, de réutilisation, de recyclage, de remanufacturage ou de remise à neuf des pièces et composants des véhicules, et de réduire au minimum les déchets, les véhicules devraient être conçus de manière à permettre l'extraction du plus grand nombre possible de pièces et de composants. La notion de faisabilité technique devrait être interprétée d'une manière qui conforte et facilite ces objectifs, tout en reconnaissant que, dans certains cas, les exigences de sécurité ou les exigences fonctionnelles d'une pièce peuvent justifier d'autres solutions qui limitent les possibilités d'extraction d'une pièce ou d'un composant. Dans de tels cas, les constructeurs devraient démontrer la nécessité d'un tel choix. Afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification du présent règlement par la révision de la liste des pièces et composants qui doivent être conçus pour pouvoir être extraits des véhicules et remplacés. Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution de cette exigence de conception, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission.

(39)

Le système de réception par type établi dans le règlement (UE) 2018/858 oblige les constructeurs à construire leurs véhicules et à fabriquer leurs systèmes, composants et entités techniques distinctes en conformité avec le type de véhicule réceptionné. Afin de garantir, d'une part, que les constructeurs respectent les exigences en matière de circularité qui leur sont applicables à l'étape de la réception par type et qui sont énoncées dans le présent règlement et, d'autre part, que les autorités compétentes en matière de réception par type peuvent vérifier le respect de ces exigences, il est nécessaire que les constructeurs incluent les informations requises pour la procédure de réception par type dans le dossier constructeur. Afin d'accroître la transparence et de faire en sorte que les informations requises en matière de réception par type soient présentées d'une manière cohérente avec les exigences contenues dans d'autres actes législatifs régissant les prescriptions relatives à la réception par type des véhicules, la Commission devrait modifier les règles établies dans le règlement d'exécution (UE) 2020/683 de la Commission (11) qui normalisent les documents et informations à inclure dans le dossier constructeur et précisent ainsi les prescriptions administratives pour la réception par type.

(40)

Afin de garantir que les constructeurs de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers mettent en place les mesures appropriées pour satisfaire aux exigences en matière de circularité prévues par le présent règlement et afin de les inciter à améliorer la circularité des véhicules, il convient qu'ils élaborent une stratégie de circularité globale. La stratégie de circularité devrait être élaborée au niveau du constructeur et mise à jour tous les cinq ans. Une copie devrait en être fournie aux autorités compétentes en matière de réception par type ainsi qu'à la Commission. Bien qu'elle soit transmise aux autorités compétentes en matière de réception par type, la stratégie de circularité ne devrait pas être liée au processus de réception par type. Afin d'assurer une surveillance et un contrôle plus larges, la Commission devrait rendre publiques les stratégies de circularité des constructeurs, ainsi que leurs versions mises à jour, en tenant dûment compte de la protection de toute information confidentielle. Il convient que la Commission élabore et publie, au moins tous les six ans, un rapport sur la circularité du secteur automobile sur la base, entre autres informations, des stratégies de circularité transmises par les constructeurs.

(41)

Afin d'accroître la transparence concernant l'utilisation des matériaux recyclés par le secteur automobile et de fournir des incitations à l'augmentation des niveaux de contenu recyclé, les constructeurs devraient être tenus de fournir une documentation technique indiquant le pourcentage de matériaux recyclés présents dans les nouveaux types de véhicules qui sont soumis à la réception par type. Cette exigence devrait s'appliquer à une sélection de matériaux pour lesquels une augmentation du niveau de contenu recyclé des véhicules apporterait des avantages particulièrement importants sur le plan environnemental. La déclaration obligatoire devrait être présentée à l'autorité compétente en matière de réception par type avec d'autres documents, dans le cadre de la demande de réception par type.

(42)

L'accès à des informations actualisées et une communication en temps utile entre les constructeurs et les opérateurs de gestion des déchets d'un bout à l'autre de la chaîne de valeur automobile sont essentiels pour maximiser la réutilisation, le remanufacturage et la remise à neuf des pièces et des composants d'un véhicule et pour garantir un recyclage de haute qualité des véhicules hors d'usage. Par conséquent, les constructeurs devraient fournir aux opérateurs de gestion des déchets et aux opérateurs de réparation et d'entretien un accès illimité, normalisé et non discriminatoire aux informations, y compris au moyen d'outils existants utilisés dans le secteur automobile, permettant l'extraction en toute sécurité de certaines pièces, certains composants et certains matériaux présents dans un véhicule. Les constructeurs ne devraient pas être tenus de fournir de telles informations aux opérateurs de réparation et d'entretien lorsque celles-ci ont déjà été mises à disposition en vertu d'autres actes législatifs de l'Union. Ces informations devraient fournir des orientations aux opérateurs de gestion des déchets, aux éditeurs d'informations techniques et aux opérateurs de réparation et d'entretien concernant les étapes nécessaires pour accéder aux batteries de véhicules électriques ainsi qu'à leurs assemblages-batteries et les extraire, y compris des orientations concernant les outils ou technologies permettant leur décharge en toute sécurité, et pour accéder aux moteurs à entraînement électrique et les extraire. Ces informations devraient également fournir des instructions claires sur l'utilisation des outils ou technologies permettant d'accéder à ces éléments et de les extraire. Elles devraient permettre d'identifier, de localiser et d'extraire les pièces, composants et matériaux qui devraient être dépollués et extraits du véhicule avant le broyage, ainsi que les pièces et composants dans lesquels les aimants permanents contiennent les matières premières critiques visées dans le règlement (UE) 2024/1252. Les constructeurs devraient également mettre à la disposition des services d'urgence des informations explicatives en matière de secours et d'intervention d'urgence. Il est important de veiller au plein respect des droits de propriété intellectuelle, de manière à garantir que l'accès aux informations techniques ne compromet pas les technologies à droit exclusif ou les secrets d'affaires. La mise en œuvre devrait être effectuée au moyen de plateformes de communication mises en place par les constructeurs et les informations devraient être fournies gratuitement, à l'exclusion des coûts administratifs non prohibitifs. Les autorités compétentes en matière de réception par type devraient vérifier que les informations requises ont été fournies par les constructeurs. Compte tenu de la nécessité de soutenir la conversion électrique (rétrofit) des véhicules comme un moyen de réduire les émissions, d'allonger la durée de vie des véhicules et de promouvoir la durabilité, les constructeurs devraient également veiller à collaborer de manière adéquate avec les opérateurs de conversion électrique (rétrofit).

(43)

Il convient d'assurer l'accès des opérateurs du marché de l'après-vente aux informations sur l'extraction des pièces et composants des véhicules hors d'usage, y compris en vue du remplacement futur de ces pièces et composants, afin de préserver le choix des consommateurs et de garantir une utilisation efficace des ressources. Il est dès lors nécessaire de veiller à ce que les opérateurs de gestion des déchets et les éditeurs d'informations techniques reçoivent les informations nécessaires à l'extraction sûre et efficace de ces pièces et composants des véhicules hors d'usage. En outre, il importe que ces informations soient fournies aux opérateurs dont l'activité implique la réparation et l'entretien de véhicules, lorsqu'ils ne sont pas considérés comme des opérateurs de gestion des déchets et uniquement dans les cas où cette fourniture d'informations n'est pas déjà couverte par d'autres actes législatifs de l'Union.

(44)

Alors que le codage numérique est de plus en plus utilisé pour contrôler les différentes pièces et différents composants des véhicules, l'évaluation de la directive 2000/53/CE a révélé que ce codage pourrait faire obstacle au potentiel de réutilisation, de remanufacturage et de remise à neuf de certaines pièces et de certains composants. Il est donc essentiel que les constructeurs automobiles soient tenus de fournir des informations permettant aux opérateurs professionnels de gestion des déchets et aux opérateurs de réparation et d'entretien de surmonter les problèmes posés par les pièces et composants à codage numérique qui sont présents dans un véhicule, lorsque ce codage empêche les opérations de réparation, d'entretien ou de remplacement dans un autre véhicule.

(45)

Les constructeurs et leurs fournisseurs devraient utiliser des normes de codification des composants et des matériaux, qui ont été initialement définies dans la décision 2003/138/CE de la Commission (12), pour l'étiquetage et l'identification des pièces, composants et matériaux en plastique et en élastomère des véhicules. Ils devraient faire en sorte que toutes les pièces et tous les composants des véhicules soient marqués conformément aux autres actes législatifs applicables de l'Union, notamment en ce qui concerne l'étiquetage des batteries et des aimants permanents inclus dans les véhicules qu'ils mettent sur le marché. Afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification de l'annexe, qui précise les modalités d'étiquetage des pièces et composants de véhicules.

