Règlement ONU n°41 - Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des moto — MeilleurAvocats.fr

Journal officiel
de l'Union européenne

Série L

2025/2412

12.12.2025

Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Règlement ONU n°41 - Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des motocycles en ce qui concerne le bruit [2025/2412]

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

Série 06 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 11 janvier 2026

TABLE DES MATIÈRES

Règlement

Domaine d’application

Définitions, termes et symboles

Demande d’homologation

Inscriptions

Homologation

Spécifications

Modification et extension de l'homologation du type de motocycle ou du type de dispositif d'échappement ou de silencieux

Conformité de la production

Sanctions pour non-conformité de la production

10.

Arrêt définitif de la production

11.

Noms et adresses des Services techniques chargés des essais d'homologation et des Autorités compétentes en matière d'homologation

12.

Dispositions transitoires

Annexes

Communication

Exemples de marque d'homologation

Méthodes et appareils de mesure du bruit émis par les motocycles

Caractéristiques de la piste d’essai

Dispositifs d'échappement ou silencieux contenant des fibres

Limites maximales du niveau sonore

Dispositions supplémentaires relatives aux émissions sonores

Attestation de conformité avec les dispositions supplémentaires relatives aux émissions sonores

1. Domaine d’application

Le présent Règlement s’applique au bruit produit par les véhicules de la catégorie L3 (1).

Les spécifications du présent Règlement visent à reproduire les niveaux sonores produits par les véhicules en conduite normale dans la circulation urbaine.

Le présent Règlement énonce également des prescriptions supplémentaires concernant les émissions sonores en conditions réelles de conduite (PSES-CR) pour les véhicules de la catégorie L3, représentatives de la circulation urbaine et suburbaine, mais pas sur autoroute, se caractérisant notamment par de fortes accélérations et des charges-moteur élevées.

2. Définitions, termes et symboles

Aux fins du présent Règlement, on entend:

2.1.

Par “homologation d’un motocycle”, l’homologation d’un type de motocycle en ce qui concerne le bruit ;

2.2.

Par “type de motocycle en ce qui concerne son niveau sonore”, des motocycles ne présentant pas entre eux de différence essentielle, notamment quant aux éléments ci-après :

2.2.1.

Les caractéristiques du moteur (à deux ou à quatre temps, alternatif à pistons ou à piston rotatif, nombre et capacité des cylindres ou des rotors, nombre et type de carburateurs ou systèmes d’injection, dispositions des soupapes, puissance nette maximum nominale et régime correspondant). Pour les moteurs à piston rotatif, la cylindrée à considérer est de deux fois le volume de la chambre de combustion ;

2.2.2.

Le système de transmission, notamment le nombre et la démultiplication des rapports et le rapport global de transmission compte tenu de la circonférence de la roue arrière ;

2.2.3.

La configuration et l’agencement des dispositifs d’échappement ou des silencieux.

2.3.

Par “dispositif d’échappement ou silencieux”, un jeu complet d’éléments nécessaires pour limiter le bruit émis par un moteur de motocycle et par son échappement ;

2.3.1.

Par “dispositif d’échappement ou silencieux d’origine”, un dispositif d’un type monté sur le véhicule au moment de l’homologation de type ou de son extension. Il peut aussi s’agir d’une pièce de rechange provenant du constructeur ;

2.3.2.

Par “dispositif d’échappement ou silencieux autre que d’origine”, un dispositif d’un type autre que celui monté sur le véhicule au moment de l’homologation de type ou de son extension.

2.4.

Par “dispositifs d’échappement ou silencieux de configurations différentes”, des dispositifs présentant entre eux des différences sur un des points essentiels suivants :

2.4.1.

Dispositifs dont les éléments portent des marques de fabrique ou de commerce différentes ;

2.4.2.

Dispositifs comprenant un élément fait de matériaux ayant des caractéristiques différentes ou comprenant des éléments de formes ou de dimensions différentes ;

2.4.3.

Dispositifs dans lesquels les principes de fonctionnement d’au moins un élément sont différents ;

2.4.4.

Dispositifs dont les éléments sont combinés différemment ;

2.5.

Par «élément d’un dispositif d’échappement ou silencieux», un des éléments dont l’ensemble forme le dispositif d’échappement (par exemple tubulure d’échappement ou silencieux proprement dit) et le système d’admission (filtre à air), le cas échéant.

Si le moteur doit être muni d’un système d’admission (filtre à air et/ou amortisseur de bruit d’admission), pour être conforme au niveau sonore maximum toléré, le filtre et/ou l’amortisseur doivent être considérés comme des éléments ayant la même importance que le dispositif d’échappement.

2.6.

Par «masse en ordre de marche» (selon la définition figurant à la section 4.1.2 de la norme ISO 6726:1988), la masse du véhicule prêt à fonctionner normalement et doté des équipements suivants:

a)	Équipement électrique complet comprenant les dispositifs d’éclairage et de signalisation fournis par le constructeur;

b)	Tous les instruments et les installations exigés par la législation en vertu de laquelle la masse à sec du véhicule est mesurée;

c)	Réservoirs de liquide remplis pour assurer le bon fonctionnement de toutes les parties du véhicule et réservoir de carburant rempli à au moins 90 % de la contenance indiquée par le constructeur;

d)	Équipement supplémentaire normalement fourni par le constructeur en plus de celui nécessaire au fonctionnement normal du véhicule (par exemple, trousse à outils, porte-bagages, pare-vent, équipement de protection, etc.).

Notes:

1.	Dans le cas d’un véhicule fonctionnant avec un mélange carburant/huile:

1.1	Lorsque le carburant et l’huile sont prémélangés, il faut entendre par «carburant» le prémélange en question;

1.2	Lorsque le carburant et l’huile sont contenus dans des réservoirs séparés, il faut entendre par «carburant» uniquement l’essence. [Dans ce cas, l’huile est déjà prise en considération à l’alinéa c du présent paragraphe.]

2.7.

Par «puissance nette maximum nominale», la puissance nominale du moteur telle qu’elle est définie dans la norme ISO 4106:2004.

Le symbole Pn représente la valeur numérique de la puissance nette maximum nominale, exprimée en kilowatt.

2.8.

Par «régime moteur nominal», le régime moteur auquel ce dernier développe la puissance nette maximum nominale définie par le constructeur.

Le symbole "S" représente la valeur numérique du régime moteur nominal exprimée en tours par minute (2).

2.9.

Par «indice puissance/masse», la puissance nette maximum nominale rapportée à la masse du véhicule, lequel indice se définit comme suit:

PMR = (Pn / (mkerb + 75))* 1000

où mkerb représente la valeur numérique de la masse en ordre en marche telle qu’elle est définie au paragraphe 2.6 ci-dessus, exprimée en kilogramme.

Le symbole PMR représente l’indice puissance/masse.

2.10.

Par «vitesse maximum», la vitesse maximum du véhicule telle qu’elle est définie dans la norme ISO 7117:1995.

Le symbole vmax représente la vitesse maximum.

2.11.

Par «rapport verrouillé», un état de la commande de transmission dans lequel le rapport de démultiplication ne peut être modifié pendant l’essai;

2.12.

Par «moteur», la source de la puissance du véhicule dépourvu de ses accessoires démontables;

2.13.

Tous les symboles utilisés dans le présent Règlement sont regroupés dans le tableau ci-dessous:

Symbole	Unité	Signification	Référence
AA’	–	ligne virtuelle sur la piste d’essai	annexe 4 – fig. 1
awot	m/s2	accélération calculée	annexe 3 – 1.4.2
awot,ref	m/s2	accélération de référence prescrite	annexe 3 – 1.3.3.3.1.2
aurban	m/s2	accélération recherchée prescrite	annexe 3 – 1.3.3.3.1.2
BB’	–	ligne virtuelle sur la piste d’essai	annexe 4 – fig. 1
CC’	–	ligne virtuelle sur la piste d’essai	annexe 4 – fig. 1
K	–	facteur de pondération des rapports	annexe 3 – 1.4.3
kp	–	facteur de puissance partielle	annexe 3 – 1.4.4
L	dB(A)	niveau de pression acoustique	annexe 3 – 1.4.1
L wot(i)	dB(A)	L à pleins gaz	annexe 3 – 1.4.6
LASEP	dB(A)	L en mode opératoire supplémentaire (PSES-CR)	annexe 7 – 3.3.3.2
lPA	m	distance de préaccélération	annexe 3 – 1.3.3.1.1
mkerb	kg	masse en ordre de marche du véhicule	2.6
mt	kg	masse d’essai du véhicule	annexe 3 – 1.3.2.2
n	min-1	régime moteur mesuré
nAA’,min	min-1	régime moteur minimal du champ d’application des PSES-CR sur la ligne AA’	annexe 7 – 2.5
nBB’,max	min-1	régime moteur maximal du champ d’application des PSES-CR sur la ligne BB’	annexe 7 – 2.5
nPP’	min-1	régime moteur sur la ligne PP’	annexe 7 – 2.6
nidle	min-1	régime moteur au ralenti	–
nwot(i)	min-1	nPP’ correspondant à Lwot(i)	annexe 7 – 2.6
nadj	min-1	facteur d’ajustement pour les véhicules à faible PMR et à fort S	annexe 7 – 2.6
PP’	–	ligne virtuelle sur la piste d’essai	annexe 4 – fig. 1
PMR	–	indice puissance/masse	2.9
Pn	kW	puissance nette maximale nominale	2.7
S	min-1	régime moteur nominal	2.8
V	km/h	vitesse mesurée du véhicule	–
vmax	km/h	vitesse maximale	2.10
vtest	km/h	vitesse d’essai prescrite	annexe 3 – 1.3.3.1.1

Les indices ci-après servent à préciser le lieu ou plutôt le moment où sont mesurés le régime moteur “n” et la vitesse “v” du véhicule :

a)	AA’ indique que la mesure est effectuée au moment où l’avant du véhicule franchit la ligne AA’ (voir annexe 4 – fig. 1) ;

b)	PP’ indique que la mesure est effectuée au moment où l’avant du véhicule franchit la ligne PP’ (voir annexe 4 – fig. 1) ;

c)	BB’ indique que la mesure est effectuée au moment où l’arrière du véhicule franchit la ligne BB’ (voir annexe 4 – fig. 1).

