1. Introduction

Le transport maritime doit respecter des procédures administratives complexes, établies sur la base de nombreux textes législatifs nationaux, internationaux et de l'Union européenne (UE) dans les domaines, notamment, des douanes, de la fiscalité, de l'immigration, de la sécurité et de la sûreté, des déchets et de la protection de la santé. C'est pourquoi, lorsqu'un navire entre et/ou sort d'un port, les autorités publiques exigent que de nombreux documents et informations relatifs à ces domaines leur soient fournis. Ces formalités et les procédures pour les remplir sont souvent considérées comme longues et faisant double emploi, ce qui se traduit par des coûts et des retards pouvant rendre le transport maritime moins attrayant.

Le 20 octobre 2010 a été adoptée la directive 2010/65/UE concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres[1] (directive sur les formalités déclaratives). Cette directive vise à simplifier et harmoniser certaines des procédures concernées en mettant en place un système standard de transmission électronique d'informations et en rationalisant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports de l’UE, permettant ainsi de réduire la charge administrative qui pèse sur les entreprises de transport maritime. Dans la pratique, cela signifie que les États membres doivent accepter de remplir ces formalités déclaratives, telles qu'elles figurent à l’annexe de la directive, sous forme électronique et de les transmettre via un guichet unique national au plus tard le 1er juin 2015.

Conformément à l'article 15 de la directive, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur le fonctionnement de ladite directive, y compris sur:

· les progrès sur la voie de l’harmonisation et de la coordination des formalités déclaratives, à savoir la mise en œuvre du guichet unique national;

· les données disponibles concernant le trafic/les mouvements de navires au sein de l’Union et/ou les navires faisant escale dans des ports de pays tiers;

· la possibilité d’éviter ou de simplifier les formalités pour les navires qui ont fait escale dans un port d’un pays tiers ou d’une zone franche;

· la compatibilité des services d’information fluviale avec la procédure de transmission électronique de données;

· la possibilité d’étendre le champ d’application des simplifications introduites par ladite directive aux transports par voies navigables intérieures.

Le présent rapport fait le point sur ces différents éléments. La mise en place du guichet unique étant la principale exigence contenue dans la directive, elle fait l'objet d'une rubrique distincte (rubrique 3). Les autres éléments sont traités dans la rubrique 4. Le présent rapport présente en outre des informations sur les projets futurs visant à améliorer l'échange d'informations maritimes et à simplifier et réduire les charges administratives.

Afin de préparer le présent rapport, un consultant a été chargé de réaliser une étude[2] sur les points évoqués ci-dessus.

2. Contexte

La directive sur les formalités déclaratives a été proposée par la Commission dans le cadre de la communication intitulée «Communication et programme d'action en vue de créer un espace maritime européen sans barrières»[3], qui contenait des politiques et des mesures visant à harmoniser et à simplifier les procédures administratives dans le transport maritime à courte distance, améliorant ainsi l’efficience et la compétitivité du transport maritime intra-UE.

Un lien a été établi entre la directive sur les formalités déclaratives et la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil[4], notamment en ce qui concerne SafeSeaNet[5], le système d'échange d'informations maritimes de l'Union. Les informations pertinentes devront être communiquées via le système SafeSeaNet, qui, outre sa fonction de sécurité, permet d’échanger des informations visant à faciliter le trafic et le transport maritimes.

La «ceinture bleue» est une initiative récente qui complète les objectifs contenus dans la directive sur les formalités déclaratives et qui s'inscrit dans le cadre de l'Acte pour le marché unique II[6]. Elle prône la mise en place d’un véritable marché unique du transport maritime et, pour ce faire, propose de ne plus soumettre les marchandises originaires de l’UE (ci-après «marchandises UE») transportées entre des ports maritimes de l’UE aux formalités administratives et douanières qui s'appliquent aux marchandises en provenance de ports d’outre-mer. Plus spécifiquement, la communication sur la «ceinture bleue»[7] envisage l'introduction d'un manifeste de cargaison harmonisé et électronique à l'attention des autorités douanières, dit «e-Manifest», qui vise à faciliter davantage la circulation des navires faisant escale dans des ports de l'UE. L'«e-Manifest» favorisera, dans le même temps, l’harmonisation et réduira la charge administrative.

3. Mise en œuvre des guichets uniques nationaux

Le concept de guichet unique constitue la principale exigence pour la mise en œuvre de la directive sur les formalités déclaratives.

Le guichet unique:

· est le service où tous les renseignements sont notifiés une fois pour toutes et mis à la disposition des autorités compétentes des États membres dans divers domaines (ports, douanes, sûreté, santé et contrôles aux frontières);

· fait le lien entre le système SafeSeaNet, le système de douane électronique (e-Customs) et d’autres systèmes électroniques; et

· doit être accessible au système SafeSeaNet, interopérable et compatible avec celui-ci et, le cas échéant, avec les systèmes prévus dans la décision n° 70/2008/CE du Parlement européen et du Conseil relative à un environnement sans support papier pour la douane et le commerce[8].