(46)

Afin de faciliter le traitement des véhicules lorsqu'ils sont hors d'usage, les constructeurs devraient fournir, au moyen d'outils numériques, des informations précises, complètes et à jour sur l'extraction et le remplacement en toute sécurité des pièces et composants de véhicules. Un passeport numérique de circularité du véhicule devrait donc être élaboré et mis à disposition en tant que support de données pour ces informations, d'une manière qui soit cohérente avec d'autres outils et plateformes d'information numériques qui existent déjà ou sont en cours de développement dans le secteur automobile en ce qui concerne la performance environnementale des véhicules et conformément aux dispositions correspondantes des règlements (UE) 2023/1542, (UE) 2024/1781 et (UE) 2024/1257 (13) du Parlement européen et du Conseil. Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission aux fins de l'établissement d'exigences techniques concernant la conception et le fonctionnement du passeport et de règles relatives à l'emplacement du support de données ou d'un autre identifiant permettant d'accéder au passeport du véhicule. Lorsqu'elle établit les règles relatives au passeport numérique de circularité du véhicule, la Commission devrait tenir compte de la nécessité d'assurer un niveau élevé de sécurité et de respect de la vie privée, y compris en ce qui concerne les données d'exploitation des véhicules, afin de prévenir les menaces en matière de cybersécurité.

(47)

Afin de garantir que les producteurs et les autres opérateurs économiques sont soumis aux mêmes règles dans tous les États membres, il est nécessaire d'établir des règles harmonisées pour la gestion des déchets de véhicules hors d'usage. Ces règles devraient permettre d'assurer un niveau élevé de protection de l'environnement et de la santé humaine dans l'ensemble de l'Union. Elles devraient également permettre d'harmoniser davantage la qualité des services de gestion des déchets fournis par les opérateurs économiques et faciliter le fonctionnement du marché des matières premières secondaires.

(48)

Afin de garantir un traitement sûr et écologiquement rationnel des véhicules hors d'usage, tout établissement ou toute entreprise ayant l'intention d'effectuer des opérations de traitement des déchets pour ces véhicules devrait obtenir l'autorisation de l'autorité compétente. L'autorisation ne devrait être accordée que si l'établissement ou l'entreprise dispose de la capacité nécessaire pour effectuer les opérations de traitement des véhicules lorsqu'ils sont hors d'usage d'une manière conforme au droit de l'Union et au droit national applicables, y compris aux exigences spécifiques en matière de traitement établies dans le présent règlement. En outre, seules les installations de traitement autorisées devraient être compétentes pour délivrer des certificats de destruction conformément au présent règlement.

(49)

Lorsque des producteurs ou des organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs concluent des contrats avec des installations de traitement autorisées aux fins d'exécuter leurs obligations en matière de responsabilité des producteurs, ces contrats devraient être conformes aux principes du droit de la concurrence et ne devraient pas comporter de dispositions ayant pour objet ou pour effet de restreindre ou de fausser la concurrence, en particulier au sens des articles 101 et 102 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Ces contrats devraient être équitables et transparents et ne pas contenir de modalités ou conditions discriminatoires. Afin de faciliter le respect de ces exigences, les États membres devraient pouvoir fournir un contrat type.

(50)

La directive 2000/53/CE instaure pour les producteurs de véhicules l'obligation fondamentale de supporter une partie des coûts de collecte des véhicules hors d'usage. Sur la base de cette obligation, conformément au principe du pollueur-payeur et aux exigences minimales générales applicables aux régimes de responsabilité élargie des producteurs énoncées dans la directive 2008/98/CE du Parlement européen et du Conseil (14), il convient d'établir au niveau de l'Union des exigences relatives aux responsabilités des constructeurs en ce qui concerne la gestion des véhicules hors d'usage. Les producteurs devraient assumer une responsabilité élargie pour les véhicules qu'ils ont mis à disposition sur le marché pour la première fois sur le territoire d'un État membre une fois que ces véhicules sont hors d'usage. La responsabilité élargie des producteurs devrait couvrir les obligations visant à garantir que les véhicules mis à disposition par les producteurs sur le marché d'un État membre sont collectés et traités conformément au présent règlement et que les opérateurs de gestion des déchets qui assurent le traitement de ces véhicules respectent les objectifs de recyclage fixés par le présent règlement.

(51)

Afin de faciliter le contrôle du respect, par les producteurs, de leurs obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs, il convient que les États membres établissent un registre des producteurs ou utilisent un registre existant. Les exigences en matière d'enregistrement devraient être harmonisées dans l'ensemble de l'Union afin de faciliter l'enregistrement, en particulier lorsque les producteurs mettent des véhicules à disposition dans différents États membres. Le registre devrait également être utilisé aux fins de faire rapport aux autorités compétentes sur l'exécution des obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs. Les éléments et les aspects de procédure liés à ce registre devraient également être cohérents avec ceux du registre des producteurs établi par le règlement (UE) 2023/1542 afin de permettre aux producteurs de véhicules et aux producteurs de batteries d'utiliser un seul et même registre. Afin de faciliter l'enregistrement des producteurs dans tous les États membres, la Commission devrait créer un site internet contenant les liens vers tous les registres nationaux.

(52)

Au titre de l'article 30 du règlement (UE) 2022/2065 du Parlement européen et du Conseil (15), les fournisseurs de plateformes en ligne permettant aux consommateurs de conclure des contrats à distance avec des professionnels doivent veiller à ce que ces derniers puissent uniquement utiliser ces plateformes en ligne pour promouvoir des messages relatifs à des produits ou services ou proposer des produits ou services à des consommateurs situés dans l'Union si, avant l'utilisation de ces plateformes à ces fins, les fournisseurs de ces plateformes ont obtenu certaines informations, lorsque cela s'applique au professionnel. Dans ce contexte, les véhicules constituent des produits. Le registre des producteurs établi en vertu du présent règlement peut constituer un registre public aux fins du respect de l'article 30, paragraphe 1, point d), du règlement (UE) 2022/2065. Une autocertification du professionnel par laquelle il s'engage à ne proposer que des produits ou services conformes aux règles applicables du droit de l'Union en vertu de l'article 30, paragraphe 1, point e), du règlement (UE) 2022/2065 peut également couvrir les exigences en matière de responsabilité élargie des producteurs prévues par le présent règlement. Enfin, aux fins de l'article 30, paragraphe 2, du règlement (UE) 2022/2065, lorsque les informations figurant dans le registre des producteurs ne sont pas accessibles au public, les États membres devraient veiller à ce que les fournisseurs de plateformes en ligne y aient accès gratuitement, de sorte qu'ils puissent tout mettre en œuvre pour évaluer si les informations sont fiables et complètes.

(53)

Lorsqu'un producteur met des véhicules à disposition sur le marché pour la première fois sur le territoire d'un État membre où il n'est pas établi, ce producteur devrait désigner un mandataire chargé de la responsabilité élargie des producteurs. Dans le cas où plus d'un producteur serait représenté par un mandataire dans un État membre, le mandataire en question devrait fournir séparément le nom et les coordonnées de chaque producteur représenté.

(54)

Les producteurs devraient pouvoir choisir d'exercer leurs obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs individuellement ou collectivement, par l'intermédiaire d'organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs assumant la responsabilité pour leur compte. Néanmoins, les États membres devraient pouvoir exiger qu'un producteur soit représenté par une organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs. En pareils cas, l'État membre ne devrait pas obliger les producteurs à être représentés par une organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs spécifique, étant donné qu'il convient de faire preuve de souplesse quant au nombre d'organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs pouvant être présentes dans un État membre. Cela devrait aussi être le cas dans les États membres disposant d'organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs gérées par l'État, qui peuvent être soumises à des dispositions plus spécifiques au titre du droit national. Si les cadres juridiques des États membres autorisent des structures de gouvernance différentes, les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devraient en principe fonctionner de manière que les contributions financières perçues auprès des producteurs soient utilisées exclusivement pour exécuter les obligations relatives à la collecte et au traitement des véhicules hors d'usage aux fins de l'organisation et du financement des obligations en matière de gestion des déchets. Toutes les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devraient garantir la confidentialité des données qui leur sont fournies par les producteurs. Pour faire en sorte que les intérêts de tous les opérateurs économiques soient dûment pris en considération et éviter les situations dans lesquelles les opérateurs de gestion des déchets ne soient désavantagés dans les décisions prises dans le cadre des régimes de responsabilité élargie des producteurs, par exemple, les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs pourraient, au moins une fois par an, mener une consultation structurée avec les parties prenantes intéressées et publier sur leur site internet un rapport de synthèse de cette consultation, exposant les principales observations reçues ainsi qu'une explication quant à la manière dont ces observations ont été prises en compte. Les opérateurs de gestion des déchets devraient se voir accorder le statut d'observateur au sein des organes directeurs des organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs, à savoir au sein de leurs conseils exécutifs, afin d'améliorer la gouvernance et l'efficacité globales du système, tout en tenant compte de la nécessité d'éviter les conflits d'intérêts. En outre, les opérateurs de gestion des déchets devraient être sélectionnés par lesdites organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs dans le cadre d'une procédure non discriminatoire fondée sur des critères d'attribution transparents.