Les indices ci-après servent à indiquer, pour les accélérations à pleins gaz awot et les niveaux de pression acoustique mesurés L, le rapport utilisé pendant l’essai :

a)	“i)” indique que, dans le cas d’un essai effectué sur deux rapports, c’est le rapport inférieur qui est utilisé (c’est-à-dire le rapport comportant le rapport de démultiplication le plus élevé) et, dans les autres cas, s’il s’agit d’un essai sur un seul rapport, le rapport en question ;

b)	“i) +1” indique que, dans le cas d’un essai effectué sur deux rapports, c’est le rapport supérieur qui est utilisé (c’est-à-dire le rapport comportant le rapport de démultiplication le plus bas).

Les niveaux de pression acoustique mesurés L comportent aussi un indice qui indique le type de l’essai effectué :

a)	“Wot” signifie qu’il s’agit d’un essai d’accélération à pleins gaz (voir par. 1.3.3.1.1 de l’annexe 3) ;

b)	“CRS” correspond à un essai à vitesse constante (voir par. 1.3.3.3.2 de l’annexe 3) ;

c)	“Urban” indique qu’il s’agit d’une combinaison pondérée d’un essai à vitesse constante et d’un essai d’accélération à pleins gaz (voir par. 1.4.6.2 de l’annexe 3).

L’indice “j”, qui indique le nombre d’essais, peut aussi être utilisé en plus des indices définis ci-dessus.

3. Demande d’homologation

3.1.

La demande d’homologation d’un type de motocycle en ce qui concerne ses émissions sonores est présentée par son constructeur ou par son représentant dûment agréé.

3.2.

Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

3.2.1.

Description du type de motocycle en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.2 ci-dessus. Les numéros et/ou les symboles représentant le type du moteur et celui du motocycle doivent être indiqués;

3.2.2.

Liste des éléments, dûment précisés, constituant le dispositif ou le silencieux;

3.2.3.

Dessin de l’ensemble du dispositif d’échappement et de silencieux et indication de son emplacement sur le motocycle;

3.2.4.

Dessins de chaque élément afin qu’ils soient facilement reconnaissables sur le motocycle, et indication des matériaux employés;

3.2.5.

Dessins en coupe indiquant les dimensions du système d’échappement. Une copie de ces dessins doit être annexée au certificat défini à l’annexe 1.

3.3.

Les documents demandés au paragraphe 3.2 ci-dessus doivent être établis pour chaque configuration de dispositif d’échappement ou de silencieux, si plusieurs configurations sont applicables au type de motocycle à homologuer.

3.4.

À la demande du service technique chargé des essais d’homologation et en accord avec les autorités d’homologation de type, le constructeur du motocycle doit, en outre, présenter un échantillon du ou des dispositifs d’échappement ou silencieux.

3.5.

Tous les motocycles représentatifs du même type équipés de toutes les configurations possibles d’échappement ou de silencieux à homologuer doivent être présentés au service technique chargé de réaliser les essais d’homologation en accord avec les autorités d’homologation de type.

3.6.

Un procès-verbal d’essai établi par le Service technique chargé de l’homologation de type est communiqué à l’Autorité compétente en matière d’homologation. Il doit comporter au moins les renseignements suivants:

a)	Renseignements concernant le terrain d’essai (par exemple température du revêtement ou coefficient d’absorption), emplacement et orientation du terrain et conditions météorologiques, notamment vitesse et direction du vent, température de l’air, pression atmosphérique ou encore humidité relative;

b)	Type de l’équipement de mesure, notamment le pare-vent;

c)	Niveau de pression acoustique pondéré A du bruit de fond;

Caractéristiques du véhicule, de son moteur, de son système de transmission, notamment les rapports de démultiplication disponibles, dimensions et type des pneumatiques, pression des pneumatiques, numéro d’homologation de type des pneumatiques (le cas échéant) ou fabricant des pneumatiques et indications concernant les pneumatiques (nom commercial, indice de vitesse, indice de charge), puissance nette maximum nominale, masse d’essai, indice puissance/masse, awot ref, aurban, longueur du véhicule;

e)	Rapports de démultiplication utilisés pendant l’essai;

f)	Pour les essais effectués conformément à l’annexe 3 du présent Règlement et pour les essais aux points de référence définis au paragraphe 3.2 de l’annexe 7, la vitesse du véhicule et le régime du moteur au début de l’accélération et l’endroit du début de l’accélération pour chaque rapport utilisé;

g)	Pour les essais effectués conformément à l’annexe 3 du présent Règlement et pour les essais aux points de référence définis au paragraphe 3.2 de l’annexe 7, la vitesse du véhicule et le régime du moteur sur la ligne PP’ et à la fin de l’accélération pour chaque mesure valable;

h)	Pour les essais effectués conformément au paragraphe 3.3 de l’annexe 7, la vitesse du véhicule et le régime du moteur sur les lignes AA’, PP’ et BB’;

Pour les essais effectués conformément au paragraphe 3.3 de l’annexe 7, la situation à l’approche de la ligne AA’ (accélération, décélération ou vitesse constante) et la position prescrite de la commande des gaz (en % d’ouverture de la commande des gaz) entre les lignes AA’ et BB’;

Nota :

Il s’agit d’une description de la position prescrite de la commande des gaz. La position réelle de la commande des gaz pendant un essai ne sera pas enregistrée mais vérifiée seulement par observation;

j)	Méthode de calcul de l’accélération;

k)	Résultats des mesures intermédiaires de awot(i), awot(i+1), Lwot(i), Lwot(i+1), Lcrs(i) et Lcrs(i+1), le cas échéant;

l)	Les facteurs de pondération k et kp et les valeurs finales de Lwot, Lcrs, Lurban et LASEP;

m)	L’équipement auxiliaire du véhicule, le cas échéant, et ses conditions de fonctionnement;

n)	Toutes les valeurs valables de pression acoustique pondérées A relevées pour chaque essai, en fonction du côté du véhicule et du sens de déplacement du véhicule sur le terrain d’essai;

o)	Tout renseignement nécessaire pour obtenir les différents niveaux d’émission sonore.

4. Inscriptions

4.1.

Les éléments du dispositif d’échappement ou du silencieux doivent porter au moins les indications suivantes:

4.1.1.

La marque de fabrique ou de commerce du fabricant du dispositif d’échappement ou du silencieux et de ses éléments;

4.1.2.

L’appellation commerciale donnée par le fabricant;

4.1.3.

Les numéros d’identification des éléments; et

4.1.4.

Pour tous les silencieux d’origine, la marque «E» suivie du numéro du pays qui a accordé l’homologation de type à cet élément (3).

4.1.5.

Tout colis contenant des dispositifs d’échappement ou des silencieux d’origine doit porter de façon lisible la mention «pièces d’origine» ainsi que la marque et les références du type intégré à la marque «E» et la référence du pays d’origine.

4.1.6.

Ces inscriptions doivent être indélébiles, clairement lisibles mais aussi visibles, à l’emplacement auquel elles doivent être apposées sur le véhicule.

5. Homologation

5.1.

Lorsque le type de motocycle présenté à l’homologation en application du présent Règlement satisfait aux prescriptions des paragraphes 6 et 7 ci-après, l’homologation pour ce type de motocycle est accordée.

5.2.1.

Chaque type homologué reçoit un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques apportées au Règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de motocycle.

5.2.2.

Pour un type de motocycle donné, on fait figurer sur un seul et même certificat d’homologation plusieurs configurations de dispositifs d’échappement ou de silencieux ainsi que les résultats des essais associés à chacune de ces configurations.

5.3.

L’homologation ou le refus d’homologation d’un type de motocycle en application du présent Règlement sont notifiés aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1 du Règlement et de dessins du dispositif d’échappement ou du silencieux (fournis par le demandeur de l’homologation) au format maximal A4 (210 x 297 mm) ou pliés à ce format et à une échelle appropriée.

5.4.

Les renseignements correspondant aux différentes configurations de systèmes d’échappement ou de silencieux, mentionnés au paragraphe 5.2.2 ci-dessus, figurent dans l’annexe 1 au présent Règlement.

5.5.

Sur tout motocycle conforme à un type de motocycle homologué en application du présent Règlement, il est apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:

5.5.1.

D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation3; et

5.5.2.

Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre “R”, d’un tiret et du numéro d’homologation, placés à la droite du cercle prévu au paragraphe 5.5.1.

5.6.