3.1. État d’avancement 3.1.1. Harmonisation et coordination des formalités déclaratives accomplies au titre de l’article 3 de la directive sur les formalités déclaratives au niveau des États membres

L'article 3, paragraphe 1, de la directive sur les formalités déclaratives dispose que chaque État membre prend des mesures pour faire en sorte que les formalités déclaratives soient appliquées d’une manière harmonisée et coordonnée au sein dudit État membre.

Tous les États membres ont transposé la directive et ont lancé des initiatives concernant la mise en œuvre d’un guichet unique national dans le domaine du transport maritime. Il existe toutefois de grandes disparités en ce qui concerne (1) les concepts, systèmes et environnements liés au guichet unique, (2) les approches pour la création d'un guichet unique, et (3) l'avancement du développement dans les États membres.

Certains États membres attendent que les spécifications techniques soient finalisées (cf. infra), tandis que d'autres modernisent, relient ou «reconstruisent» leur infrastructure nationale pour les formalités déclaratives afin de créer leur guichet unique national, comme le prévoit la directive.

Diverses autorités publiques et des acteurs du secteur privé dans différents domaines d'action (notamment maritime, douanes, santé et contrôles aux frontières) sont impliqués. Il en résulte un processus complexe de mise en œuvre et de coordination. Des efforts substantiels sont requis au niveau des États membres afin, d'une part, de permettre à toutes les parties de participer de manière continue et, d'autre part, de garantir une coordination efficace.

Par ailleurs, les États membres doivent également faire face, à des degrés divers, aux défis suivants:

· incidences de la mise en œuvre du budget disponible et processus de budgétisation des États membres et des acteurs concernés;

· préoccupations et/ou difficultés d'ordre juridique quant à l’échange d’informations confidentielles/sensibles et garantie de la qualité des données;

· absence totale ou partielle, à ce jour, de spécifications techniques élaborées au niveau de l’UE;

· calendrier de mise en œuvre, également tributaire de l'élaboration de l'e-Manifest dans le cadre de l'initiative «ceinture bleue» (cf. infra).

Le secteur du transport maritime a souligné le risque que, en l’absence de nouvelles normes d’interopérabilité et vu le manque d’harmonisation des informations requises au niveau national, les systèmes de guichet unique national élaborés par les États membres puissent se révéler assez différents les uns des autres. Cette situation pourrait nécessiter le développement d'interfaces spécifiques pour que le secteur puisse communiquer avec chaque système national, entraînant ainsi une augmentation des coûts de mise en œuvre et une diminution des avantages pour le secteur.

3.1.2. Harmonisation et coordination des formalités déclaratives réalisées au titre de l’article 3 de la directive sur les formalités déclaratives au niveau de l'UE

L’article 3, paragraphe 2, de la directive sur les formalités déclaratives dispose que la Commission, en coopération avec les États membres, met au point des mécanismes d’harmonisation et de coordination des formalités déclaratives au sein de l’Union. Il convient cependant de noter que la directive ne prévoit pas de procédure spécifique susceptible d’aboutir à des actes contraignants pour encourager l’harmonisation.

À cette fin, la Commission a institué le groupe d’experts sur la simplification et les services d’information électronique dans le domaine maritime, à savoir le «groupe eMS», qui a pour objectif d'aider les États membres à mettre en œuvre la directive sur les formalités déclaratives de manière coordonnée. Des observateurs des principales associations de parties prenantes concernées sont également invités à participer aux travaux du groupe. Le fonctionnement du groupe eMS est présenté à l’annexe I.

La directive est mise en œuvre sur la base d'une approche en cinq phases:

(1) Phase 1: élaboration de spécifications fonctionnelles

(2) Phase 2: élaboration de spécifications techniques

(3) Phase 3: mise en œuvre technique

(4) Phase 4: tests

(5) Phase 5: phase opérationnelle initiale

Ces cinq phases sont décrites en détail à l'annexe II.

Le calendrier initial prévoyait d’élaborer les spécifications fonctionnelles communes (phase 1) dans le courant des années 2012 et 2013 et les spécifications techniques (phase 2) avant la fin de 2013. Pour l'heure, les sous-groupes pertinents ont élaboré des spécifications fonctionnelles pour la quasi-totalité des notifications spécifiques recensées dans l’annexe de la directive sur les formalités déclaratives. Un certain nombre de données et de problèmes communs ayant une dimension horizontale ont été recensés, examinés et harmonisés au niveau horizontal. Le sous-groupe «Cartographie des données et fonctionnalités» a proposé qu'un ensemble d'informations harmonisées soient fournies lorsqu’il est satisfait aux exigences de la directive, mais ce sous-groupe doit encore finaliser ses travaux à cet égard.