(55)

Les producteurs devraient financer une partie des coûts de collecte et de traitement des véhicules hors d'usage qui sont nécessaires pour satisfaire aux exigences établies dans le présent règlement, en particulier aux obligations visant à garantir une meilleure qualité des matières premières secondaires récupérées dans les véhicules. Le niveau exact des coûts de ces opérations qui devraient être supportés par les producteurs devrait être déterminé en tenant compte des recettes des installations de traitement autorisées et des autres opérateurs de gestion des déchets qui sont tirées de la vente de pièces de rechange ou de composants usagés et de matières premières secondaires récupérées dans les véhicules hors d'usage. À cette fin, les autorités compétentes, en coopération avec les producteurs et les opérateurs de gestion des déchets, devraient surveiller les coûts moyens des opérations de collecte, de recyclage et de traitement ainsi que le niveau des contributions financières versées par les producteurs afin de garantir une répartition équitable des coûts entre tous les opérateurs intéressés.

(56)

La contribution financière des producteurs devrait également couvrir le coût des campagnes de sensibilisation visant à informer le public et à accroître la collecte des véhicules hors d'usage, ainsi que la mise en place du système de notification pour la délivrance et le transfert des certificats de destruction ainsi que la collecte et la communication des données aux autorités compétentes. En outre, étant donné que le présent règlement introduit des modifications en ce qui concerne la responsabilité financière des producteurs pour la collecte des véhicules hors d'usage couverts par la directive 2000/53/CE, il convient de prévoir des dispositions appropriées pour tenir compte de la transition de la directive 2000/53/CE vers le présent règlement.

(57)

Les producteurs qui choisissent d'exécuter individuellement leurs obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs devraient également fournir une garantie à utiliser pour couvrir les coûts de gestion des véhicules hors d'usage. Ces garanties devraient être utilisées notamment dans les cas où les producteurs concernés deviennent insolvables ou cessent définitivement leurs activités.

(58)

Lorsqu'un producteur exécute ses obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs collectivement au sein d'une organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs, les contributions financières versées par le producteur devraient être modulées sur la base de critères harmonisés. Ces critères devraient créer des incitations économiques encourageant les constructeurs à accroître la circularité dans la conception et la production de véhicules neufs, en tenant compte de la quantité de matériaux primaires et recyclés dans un véhicule, de la mesure dans laquelle ce véhicule contient des pièces, composants et matériaux difficiles à extraire, démonter, réutiliser ou recycler, ainsi que de la quantité de substances dangereuses qui y est présente. Afin d'éviter toute distorsion du marché unique, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en vue de compléter le présent règlement par l'établissement de règles détaillées sur les modalités d'application des critères de modulation des contributions financières versées aux organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs.

(59)

Certains États membres ont déjà mis en place des structures de responsabilité élargie des producteurs et des systèmes de gestion des déchets, qui constituent la base des autorisations nationales et arrangements contractuels applicables, lors de la mise en œuvre de la directive 2000/53/CE. Ces États membres devraient pouvoir continuer à utiliser ces structures et ces systèmes, à condition qu'ils soient conformes au présent règlement.

(60)

Les véhicules deviennent souvent des véhicules hors d'usage dans un État membre autre que celui dans lequel ils ont été mis sur le marché. Tant qu'un producteur au sens du présent règlement peut être identifié dans l'État membre où le véhicule devient un véhicule hors d'usage, ce producteur devrait prendre en charge les coûts de collecte et de traitement connexes. Cependant, comme il n'est pas toujours possible d'identifier un producteur dans l'État membre où le véhicule devient un véhicule hors d'usage après avoir franchi la frontière, il est également nécessaire d'instaurer des règles relatives à un mécanisme de répartition des coûts transfrontière qui ne devraient s'appliquer que dans cette situation spécifique et uniquement aux véhicules des catégories M1 et N1. Ces règles devraient garantir que les coûts de collecte et de traitement supportés par les opérateurs de gestion des déchets dans l'État membre où le véhicule devient un véhicule hors d'usage sont couverts. Les obligations découlant du mécanisme de répartition des coûts transfrontière, y compris la désignation de mandataires dans chaque État membre, ne devraient pas s'appliquer aux importateurs ou aux distributeurs, afin d'éviter de faire peser une charge administrative sur ces opérateurs. Chaque constructeur de véhicules des catégories M1 et N1 devrait être tenu de désigner un mandataire aux fins du mécanisme transfrontière dans chaque État membre, de notifier les désignations aux autorités compétentes et de mettre en place des mécanismes de coopération transfrontière avec les opérateurs de gestion des déchets concernés. Les constructeurs devraient pouvoir mandater une organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs pour agir en tant que mandataire aux fins du mécanisme transfrontière. Pour les constructeurs établis en dehors de l'Union, il devrait être possible de désigner le mandataire unique du constructeur dans l'Union visé à l'article 13, paragraphe 4, du règlement (UE) 2018/858 pour exécuter les obligations aux fins du mécanisme transfrontière et pour établir des mécanismes de coopération transfrontière. La mise en place d'un tel mécanisme transfrontière contribue à créer des conditions de concurrence égales entre les installations de traitement autorisées dans l'ensemble de l'Union.

(61)

Afin de garantir le respect de ces obligations et d'éviter toute distorsion du marché unique, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne l'établissement de règles détaillées supplémentaires relatives aux obligations des producteurs, des États membres et des opérateurs de gestion des déchets et aux caractéristiques des mécanismes transfrontières.

(62)

La condition préalable au traitement rationnel des véhicules hors d'usage est que la collecte de tous ces véhicules soit assurée. Le présent règlement devrait par conséquent imposer certaines obligations liées à la collecte principalement aux producteurs et, à titre subsidiaire, aux États membres. Les producteurs devraient veiller à ce que l'ensemble des véhicules hors d'usage qu'ils ont mis à disposition sur le marché pour la première fois sur le territoire d'un État membre soient collectés. À cette fin, les producteurs ou les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devraient mettre en place les systèmes de collecte ou participer à la mise en place de ces systèmes et les États membres devraient adopter toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que ces systèmes de collecte soient mis en place et permettent d'atteindre les objectifs du présent règlement. Les systèmes de collecte devraient permettre aux propriétaires de véhicules et aux autres détenteurs de véhicules de remettre le véhicule à une installation de traitement autorisée ou à un point de collecte sans efforts ni coûts inutiles. Cela signifie que, dans la pratique, ces systèmes devraient couvrir de manière appropriée l'ensemble du territoire de chaque État membre et garantir la disponibilité adéquate des installations de traitement autorisées ou des points de collecte. Ils devraient également permettre la collecte de toutes les marques de véhicules hors d'usage, ainsi que des pièces usagées provenant de la réparation des véhicules.

(63)

Les véhicules hors d'usage devraient être traités exclusivement dans les installations de traitement autorisées, qui jouent par conséquent un rôle essentiel dans la collecte des véhicules hors d'usage. Cependant, afin de faciliter la collecte et de garantir une disponibilité adéquate d'installations de collecte de véhicules hors d'usage, le présent règlement prévoit la possibilité d'établir des points de collecte. Le rôle de ces points se limiterait à la collecte des véhicules hors d'usage, à leur stockage dans des conditions appropriées et à leur transport vers l'installation de traitement autorisée. L'exploitation d'un point de collecte nécessite une autorisation spécifique. Les points de collecte devraient être tenus de remettre tous les véhicules hors d'usage collectés aux installations de traitement autorisées.

(64)

Afin que tous les véhicules hors d'usage soient effectivement collectés, il est nécessaire d'informer le public de l'existence de systèmes de collecte. Les propriétaires de véhicules devraient savoir qu'ils peuvent en principe remettre gratuitement un véhicule hors d'usage, avec ou sans la batterie de véhicule électrique, à un point de collecte ou à une installation de traitement autorisée, sauf s'il manque des pièces essentielles telles que le moteur à entraînement électrique, le moteur ou plusieurs grandes pièces de carrosserie, de manière à restreindre les activités de démontage illégal. Dans le cas où la batterie du véhicule électrique serait manquante, le propriétaire du véhicule devrait prouver que la batterie a été manipulée par un opérateur professionnel conformément au règlement (UE) 2023/1542. Afin d'empêcher le démontage illégal de pièces et composants de valeur provenant de véhicules hors d'usage et d'encourager la collecte de véhicules hors d'usage complets, la remise gratuite de véhicules hors d'usage pourrait être liée à l'octroi d'incitations financières. La campagne de sensibilisation des producteurs ou des organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devrait également présenter les conséquences pour l'environnement et la santé humaine d'une collecte et d'un traitement impropres des véhicules hors d'usage.