Si le motocycle est conforme à un type de motocycle homologué, en application d’un ou de plusieurs règlements joints en annexe à l’Accord, dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 5.5.1 ; en pareil cas, les numéros de Règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les Règlements pour lesquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement seront inscrits l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 5.5.1.

5.7.

La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

5.8.

La marque d’homologation est placée sur la plaque signalétique du motocycle ou à proximité.

5.9.

L’annexe 2 du présent Règlement donne des exemples de marque d’homologation.

6. Spécifications

6.1.

Spécifications générales

6.1.1.

Les renseignements suivants doivent être apposés sur le motocycle en un endroit facilement accessible mais pas nécessairement visible immédiatement:

a)	Nom du constructeur;

Régime moteur recherché et résultat final de l’essai à l’arrêt définis au paragraphe 2 de l’annexe 3 du présent Règlement;

En outre, pour les motocycles de la catégorie L3 dont le PMR est supérieur à 50, les données de référence relatives à la conformité des motocycles en circulation définies au paragraphe 3 de l’annexe 3 du présent Règlement doivent être visibles. Ces données peuvent être apposées soit en un seul endroit, conjointement avec les renseignements visés aux alinéas a et b du paragraphe 6.1.1, soit en un deuxième endroit différent, conjointement aux renseignements visés à l’alinéa a du paragraphe 6.1.1 (4).

6.2.

Spécifications concernant les niveaux sonores

6.2.1.

Les émissions sonores du type de motocycle soumis à l’homologation doivent être mesurées au moyen des deux méthodes décrites à l’annexe 3 du présent Règlement (motocycle en marche et motocycle à l’arrêt) (5); dans le cas d’un motocycle sur lequel il n’y a pas de moteur à combustion interne en fonctionnement à l’arrêt, la mesure du bruit émis s’effectuera uniquement lorsque le motocycle est en marche.

6.2.2.

Les valeurs mesurées conformément aux prescriptions du paragraphe 6.2.1 ci-dessus doivent être consignées dans le procès-verbal d’essai et sur une fiche conforme au modèle figurant à l’annexe 1 du présent Règlement.

6.2.3.

Les valeurs mesurées pour le motocycle en marche obtenues conformément aux prescriptions du paragraphe 1 de l’annexe 3 du présent Règlement, et arrondies au chiffre entier le plus proche, ne doivent pas dépasser les limites prescrites (pour les motocycles et les silencieux neufs) à l’annexe 6 du présent Règlement pour la catégorie à laquelle le motocycle appartient. Dans tous les cas, Lwot ne doit pas dépasser la valeur limite de Lurban de plus de 5 dB.

6.3.

Dispositions supplémentaires relatives aux émissions sonores

6.3.1.

Le constructeur du motocycle ne doit pas utiliser de dispositif, de procédure ou de logiciel susceptibles de modifier les paramètres fonctionnels du véhicule liés au bruit dans le but de réussir les essais prévus par le présent Règlement et ayant pour effet que, lors de ces essais, le niveau des émissions sonores relevant du champ d’application des PSES-CR défini au paragraphe 2.5 de l’annexe 7 soit plus faible que celui normalement observé en conduite sur route.

6.3.2.

Le type de véhicule à homologuer doit satisfaire aux prescriptions de l’annexe 7 du présent Règlement. Si le motocycle est équipé de programmes de logiciels ou de modes au choix de l’utilisateur ayant une incidence sur les émissions sonores du véhicule, tous ceux-ci doivent être conformes aux prescriptions de l’annexe 7.

6.3.3.

Lors de la demande d’homologation de type, ou encore de la modification ou de l’extension d’une homologation de type, le constructeur doit présenter un certificat, conformément à l’annexe 8, attestant que le type du véhicule à homologuer satisfait aux prescriptions du paragraphe 6.3.1 du présent Règlement.

6.3.4.

Les résultats d’essai obtenus selon les prescriptions du paragraphe 6.3.2 ci-dessus doivent figurer dans le procès-verbal et sur une fiche conforme au modèle de l’annexe 1 du présent Règlement.

6.4.

Spécifications supplémentaires applicables aux dispositifs d’échappement ou aux silencieux équipés de fibres

6.4.1.

Si le dispositif d’échappement ou le silencieux du motocycle contient des fibres, les prescriptions de l’annexe 5 s’appliquent. Si le système d’admission du moteur est équipé d’un filtre à air et/ou d’un amortisseur de bruit d’admission nécessaire(s) pour ne pas dépasser le niveau sonore autorisé, le filtre et/ou l’amortisseur sont considérés comme faisant partie du silencieux et sont soumis aux prescriptions de l’annexe 5.

6.5.

Prescriptions supplémentaires relatives à une utilisation non autorisée et aux dispositifs d’échappement ou silencieux multimodes réglables manuellement

6.5.1.

Tous les types de dispositifs d’échappement et de silencieux doivent être conçus de telle sorte qu’il soit difficile d’en retirer les chicanes ou les cônes de sortie, ainsi que toute pièce servant principalement à atténuer le bruit. Les pièces indispensables doivent être fixées de telle sorte qu’elles ne puissent être enlevées facilement (par exemple être boulonnées) et que leur absence causerait des dégâts irréversibles pour l’ensemble.

6.5.2.

Les dispositifs d’échappement ou les silencieux équipés de modes multiples réglables manuellement doivent satisfaire aux prescriptions dans tous les modes de fonctionnement. Les valeurs de bruit mesurées doivent correspondre à celles obtenues avec le mode le plus bruyant.

7. Modification et extension de l’homologation du type de motocycle ou du type de dispositif d’échappement ou de silencieux

7.1.

Toute modification du type de motocycle ou du type de dispositif d’échappement ou de silencieux doit être notifiée à l'autorité compétente qui a accordé l’homologation de type de motocycle, laquelle peut alors:

7.1.1.

Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir une incidence défavorable notable et qu’en tout cas le motocycle satisfait encore aux prescriptions du présent Règlement;

7.1.2.

Soit demander un nouveau procès-verbal d’essai au Service technique chargé des essais.

7.2.

La confirmation de l’homologation ou son refus avec indication des modifications sont notifiés aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement selon la procédure définie au paragraphe 5.3 ci-dessus.

7.3.

L’autorité compétente qui a délivré l’extension d’homologation attribue un numéro de série à ladite extension, qu’elle communique aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle présenté à l’annexe 1 du présent Règlement.

8. Conformité de la production

Les procédures de vérification de la conformité de la production doivent être conformes à celles de l’appendice 2 de l’Accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), avec les prescriptions suivantes:

8.1.

Tout motocycle fabriqué doit être conforme à un type de motocycle homologué en vertu du présent Règlement, être équipé du silencieux avec lequel il a reçu l’homologation de type et satisfaire aux prescriptions du paragraphe 6 ci-dessus.

8.2.

Afin de vérifier que les conditions énoncées ci-dessus sont remplies, un échantillon de motocycle est prélevé sur la chaîne de production du type homologué conformément au présent Règlement. Les valeurs du niveau sonore relevées et traitées (Lurban et Lwot) selon la méthode définie à l’annexe 3, avec le ou les mêmes rapports et la ou les mêmes distances de préaccélération que lors de l’essai d’homologation de type initial, arrondies au chiffre entier le plus proche, ne doivent pas dépasser de plus de 3,0 dB(A) les valeurs relevées et traitées au moment de l’homologation de type. En outre, Lurban ne doit pas dépasser de plus de 1,0 dB(A) les limites définies à l’annexe 6 du présent Règlement et Lwot, suivant l’exemple du paragraphe 6.2.3, ne doit pas dépasser la valeur limite de Lurban de plus de 6,0 dB(A).

8.3.

Aux fins de la conformité de la production, le constructeur renouvelle sa déclaration selon laquelle le type satisfait toujours aux prescriptions du paragraphe 6.3.1 du présent Règlement. Les niveaux sonores mesurés conformément à l’annexe 7 ne doivent pas dépasser de plus de 1,0 dB(A) les limites fixées au paragraphe 2.6 de l’annexe 7. Au minimum, des essais en mode opératoire aux points de référence définis au paragraphe 3.2 de l’annexe 7 doivent être effectués.

8.4.

Si, du fait d’une différence importante de pression barométrique, d’humidité, de température ou de masse du conducteur, il n’est pas possible d’atteindre, dans le cadre des procédures de contrôle de la conformité de la production, l’accélération de référence awot,ref définie au paragraphe 1.3.3.3.1.2 de l’annexe 3 avec le même rapport de vitesse que celui utilisé lors des essais d’homologation, le rapport déterminé conformément à la prescription du paragraphe 1.3.3.3.1.3.1 de l’annexe 3 lors de l’homologation doit primer et une accélération différente de awot,ref peut être utilisée pour les tests de conformité de la production.

9. Sanctions pour non-conformité de la production

9.1.

L’homologation délivrée pour un type de motocycle en application du présent Règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8 ci-dessus ne sont pas respectées.

9.2.

Au cas où une Partie contractante à l’Accord appliquant le présent Règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informera aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent Règlement.

10. Arrêt définitif de la production

Si le détenteur d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de motocycle homologué conformément au présent Règlement, il en informe l’autorité qui a délivré l’homologation qui, à son tour, le notifie aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 1 du présent Règlement.