Les règles applicables au secteur en ce qui concerne le formulaire FAL n° 2 (déclaration de la cargaison) et le manifeste de cargaison n’ont toujours pas été élaborées et elles n'ont pas été prises en considération lors de l'exercice de cartographie des données, afin de ne pas entraver la mise au point, par les services de la Commission, de spécifications pour l'e-Manifest. L'e-Manifest, qui devrait être déposé via le guichet unique national, s'inscrit dans le cadre de l’initiative «ceinture bleue». Étant donné que l’ensemble du processus d’harmonisation entraînera l'élaboration de définitions et de formats communs pour les données requises lors des différentes formalités, les services de la Commission s’efforceront d’harmoniser les spécifications techniques du manifeste de cargaison harmonisé sous forme électronique et des autres formalités déclaratives accomplies conformément à la directive 2010/65/UE. L'e-Manifest est toujours en cours de discussion.

La phase de mise en œuvre technique a commencé au début de l'année 2014 mais certains États membres attendent la finalisation des spécifications fonctionnelles et techniques avant de démarrer la mise en œuvre. En effet, compte tenu de ce qui précède, des spécifications techniques (définitions et formats de données) n’ont été élaborées que pour les formalités couvertes par des spécifications fonctionnelles convenues. Il y a encore du travail à faire à cet égard

et cela pourrait avoir une incidence sur le calendrier futur puisque les systèmes devront être prêts à être testés au premier semestre de 2015 afin que la phase opérationnelle initiale puisse commencer au plus tard le 1er juin 2015.

3.1.3. Projets d'appui

Afin de faciliter encore la mise en œuvre de la directive sur les formalités déclaratives, la Commission a lancé les projets de démonstration AnNa et PMI auxquels participent plusieurs États membres.

3.1.3.1. Projet de démonstration PMI

Le projet de démonstration PMI, qui a été confié à l'AESM, est doté d'un budget de 700 000 euros et vise à mettre en œuvre l'action 3.1 (évolution de SafeSeaNet) du programme de travail de la politique maritime intégrée (PMI).

L’objectif de ce projet de démonstration est de développer des composants logiciels et de services qui seraient utilisés pour soutenir les États membres participants (Bulgarie, Grèce, Italie, Malte et Roumanie) et la Norvège dans la mise en œuvre de leur solution de guichet unique national conformément à la directive sur les formalités déclaratives. Ce projet permettrait aux États membres participants de diminuer les coûts et le temps nécessaires à la mise en œuvre de leur guichet unique national en réutilisant et en intégrant, dans leurs systèmes nationaux, les composants élaborés de manière centralisée dans le cadre du projet.

Le principal résultat attendu de ce projet est la conception et la mise en œuvre d’un prototype de solution de guichet unique national qui permettra de tester les flux d’informations entre:

– le secteur du transport maritime (par exemple, agent maritime/capitaine/personne dûment habilitée) et le guichet unique national;

– le guichet unique national et les autorités publiques (sécurité maritime, douanes, contrôles aux frontières, santé, autorités portuaires et autres qui pourraient être recensés); et

– le système central SafeSeaNet et le guichet unique national.

Une première version du prototype a été lancée et testée dans le courant de l'année 2013. Elle offrait la possibilité de remplir les formalités déclaratives via une interface harmonisée. La structure et les formats de données utilisés étaient basés sur les résultats des travaux réalisés par le sous-groupe «Cartographie des données et fonctionnalités» du groupe eMS. Une deuxième version du prototype a été présentée début 2014; elle se caractérise par des interfaces avec les autorités publiques permettant de traiter les informations transmises par les fournisseurs de données sur les navires et d'enregistrer les décisions pertinentes, et d'échanger des informations avec SafeSeaNet. D’autres nouveautés sont prévues dans le courant de l'année 2014 et la phase finale du projet se déroulera jusqu'en novembre 2014.

3.1.3.2. Projet AnNa[9]

AnNa (abréviation de «Advanced National Networks for Administrations») est un projet qui a été sélectionné au titre de l'appel pluriannuel 2012 relatif aux autoroutes de la mer du RTE-T. Doté d’un budget de 37 076 000 euros, ce projet s'étend de 2012 à 2015 et a été élaboré par les États membres pour appuyer la mise en œuvre effective de la directive sur les formalités déclaratives. Il vise à soutenir le développement effectif et durable de guichets uniques nationaux conformément à la directive (par exemple, en soutenant l’intégration d'un système basé sur les TIC dans le développement du guichet maritime unique).

