P7_TA(2014)0148 Services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer ***I Résolution législative du Parlement européen du 26 février 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer (COM(2013)0028 — C7-0024/2013 — 2013/0028(COD)) P7_TC1-COD(2013)0028 Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 26 février 2014 en vue de l’adoption du règlement (UE) n° …/2014 du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de ferTexte présentant de l'intérêt pour l'EEE.

(1)

Au cours de la dernière décennie, le trafic de voyageurs par chemin de fer a connu une croissance insuffisante pour que sa part modale augmente par rapport à celles du transport routier et du transport aérien. Cette part modale, qui s’établit à 6 %, est restée relativement stable. Les services de transport de voyageurs par chemin de fer n'ont pas évolué au même rythme évoluent pas aussi rapidement que les besoins en termes autres modes de transport sur les plans de la disponibilité, des prix et de la qualité. Partant de ce constat, il est nécessaire de tirer tous les enseignements de l'approche adoptée par l'Union dans le cadre des trois réformes ferroviaires précédentes. [Am. 1]

(1 bis)

Le transport par chemin de fer remplit une fonction essentielle sur les plans social et environnemental et dans la planification de la mobilité et peut voir sa part dans le transport de passagers augmenter sensiblement à l'échelle européenne. À cet égard, les investissements, tant dans la recherche que dans les infrastructures et le matériel roulant, peuvent contribuer sensiblement à une nouvelle croissance et favoriser ainsi la création d'emplois de façon directe dans le secteur ferroviaire et de façon indirecte en renforçant la mobilité des salariés d'autres secteurs. Le transport ferroviaire a le potentiel pour devenir un secteur d'activité moderne majeur de l'Union à condition que les États membres conviennent d'intensifier leur coopération. [Am. 2]

(2)

Le marché des services internationaux de transport de voyageurs par chemin de fer de l'Union est ouvert à la concurrence depuis 2010. De plus, certains États membres ont ouvert leurs services nationaux de transport de voyageurs à la concurrence, soit en instaurant des droits d’accès libre, soit en lançant des appels d'offres pour des contrats de service public, soit en recourant à ces deux formules.

(3)

Dans son livre blanc sur la politique des transports du 28 mars 2011 (4), la Commission a annoncé son intention d'achever le marché intérieur du transport par chemin de fer en permettant aux entreprises ferroviaires de l'Union de fournir tous les types de services de transport par chemin de fer sans entraves techniques et administratives indues. Afin d'accomplir plus sûrement cet objectif, il y a lieu de concevoir la réforme actuelle en prenant en considération les modèles ferroviaires ayant démontré leur efficacité au sein de l'Union. [Am. 5]

(3 bis)

Il convient d'améliorer la qualité et d'accroître l'efficience des services publics de transport de personnes, étant entendu que les services de transport public de voyageurs qui fonctionnent aujourd'hui avec efficience devraient être maintenus. [Am. 6]

(3 ter)

L'achèvement de l'ouverture du marché ferroviaire de l'Union devrait être considéré comme essentiel, afin que les transports ferroviaires deviennent une alternative crédible aux autres modes de transport en termes de prix et de qualité. [Am. 7]

(3 quater)

Il est indispensable que les autorités compétentes exercent une fonction centrale dans l'organisation des services de transport public de voyageurs. Il leur revient de planifier les services de transport public de voyageurs, en particulier de déterminer les lignes qui peuvent être exploitées en libre accès ou doivent faire l'objet de contrats de service public, ainsi que le mode de concession. En outre, elles devraient prouver que seul le mode de concession qu'elles ont choisi permet d'atteindre les objectifs de rationalité économique, d'efficience et de qualité et rendre publique cette justification. [Am. 8]

(4)

Il importe que les autorités compétentes organisent leurs services publics de transport de voyageurs en veillant à ce que les obligations de service public et la portée géographique des contrats de service public soient appropriées, nécessaires et proportionnées pour atteindre les objectifs de la politique du transport public de voyageurs sur leur territoire. Cette politique devrait être établie dans des plans durables pour le transport public permettant la mise en place de solutions de transport fondées sur le marché. Le processus de définition des plans pour le transport public et des obligations de service public devrait être transparent pour les parties intéressées, y compris pour les nouveaux entrants potentiels sur le marché. [Am. 9]