11. Noms et adresses des Services techniques chargés des essais d’homologation et des Autorités compétentes en matière d'homologation

Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement doivent communiquer au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des Services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des Autorités compétentes en matière d'homologation qui délivrent l’homologation et auxquelles doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension ou de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.

12. Dispositions transitoires

12.1.

À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 06 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne pourra refuser d’accorder des homologations de type au titre dudit Règlement tel que modifié par ladite série ou d’accepter les homologations ainsi délivrées.

12.2.

À compter du 1er janvier 2029, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type accordées au titre des précédentes séries d’amendements et délivrées pour la première fois après le 1er janvier 2029.

12.3.

Jusqu’au 1er janvier 2030, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement devront accepter les homologations de type accordées au titre des précédentes séries d’amendements et délivrées pour la première fois avant le 1er janvier 2029.

12.4.

À compter du 1er janvier 2030, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne seront plus tenues d’accepter les homologations de type délivrées au titre des précédentes séries d’amendements audit Règlement.

12.5.

Nonobstant les dispositions transitoires ci-dessus, les Parties contractantes qui commenceront à appliquer le présent Règlement après la date d’entrée en vigueur de la série d’amendements la plus récente ne seront pas tenues d’accepter les homologations de type accordées au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit Règlement, leur seule obligation étant d’accepter les homologations de type accordées au titre de la série 06 d’amendements.

12.6.

Nonobstant les dispositions du paragraphe 12.4, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement devront continuer d’accepter les homologations de type délivrées au titre des précédentes séries d’amendements audit Règlement pour les véhicules ou les systèmes pour véhicules non visés par les modifications apportées par la série 06 d’amendements.

12.7.

Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement sont en droit d’accorder des homologations de type au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit Règlement.

12.8.

Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement devront continuer d’accorder des extensions pour les homologations délivrées au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements audit Règlement.

12.9

À compter du 10 janvier 2025, la norme ISO 10844:2021 doit être acceptée pour toute homologation accordée au titre du présent Règlement. Jusqu’au 10 janvier 2030, la norme ISO 10844:2014 doit être acceptée pour toute homologation accordée au titre du présent Règlement.

(1) Définies dans la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, par. 2 – https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions .

(2) Si la puissance nette maximum nominale est obtenue à plusieurs régimes, le symbole "S" représente dans le présent Règlement le régime maximum du moteur auquel la puissance nette maximum nominale peut être développée.

(3) La liste des numéros distinctifs des Parties contractantes à l’Accord de 1958 est reproduite à l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7 – https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions.

(4) Avec la création d’une base de données électronique sur les homologations de type, la disposition concernant l’affichage des données de référence relatives à la conformité des motocycles en circulation sur les motocycles devrait devenir superflue.

(5) Il est procédé à un essai sur motocycle à l’arrêt afin de fournir une valeur de référence aux administrations qui utilisent cette méthode pour le contrôle des motocycles en circulation.

ANNEXE 1

Communication

(Format maximal: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Émanant de:

Nom de l'administration

…

concernant (2):

Délivrance d’une homologation

Extension d’homologation

Refus d’homologation

Retrait d’homologation

Arrêt définitif de la production

d’un type de motocycle en ce qui concerne le bruit produit par les motocycles, en application du Règlement No 41

No d’homologation: … No d’extension: …

Marque de fabrique ou de commerce du motocycle: …

Type du motocycle: …

Nom et adresse du constructeur: …

Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur: …

Nature du moteur

5.1.

Constructeur: …

5.2.

Type: …

5.3.

Modèle: …

5.4.

Puissance nette maximum nominale: … kW à … min-1

5.5.

Type du moteur (à allumage commandé ou à allumage par compression, par exemple) (3):…

5.6.

Cycles: deux temps/quatre temps2

5.7.

Cylindrée: … cm3

Transmission

6.1.

Type de transmission: boîte de vitesses manuelle/boîte de vitesses automatique: …

6.2.

Nombre de rapports: …

Équipement

7.1.

Silencieux d’échappement

7.1.1.

Fabricant ou représentant agréé (le cas échéant): …

7.1.2.

Modèle: …

7.1.3.

Type: … conformément au dessin No …

7.2.

Silencieux d’admission

7.2.1.

Fabricant ou représentant agréé (le cas échéant): …

7.2.2.

Modèle: …

7.2.3.

Type: … conformément au dessin No …

Nombre de rapports utilisés pendant l’essai du motocycle en marche: …

Rapport(s) de pont: …

10.

Numéro d’homologation de type CEE des pneumatiques: …

À défaut, les renseignements ci-dessous doivent être indiqués:

10.1.

Fabricant des pneumatiques: …

10.2.

Indication(s) concernant le type de pneumatiques (par essieu) (nom commercial, indice de vitesse, indice de charge, par exemple):…

10.3.

Dimensions des pneumatiques (par essieu): …

10.4.

Autres numéros d’homologation de type (le cas échéant): …

11.

Masses

11.1.

Masse brute admissible maximum: … kg

11.2.

Masse d’essai: … kg

11.3.

Indice puissance/masse (PMR): …

12.

Longueur du véhicule: … m

12.1.

Longueur de référence lref: … m

13.

Vitesses du véhicule sur le rapport i)

13.1.

Vitesse du véhicule au début de l’accélération (trois essais en moyenne) sur le rapport i): … km/h

13.2.

Distance de préaccélération sur le rapport i): … m

13.3.

Vitesse du véhicule vPP' (trois essais en moyenne) sur le rapport i): … km/h

13.4.

Vitesse du véhicule vBB' (trois essais en moyenne) sur le rapport i): … km/h

14.

Vitesses du véhicule sur le rapport i) +1 (le cas échéant)

14.1.

Vitesse du véhicule au début de l’accélération (trois essais en moyenne) sur le rapport i) +1: … km/h

14.2.

Distance de préaccélération sur le rapport i) +1: … m

14.3.

Vitesse du véhicule vPP' (trois essais en moyenne) sur le rapport i) +1: … km/h

14.4.

Vitesse du véhicule vBB' (trois essais en moyenne) sur le rapport i) +1: … km/h

15.

Les accélérations sont calculées entre les lignes AA' et BB'/PP' et BB'

15.1.

Description de la fonctionnalité des dispositifs utilisés pour stabiliser l’accélération (le cas échéant): …

16.

Niveaux sonores du véhicule en marche

16.1.

Valeur Lwot obtenue lors de l’essai à pleins gaz: … dB(A)

16.2.

Valeur Lcrs obtenue lors de l’essai à vitesse constante: … dB(A)

16.3.

Facteur de puissance partielle kp: …

16.4.

Résultat final de l’essai Lurban: … dB(A)

17.

Niveau sonore du véhicule à l’arrêt

17.1.

Emplacement et orientation du microphone (conformément à l’appendice 2 de l’annexe 3): …

17.2.

Valeur obtenue lors de l’essai à l’arrêt: … dB(A) à … min-1

18.

Prescriptions supplémentaires relatives aux émissions sonores :

18.1.	Mode opératoire (PSES-CR)	Point de référence a)	Point de référence b)	Mode opératoire suppl. 1	Mode opératoire suppl. 2	Mode opératoire suppl. 3
18.1.	Mode opératoire (PSES-CR)	Point de référence a)	Point de référence b)	Rapport i i = 1 à n (nombre de rapports)
18.1.1.	Rapport de transmission choisi
1.8.1.2.	Situation à l’approche de la ligne AA’ (accélération, décélération ou vitesse constante)	s.o.	s.o.
1.8.1.3.	Position de la commande des gaz (%)	s.o.	s.o.
18.1.4.	Vitesses du véhicule	-	-	-	-	-
18.1.4.1.	Vitesse du véhicule au début de l’accélération (moyenne sur trois essais) (km/h)			s.o.	s.o.	s.o.
18.1.4.2.	Distance de préaccélération (m)			s.o.	s.o.	s.o.
18.1.4.3.	Vitesse du véhicule vAA’ (moyenne sur trois essais aux points de référence a) et b)) (km/h)
18.1.4.4.	Vitesse du véhicule vPP’ (moyenne sur trois essais aux points de référence a) et b)) (km/h)
18.1.4.5.	Vitesse du véhicule vBB’ (moyenne sur trois essais aux points de référence a) et b)) (km/h)
18.1.5.	Régimes moteur	-	-	-	-	-
18.1.5.1.	Régime moteur nAA’ (moyenne sur trois essais aux points de référence a) et b)) (km/h)
18.1.5.2.	Régime moteur nPP’ (moyenne sur trois essais aux points de référence a) et b)) (km/h)
18.1.5.3.	Régime moteur nBB’ (moyenne sur trois essais aux points de référence a) et b)) (min-1)
18.1.6.	Valeur Lwot obtenue lors de l’essai à pleins gaz aux points de référence a) et b) (dB(A))			s.o.	s.o.	s.o.
18.1.7.	Niveau de pression acoustique maximal LASEP aux modes opératoires supplémentaires	s.o.	s.o.
18.1.8.	Limites imposées par les PSES-CR

Note :

Les points de mesure supplémentaires 1, 2 et 3 dans le tableau ci-dessus doivent être répétés pour chaque rapport à l’essai.

18.2.

Voir le certificat de conformité aux prescriptions du paragraphe 6.3.1 fourni par le fabricant (ci-joint).

19.

Données de référence relatives à la conformité des motocycles en circulation

19.1.