Quatorze États membres (Belgique, Bulgarie, Chypre, Grèce, France, Italie, Lettonie, Pays-Bas, Portugal, Roumanie, Slovénie, Espagne, Suède et Royaume-Uni) participent activement au projet; six autres États membres (Croatie, Danemark, Allemagne, Irlande, Finlande et Malte) ont un statut d’observateur[10]. Plusieurs organisations d'acteurs du secteur maritime[11] sont associées au projet. Le projet AnNa fonctionne selon une approche ascendante et soutient les administrations nationales dans la mise au point de leur guichet maritime unique; il vise à soutenir l’intégration (du système) au sein des guichets maritimes uniques nationaux et entre ceux-ci (navire-terre et entre les différents services et administrations) en s'appuyant sur la nécessité de:

· faire un usage optimal des données et des modèles de données (internationaux) déjà disponibles;

· clairement recenser quelles sont les données requises par les autorités publiques (en vertu de la loi) et par les opérateurs de la chaîne logistique;

· déterminer comment les données peuvent être réutilisées;

· intégrer le «plus long terme». Cela signifie que les travaux et les investissements devraient être réalisés en fonction du rapport qualité-prix (également pour les investissements réalisés dans les systèmes de communauté portuaire) et de la mise en œuvre de l’agenda de la politique européenne des transports, y compris les objectifs des initiatives «fret en ligne» et e-Customs;

· développer un cadre fournissant une liste de contrôle des mesures réalisables (y compris leur perspective internationale).

Des exigences fonctionnelles et techniques, un plan directeur intermédiaire pour les exigences minimales de la directive ainsi qu'un document de stratégie pour les acteurs concernés décrivant les points de vue des différentes organisations de parties prenantes sont en cours d'élaboration. Au cours de la prochaine phase, des projets pilotes seront lancés afin de tester différents concepts et idées pour la mise en œuvre de la directive.

Afin d’éviter les chevauchements ou les activités contradictoires avec celles du groupe eMS, les éléments livrables du projet AnNa sont présentés et validés par le groupe eMS.

Tant le projet de démonstration PMI que le projet AnNa visent à répondre aux besoins ressentis par certains États membres dans la mise en œuvre de la directive sur les formalités déclaratives. Les travaux réalisés dans le cadre du projet de démonstration PMI et du projet AnNa sont considérés comme une valeur ajoutée aux travaux du groupe eMS et de ses sous-groupes pour la mise en œuvre globale de la directive sur les formalités déclaratives, pour autant qu'ils soient correctement coordonnés et cohérents.

4. Autres obligations en matière de rapport en vertu de l’article 15 4.1. Données disponibles concernant le trafic/les mouvements de navires au sein de l’Union et/ou les navires faisant escale dans des ports de pays tiers ou dans des zones franches

À l'heure actuelle, il n’existe pas de données précises disponibles sur l’ampleur du trafic/des mouvements de navires d’un port de l’UE vers un autre, ou de navires faisant une escale intermédiaire dans des ports de pays tiers ou pénétrant dans des zones franches. Selon des organisations de parties prenantes comme l’ECSA et le WSC, la grande majorité des navires naviguant dans les eaux de l'UE font une escale intermédiaire dans des ports de pays tiers, mais aucune donnée exacte n'est accessible au public, que ce soit sur les volumes de cargaison ou sur la fréquence du trafic.

Toutes les informations sur la cargaison se trouvent dans le manifeste de cargaison. Les données sur la cargaison sont fournies aux autorités douanières à des fins financières et autres, et aux ports/terminaux pour des raisons opérationnelles. Elles sont échangées à titre confidentiel à ces fins spécifiques et ne peuvent être utilisées à d’autres fins qu’avec l’accord explicite de la personne ou de l’autorité qui les a fournies.

Les États membres sont tenus de fournir des données sur la cargaison à la Commission (Eurostat), mais ces données ne peuvent être utilisées que pour les finalités définies dans la directive 2009/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 mai 2009 relative au relevé statistique des transports de marchandises et de passagers par mer[12]. Les données relatives au transport maritime entre deux ports sont considérées comme confidentielles par le groupe de travail «Statistiques du transport maritime»[13]. En revanche, les statistiques sur les volumes de cargaison sont diffusées par Eurostat au niveau agrégé du transport entre un port et une zone côtière maritime. Il existe également d’autres statistiques accessibles au public, mais elles sont trop générales (elles ne concernent pas le transport de cargaisons spécifiques) et/ou elles ne se rapportent pas aux données sur les mouvements de navires.