(5)

Afin d'assurer un financement sain qui réponde aux objectifs des plans durables pour le transport public, il importe que les autorités compétentes définissent des obligations de service public permettant d'atteindre sans coûts excessifs et en assurant une qualité élevée les objectifs du transport public, compte tenu de la compensation de l'incidence financière nette de ces obligations, et qu'elles assurent la viabilité financière à long terme des services publics de transport fournis dans le cadre des contrats de service public. À cette fin, il importe notamment d'éviter une compensation excessive ou insuffisante, découlant de la nature de l'obligation de service public ou de l'inobservation par l'autorité compétente de ses engagements financiers. Les obligations de service public peuvent valoir pour des réseaux au sein desquels certains services sont fournis en dégageant un bénéfice raisonnable sans compensation financière; l'inclusion de tels services dans les obligations de services publics ne doit pas donner lieu au versement de compensations qui dépassent le montant nécessaire pour garantir l'ensemble des services de réseau. [Am. 10]

(6)

Pour que le marché du transport public de voyageurs par chemin de fer fonctionne correctement, il est particulièrement important que les autorités compétentes respectent ces critères en ce qui concerne les obligations de service public et la portée des contrats de service public, car les opérations de transport en accès libre doivent être correctement coordonnées avec celles couvertes par un contrat de service public. C'est pourquoi l'organisme de contrôle ferroviaire indépendant devrait assurer l’application correcte et la transparence de ce processus.

(7)

Le volume maximal annuel des contrats de service public pour le transport de voyageurs par chemin de fer qui sera attribué sur la base d'une procédure de mise en concurrence devrait être déterminé de façon à favoriser la concurrence entre les petits soumissionnaires, les nouveaux candidats et l'opérateur historique sur ces marchés, tout en laissant une certaine souplesse aux autorités compétentes pour optimiser le volume en fonction de considérations économiques et opérationnelles. [Am. 64]

(8)

Afin de faciliter la préparation des offres et, partant, de renforcer la concurrence, il importe que les autorités compétentes veillent à ce que, dans le respect du secret commercial, tous les opérateurs de service public intéressés reçoivent certaines informations sur les services et les infrastructures de transport couverts par le contrat de service public de telle manière qu'aucun ne puisse être considéré comme désavantagé par l'autorité contractante par rapport à d'autres concurrents . [Am. 12]

(9)

Certains plafonds appliqués à l'attribution directe de contrats de service public devraient être adaptés, en ce qui concerne le transport par chemin de fer, aux conditions économiques spécifiques des procédures d'appel d'offres dans ce secteur.

(9 bis)

Pour assurer l'exercice d'une concurrence loyale et empêcher le détournement des compensations, il y a lieu d'appliquer le principe de la réciprocité. Ce principe devrait s'appliquer non seulement aux États membres et aux entreprises établies dans l'Union, mais aussi aux entreprises de pays tiers qui souhaitent participer à des procédures de passation de marchés publics dans l'Union. [Am. 65]

(10)

L'établissement d'un marché intérieur des services de transport de voyageurs par chemin de fer exige une application harmonisée, dans tous les États membres, des règles communes en matière de mise en concurrence pour les contrats de service public dans ce secteur , compte tenu toutefois de la situation particulière de chaque État membre . [Am. 14]

(11)

En vue de créer les conditions-cadres qui permettront à la société de tirer pleinement parti d'une ouverture effective du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer, il est important que les États membres assurent un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des opérateurs de service public.

(12)

Lorsque le marché n'assure pas l'accès des opérateurs de service public au matériel ferroviaire roulant dans des conditions économiques non discriminatoires satisfaisantes, cet accès devrait être facilité par les autorités compétentes au moyen de mesures adéquates et efficaces.

(13)

Il convient que certains aspects essentiels des futures procédures d’appel d’offres pour des contrats de service public soient totalement transparents, de façon à permettre une meilleure organisation de la réponse des acteurs du marché.