Rapport i) ou, pour les véhicules soumis aux essais sur des rapports non verrouillés, position du sélecteur de vitesse retenue pour l’essai: …

19.2.

Distance de préaccélération l PA: … m

19.3.

Vitesse du véhicule au début de l’accélération (trois essais en moyenne) sur le rapport i): … km/h

19.4.

Niveau de pression acoustique Lwot(i): … dB(A)

19.5.

Programmes de logiciels ou modes au choix de l’utilisateur ayant une incidence sur la valeur de Lwot(i) ou Lcrs ou Lurban ou LASEP

19.5.1.

Liste des programmes de logiciels ou modes au choix de l’utilisateur : …

19.5.2.

Programmes de logiciels ou modes au choix de l’utilisateur utilisés pour déterminer la valeur de Lurban conformément à l’annexe 3 : …

19.5.3.

Programmes de logiciels ou modes au choix de l’utilisateur utilisés pour déterminer les valeurs de Lwot et LASEP conformément à l’annexe 7 : …

20.

Véhicule présenté à l’homologation le: …

21.

Service technique chargé d’effectuer les essais d’homologation: …

22.

Date du procès-verbal délivré par ce Service: …

23.

Numéro du procès-verbal délivré par ce Service: …

24.

L’homologation est: accordée/étendue/refusée/retirée 2: …

25.

Lieu: …

26.

Date: …

27.

Signature: …

28.

Sont annexées à la présente communication les pièces suivantes qui portent le numéro d’homologation indiqué ci-dessus:

Dessins, schémas et plans du moteur et du dispositif silencieux;

Photographies du moteur et du dispositif d’échappement et du silencieux;

Liste des éléments, dûment répertoriés, constituant le dispositif silencieux.

(1) Numéro distinctif du pays qui a délivré/prorogé/refusé/retiré l'homologation (voir les dispositions du Règlement relatives à l'homologation)

(2) Supprimer les mentions inutiles

(3) S’il s’agit d’un moteur de type non classique, prière de l’indiquer

ANNEXE 2

Exemples de marque d’homologation

MODÈLE A

(Voir le paragraphe 5.5 du présent Règlement)

a = 8 mm min

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un motocycle, indique que le type de ce motocycle a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne le bruit, en application du Règlement No 41, et sous le numéro d’homologation 052439. Ce numéro signifie que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement No 41 tel qu’il a été modifié par la série 05 d’amendements.

MODÈLE B

(Voir le paragraphe 5.6 du présent Règlement)

a = 8 mm min

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un motocycle, indique que le type de ce motocycle a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des Règlements Nos 41 et 10. Les deux premiers chiffres des numéros d’homologation signifient qu’aux dates de délivrance des homologations respectives, le Règlement No 41 comprenait la série 05 d’amendements et le Règlement No 10 comprenait la série 01 d’amendements.

ANNEXE 3

Méthodes et appareils de mesure du bruit émis par les motocycles

Bruit du motocycle en marche (conditions de mesure et méthode d’essai du véhicule pour l’homologation de type d’un élément)

1.1.

Appareils de mesure

1.1.1.

Mesures acoustiques

1.1.1.1.

Considérations générales

Le niveau sonore doit être mesuré au moyen d’un sonomètre ou d’un appareil de mesure équivalent conforme aux prescriptions des instruments de classe 1 (y compris du pare-vent recommandé, le cas échéant). Ces prescriptions sont définies dans la norme de la CEI 61672-1:2002.

Les mesures doivent être effectuées en utilisant la courbe «F» de pondération en fonction du temps de l’instrument de mesure acoustique et la courbe de pondération de fréquence «A» qui est elle aussi définie dans la norme CEI 61672-1:2002. Si l’appareil utilisé permet la surveillance périodique du niveau de pression acoustique pondéré A, la lecture des résultats devrait se faire à des intervalles ne dépassant pas 30 ms.

Les appareils doivent être entretenus et étalonnés conformément aux instructions de leur fabricant.

1.1.1.2.

Étalonnage

Au début et à la fin de chaque séance de mesure, la totalité du système de mesure acoustique doit être vérifiée au moyen d’un appareil d’étalonnage conforme aux prescriptions des appareils de la classe 1, conformément à la norme CEI 60942:2003. Sans aucun réglage ultérieur, la différence entre les valeurs obtenues ne doit pas dépasser 0,5 dB(A). Si tel n’est pas le cas, les valeurs obtenues après la dernière vérification satisfaisante ne sont pas prises en considération.

1.1.1.3.

Conformité avec les prescriptions

La conformité de l’appareil d’étalonnage avec les prescriptions de la norme CEI 60942:2003 doit être vérifiée une fois par an. La conformité des appareils de mesure avec les prescriptions de la norme CEI 61672-1:2002 doit être vérifiée au moins tous les deux ans. Toutes ces vérifications doivent être effectuées par un laboratoire agréé pour procéder à des étalonnages conformément aux normes appropriées.

1.1.2.

Instruments de mesure du régime moteur et de la vitesse

Le régime du moteur doit être mesuré au moyen d’un instrument d’une exactitude d’au moins ±2 % aux régimes du moteur prescrits pour les mesures. Lorsque sont réalisées d’autres mesures liées aux régimes du moteur, on dispose aussi d’une valeur calculée (obtenue, par exemple, à partir de la mesure de la vitesse du véhicule).

La vitesse du véhicule doit être mesurée au moyen d’instruments d’une exactitude d’au moins ±0,5 km/h en mesure continue.

Si la mesure de la vitesse est effectuée à l’aide d’appareils distincts, ceux-ci doivent être conformes aux spécifications dans la limite de ±0,2 km/h (1).

1.1.3.

Appareils de mesure météorologiques

Les appareils de mesure météorologiques utilisés pendant l’essai doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:

±1 °C au maximum pour les appareils servant à mesurer la température;

±1,0 m/s pour les appareils servant à mesurer la vitesse du vent;

±5 hPa pour les appareils servant à mesurer la pression atmosphérique;

±5 % pour les appareils servant à mesurer l’humidité relative.

1.2.

Environnement acoustique, conditions météorologiques et bruit de fond

1.2.1.

Terrain d’essai

Le terrain d’essai se compose d’une piste d’accélération centrale entourée d’une zone d’essai pratiquement plane. La piste d’accélération doit être horizontale ; son revêtement doit être sec et conçu de façon que le bruit de roulement reste faible.

Sur le terrain d’essai, les variations d’un champ acoustique libre entre la source sonore au centre de la piste d’accélération et le microphone sont maintenues dans un écart de moins de 1 dB(A). Cette condition est considérée comme remplie s’il n’y a pas d’objets volumineux réfléchissant le son, tels que clôture, rocher, pont ou bâtiment, à moins de 50 mètres du centre de la piste d’accélération. Le revêtement du terrain d’essai doit être conforme aux prescriptions de la norme ISO 10844:2021.

Aucun obstacle ne doit pouvoir perturber le champ acoustique au voisinage du microphone et personne ne doit se trouver entre le microphone et la source sonore. L’observateur chargé de faire les mesures doit se placer de façon à ne pas influencer les valeurs indiquées par l’appareil de mesure.

1.2.2.

Conditions météorologiques

Les appareils de mesure météorologiques doivent produire des données correspondant au terrain d’essai, et être placés à proximité de ce dernier, à une hauteur correspondant à la hauteur du microphone servant à mesurer le bruit.

Les mesures du bruit doivent être effectuées lorsque la température de l’air ambiant est comprise entre 5 et 45 °C. Elles ne doivent pas être effectuées si la vitesse du vent, y compris en rafale, dépasse 5 m/s à la hauteur du microphone.

Des valeurs indiquant la température, la vitesse du vent et sa direction, l’humidité relative et la pression atmosphérique doivent être enregistrées pendant la mesure du bruit.

1.2.3.

Bruit de fond

Toute pointe sonore manifestement sans commune mesure avec le bruit généralement émis par le véhicule n’est pas prise en considération.

Le bruit de fond est mesuré pendant les 10 s qui précèdent et suivent immédiatement une série d’essais. Il est mesuré au moyen des mêmes microphones que ceux utilisés pendant l’essai, placés aux mêmes endroits. C’est la valeur maximum de la pression sonore pondérée A qui est retenue.

Le bruit de fond (y compris le bruit du vent) doit être inférieur d’au moins 10 dB(A) du niveau de pression acoustique pondéré A émise par le véhicule pendant l’essai. Si cette différence est comprise entre 10 dB(A) et 15 dB(A), il faut corriger en conséquence les valeurs données par le sonomètre, comme indiqué au tableau 1, pour calculer le résultat des essais.

Tableau 1

Correction appliquée aux valeurs d’essai mesurées

Différence entre la pression acoustique du bruit de fond et la pression acoustique mesurée (en dB)	10	11	12	13	14	≥15
Correction (en dB(A))	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,0

1.3.

Procédures d’essai

1.3.1.

Emplacements du microphone

La distance entre le microphone et la ligne CC', sur la ligne PP' du microphone, elle-même perpendiculaire à la ligne de référence CC' sur la piste d’essai (voir annexe 4 – fig. 1), doit être égale à 7,5 ± 0,05 m.

Les microphones doivent être situés à 1,2 ± 0,02 m au-dessus du niveau du sol. En conditions de champ libre (voir la norme CEI 61672-1:2002), les microphones doivent être placés horizontalement et orientés perpendiculairement à l’axe de déplacement CC' du véhicule.