Les données relatives aux mouvements sont intégrées dans les formalités déclaratives (obligations de notification quant à la sûreté portuaire, notification des marchandises dangereuses à bord des navires, etc.) ou peuvent être obtenues par l'intermédiaire de systèmes de suivi tels que les systèmes d'identification automatique (Automatic Identifications Systems - AIS)[14] et les systèmes d’identification et de suivi à distance (Long Range Identification and Tracking Systems – LRIT)[15]. Il n'existe que peu d'études contenant une analyse des données relatives aux mouvements pour une région, un type de navires ou une période déterminés, mais elles ne suffisent pas à se faire une idée du nombre de mouvements de navires au sein de l’UE et à destination et en provenance de ports de pays tiers ou d'une zone franche.

Des études liant les mouvements de navires au trafic portuaire/de marchandises ont été réalisées (avec succès) au niveau des ports ou des terminaux. Bien qu'il devrait, en théorie, être possible de faire correspondre, par exemple, les données d’un AIS avec les données sur la cargaison, il sera extrêmement difficile d'y parvenir à l'échelle de l’UE. La quantité de données contenues dans les bases de données des AIS est énorme et, pour des raisons de confidentialité, il n'est pas facile d'obtenir des données sur la cargaison de la part des autorités portuaires.

Une diffusion générale des données relatives aux volumes de cargaison transportés entre deux ports et collectées dans le cadre de la directive 2009/42/CE irait à l’encontre des principes de confidentialité des données établis par le code de bonnes pratiques de la statistique européenne, ainsi que du cadre juridique pour Eurostat et les offices statistiques nationaux. Toutefois, des chercheurs pré-qualifiés peuvent avoir accès aux microdonnées confidentielles à des fins scientifiques, pour autant que les lignes directrices d’Eurostat régissant ce type d'accès soient respectées.

Des données précises sur les mouvements de navires pourraient être obtenues à partir d'informations fournies par un AIS. Des informations pourraient également être collectées sur la base des formalités déclaratives et, à l'avenir, de l'e-Manifest.

4.2. Possibilité d’éviter ou de simplifier les formalités pour les navires qui ont fait escale dans un port d’un pays tiers ou d’une zone franche

Bien que des simplifications aient été apportées dans le passé, les procédures administratives applicables au transport maritime sont souvent considérées comme étant d'une complexité inutile, superflues et incompatibles d'un État membre ou d'un port à l'autre. Par conséquent, le potentiel du transport maritime n'est pas toujours totalement exploité.

D'autres facilitations importantes sont envisagées avec l’introduction de l'initiative «ceinture bleue», qui permet aux navires de circuler librement dans le marché intérieur de l’UE en ne s’acquittant que d’un minimum de formalités administratives, notamment par la simplification et l'harmonisation des mesures douanières pour le transport maritime lorsque les navires ont également fait escale dans un port d’un pays tiers.

Lorsque des marchandises de l'Union sont transportées à bord d'un navire qui navigue en dehors de la limite de 12 milles marins, elles changent automatiquement de statut et deviennent des marchandises non-UE, et sont alors traitées comme telles à l’arrivée. Ce principe s’applique même si le navire a pour destination finale un autre port de l’UE. Par conséquent, à l’entrée d’un navire dans un port de l’UE, les autorités douanières requièrent l’accomplissement de certaines formalités déclaratives, la présentation de déclarations, la preuve du caractère UE le cas échéant et d’autres informations sur la cargaison pour les marchandises qui doivent être déchargées; à l’arrivée du navire dans les ports suivants de l’UE, les marchandises devant être déchargées peuvent être soumises à des contrôles identiques/similaires.

La communication relative à l'initiative «ceinture bleue» fait référence à deux mesures législatives que doit proposer la Commission. La première, une simplification supplémentaire du système pour l'exploitation d'un service régulier de transport maritime (navires autorisés transportant principalement des marchandises de l’Union qui font régulièrement escale dans des ports de l’UE uniquement), a été adoptée. Grâce aux nouvelles règles, qui sont d'application depuis le 1er mars 2014, le statut de service régulier de transport maritime deviendra plus attrayant. Tout d’abord, la période de consultation qui suit une demande d'autorisation a été ramenée de 45 à 15 jours. Ensuite, les compagnies maritimes ont la possibilité de faire participer, dès le début, les États membres réellement concernés par le service mais aussi les États membres qui pourraient éventuellement l'être à l’avenir.

La majorité des navires font fréquemment escale dans des ports de pays tiers et transportent aussi bien des marchandises UE que des marchandises non-UE, ce qui signifie soit qu'ils sont exclus du service régulier de transport maritime, soit que la simplification peut ne pas s'avérer adaptée à leur cas. Si l'on veut exploiter pleinement le potentiel du transport maritime, il faut faire en sorte qu'une réelle facilitation concerne également ce type de service de transport maritime. C'est dans ce but que la Commission élabore l'e-Manifest, soit la deuxième mesure proposée. Dans un premier temps, l'e-Manifest, lors de sa présentation dans un port de l’UE, permettra aux autorités douanières de déterminer facilement le statut des marchandises, ce qui se traduira par une diminution des contrôles douaniers. Si un navire a fait escale dans un port d'un pays tiers mais que les marchandises de l’Union sont restées à bord, il sera plus facile d'en prouver le caractère UE, permettant ainsi au navire de poursuivre sa route plus rapidement. L'e-Manifest devrait pouvoir être appliqué à partir de juin 2015.