(65)

L'installation de traitement autorisée devrait délivrer un certificat de destruction au dernier propriétaire du véhicule lors de la remise du véhicule hors d'usage. Cette mesure est nécessaire pour assurer une surveillance adéquate de la gestion des véhicules hors d'usage. Les exigences minimales relatives à ces certificats sont actuellement fixées dans la décision 2002/151/CE de la Commission (16) et le contenu de cette décision devrait être inclus dans le présent règlement, moyennant les adaptations nécessaires. Ces certificats devraient être délivrés sous forme électronique au dernier propriétaire des véhicules hors d'usage et fournis par les installations de traitement autorisées aux autorités compétentes de l'État membre par la voie d'une procédure de notification électronique en vue d'annuler l'immatriculation du véhicule. Le système de notification électronique devrait permettre de transmettre le certificat de destruction et de fournir une copie de la notification électronique au dernier propriétaire du véhicule ainsi qu'à tout opérateur économique agissant pour le compte de ce propriétaire.

(66)

Nonobstant l'obligation, prévue par la directive 2000/53/CE, de transférer tous les véhicules hors d'usage à des fins de traitement vers une installation de traitement autorisée, il existe une proportion très importante de véhicules dont on ne sait pas où ils se trouvent et qui pourraient avoir été traités ou exportés illégalement comme véhicules hors d'usage, ou dont le statut n'est pas correctement signalé aux autorités d'immatriculation des États membres. Ces véhicules sont appelés «véhicules disparus». Les États membres devraient renforcer leur coopération afin de réduire le nombre de véhicules disparus. La reconnaissance des certificats de destruction délivrés dans un autre État membre et l'obligation d'informer les autorités des États membres où le véhicule est immatriculé de la délivrance d'un certificat de destruction devraient permettre de mieux suivre la localisation des véhicules hors d'usage.

(67)

Afin de garantir une collecte efficace des véhicules hors d'usage, des obligations explicites devraient être imposées aux propriétaires de véhicules. Ces derniers devraient remettre leur véhicule, lorsqu'il est hors d'usage, aux points de collecte ou aux installations de traitement autorisées. Lorsqu'un véhicule est endommagé et qu'une compagnie d'assurance intervient en le déclarant comme perte totale technique ou économique, la compagnie d'assurance ou tout autre expert automobile agissant pour son compte devrait également évaluer si le véhicule est ou non un véhicule hors d'usage conformément au présent règlement. Dans le cas de véhicules abandonnés, les autorités compétentes devraient établir des règles pour déclarer un véhicule comme étant un véhicule hors d'usage et procéder conformément au présent règlement. Les véhicules abandonnés pourraient comprendre, par exemple, les véhicules laissés sans surveillance ou illégalement dans l'espace public, les véhicules laissés en stationnement dans une propriété privée sans le consentement du propriétaire du bien, ou les véhicules qui n'ont pas été récupérés après notification par les autorités compétentes au propriétaire du véhicule.

(68)

Afin de garantir un traitement uniforme et écologiquement rationnel des véhicules hors d'usage dans l'Union, il est essentiel de faire en sorte que les installations de traitement autorisées acceptent et traitent tous les véhicules, pièces, composants et matériaux hors d'usage, y compris les pièces usagées provenant de la réparation des véhicules, conformément aux conditions énoncées dans leurs autorisations, ainsi qu'aux exigences énoncées dans le présent règlement, aux meilleures techniques disponibles et à la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil (17). Aux fins du respect des exigences relatives à l'extraction, aux exigences de qualité et aux objectifs de valorisation des matériaux, le traitement complet d'un véhicule hors d'usage peut, sans obligation toutefois, être effectué par un seul opérateur de gestion des déchets ou au sein d'une seule installation.

(69)

Compte tenu du rôle essentiel des installations de traitement autorisées dans une gestion des véhicules hors d'usage qui ne nuise pas à l'environnement ni à la santé humaine et contribue à la réalisation des objectifs de l'Union en matière d'économie circulaire, il est nécessaire d'instaurer des obligations applicables à ces installations et couvrant toutes leurs activités, depuis l'acceptation et le stockage du véhicule hors d'usage jusqu'à son traitement final.

(70)

Afin de garantir la traçabilité de leurs activités, y compris la qualité des résidus ou d'autres intrants pertinents, les installations de traitement autorisées devraient documenter les opérations de traitement effectuées et conserver un enregistrement de ces opérations au format électronique pendant au moins trois ans, et être en mesure de la présenter, sur demande, aux autorités nationales compétentes.

(71)

La dépollution d'un véhicule hors d'usage est la première étape vers la prévention des dommages à l'environnement et à la santé humaine et des risques liés à la sécurité au travail. Il est donc essentiel qu'un véhicule hors d'usage fasse l'objet des opérations de dépollution nécessaires dans les trente jours suivant sa remise à l'installation de traitement autorisée, avant de subir tout autre traitement. Lors de cette étape, les huiles usagées devraient être collectées et stockées séparément des autres fluides et liquides, puis faire l'objet du traitement prévu par la directive 2008/98/CE. Les fluides frigorigènes devraient être traités conformément au règlement (UE) 2024/573 du Parlement européen et du Conseil (18). De plus, les pièces, composants et matériaux contenant du plomb, du cadmium, du mercure et du chrome hexavalent devraient être extraits du véhicule hors d'usage, afin de prévenir tout effet néfaste pour l'homme ou l'environnement.

(72)

Afin de garantir la bonne mise en œuvre du règlement (UE) 2023/1542, il convient que toutes les batteries incorporées dans des véhicules soient extraites séparément des véhicules hors d'usage et stockées dans une zone désignée en vue d'un traitement ultérieur.

(73)

Afin de maximiser le potentiel de réutilisation, de remanufacturage et de remise à neuf des pièces et composants et de préserver une valeur élevée pour les matériaux secondaires provenant des véhicules hors d'usage, certaines pièces et certains composants devraient obligatoirement être extraits du véhicule hors d'usage avant le broyage. Ces pièces et composants devraient être extraits dans le cadre d'un processus de démontage manuel, ou d'un processus de désassemblage semi-automatisé ou automatisé, de manière non destructive. Il devrait être possible pour une installation de traitement autorisée de déroger à l'exigence d'extraction non destructive obligatoire des pièces et composants si elle démontre que le démontage manuel, ou le désassemblage semi-automatisé ou automatisé, effectué de manière non destructive, entraîne des coûts économiques disproportionnés qui ne peuvent pas être compensés par les recettes attendues de la réutilisation, du remanufacturage ou de la remise à neuf de ces pièces et composants. Dans ce cas, ces pièces et composants devraient pouvoir être extraits de manière destructive aux fins de la séparation des matériaux pertinents avant le broyage. Les pièces et composants peuvent être totalement dispensés de l'obligation d'extraction s'ils sont désignés comme tels dans le présent règlement et si l'installation de traitement autorisée démontre que les technologies post-broyeur séparent les matériaux des pièces et composants concernés aussi efficacement que les procédés manuels, semi-automatisés ou automatisés, et que les critères et les valeurs limites du présent règlement sont respectés. Afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la modification de l'annexe correspondante.

(74)

Une fois que les installations de traitement autorisées ont extrait les pièces et composants du véhicule hors d'usage, elles devraient soigneusement évaluer et déterminer si ces pièces et composants sont en état d'être réutilisés, remanufacturés ou remis à neuf, sur la base de critères objectifs liés aux caractéristiques techniques des pièces et composants et aux exigences relatives à la sécurité des véhicules.

(75)

Le règlement (UE) 2023/1542 établit des règles concernant la durabilité, la performance, la sécurité, la collecte, le recyclage et la seconde vie des batteries ainsi que concernant les informations relatives à l'extraction des batteries à l'attention des opérateurs économiques. Le potentiel de seconde vie des batteries devrait être pris en considération dans le présent règlement par l'exclusion de la batterie de véhicule électrique de la liste des pièces ou composants essentiels, afin de permettre la remise du véhicule pour traitement, à titre gratuit, sans la batterie du véhicule électrique, à condition que le dernier propriétaire du véhicule fournisse une documentation prouvant que la batterie a été manipulée par un opérateur professionnel conformément au règlement (UE) 2023/1542.