1.3.2.

État du véhicule

1.3.2.1.

État général

Les véhicules soumis à l’essai doivent être représentatifs des véhicules devant être commercialisés et relevant du type de véhicule à homologuer, et ils doivent être sélectionnés par le constructeur en accord avec l’autorité d’homologation de type, de manière à être conformes aux prescriptions du présent Règlement.

Avant que les mesures ne commencent, le véhicule doit être placé dans des conditions normales de fonctionnement.

Si le motocycle est équipé de ventilateurs à enclenchement automatique, leur fonctionnement ne doit pas être perturbé pendant la mesure du bruit émis par le motocycle. Sur les motocycles équipés de plus d’une roue motrice, seule la roue motrice servant en une utilisation normale peut être utilisée.

1.3.2.2.

Masse d’essai du véhicule

Les mesures sont effectuées sur des véhicules dont la masse d’essai mt, exprimée en kg, se définit comme suit:

mt = mkerb + 75 ± 5 kg

(75 ± 5 kg correspond à la masse du conducteur et des appareils de mesure).

1.3.2.3.

Choix et état des pneumatiques

Les pneumatiques doivent être adaptés au véhicule et gonflés à la pression recommandée par le fabricant en fonction de la masse d’essai du véhicule.

Les pneumatiques doivent être choisis par le fabricant et correspondre à une des dimensions et à un des types fixés pour le véhicule par le constructeur. La profondeur des sculptures doit être d’au moins 80 % de la profondeur d’origine.

1.3.3.

Mode opératoire

1.3.3.1.

Généralités

L’axe de marche du véhicule doit suivre la ligne CC’ au plus près, tout au long de l’essai, dès les abords de la ligne AA’ et jusqu’à ce que l’arrière du véhicule franchisse la ligne BB’ +20m (voir annexe 4 – fig. 1).

1.3.3.1.1.

Lors des essais d’accélération à pleins gaz, le véhicule doit s’approcher de la ligne AA' à vitesse constante. Lorsque l’avant du véhicule franchit la ligne AA', la commande des gaz doit être actionnée à fond aussi rapidement que possible et maintenue dans cette position jusqu’à ce que l’arrière du véhicule franchisse la ligne BB'. À ce moment-là, elle doit être remise en position de ralenti aussi rapidement que possible.

Sauf indication contraire, le constructeur peut opter pour la préaccélération lors d’un essai en accélération à pleins gaz afin d’obtenir une accélération stable entre les lignes AA' et BB'. Un essai avec préaccélération se déroule comme décrit ci-dessus, à la différence que la commande des gaz est actionnée à fond avant même que le véhicule ne franchisse la ligne AA', c’est-à-dire lorsque l’avant du véhicule se trouve encore à la distance l PA – c’est-à-dire la distance de préaccélération – de la ligne AA'.

La vitesse d’approche doit être définie de telle sorte que le véhicule atteigne la vitesse d’essai prescrite v test lorsque son avant franchit la ligne PP'.

1.3.3.1.2.

Lors des essais à vitesse constante, la manette des gaz doit être positionnée de façon à maintenir une vitesse constante entre les lignes AA' et BB'.

1.3.3.1.3.

Si le véhicule est équipé de programmes ou modes électroniques au choix du conducteur, l’essai doit être effectué selon un mode qui ne limite pas la puissance du véhicule et qui produit le niveau de pression acoustique Lwot(i) le plus élevé. La documentation du constructeur est fournie au service technique chargé des essais d’homologation, qui s’en sert pour choisir le programme ou le mode à mettre à l’essai.

1.3.3.2.

Mode opératoire pour les véhicules dont le PMR ≤ 25

Le véhicule est soumis à un essai d’accélération à pleins gaz avec les spécifications suivantes:

a)	La vitesse d’essai vtest est égale à vtest = 40 ± 1 km/h.

b)	Lorsque l’arrière du véhicule franchit la ligne BB', la vitesse du véhicule ne doit pas dépasser 75 % de la vitesse maximum du véhicule telle qu’elle est définie au paragraphe 2.10 du présent Règlement et le régime moteur ne doit pas dépasser le régime moteur nominal.

La vitesse et le rapport choisis pour l’essai sont déterminés par approximations successives comme indiqué ci-après.

La vitesse d’essai initiale doit être celle définie ci-dessus. La vitesse d’essai doit être réduite par tranches de 10 % de la vtest (c’est-à-dire 4 km/h) lorsque la vitesse de sortie vBB' dépasse 75 % de vmax ou lorsque le régime moteur dépasse le régime moteur nominal S sur la ligne BB'. Le rapport sélectionné doit être le plus bas sans dépasser le régime moteur nominal S pendant l’essai. Le rapport finalement retenu est le rapport le plus bas à la vitesse la plus élevée, sans dépasser soit 75 % de vmax soit le régime moteur nominal S, sur la ligne BB'.

Afin de raccourcir la durée des essais, le constructeur peut fournir des renseignements sur la méthode utilisée pour le choix du rapport décrite ci-dessus.

On trouvera à l’appendice 1 de la présente annexe un organigramme définissant la procédure à suivre.

1.3.3.3.

Mode opératoire pour les véhicules dont le PMR > 25

Le véhicule est soumis à un essai d’accélération à pleins gaz et à un essai à vitesse constante.

1.3.3.3.1.

Essai d’accélération à pleins gaz

Pour les essais d’accélération à pleins gaz, on définit la vitesse d’essai et l’accélération moyenne du véhicule sur la piste d’essai.

Les accélérations ne sont pas mesurées directement mais calculées à partir de mesures de la vitesse du véhicule, comme défini au paragraphe 1.4 ci-dessous.

1.3.3.3.1.1.

Vitesse d’essai

La vitesse d’essai v test se définit comme suit:

40 ± 1 km/h pour les véhicules dont le PMR ≤ 50; et

50 ± 1 km/h pour les véhicules dont le PMR > 50.

Si, sur un rapport donné, la vitesse de sortie vBB' dépasse 75 % de la vitesse maximum vmax du véhicule, la vitesse d’essai sur ce rapport doit être réduite par tranches de 10 % de vtest (soit 4 ou 5 km/h), jusqu’à ce que la vitesse de sortie vBB' devienne inférieure à 75 % de vmax.

1.3.3.3.1.2.

Accélération de référence et accélération recherchée

Lors des essais d’accélération à pleins gaz, le véhicule doit atteindre l’accélération de référence awot ref, ainsi définie:

awot,ref = 2,47 * log(PMR) - 2,52 pour les véhicules dont le PMR ≤ 50; et

awot,ref = 3,33 * log(PMR) - 4,16 pour les véhicules dont le PMR > 50.

Les résultats de ces essais d’accélération à pleins gaz et ceux des essais à vitesse constante servent à calculer approximativement une accélération à charge partielle en conduite urbaine. L’accélération recherchée correspondante aurban se définit comme suit:

aurban = 1,37 * log(PMR) - 1,08 pour les véhicules dont le PMR ≤ 50; et

aurban = 1,28 * log(PMR) - 1,19 pour les véhicules dont le PMR > 50.

1.3.3.3.1.3.

Choix du rapport

Il appartient au constructeur de déterminer la façon dont l’essai doit être conduit pour obtenir la vitesse d’essai et l’accélération requises.

1.3.3.3.1.3.1.

Véhicules à transmission manuelle, automatique ou à variation continue, soumis aux essais sur des rapports verrouillés

Le choix du rapport à utiliser pour les essais dépend de l’accélération spécifique à pleins gaz sur les différents rapports rapportée à l’accélération de référence awot,ref requise pour les essais d’accélération à pleins gaz conformément au paragraphe 1.3.3.3.1.2 ci-dessus.

Le choix du rapport se fait en fonction des critères suivants:

Si deux rapports produisent une accélération dans une fourchette de ±10 % par rapport à l’accélération de référence awot,ref, c’est le rapport donnant l’accélération la plus proche de l’accélération de référence qui est retenu pour l’essai et qui apparaît donc comme la vitesse d’essai dans le procès-verbal;

b)	Si un seul rapport produit une accélération dans la même fourchette, c’est ce rapport qui est retenu pour l’essai;

Si aucun des rapports ne produit l’accélération requise dans ladite fourchette, les essais doivent être effectués sur deux rapports contigus (i) et i) +1), choisis de telle sorte que le rapport i) produise une accélération supérieure à l’accélération de référence awot,ref et que le rapport i) +1 produise une accélération inférieure à celle-ci.

Si le régime moteur nominal est dépassé sur un rapport avant que le véhicule ne franchisse la ligne BB', c’est le rapport immédiatement supérieur qui doit être utilisé.

Si le véhicule est équipé de plus d’un rapport, le premier rapport n’est pas utilisé. Si l’accélération de référence awot,ref peut être atteinte uniquement sur le premier rapport, c’est le second rapport qui est utilisé.

1.3.3.3.1.3.2.

Véhicules équipés à transmission automatique, adaptative ou à variation continue, soumis aux essais sur des rapports non verrouillés

Le sélecteur de vitesse est placé en mode complètement automatique.

Il se peut que par la suite on passe sur un rapport inférieur pour plus d’accélération. Par contre, il est interdit de passer sur un rapport supérieur pour une accélération moindre. Dans tous les cas, on évite de passer sur un rapport qui n’est pas habituellement utilisé en circulation urbaine normalisé.