En ce qui concerne le transport de passagers, des simplifications ont été apportées au code frontières Schengen. À l’entrée d’un navire dans un port de l’UE, le contrôle aux frontières est subordonné à l’accomplissement de certaines formalités comme la présentation des listes des passagers et des membres d’équipage. Cette obligation s’applique lorsqu’un navire provient d'un autre port de l'UE ou d'un port d’un pays tiers, ou part vers un autre port de l’UE ou un port d’un pays tiers. Le règlement (CE) n° 562/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant un code communautaire relatif au régime de franchissement des frontières par les personnes (code frontières Schengen)[16], tel que modifié par le règlement (UE) n° 610/2013[17], prévoit une simplification de ces procédures pour les navires de croisière, les bateaux de plaisance et les liaisons par transbordeurs, entre autres par l’alignement des délais pour la présentation des listes sur les délais fixés par la directive sur les formalités déclaratives.

4.3. Extension possible de la simplification introduite par la directive sur les formalités déclaratives aux voies navigables intérieures et compatibilité des services d’information fluviale (SIF) avec la procédure de transmission électronique de données

Le transport maritime et les transports par voies navigables intérieures sont deux secteurs différents et distincts. Le secteur du transport maritime est déjà très largement réglementé aux niveaux européen et international, ainsi que par des procédures administratives obligatoires, à des fins, notamment d'information et de rapport. En revanche, le secteur des transports par voies navigables intérieures est moins réglementé.

La directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires[18] et les spécifications techniques des systèmes de notification électronique des bateaux en navigation intérieure décrites dans le règlement (UE) n° 164/2010 de la Commission[19] définissent les règles et les normes pour la notification électronique et la transmission de données entre les États membres, auxquelles il faut avoir recours lorsque la réglementation nationale ou internationale requiert la notification des navires. Par ailleurs, la Commission centrale pour la navigation du Rhin a mis en place une notification électronique obligatoire pour certains navires transportant des conteneurs sur le Rhin à partir du 1er janvier 2010 et un échange international de données est établi entre l’Allemagne et les Pays-Bas.

Dans l'intervalle, le secteur du transport maritime a mis au point un mécanisme éprouvé d’échange de données, tel que le système SafeSeaNet. En outre, la directive sur les formalités déclaratives prévoit désormais la création de guichets uniques nationaux qui devraient permettre de simplifier et de rationaliser la présentation des informations nécessaires à de multiples fins. La transmission électronique de données dans le secteur des transports par voies navigables intérieures se fait par l'intermédiaire du système SIF, mais il n'existe pas de point unique d’entrée des informations, ni de mécanisme d'échange élaboré comparable à celui du système SafeSeaNet.

Les simplifications concernant les formalités déclaratives pour le secteur maritime pourraient éventuellement être élargies au secteur des transports par voies navigables intérieures, mais cela nécessiterait (1) d’harmoniser les informations utilisées dans le secteur du transport maritime avec celles utilisées dans le secteur des transports par voies navigables intérieures et (2) de revoir l’organisation de l’échange électronique de données et, éventuellement, du cadre juridique pour la notification électronique dans le secteur des transports par voies navigables intérieures. Il faudrait également élaborer un plan d'action progressif et bien structuré, assorti d’un calendrier réaliste, et bénéficiant de l'appui de toutes les parties concernées.

5. Conclusions

Le processus de mise en œuvre de la directive sur les formalités déclaratives est toujours en cours et la mise en place définitive des guichets uniques nationaux n’est pas prévue avant le mois de juin 2015. Néanmoins, certaines observations peuvent déjà être formulées sur la base des conclusions du rapport du consultant et suite à des discussions avec les États membres et les parties prenantes dans le cadre du groupe eMS.

Un grand nombre d’autorités et de parties prenantes différentes, dotées de fonctions, compétences et responsabilités diverses, sont impliquées dans la mise en place du guichet unique national. Il est donc essentiel qu'elles coopèrent, tant au niveau de l’UE qu'au niveau national, et il y a lieu de renforcer cette coopération.