(14)

Compte tenu de la logique interne du règlement (CE) no 1370/2007, il devrait être précisé que la période de transition qui court jusqu’au 2 décembre 2019 se réfère exclusivement à l’obligation d'organiser des procédures de mise en concurrence pour les contrats de service public. [Am. 66]

(15)

La préparation des entreprises ferroviaires à une mise en concurrence obligatoire pour les contrats de service public nécessite une période supplémentaire pour permettre aux entreprises auxquelles ces contrats étaient auparavant attribués directement de procéder à une restructuration interne efficace et durable. Des mesures transitoires sont donc nécessaires pour les contrats attribués directement entre la date d'entrée en vigueur du présent règlement et le 3 décembre 2019. [Am. 67]

(16)

Lorsque le marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer sera ouvert, étant donné que les autorités compétentes pourront être amenées à prendre des mesures visant à garantir un niveau élevé de concurrence en limitant le nombre de contrats attribués à une même entreprise ferroviaire, des dispositions appropriées devraient être prévues à cet effet.

(17)

Pour assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Il convient que ces compétences soient exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (5).

(18)

Dans le contexte de la modification du règlement (CE) no 994/98 du Conseil (règlement d'habilitation) (6), la Commission a également proposé une modification du règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil (COM(2012)0730). Afin d'harmoniser l'approche relative aux exemptions par catégorie dans le domaine des aides d'État, et conformément aux procédures prévues à l'article 108, paragraphe 4, et à l'article 109 du traité, les aides en faveur de la coordination des transports ou du remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public visées l'article 93 du traité devraient être introduites dans le champ d'application du règlement d'habilitation.

(19)

Il convient dès lors de modifier le règlement (CE) no 1370/2007 en conséquence,

1.

L'article 2 est modifié comme suit:

2.

L'article suivant est inséré:

«Article 2 bis

Plans pour le transport public multimodaux et durables et obligations de service public [Am. 21]

1. Les autorités compétentes établissent et mettent régulièrement à jour des plans multimodaux pour le transport public de voyageurs couvrant tous les modes de transport concernés pour le territoire dont elles sont responsables. Lesdits plans définissent les objectifs de la politique du transport public et les moyens de leur mise en œuvre, et ils couvrent tous les modes de transport concernés pour le territoire dont lesdites autorités sont responsables , en promouvant ainsi la cohésion sociale et territoriale . Ces plans peuvent revêtir la forme d'informations sur les plans de transport public qui existent déjà dans le domaine public. Les services interrégionaux qui existent déjà sont pris en compte. Ces plans pour le transport public comportent au minimum: [Am. 22]

Lorsqu'elles établissent les plans pour le transport public, les autorités compétentes tiennent compte, notamment, des règles applicables en matière de droits des voyageurs, d'emploi et de protection de l'environnement, et sur le plan social. [Am. 28]

Les autorités compétentes adoptent les plans pour le transport public après consultation des parties intéressées, et les publient. Aux fins du présent règlement, les parties intéressées à prendre en considération sont, dont au minimum, les opérateurs de transport, les gestionnaires de l’infrastructure s’il y a lieu et les associations de voyageurs et de travailleurs représentatives, et publient ces plans . [Am. 29]

2. La fixation des obligations de service public et l'attribution des contrats de service public sont conformes aux plans pour le transport public applicables.

3. Les spécifications et le champ d'application des obligations de service public pour le transport public de voyageurs présentent les caractéristiques suivante:

L'évaluation du caractère approprié visé au point b) tient compte de l'opportunité ou non, aux fins de la réalisation des objectifs des plans pour le transport public, d'une intervention publique pour la fourniture des services de transport de voyageurs. [Am. 32]

Pour le transport public de voyageurs par chemin de fer, l'évaluation de la nécessité et de la proportionnalité visées au point c) prend en compte les services de transport fournis en vertu de l’article 10, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte) (8) et de toutes les informations fournies aux gestionnaires de l'infrastructure et aux organismes de contrôle conformément à l'article 38, paragraphe 4, première phrase, de ladite directive. [Am. 33]

4. Les spécifications et la compensation liée à l’incidence financière nette des obligations de service public répondent aux critères suivants: sont conçues de manière à atteindre de manière rentable les objectifs du plan pour le transport public et à soutenir financièrement sur le long terme la fourniture de services publics de transport de voyageurs . [Am. 34]

5. Dans le cadre de la préparation des spécifications, l'autorité compétente expose le projet de spécifications et le champ d'application des obligations de service public, les principales étapes de l'évaluation de leur conformité aux exigences énoncées aux paragraphes 2, 3 et 4, et les résultats de cette évaluation.