(76)

Compte tenu du potentiel de remanufacturage et de remise à neuf dans le secteur automobile et de la contribution de ces opérations à l'économie circulaire, il est nécessaire d'apporter une clarté juridique aux opérateurs économiques de ce secteur. Il convient donc de préciser que les pièces et composants extraits d'un véhicule hors d'usage ou issus d'opérations de réparation et d'entretien, qui sont en état d'être réutilisés immédiatement, ou de nouveau remanufacturés ou remis à neuf par des opérateurs professionnels, ne devraient pas être considérés comme des déchets. Afin de respecter la hiérarchie des déchets et de favoriser l'utilisation circulaire des pièces de rechange, il convient de ne pas restreindre le transfert de ces pièces et composants, à l'exclusion des batteries, entre les opérateurs économiques. Les pièces et composants extraits de véhicules hors d'usage devraient être dûment contrôlés, nettoyés et, si nécessaire, testés par une installation de traitement autorisée afin de pouvoir être immédiatement réutilisés sans aucune autre opération de prétraitement ou, dans d'autres cas, être en état d'être de nouveau remanufacturés ou remis à neuf. Les pièces et composants qui ne sont pas en état d'être réutilisés, remanufacturés ou remis à neuf devraient être considérés comme des déchets et leur exportation devrait être régie par le règlement (UE) 2024/1157 du Parlement européen et du Conseil (19). Les autorités nationales compétentes devraient être en mesure de demander à l'installation de traitement autorisée qui a extrait la pièce ou le composant concerné une documentation dans laquelle celle-ci confirme, au moyen d'une évaluation spécifique, l'aptitude technique des pièces et composants concernés au remanufacturage, à la remise à neuf ou à la réutilisation.

(77)

Dans son évaluation de la directive 2000/53/CE, la Commission a constaté que les pièces de rechange et composants usagés étaient proposés au public par des fournisseurs non identifiés et provenaient souvent d'activités illégales. Par conséquent, de nouvelles exigences devraient être établies en ce qui concerne le commerce des pièces et composants usagés, remanufacturés ou remis à neuf. Ces pièces et composants devraient, avant tout, porter une étiquette indiquant leur nom et les coordonnées de l'installation de traitement autorisée ayant procédé à leur extraction, et être convenablement protégés contre les dommages pendant leur transport, leur chargement et leur déchargement. L'installation de traitement autorisée ayant procédé à l'extraction de la pièce ou du composant devrait disposer d'une copie de la facture ou du contrat relatif au transfert de ces pièces, dans le cas où l'autorité compétente en ferait la demande.

(78)

Lorsque l'utilisateur final est un consommateur, la vente, par les entreprises aux consommateurs, de pièces et composants usagés, remanufacturés ou remis à neuf serait couverte par la directive (UE) 2019/771 du Parlement européen et du Conseil (20). Cette directive exige que les biens vendus soient en conformité avec le contrat de vente et prévoit la responsabilité du vendeur et des recours pour le consommateur en cas de défaut de conformité, comme la réparation ou le remplacement sans frais des biens. Étant donné que les pièces et composants extraits qui sont en état d'être réutilisés ou les pièces et composants qui sont remis à neuf constituent des biens d'occasion au sens de la directive (UE) 2019/771, le vendeur et le consommateur peuvent convenir d'un délai de responsabilité ou de prescription plus court, qui n'est pas inférieur à un an, si l'État membre concerné a prévu une telle possibilité. Les opérateurs économiques concernés sont encouragés à fournir des garanties commerciales sur les pièces et composants réutilisés, remanufacturés et remis à neuf aux consommateurs et à leurs clients dans les transactions entre entreprises.

(79)

Dans l'intérêt de la sécurité routière et de la protection de l'environnement, certains composants et pièces qui ont été extraits de véhicules hors d'usage ne devraient pas être réutilisés, remanufacturés ou remis à neuf. Ces pièces et composants ne devraient être utilisés ni pour la construction de véhicules neufs, ni dans des véhicules qui ont déjà été mis sur le marché, sauf lorsque l'évaluation technique réalisée démontre leur conformité avec les exigences applicables aux véhicules. Ces pièces ne devraient être installées que par un opérateur de réparation et d'entretien qualifié.

(80)

Afin de favoriser le développement et le bon fonctionnement du marché des pièces et composants réutilisables, remis à neuf et remanufacturés, ainsi que la conversion électrique (rétrofit) des véhicules dans l'Union, les États membres devraient être encouragés à prendre des mesures d'incitation au niveau national en faveur de la réutilisation, de la remise à neuf et du remanufacturage des pièces et composants, que ceux-ci aient été extraits pendant la phase d'utilisation du véhicule ou la phase de gestion du véhicule lorsque le véhicule est hors d'usage, de même que la conversion électrique (rétrofit) des véhicules. Ces mesures d'incitation devraient figurer dans les programmes de prévention des déchets que les États membres sont tenus d'établir en vertu de l'article 29 de la directive 2008/98/CE. La Commission devrait faciliter l'échange d'informations entre les États membres par la communication de leurs bonnes pratiques en ce qui concerne les mesures d'incitation prises au niveau national, en vue de contrôler leur efficacité.

(81)

Dans son évaluation de la directive 2000/53/CE, la Commission a constaté que la définition du recyclage figurant dans ladite directive était trop large et non conforme à la directive 2008/98/CE, car elle considère le «remblayage» comme une opération de recyclage. Par conséquent, le présent règlement devrait aligner la définition du recyclage sur celle de la directive 2008/98/CE, en excluant le remblayage de son champ d'application.

(82)

Le recyclage de tous les plastiques provenant de véhicules hors d'usage devrait être constamment amélioré et il importe de garantir un approvisionnement suffisant en matières recyclées pour répondre à la demande de plastiques recyclés dans les véhicules. Il est donc nécessaire de fixer un objectif spécifique de recyclage de 30 % des plastiques provenant des véhicules hors d'usage. Cet objectif viendrait compléter les objectifs consistant à atteindre un taux de réutilisation et de recyclage de 85 % et un taux de réutilisation et de valorisation de 95 % des véhicules hors d'usage en poids moyen par véhicule et par an. Pour faciliter la mise en œuvre de ces exigences par les opérateurs de gestion des déchets, une période transitoire de trois ans est nécessaire. Dans l'intervalle, les objectifs actuels consistant à atteindre un taux de réutilisation et de recyclage de 85 % et un taux de réutilisation et de valorisation de 95 % des véhicules hors d'usage, tels qu'ils sont établis par la directive 2000/53/CE, et selon la définition du recyclage figurant dans ladite directive, devraient continuer à s'appliquer. Le poids du plastique recyclé et le poids total des plastiques pris en compte aux fins de l'objectif spécifique de recyclage des plastiques devraient exclure les élastomères, les thermodurcissables autres que les mousses de polyuréthane utilisées pour le rembourrage et les plastiques qui contiennent des substances visées à l'article 7 du règlement (UE) 2019/1021, ou qui sont contaminés par de telles substances, lorsque les seuils indiqués à l'annexe IV dudit règlement sont dépassés.

(83)

Il est important d'accroître la valorisation de matières secondaires de haute qualité en améliorant les procédés de broyage des véhicules hors d'usage. Par conséquent, les véhicules hors d'usage, leurs pièces, composants et matériaux ne devraient pouvoir être broyés en même temps que d'autres déchets, dont des déchets d'emballages et des déchets d'équipements électriques et électroniques, que si des critères spécifiques et les exigences de qualité applicables aux fractions sortantes sont remplis.

(84)

Afin d'améliorer encore la qualité du traitement des véhicules hors d'usage, il ne devrait être possible de mettre en décharge des fractions de déchets provenant de véhicules hors d'usage broyés que lorsque les fractions qui contiennent des déchets non inertes ne dépassent pas les valeurs limites fixées dans le présent règlement.

(85)

Les véhicules hors d'usage sont classés comme des déchets dangereux et ne peuvent pas être exportés vers des pays non-membres de l'OCDE. Il devrait encore être possible de traiter les véhicules hors d'usage dépollués en dehors de l'Union, à condition que leur transfert soit effectué conformément au règlement (UE) 2024/1157.

(86)

Lors du transfert d'un véhicule hors d'usage depuis l'Union vers un pays tiers, l'exportateur devrait fournir des pièces justificatives approuvées par l'autorité compétente du pays de destination, confirmant que les conditions de traitement sont pour l'essentiel équivalentes aux exigences du présent règlement et aux exigences en matière de protection de l'environnement et de la santé humaine prévues dans d'autres actes législatifs de l'Union, conformément au règlement (UE) 2024/1157.