Par conséquent, il est autorisé de recourir à des dispositifs électroniques ou mécaniques, voire d’utiliser d’autres positions du sélecteur de vitesses, pour empêcher le passage à un rapport inférieur qui n’est pas habituellement utilisé en circulation urbaine normalisée. En cas d’utilisation de ces dispositifs, une préaccélération n’est pas possible. La fonctionnalité de ces dispositifs est décrite dans la fiche de communication.

1.3.3.3.2.

Essais à vitesse constante

Pour les essais à vitesse constante, les positions du sélecteur de vitesses et les rapports utilisés doivent être les mêmes que lors des essais d’accélération à pleins gaz effectués précédemment.

1.4.

Traitement et communication des données

1.4.1.

Généralités

Pour chaque type d’essai, au moins trois mesures sont effectuées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport.

Le niveau de pression acoustique maximum L pondéré A, relevé entre le franchissement par le véhicule de la ligne AA’ et le franchissement par l’arrière du véhicule de la ligne BB’ +20m (voir annexe 4 – fig. 1), doit être diminué de 1 dB(A) pour tenir compte du caractère imprécis de la mesure et arrondi à la première décimale pour les deux positions du microphone. Toute pointe relevée manifestement sans commune mesure avec le niveau de pression acoustique général ne sera pas prise en considération.

Les trois premières valeurs valables relevées consécutivement pour chaque type d’essai, dans la limite de 2,0 dB(A), à l’exclusion de tout autre résultat non valable, servent au calcul du résultat intermédiaire ou du résultat final.

Les vitesses relevées au franchissement des lignes AA' (vAA'), BB' (vBB') et PP' (vPP') sont arrondies à la première décimale et consignées pour des calculs ultérieurs.

1.4.2.

Calcul de l’accélération

Toutes les accélérations sont calculées à partir de différentes vitesses du véhicule sur la piste d’essai. En fonction du type de transmission, l’accélération est calculée soit entre les lignes AA' et BB', soit entre les lignes PP' et BB', comme indiqué ci-dessous. La méthode utilisée pour le calcul de l’accélération doit être indiquée dans le procès-verbal d’essai.

Dans tous les cas suivants, l’accélération est calculée entre les lignes AA' et BB', comme indiqué au paragraphe 1.4.2.1 ci-dessous:

a)	Le véhicule est équipé d’une transmission manuelle;

b)	Le véhicule est équipé d’une transmission automatique ou d’une transmission à variation continue, mais les essais sont effectués rapports verrouillés;

Le véhicule est équipé d’une transmission automatique, d’une transmission adaptative ou d’une transmission à variation continue et soumis aux essais sur des rapports non verrouillés, et des dispositifs électroniques ou mécaniques, voire d’autres positions du sélecteur de vitesses, sont utilisés pour empêcher le passage à un rapport inférieur qui n’est normalement pas utilisé dans les conditions d’essai correspondant à la circulation urbaine.

Dans tous les autres cas, l’accélération est calculée entre les lignes PP' et BB', comme indiqué au paragraphe 1.4.2.2 ci-dessous.

1.4.2.1.

Calcul de l’accélération entre les lignes AA' et BB'

L’accélération est calculée d’après la vitesse du véhicule entre les lignes AA' et BB', comme suit:

awot,(i),j = ((vBB’,j / 3,6)2 - (vAA’,j / 3,6)2) / (2 * (20 + lref))

où:

«(i)» représente le rapport utilisé et «j» le nombre de mesures. Les vitesses sont exprimées en km/h et les accélérations résultantes en m/s2;

lref représente soit la longueur du véhicule soit 2 m, au choix du constructeur, des Autorités compétentes en matière d'homologation et du Service technique.

1.4.2.2.

Calcul de l’accélération entre les lignes PP' et BB'

L’accélération est calculée à partir des valeurs de vitesses relevées entre les lignes PP' et BB', comme suit:

awot,(i),j = ((vBB’,j / 3,6)2 - (vPP’,j / 3,6)2) / (2 * (10 + lref))

où:

«(i)» représente le rapport utilisé et «j» le nombre de mesures. Les vitesses sont exprimées en km/h et les accélérations résultantes en m/s2;

lref représente soit la longueur du véhicule soit 2 m, au choix du constructeur, des Autorités compétentes en matière d’homologation et du Service technique.

La préaccélération n’est pas utilisée.

1.4.2.3.

Calcul de la moyenne des mesures

L’accélération moyenne est établie à partir des valeurs relevées lors de trois essais valables, comme suit:

awot,(i) = (1/3) * (awot,(i),1 + awot,(i),2 + awot,(i),3).

L’accélération moyenne a wot,(i) est arrondie à la seconde décimale et consignée pour des calculs ultérieurs.

1.4.3.

Calcul du facteur de pondération des rapports

Le facteur de pondération des rapports k est utilisé uniquement pour les essais effectués sur deux rapports afin d’intégrer les résultats obtenus sur chacun d’eux.

Le facteur de pondération des rapports est un nombre adimensionnel qui se définit comme suit:

k = (awot,ref - awot,(i+1)) / (awot(i) - awot,(i+1)).

1.4.4.

Calcul du facteur de puissance partiel

Le facteur de puissance partiel kp est un nombre adimensionnel qui sert à intégrer les valeurs obtenues en accélération à pleins gaz avec celles obtenues à vitesse constante.

1.4.4.1.

Pour les véhicules soumis aux essais sur deux rapports, le facteur de puissance partiel se définit comme suit:

kp = 1 - (aurban / awot,ref).

1.4.4.2.

Pour les véhicules soumis aux essais sur un seul rapport ou avec le sélecteur sur une seule et même position, le facteur de puissance partiel se définit comme suit:

kp = 1 - (aurban / awot,(i))

Si awot,(i) est inférieur ou égal à aurban, kp est égal à zéro.

1.4.5.

Traitement des valeurs de pression acoustique relevées

Pour chaque type d’essais, la moyenne des trois valeurs relevées de chaque côté du véhicule est calculée séparément, comme suit:

Lmode,(i),side = (1/3) * (Lmode,(i),side,1 + Lmode,(i),side,2 + Lmode,(i),side,3)

où l’indice «mode» correspond au mode d’essai (accélération à pleins gaz ou vitesse constante), «(i)» correspond aux rapports et «side» correspond à la position du microphone (gauche ou droite).

La plus élevée des deux moyennes obtenues est arrondie à la première décimale et consignée pour des calculs ultérieurs:

Lmode,(i) = MAX (Lmode,(i),left; Lmode,(i),right).

1.4.6.

Calcul des résultats final

1.4.6.1.

Véhicules dont le PMR ≤ 25

Les véhicules dont le PMR est inférieur ou égal à 25 sont soumis aux essais sur un seul et même rapport ou avec le sélecteur sur une seule et même position que lors des essais à pleins gaz. Le résultat final est constitué par la pression acoustique Lwot,(i) arrondie à la première décimale.

1.4.6.2.

Véhicules dont le PMR > 25

Pour les véhicules soumis à des essais sur deux rapports, le facteur de pondération des rapports sert à calculer les valeurs d’accélération pour les essais à pleins gaz et les valeurs pour les essais à vitesse constante:

Lwot = Lwot (i+1) + k * (Lwot,(i) - Lwot,(i+1));

Lcrs = Lcrs (i+1) + k * (Lcrs,(i) - Lcrs,(i+1)).

Les véhicules soumis à des essais sur un seul et même rapport ou sur une seule et même position du sélecteur sont dispensés de pondération ultérieure, comme suit:

Lwot = Lwot,(i);

Lcrs = Lcrs,(i).

La valeur de la pression acoustique Lurban qui représente la conduite en condition urbaine est finalement calculée à l’aide du facteur de puissance partiel kp comme suit:

Lurban = Lwot - kp * (Lwot - Lcrs).

Toutes les valeurs de pression acoustique sont arrondies à la première décimale.

Bruit émis par un motocycle à l’arrêt (conditions de mesure et méthodes d’essai du véhicule en circulation)

2.1.

Niveau de pression acoustique à proximité immédiate du motocycle

Afin de faciliter les mesures de bruit ultérieures sur les motocycles en circulation, il faut aussi mesurer la pression acoustique à proximité immédiate de la sortie du système d’échappement, conformément aux prescriptions ci-dessous, le résultat de la mesure étant indiqué sur la fiche de communication figurant à l’annexe 1.

2.2.

Appareils de mesure

On utilise un sonomètre de précision, tel qu’il est défini au paragraphe 1.2.1.

2.3.

Conditions de mesure

2.3.1.

État du motocycle

La boîte de vitesse doit être au point mort et le moteur embrayé, ou en position «parking» s’il s’agit d’une boîte automatique, et le frein de stationnement est serré par sécurité, si le véhicule en est équipé.

Le système de conditionnement d’air du véhicule, le cas échéant, est éteint.

Si le véhicule est équipé d’un ou de plusieurs ventilateurs à enclenchement automatique, leur fonctionnement ne doit pas être perturbé pendant les mesures du niveau de pression acoustique.

Le capot du moteur doit être fermé.

Avant chaque série de mesures, le moteur doit être porté à sa température normale de fonctionnement, telle qu’elle est définie par le constructeur.

Sur les véhicules automobiles à deux roues ne possédant pas de point mort, les mesures s’effectuent avec la roue arrière décollée du sol afin qu’elle puisse tourner librement.