Afin de maximiser l’efficience et d'éviter la multiplication inutile des efforts, on tend à s'appuyer sur des plateformes, des solutions techniques et des initiatives de normalisation déjà existantes, en vue également d’utiliser les investissements déjà réalisés dans d'autres systèmes. Il convient toutefois de ne pas perdre de vue les exigences de la directive et de s’assurer qu’elles sont correctement remplies. Par conséquent, les États membres devraient évaluer attentivement leurs systèmes actuels, participer activement aux travaux du groupe eMS et mettre en œuvre les spécifications fonctionnelles et techniques d'une manière correcte et comme discuté au sein du groupe eMS. En outre, des avantages pourraient être tirés des travaux effectués dans le cadre du projet de démonstration PMI et du projet AnNa. Ces deux projets offrent des solutions pratiques pour la mise en œuvre des guichets uniques nationaux.

Il est nécessaire de continuer à soutenir le processus de mise en œuvre pour que le guichet unique national puisse être mis en place dans les délais prévus. Il faut définir plus avant et dans les meilleurs délais des spécifications fonctionnelles et techniques. À cet égard, la mise au point du e-Manifest, qui constitue l’essentiel du volume d'informations à présenter via le guichet unique, est un facteur important. Les États membres attendent que les données du e-Manifest soient clairement définies avant de finaliser la mise en œuvre informatique du guichet unique national. Le comité du code des douanes communautaire compétent devrait voter sur le cadre juridique requis avant la mi-2014.

Pour ce qui est des autres obligations en matière de rapport, les conclusions que l'on peut tirer sont les suivantes:

· à l'heure actuelle, il n’existe pas de données suffisantes et précises disponibles sur l’ampleur du trafic/des mouvements de navires d’un port de l’UE vers un autre, ou de navires faisant une escale intermédiaire dans des ports de pays tiers ou pénétrant dans des zones franches. Des possibilités ont toutefois été recensées pour collecter davantage d’informations à l’avenir. La Commission examinera ces possibilités et déterminera si et comment elles pourraient contribuer à améliorer la qualité et la disponibilité de statistiques;

· le recours optimal au transport maritime devrait être stimulé en diminuant ou en simplifiant davantage les formalités pour les navires qui ont fait escale dans un port d’un pays tiers ou d’une zone franche. La récente initiative «ceinture bleue» et l'élaboration de l'e-Manifest, une fois mis en œuvre, devraient constituer une étape importante dans cette direction. L'étape suivante devrait consister pour la Commission à examiner d’autres mesures de simplification, par exemple en dotant l'e-Manifest d’autres fonctionnalités (dans le domaine des douanes);

· il est possible d’étendre la simplification envisagée par la directive sur les formalités déclaratives aux transports par voies navigables intérieures et de rendre les SIF compatibles avec le système SafeSeaNet, sous certaines conditions. La Commission les examinera et, le cas échéant, se penchera sur des questions spécifiques dans le cadre de la future révision de la politique en matière de SIF et de l’initiative «fret en ligne».

6. Perspectives d’évolution

Les politiques de l’UE mettent toutes en évidence la nécessité d'utiliser les ressources de manière plus efficiente et de garantir la compétitivité du secteur européen des transports et le secteur du commerce en général. De l'avis de la Commission, améliorer l'utilisation des informations électroniques revêt une importance particulière pour atteindre ces objectifs.

Les guichets uniques nationaux créeront des environnements de partage d'informations sur les plans national et horizontal, qui permettront aux autorités nationales d’avoir accès à l’ensemble des informations pertinentes sur le transport maritime par l'intermédiaire d'un point unique et aux acteurs du secteur de ne communiquer les informations qu'une seule fois. Grâce au système SafeSeaNet, les informations pertinentes peuvent être et seront partagées entre les guichets uniques nationaux et, par conséquent, entre les États membres. Ensemble, les guichets uniques nationaux et la plateforme SafeSeaNet forment un véritable cadre pour la collecte et l'échange de données sur le transport maritime, ils offrent des services à un large éventail de fonctions et besoins dans le domaine maritime. En effet, le système SafeSeaNet est en pleine évolution et capable désormais de fournir des services maritimes intégrés: systèmes AIS terrestres et par satellite, systèmes LRIT et images prises par satellite. Dans ce contexte, des informations du système SafeSeaNet sont actuellement déjà utilisées à d’autres fins que la sécurité maritime, à savoir pour des contrôles aux frontières/immigration par l’agence FRONTEX, pour la surveillance des pêches par l'Agence européenne de contrôle des pêches et pour des opérations de sécurité maritime comme la lutte contre la piraterie. Des discussions sont en cours sur l’utilisation potentielle de SafeSeaNet à d'autres fins comme l'application de la loi, la surveillance des côtes et les douanes.