(87)

Pour faire en sorte que les véhicules hors d'usage soient traités de manière durable sur le plan environnemental, il importe que le statut d'un véhicule soit clairement établi tout au long de son cycle de vie, en particulier dans les situations où il est nécessaire de distinguer les véhicules d'occasion des véhicules hors d'usage. Un propriétaire de véhicule qui a l'intention de transférer la propriété d'un véhicule d'occasion au sein de l'Union devrait, dans certaines circonstances, être tenu de présenter une documentation attestant que le véhicule n'est pas un véhicule hors d'usage. Cette documentation devrait démontrer que le véhicule est en état de circuler ou fournir une évaluation, conformément au présent règlement, qui contient des critères permettant de déterminer si un véhicule est un véhicule hors d'usage. Cette évaluation devrait être réalisée en cascade, en partant des critères contraignants pour aller vers les critères indicatifs. Dès qu'un critère contraignant est rempli, le véhicule concerné devrait être considéré comme un véhicule hors d'usage. Si aucun critère contraignant n'est rempli, il convient de vérifier les critères indicatifs. Si l'un de ces critères indicatifs s'applique, une évaluation technique supplémentaire serait nécessaire pour déterminer les réparations nécessaires en vue d'obtenir un certificat de contrôle technique. Sur la base de cette évaluation technique, le propriétaire du véhicule devrait avoir la possibilité de décider si le véhicule doit être mis au rebut. Si, dans un délai de cinq ans après cette évaluation technique, le propriétaire du véhicule n'obtient pas de certificat de contrôle technique, le véhicule concerné devrait être considéré comme un véhicule hors d'usage. Pendant cette période de cinq ans, l'évaluation technique devrait constituer une documentation attestant que le véhicule n'est pas un véhicule hors d'usage. L'évaluation permettant de déterminer si le véhicule est hors d'usage devrait être réalisée par un expert automobile indépendant, mais il appartiendrait à chaque État membre de décider précisément comment désigner de tels experts. Les experts automobiles indépendants devraient être des professionnels possédant des connaissances spécialisées dans le domaine de la technologie automobile, de la réparation et de l'entretien d'un véhicule ou de l'évaluation de sa valeur, et être désignés pour fournir une expertise impartiale, sans conflit d'intérêts avec les parties concernées. Afin d'éviter des charges excessives pour les personnes physiques qui ne sont pas des opérateurs économiques et de cibler principalement la situation d'une majorité de véhicules hors d'usage potentiels, l'obligation de documentation ne devrait s'appliquer à ces propriétaires de véhicules que dans des circonstances déterminées. Ces cas devraient concerner les ventes de véhicules qui ont été déclarés comme perte totale économique par une compagnie d'assurance ou lorsque la vente est entièrement conclue par l'intermédiaire d'une plateforme en ligne, sans remise physique du véhicule entre le vendeur et l'acheteur ou toute personne agissant pour leur compte.

(88)

Il est nécessaire de veiller à ce que, lorsqu'une compagnie d'assurance ou tout expert automobile agissant pour son compte procède à une évaluation des dommages causés à un véhicule impliqué dans un accident, cette évaluation comprenne en particulier une vérification visant à déterminer si le véhicule peut être considéré comme un véhicule hors d'usage, conformément aux critères énoncés dans le présent règlement. Afin de lutter contre les activités illégales et de garantir l'identification correcte des véhicules hors d'usage, les autorités compétentes des États membres devraient être habilitées, en cas de doute sur le statut d'un véhicule d'occasion, à demander au propriétaire du véhicule qu'il présente une documentation attestant que le véhicule concerné n'est pas un véhicule hors d'usage. Cette documentation devrait consister soit en une évaluation permettant de déterminer si le véhicule est hors d'usage réalisée conformément au présent règlement, soit en un certificat de contrôle technique valide. Les autorités compétentes peuvent exercer cette prérogative, que le véhicule ait été impliqué ou non dans un accident. Cette habilitation est également applicable aux véhicules à usage spécial qui, à défaut, ne devraient pas être soumis aux règles régissant le statut des véhicules. Les États membres devraient pouvoir, dans leur législation nationale, dispenser les véhicules des catégories L1e, L2e et L6e des règles relatives au statut du véhicule. Il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes en vertu de l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en vue de modifier les critères énoncés dans le présent règlement permettant de déterminer si un véhicule est un véhicule hors d'usage, en supprimant les critères selon lesquels un véhicule est considéré comme un véhicule hors d'usage lorsque les progrès technologiques dans les domaines de la traçabilité, de la réparabilité et de la sécurité suffisent à justifier une telle suppression.

(89)

Pour empêcher toute atteinte au marché intérieur, et étant donné que l'exportation de véhicules d'occasion pose d'importants problèmes en matière d'environnement et de santé publique, comme le démontre le programme des Nations unies pour l'environnement, il convient d'établir des exigences spécifiques concernant l'exportation de véhicules d'occasion. Ces exigences devraient être fondées sur des critères objectifs, selon lesquels un véhicule d'occasion n'est pas un véhicule hors d'usage et doit être en état de circuler conformément à la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil (21). Ces exigences devraient permettre de garantir que seuls les véhicules d'occasion aptes à circuler sur les routes de l'Union peuvent être exportés vers un pays tiers. Afin de permettre aux autorités douanières de vérifier que ces exigences sont respectées lors de l'exportation, toute personne exportant un véhicule d'occasion devrait être tenue de fournir à ces autorités le numéro d'identification du véhicule (VIN) ainsi qu'une déclaration confirmant que le véhicule d'occasion n'est pas un véhicule hors d'usage et qu'il est considéré comme étant en état de circuler.

(90)

Il est important de mettre en place un mécanisme permettant de vérifier efficacement la conformité des véhicules d'occasion avec les exigences d'exportation sans entraver les échanges entre l'Union et les pays tiers. Il convient donc que la Commission mette en place un système électronique permettant aux autorités des États membres d'échanger et de vérifier en temps réel des informations sur le VIN et les résultats du contrôle technique des véhicules d'occasion destinés à l'exportation. Compte tenu de ses caractéristiques et fonctionnalités existantes liées au partage, entre les autorités chargées de l'immatriculation des véhicules, d'informations relatives aux véhicules immatriculés dans l'Union, MOVE-HUB, une plateforme d'échange de messages, a été développée par la Commission afin d'interconnecter les registres électroniques nationaux des États membres. Les États membres devraient être en mesure d'utiliser le système d'information européen concernant les véhicules et les permis de conduire (EUCARIS) pour se connecter au système électronique MOVE-HUB. La plateforme facilite actuellement l'interconnexion de tout ce qui suit: les registres des entreprises de transport routier (ERRU), les registres des permis de conduire (RESPER), les registres de formation des conducteurs professionnels (ProDriveNet), la notification des défauts de contrôle routier des véhicules (RSI) et les registres des cartes tachygraphiques de conducteur (TACHOnet). Par conséquent, les fonctionnalités de MOVE-HUB devraient être encore étendues afin de permettre l'échange et la vérification d'informations sur le VIN et les résultats du contrôle technique des véhicules d'occasion destinés à l'exportation. Afin de permettre aux autorités douanières de vérifier électroniquement et automatiquement si un véhicule d'occasion destiné à l'exportation est conforme aux exigences d'exportation, le système électronique exploité par MOVE-HUB devrait être interconnecté avec l'environnement de guichet unique de l'Union européenne pour les douanes, conformément au règlement (UE) 2022/2399 du Parlement européen et du Conseil (22). Ce règlement prévoit un cadre complet de contrôles automatisés, qui s'appliquent à une formalité non douanière spécifique de l'Union. Par conséquent, le présent règlement devrait établir les principaux éléments à contrôler, tandis que les mesures techniques de la mise en œuvre de ce contrôle seraient fixées dans le cadre du règlement (UE) 2022/2399.

(91)

Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution des exigences d'exportation, il convient de conférer à la Commission des compétences d'exécution aux fins de la mise au point des systèmes électroniques nécessaires et de leur interopérabilité avec les systèmes nationaux.

(92)

Les autorités compétentes des États membres devraient coopérer les unes avec les autres afin d'assurer une mise en œuvre efficace des exigences régissant l'exportation des véhicules d'occasion et de se prêter mutuellement assistance. Cette assistance devrait comprendre un échange d'informations visant à vérifier le statut des véhicules avant leur exportation, y compris la confirmation des informations relatives à l'immatriculation dans l'État membre où ils étaient précédemment immatriculés. La coopération devrait consister, entre autres, à fournir l'accès aux documents et informations pertinents, y compris les résultats des inspections, tout en respectant le droit applicable en matière de protection des données applicable à l'autorité requise. En outre, aux fins d'une coopération globale, les autorités compétentes des États membres devraient coopérer avec les autorités des pays tiers.

(93)

Il importe que les autorités douanières soient en mesure d'effectuer des contrôles sur les véhicules d'occasion destinés à l'exportation conformément au règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil (23). Une part importante des véhicules d'occasion quittant le territoire de l'Union sont destinés à des pays où des exigences en matière d'importation sont établies ou pourraient l'être, telles que des exigences relatives à l'âge du véhicule ou à ses émissions. Il importe que les autorités douanières soient en mesure de vérifier électroniquement et automatiquement, au moyen de l'environnement de guichet unique de l'UE pour les douanes, si un véhicule d'occasion destiné à l'exportation est conforme à ces exigences, lorsque les informations relatives à ces exigences sont officiellement notifiées à la Commission par les pays tiers concernés. Pour faciliter la vérification de la conformité, la Commission devrait publier et mettre à jour, sur un portail en ligne prévu à cet effet, les conditions spécifiques notifiées liées à la protection de l'environnement ou à la sécurité routière imposées par des pays tiers. Aux fins de la protection de l'environnement et de la sécurité routière dans les pays tiers, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes délégués conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne la fixation de ces exigences.