L’autorité compétente consulte de manière appropriée, au sujet desdites spécifications, les parties intéressées comprenant, au minimum, les opérateurs de transport, les gestionnaires de l’infrastructure s’il y a lieu et les associations de voyageurs et de travailleurs représentatives, et elle prend leurs avis en considération. [Am. 35]

6. Pour le transport public de voyageurs par chemin de fer:

(*1) Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen (JO L 343 du 14.12.2012, p. 32). »"

(8) JO L 343 du 14.12.2012, p. 32."

3.

L’article 4 est modifié comme suit:

4.

L’article 5 est modifié comme suit:

5.

L'article suivant est inséré:

«Article 5 bis

Matériel roulant

1. Les États membres autorités compétentes prennent, en conformité avec les règles relatives aux aides d'État, les mesures nécessaires pour assurer aux opérateurs qui souhaitent fournir des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer dans le cadre d’un contrat de service public les conditions d' un accès effectif et non discriminatoire à du matériel roulant adapté au transport public de voyageurs par chemin de fer. [Am. 51]

2. Lorsqu'il n'existe pas, sur le marché concerné, de société de location de matériel roulant tel que visé au paragraphe 1 et exerçant son activité dans des conditions non discriminatoires et commercialement viables pour tous les opérateurs de transport public de voyageurs par chemin de fer concernés, les États membres veillent à ce que le risque lié à la valeur résiduelle du matériel roulant soit supporté par l’autorité compétente, en conformité avec les règles relatives aux aides d'État, lorsque les opérateurs qui envisagent et ont la capacité de participer à des procédures de mise en concurrence pour des contrats de service public en font la demande dans le but de pouvoir participer auxdites procédures.

L'autorité compétente peut se conformer à l’exigence énoncée au premier alinéa selon l'une des modalités suivantes diverses modalités facilitant les économies d'échelle, notamment : [Am. 52]

3. Dans les cas visés aux au paragraphe 2, deuxième alinéa, points b) et c), l'autorité compétente a le droit d'exiger de l'opérateur de service public qu'il transfère le matériel roulant, à l'expiration du contrat de service public, au nouvel exploitant attributaire du contrat. L’autorité compétente peut imposer au nouvel opérateur de transport public de reprendre le matériel roulant. Le transfert se fait aux taux du marché. [Am. 55]

4. En cas de transfert du matériel roulant à un nouvel opérateur de transport public, l'autorité compétente met à disposition dans les documents de mise en concurrence des informations détaillées sur le coût de l'entretien du matériel roulant et sur l'état matériel de ce dernier. [Am. 56]

4. Le [18 mois après la date d'entrée en vigueur du présent règlement] au plus tard, la Commission adopte des mesures détaillant la procédure à suivre pour l’application des paragraphes 2 et 3 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 9 bis , paragraphe 2.»[Am. 57 et 82]

6.

À l’article 6, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Toute compensation liée à une règle générale ou à un contrat de service public respecte les dispositions de l’article 4, indépendamment des modalités d’attribution du contrat. Toute compensation, quelle qu’en soit la nature, liée à un contrat de service public qui n'a pas été attribué conformément à l’article 5, paragraphe 3, ou liée à une règle générale, est en outre conforme aux dispositions de l'annexe.»

7.

L’article 7 est modifié comme suit:

8.

L’article 8 est modifié comme suit:

9.

L'article suivant est inséré:

«Article 9 bis

Procédure de comité

1. La Commission est assistée par le comité de l’espace ferroviaire unique européen institué par l'article 62 de la directive 2012/34/UE. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (*3).

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s'applique.

(*3) Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).»"