Pour les véhicules à deux roues qui doivent être soulevés du sol pour les besoins de l’essai, la position du microphone doit être adaptée de façon à respecter la distance prescrite entre le point de référence et la sortie du tuyau d’échappement (voir la figure 1 pour l’emplacement des points de référence).

2.3.2.

Terrain d’essai

Le terrain d’essai doit être situé à l’extérieur, être composé d’une surface plane en béton, en bitume compact sans porosité notable ou en tout autre matériau ferme, et être dépourvu de neige, d’herbe, de terre meuble, de cendres ou encore de tout autre matériau absorbant le son. Il doit être situé dans un espace ouvert dépourvu de tout objet de grande taille susceptible d’agir comme un réflecteur, comme des véhicules en stationnement, des bâtiments, des panneaux d’affichage, des arbres, des buissons, des murs parallèles, des individus, par exemple, dans un rayon de 3 m autour du micro et de n’importe quel point du véhicule.

À défaut, les essais peuvent aussi être effectués dans une chambre semi-anéchoïque. Cette dernière doit satisfaire aux prescriptions acoustiques définies ci-dessus, c’est-à-dire en l’absence de toute surface réfléchissante dans un rayon de 3 m, et présenter une fréquence de coupure inférieure à la plus basse des deux fréquences ci-après:

a)	Une bande de tiers d’octave en-dessous de la fréquence fondamentale la plus basse du moteur pendant l’essai; et

b)	100 Hz (2).

2.3.3.

Dispositions diverses

Les valeurs relevées sur l’appareil de mesure dues au bruit ambiant et aux effets du vent peuvent être inférieures d’au moins 10 dB(A) aux niveaux sonores à mesurer. Un pare-vent approprié peut être monté sur le microphone à condition qu’il soit tenu compte de son incidence sur la sensibilité de ce dernier.

Les essais ne doivent pas être effectués si la vitesse du vent, y compris en rafale, dépasse 5 m/s pendant la mesure du bruit.

2.4.

Méthode de mesure

2.4.1.

Positionnement du microphone (voir appendice 2)

Le microphone doit être placé à une distance de 0,5 ± 0,01 m du point de référence du tuyau d’échappement, défini à la figure 1, et selon un angle de 45 ± 5° par rapport au plan vertical situé dans l’axe du flux de l’extrémité du tube d’échappement. Le microphone doit se trouver à la hauteur du point de référence, mais au minimum à 0,2 m au-dessus du plan du sol. L’axe de référence du microphone doit être situé dans un plan parallèle au plan du sol et doit être dirigé vers le point de référence de la sortie de l’échappement.

Le point de référence doit être le point situé le plus haut satisfaisant aux conditions ci-après:

a)	Être situé à l’extrémité du tuyau d’échappement; et

b)	Être situé dans le plan vertical comprenant le centre de la sortie du tuyau d’échappement et l’axe du flux des gaz d’échappement.

Si le microphone peut être placé à deux emplacements, c’est l’emplacement situé le plus loin latéralement de l’axe longitudinal du véhicule qui est retenu.

Si l’axe du flux de l’extrémité du tuyau d’échappement fait un angle de 90 ± 5° avec l’axe longitudinal du véhicule, le microphone doit être placé au point le plus éloigné du moteur.

Si le véhicule est équipé de deux sorties d’échappement ou davantage espacées au maximum de 0,3 m et reliées à un seul et même silencieux, on procède à une seule série de mesures. Le microphone est placé devant la sortie la plus éloignée de l’axe longitudinal du véhicule ou, si celle-ci n’existe pas, devant la sortie la plus haute. La distance de 0,3 m est mesurée sur un plan unique perpendiculaire à l’axe du flux des gaz d’échappement.

Si le véhicule est équipé de deux sorties d’échappement ou davantage espacées au maximum de 0,3 m et reliées à des silencieux distincts, on procède à une seule série de mesures. Le microphone est placé devant la sortie la plus éloignée de l’axe longitudinal du véhicule ou, si celle-ci n’existe pas, devant la sortie la plus éloignée du sol.

Sur les véhicules dont l’échappement est constitué de plusieurs sorties espacées de plus de 0,3 m, une mesure est effectuée à chaque sortie, comme si elle était unique, et c’est la valeur acoustique la plus élevée qui est retenue. Aux fins des contrôles routiers, le point de référence peut être déplacé à l’extérieur de la carrosserie.

Figure 1

Point de référence

2.4.2.

Mode opératoire

2.4.2.1.

Régime du moteur recherché

Le régime du moteur recherché se définit comme suit:

75 % de S pour les véhicules sur lesquels S ≤ 5 000 min-1; et

50 % de S pour les véhicules sur lesquels S > 5 000 min-1.

Pour les véhicules incapables d’atteindre, à l’arrêt, le régime moteur recherché défini ci-dessus, cette valeur est remplacée par 95 % du régime moteur maximum qu’il est capable d’atteindre à l’arrêt.

2.4.2.2.

Procédure d’essai

Le régime moteur est progressivement augmenté pour passer du ralenti au régime recherché et ensuite maintenu constant dans une fourchette de ±5 %. Ensuite, la commande des gaz est relâchée rapidement de façon que le régime revienne au ralenti. La pression acoustique est mesurée alors que le moteur tourne à régime constant pendant au moins 1 s et pendant la totalité de la décélération. C’est la valeur acoustique la plus élevée qui est retenue.

Une mesure est considérée comme valable à condition que le régime du moteur pendant l’essai ne s’écarte pas du régime recherché de ±5 % pendant au moins 1 s.

2.4.3.

Système d’échappement à modes multiples

Les véhicules équipés d’un système d’échappement à modes multiples réglable manuellement doivent être soumis à des essais pour tous les modes.

2.5.

Résultats

2.5.1.

La fiche de communication figurant à l’annexe 1 doit contenir toutes les données pertinentes, notamment celles relevées lors de la mesure du bruit à l’arrêt.

2.5.2.

Les mesures doivent être effectuées alors que le microphone se trouve à l’emplacement ou aux emplacements prescrits ci-dessus. La pression acoustique maximum pondérée A relevée pendant l’essai doit être consignée, après en avoir arrondi la valeur à la première décimale.

L’essai se prolonge jusqu’à obtenir trois valeurs consécutives séparées au maximum de 2,0 dB(A) l’une de l’autre, à chaque sortie d’échappement.

2.5.3.

Pour chacune des sorties d’échappement, le résultat est la moyenne arithmétique des trois valeurs valables obtenues, arrondie au chiffre entier le plus proche.

2.5.4.

Sur les véhicules équipés de sorties d’échappement multiples, la valeur de la pression acoustique retenue est celle relevée sur la sortie présentant la pression acoustique moyenne la plus élevée.

2.5.5.

Sur les véhicules équipés d’un système d’échappement à modes multiples et ceux équipés d’une commande manuelle de mode, la valeur de la pression acoustique retenue est celle obtenue sur le mode présentant la pression acoustique moyenne la plus élevée.

Bruit émis par le motocycle en marche (données communiquées pour faciliter les essais du véhicule en circulation)

3.1.

Une Partie contractante peut définir une procédure pour les essais de vérification de la conformité des véhicules en circulation, à condition qu’elle tienne compte des différences existant avec les conditions d’essai en vigueur pour l’homologation de type.

3.2.

Afin de faciliter les essais de vérification de la conformité des motocycles en circulation, les données ci-après relatives aux mesures de la pression acoustique effectuées conformément au paragraphe 1 de l’annexe 3 relative aux motocycles en marche constituent les données de référence relatives à la conformité des motocycles en circulation:

a)	Rapport i) ou, pour les véhicules soumis aux essais sur des rapports non verrouillés, la position du sélecteur de vitesses retenue pour l’essai;

b)	La distance de préaccélérationl PA, exprimée en m;

c)	La vitesse moyenne du véhicule (en km/h) au début de l’accélération à pleins gaz pour les essais effectués sur le rapport i); et

d)	Le niveau de pression acoustique Lwot,(i), exprimé en dB(A), relevé lors des essais à pleins gaz sur le rapport i), défini comme le maximum des deux valeurs résultant de la moyenne des valeurs relevées séparément à chacun des emplacements du microphone.

3.3.

Les données de référence relatives à la conformité des motocycles en circulation doivent figurer sur la fiche de communication présentée à l’annexe 1.

(1) On entend par mesure distincte de la vitesse l’utilisation de deux appareils ou davantage pour mesurer les valeurs de vAA', vBB' et vPP'. À l’inverse, un radar permet d’obtenir tous les renseignements requis concernant la vitesse avec le même appareil.

(2) La qualité acoustique des installations d’essai en intérieur se mesure d’après la fréquence de coupure, exprimée en Hz, c’est-à-dire la fréquence à partir de laquelle la pièce peut être considérée comme un espace semi-anéchoïque.

Annexe 3 – Appendice 1

Organigramme du mode opératoire pour l’essai du véhicule en marche, pour les véhicules de la catégorie L3 dont le PMR ≤ 25

Annexe 3 – Appendice 2

Positionnement des microphones pour mesurer le bruit émis par le véhicule à l’arrêt

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CELEX	42025X2412
Type	Accord international
Date	vendredi 12 décembre 2025

Règlement ONU n°41 - Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des motocycles en ce qui concerne le bruit [2025/2412]

Résumé IA

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