(94)

Afin de prévenir le risque que des véhicules soient exportés sans les documents requis indiquant le VIN et les résultats du contrôle technique du véhicule et que le non-respect des exigences d'exportation ne soit détecté que lorsque le véhicule a déjà quitté l'Union, l'application des procédures d'inscription dans les écritures du déclarant et d'autoévaluation prévues par le règlement (UE) no 952/2013 ne devrait pas être autorisée. Ces procédures empêcheraient les autorités douanières de procéder à des contrôles en temps réel au moyen de l'environnement de guichet unique de l'UE pour les douanes, ce qui augmenterait le risque de violation des règles de l'Union relatives à l'exportation de véhicules d'occasion.

(95)

Dans son évaluation de la directive 2000/53/CE, la Commission a considéré que l'absence d'exigences en matière d'inspections obligatoires constituait une lacune de ladite directive. Par conséquent, le présent règlement devrait imposer aux États membres certaines obligations liées à la détection d'activités illégales dans le domaine de la collecte, du traitement et de l'exportation de véhicules hors d'usage et de leurs pièces et composants, et fixer des exigences minimales concernant la fréquence des inspections, leur portée et les caractéristiques des installations soumises à ces inspections. La compétitivité des installations de traitement autorisées par rapport aux opérateurs illégaux serait ainsi préservée et le respect des conditions des autorisations et des exigences relatives à la collecte et au traitement des véhicules hors d'usage resterait assuré.

(96)

Afin de garantir l'application effective du présent règlement, il est nécessaire que les États membres mettent en place des stratégies d'inspection conçues pour détecter les activités illégales de collecte, de traitement et d'exportation de véhicules hors d'usage et de leurs pièces et composants. Ces stratégies devraient comprendre les mesures énoncées dans le présent règlement en vue d'assurer le respect des règles et de contribuer à la prévention des pratiques illégales dans le secteur. Les États membres devraient effectuer des inspections chaque année civile. Ces inspections devraient porter à la fois sur les entités exerçant leurs activités légalement et sur les activités suspectées d'être illégales. Le nombre minimal d'inspections à effectuer chaque année dans chaque État membre devrait correspondre à au moins 10 % des installations de traitement autorisées et des points de collecte opérant dans cet État membre. Il faut souligner que les inspections effectuées au titre du présent règlement devraient compléter les inspections portant sur le transfert de véhicules hors d'usage, qui sont réglementées de manière exhaustive dans le règlement (UE) 2024/1157.

(97)

Les États membres devraient mettre en place des mécanismes de coopération aux niveaux national et international afin que les inspections puissent se dérouler de manière efficace, dans le but de prévenir et de détecter plus facilement le traitement et l'exportation illégaux de véhicules hors d'usage, et de remédier au problème des véhicules disparus. Ces mécanismes devraient permettre l'échange des données relatives à l'immatriculation des véhicules, qui sont nécessaires pour suivre les véhicules et vérifier s'ils ont fait l'objet d'un traitement approprié lorsqu'ils sont hors d'usage. Afin de favoriser la coopération sur ces sujets dans l'ensemble de l'Union, la Commission et les États membres devraient faire activement appel aux agences compétentes existantes, telles que l'Agence de l'Union européenne pour la coopération des services répressifs (Europol), instituée par le règlement (UE) 2016/794 du Parlement européen et du Conseil (24), ainsi qu'aux réseaux de services répressifs spécialisés dans la lutte contre la criminalité environnementale à travers l'Union.

(98)

Toutes les mesures d'exécution nécessaires devraient être prises par les États membres pour lutter contre le traitement illégal des véhicules hors d'usage, afin de prévenir les dommages causés à l'environnement ou à la santé humaine par ces activités. Tout établissement ou toute entreprise procédant au traitement de véhicules hors d'usage sans autorisation valable ou en violation des conditions ou exigences énoncées dans l'autorisation devrait donc faire l'objet de sanctions. Les États membres devraient également envisager d'autres mesures, telles que le retrait de l'autorisation ou la suspension des activités de l'opérateur, afin de garantir le respect effectif du présent règlement.

(99)

Il convient que les États membres établissent les règles relatives aux sanctions applicables en cas d'infractions au présent règlement et veillent à ce que ces règles soient mises en œuvre. Des sanctions devraient être prévues en particulier pour les cas de violation des dispositions relatives à l'exportation de véhicules d'occasion, à la remise de véhicules hors d'usage à des installations de traitement autorisées ou à des points de collecte et à la commercialisation de pièces et composants usagés, remanufacturés ou remis à neuf. Les sanctions prévues devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

(100)

L'établissement d'obligations de déclaration est nécessaire pour garantir une mise en œuvre, ainsi qu'un suivi et une évaluation appropriés de la législation de l'Union et pour fournir aux marchés des informations actualisées en matière de transparence. Des données correctes et valides sont indispensables pour permettre à la Commission d'évaluer si les mesures prévues par le présent règlement fonctionnent correctement et de proposer, si nécessaire, de nouveaux ajustements visant à garantir un traitement écologiquement rationnel des véhicules hors d'usage ou à rationaliser la mise en œuvre du présent règlement. Afin de limiter la charge liée à la déclaration, seules les données qui sont indispensables aux fins de la mise en œuvre du présent règlement devraient être déclarées et la transmission des déclarations devrait être facilitée au moyen d'outils numériques. Sur la base de ces éléments, il convient de préciser quelles données doivent être communiquées par les opérateurs économiques aux autorités compétentes et par les États membres à la Commission. Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution des exigences de déclaration, il convient de conférer à la Commission des compétences d'exécution. Les actes d'exécution, qui devraient remplacer la décision 2005/293/CE de la Commission (25), devraient également établir une méthode de calcul et de vérification de la réalisation des objectifs fixés en matière de réutilisation, de recyclage et de valorisation.

(101)

Les autorités compétentes des États membres jouent un rôle important dans la vérification du respect des obligations établies par le présent règlement en ce qui concerne la collecte et la gestion des véhicules hors d'usage, y compris un meilleur suivi, par ces autorités, de la localisation des véhicules et la lutte contre le traitement illégal des véhicules hors d'usage. Les États membres devraient donc exiger que les opérateurs de gestion des déchets et les autres opérateurs économiques concernés fournissent aux autorités compétentes des données leur permettant de mieux contrôler la mise en œuvre des dispositions relatives à la collecte et à la gestion des véhicules hors d'usage.

(102)

Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (26).

(103)

Lorsqu'elle adopte des actes délégués en vertu du présent règlement, il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer» (27). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(104)

L'annexe II du règlement (UE) 2019/1020 du Parlement européen et du Conseil (28), qui contient une liste de la législation d'harmonisation de l'Union sans dispositions en matière de sanctions, devrait être modifiée pour supprimer les directives 2000/53/CE et 2005/64/CE dans ladite liste car il est nécessaire que le règlement actuel contienne des dispositions en matière de sanctions.

(105)

Il est nécessaire de garantir que les dispositions et exigences relatives à la réception par type prévues dans le présent règlement sont vérifiées au cours de la procédure de réception UE par type. Il y a donc lieu de modifier le règlement (UE) 2018/858 en conséquence.

(106)

Les véhicules disparus ont été reconnus comme l'une des principales difficultés de mise en œuvre de la directive 2000/53/CE. L'absence de système efficace permettant l'échange en temps réel d'informations entre les États membres sur la situation d'immatriculation des véhicules nuit à la traçabilité et a été pointée comme une cause du nombre élevé de «véhicules disparus» dans l'Union. Pour y remédier, la Commission a proposé une révision de la directive 1999/37/CE du Conseil (29) relative aux documents d'immatriculation des véhicules. Cette révision devrait imposer aux États membres l'obligation d'enregistrer au format électronique, pour les véhicules immatriculés sur leur territoire, les données permettant de documenter correctement les raisons pour lesquelles l'immatriculation d'un véhicule a été annulée, en particulier si un véhicule a été traité comme un véhicule hors d'usage dans une installation de traitement autorisée, réimmatriculé dans un autre État membre, exporté vers un pays tiers en dehors de l'Union, ou volé. En outre, afin d'empêcher le démontage ou l'exportation illégaux de véhicules qui ont été temporairement radiés, les propriétaires de véhicules devraient être tenus de signaler rapidement tout changement de propriété à l'autorité nationale chargée de l'immatriculation des véhicules. Ces modifications complètent et renforcent les exigences actuelles imposées aux États membres en matière d'enregistrement électronique des données relatives à tous les véhicules immatriculés sur leur territoire.

(107)

Compte tenu de la nécessité de garantir un niveau élevé de protection de l'environnement et de tenir compte des progrès scientifiques, la Commission devrait présenter au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l'application du présent règlement et son incidence sur le fonctionnement du marché unique et sur l'environnement. La Commission devrait inclure dans son rapport, entre autres, une évaluation des dispositions relatives à la conception des véhicules neufs, y compris les objectifs en matière de possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation, à la gestion des véhicules hors d'usage, y compris les objectifs en matière de recyclage, et aux sanctions, de même qu'une évaluation de la nécessité et de la faisabilité d'une extension du champ d'application des dispositions applicables aux véhicules de catégorie L, aux véhicules utilitaires lourds, aux véhicules qui font l'objet d'une réception par type multi-étapes et aux autocaravanes, ainsi que d'une inclusion des caravanes remorquées dans le champ d'application du présent règlement. Cette évaluation devrait porter non seulement sur les aspects relatifs au traitement des véhicules hors d'usage, mais aussi sur la pertinence et la valeur ajoutée de l'établissement d'exigences en matière de conception; elle devrait en outre déterminer la mesure dans laquelle le problème des véhicules disparus a été résolu, en indiquant des estimations du nombre de véhicules disparus et les effets des mesures relatives à l'exportation de véhicules d'occasion, ainsi que la nécessité d'inclure des mesures supplémentaires pour traiter la question de la traçabilité des véhicules. À cet égard, cette évaluation devrait examiner l'efficacité, l'interopérabilité et la fiabilité des systèmes nationaux d'immatriculation des véhicules et de leur échange transfrontalier d'informations pour garantir l'identification exacte, le statut et la traçabilité des véhicules tout au long de leur cycle de vie. La Commission devrait également examiner l'état d'avancement technologique ainsi que les performances environnementales du contenu en plastique biosourcé dans les véhicules et des élastomères issus du retraitement des pneumatiques dans les véhicules neufs, et elle pourrait présenter une proposition législative fixant des objectifs pertinents, le cas échéant. En ce qui concerne les élastomères issus du retraitement des pneumatiques, il convient d'évaluer en priorité la mesure dans laquelle ceux-ci peuvent être intégrés dans les objectifs existants relatifs à la teneur en plastique recyclé.

(108)

Le rapport de la Commission devrait également comporter une évaluation des mesures concernant la fourniture d'informations sur les substances préoccupantes présentes dans les véhicules et une évaluation de la nécessité d'améliorer la traçabilité de ces substances. Dans ce rapport, la Commission devrait en outre examiner s'il est nécessaire d'établir des mesures concernant les substances susceptibles d'avoir une incidence sur le traitement des véhicules lorsqu'ils sont hors d'usage, aux fins d'une harmonisation plus étroite avec le règlement (UE) 2024/1781.

(109)

La Commission devrait également évaluer, sur la base des déclarations faites par les constructeurs, si ceux-ci sont sur la bonne voie pour respecter les objectifs en matière de plastique recyclé. L'évaluation devrait notamment porter sur la disponibilité de technologies appropriées de recyclage des plastiques, la disponibilité en quantité suffisante de plastique recyclé, le niveau de qualité du plastique recyclé par rapport au niveau de sécurité requis et les difficultés techniques et économiques pour atteindre l'objectif fixé. S'il y a lieu, l'évaluation devrait être accompagnée d'une proposition législative de la Commission visant à modifier les dispositions pertinentes du présent règlement.

(110)

Il est nécessaire de prévoir un délai suffisant pour que les opérateurs économiques se conforment aux obligations qui leur incombent au titre du présent règlement et pour que les États membres mettent en place l'infrastructure administrative nécessaire à son application. C'est pourquoi il convient de différer l'application du présent règlement.

(111)

Afin de permettre aux États membres de prendre les mesures administratives nécessaires en ce qui concerne la mise en place des systèmes de collecte, tout en préservant la continuité pour les opérateurs économiques et les opérateurs de gestion des déchets, il convient de reporter l'abrogation de la directive 2000/53/CE.

(112)

Le présent règlement ne modifie pas les règles relatives aux restrictions à l'utilisation du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent dans les véhicules qui sont établies en vertu de la directive 2000/53/CE, ni les exemptions à ces restrictions. Il établit toutefois des règles plus claires sur la manière dont le respect de ces restrictions, ainsi que des autres exigences en matière de circularité, doit être vérifié au cours de la procédure de réception par type. Afin que les constructeurs disposent de suffisamment de temps pour se conformer à ces règles, il convient de différer leur application. Par conséquent, les dispositions de la directive 2000/53/CE relatives aux restrictions à l'utilisation du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent devraient rester en vigueur jusqu'à ce que les règles établies par le présent règlement deviennent applicables, afin d'assurer la continuité et de garantir que les véhicules mis sur le marché de l'Union ne contiennent pas de telles substances, exception faite des cas prévus par ladite directive.

(113)

Le présent règlement prévoit également des dispositions plus claires que celles contenues dans la directive 2000/53/CE en ce qui concerne la responsabilité élargie des producteurs. Étant donné que la mise en place de ces régimes et des dispositions nationales nécessaires concernant l'autorisation des producteurs et des organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs nécessite un certain temps, il convient de différer l'application de ces dispositions. Les dispositions correspondantes de la directive 2000/53/CE devraient rester en vigueur jusqu'à ce que les dispositions du présent règlement deviennent applicables afin d'assurer la continuité du financement par les producteurs des coûts de collecte des véhicules hors d'usage.

(114)

Le présent règlement contient de nouvelles exigences relatives au traitement des véhicules hors d'usage, en particulier en ce qui concerne l'extraction des pièces et composants en vue de favoriser leur réutilisation, leur remanufacturage ou leur remise à neuf et d'améliorer la qualité des procédés de recyclage. Les opérateurs de gestion des déchets ont besoin de temps pour s'adapter à ces nouvelles exigences, dont l'application devrait donc être différée. Les dispositions correspondantes de la directive 2000/53/CE devraient rester en vigueur jusqu'à ce que les exigences prévues par le présent règlement deviennent applicables afin d'assurer la continuité du traitement des véhicules hors d'usage.

(115)

Afin d'assurer une continuité, les obligations prévues par la directive 2000/53/CE concernant la communication d'informations et les obligations connexes relatives à la transmission des données à la Commission devraient rester en vigueur jusqu'à ce que la Commission adopte les nouvelles règles de calcul et les nouveaux formats de déclaration en vertu du présent règlement.

(116)

L'application de toutes les dispositions concernant les véhicules de la catégorie L et les véhicules des catégories M2, M3, N2, N3 et O devrait être reportée afin de laisser aux opérateurs suffisamment de temps pour se conformer aux nouvelles exigences. Cela est particulièrement important en ce qui concerne les autorisations des installations de traitement autorisées qui sont capables de dépolluer ces véhicules et de procéder ensuite à leur traitement.

(117)

Dans un souci de clarté, de rationalité et de simplification, étant donné que les règles relatives à la réception par type des véhicules à moteur en ce qui concerne leurs possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation figurent toutes dans le présent règlement, il convient de reporter l'abrogation de la directive 2005/64/CE. Les constructeurs disposeront ainsi d'un délai suffisant pour faire en sorte que les types de véhicules qu'ils conçoivent et construisent soient conformes aux exigences en matière de circularité, et les autorités compétentes en matière de réception par type, pour mettre en œuvre les nouvelles règles.

(118)

Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir contribuer au bon fonctionnement du marché unique, prévenir et réduire les effets néfastes découlant de la gestion des véhicules hors d'usage et assurer un niveau élevé de protection de l'environnement et de la santé humaine, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de la nécessité d'une harmonisation, l'être mieux au niveau de l'Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(119)

Le 1er février 2020, le Royaume-Uni s'est retiré de l'Union européenne. L'accord de retrait (30) a été conclu entre l'Union européenne et la Communauté européenne de l'énergie atomique, d'une part, et le Royaume-Uni, d'autre part. Il a été approuvé par la décision (UE) 2020/135 du Conseil (31) et est entré en vigueur le 1er février 2020. L'accord de retrait prévoit une période de transition qui a pris fin le 31 décembre 2020. À l'issue de la période de transition, le droit de l'Union a cessé de s'appliquer au Royaume-Uni, tandis que le protocole sur l'Irlande et l'Irlande du Nord (32) (ci-après dénommé «cadre de Windsor»), qui fait partie intégrante de l'accord de retrait, est devenu applicable. Conformément à l'article 5, paragraphe 4, du cadre de Windsor et au point 9 de l'annexe 2 du cadre de Windsor, la directive 2005/64/CE, ainsi que les actes juridiques de l'Union mettant en œuvre, modifiant ou remplaçant ladite directive, s'appliquent au Royaume-Uni et sur son territoire en ce qui concerne l'Irlande du Nord. Le présent règlement remplace la directive 2005/64/CE et s'appliquerait donc au Royaume-Uni et sur son territoire en ce qui concerne l'Irlande du Nord. Compte tenu du champ d'application du cadre de Windsor, il convient donc de prévoir que certaines dispositions du présent règlement ne devraient pas s'appliquer au Royaume-Uni ni sur son territoire en ce qui concerne l'Irlande du Nord,