Une telle évolution jouera également un rôle central dans la mise en place de l’initiative/action relative à l'environnement commun de partage de l'information (CISE), qui vise à faciliter l’échange intersectoriel d’informations en matière de surveillance dans le domaine maritime, notamment dans le secteur de la défense. Le guichet unique national/la plateforme SafeSeaNet prévoit déjà le partage d'un important volume de données et d'informations, tant centralisées que décentralisées, qui permet aux autorités nationales de s’appuyer sur des systèmes et solutions existants, renforçant ainsi davantage le partage d’informations aux niveaux national, de l'UE et international.

À moyen terme, la législation existante devra faire l'objet de clarifications et d'adaptations pour tenir compte des enseignements tirés de la mise en œuvre de la directive sur les formalités déclaratives et de l'expérience tirée de l'utilisation de SafeSeaNet et des progrès technologiques accomplis concernant ce système.

Pour ce qui est de la directive sur les formalités déclaratives et des guichets uniques nationaux, les points suivants pourraient être pris en compte, et donc aboutir à une plus grande simplification et réduction de la charge administrative, tant pour les autorités administratives que pour le secteur du transport maritime:

· extension du champ d’application de la directive pour englober d'autres formalités comme, par exemple, les notifications de contrôle par l'État du port;

· méthode de surveillance pour la mise en œuvre des guichets uniques nationaux en vue de leur optimisation plus poussée;

· harmonisation des dispositions législatives contenues dans les différents actes de l’Union comportant des obligations en matière de rapport visées par la directive sur les formalités déclaratives, en ce qui concerne les navires auxquels elles s’appliquent et les dérogations;

· révision de l’article 9 exemptant les navires participant au transport maritime intra-UE de certaines obligations de déclaration, dans la mesure où des États membres ont fait valoir que certains rapports pouvaient encore être nécessaires. Cette révision peut améliorer la compréhension de la manière dont les dérogations peuvent être accordées à des navires naviguant entre des ports de l’UE;

· plus grande harmonisation des délais pour le respect des obligations en matière de rapport fixés dans les différents actes juridiques de l’Union visés par la directive sur les formalités déclaratives;

· harmonisation des formalités déclaratives découlant d’exigences nationales qui doivent être présentées via les guichets uniques nationaux;

· réutilisation des données à l'échelle de l’UE.

Il convient en outre d’examiner la possibilité d'habiliter la Commission à adopter des dispositions juridiques contraignantes. Il est à l'évidence nécessaire d'élaborer un instrument contraignant, en s'appuyant éventuellement sur le document de contrôle d'interface et des fonctionnalités (DCIF) contenu dans la directive 2002/59/CE, afin de réglementer un certain nombre de fonctionnalités (comme, par exemple, pour les informations afférentes à la cargaison) et de solutionner certaines questions de nature technique (comme, par exemple, les spécifications techniques et les questions d'authentification et de droit d’accès qui ne peuvent, pour l'heure, pas être traitées en vertu du cadre juridique prévu par la directive sur les formalités déclaratives).

Pour ce qui est du système SafeSeaNet, une approche en deux étapes est envisagée dans le cadre de la révision de la directive 2002/59/CE. La première étape est axée sur les éléments clés pour une meilleure utilisation des informations électroniques et pour la création d'une interopérabilité avec des systèmes maritimes et d'autres systèmes de surveillance, d’information et d’établissement de rapports existants, ce qui permettrait de fournir des services maritimes intégrés, le système SafeSeaNet étant l'élément central du dispositif. Les actions considérées consistent notamment à:

· mettre à jour l’annexe III de la directive 2002/59/CE, exploiter les progrès technologiques accomplis dans le cadre de SafeSeaNet à travers les services maritimes intégrés et, par conséquent, adapter les principes et le mandat du groupe de pilotage de haut niveau;

· clarifier la poursuite de l’intégration et de l’utilisation du guichet unique national/de la plateforme SafeSeaNet en matière de surveillance et de rapports sur l'environnement (par exemple, systèmes d’information et de surveillance des installations de réception portuaires et de la pollution causée par les navires).

La deuxième étape, qui consiste en une révision complète de la directive, tiendra compte de l’incidence et des enseignements tirés de la mise en œuvre la directive sur les formalités déclaratives.

La Commission poursuivra par ailleurs le développement de l'initiative «e-Maritime», qui vise à optimiser les processus portuaires relatifs aux navires et aux cargaisons et à réduire la charge administrative en examinant les pratiques, processus et réglementations en vigueur et en proposant des simplifications rendues possibles grâce à des systèmes électroniques existants et émergents, au partage d’informations et à la suppression de pratiques et réglementations obsolètes. Dans le cadre de cette initiative, des discussions seront engagées avec des experts, qui permettront aux entreprises et aux administrations actives dans le secteur du transport maritime d'unir leurs efforts afin de recenser les obstacles qui entravent la compétitivité et l’efficience du secteur du transport maritime européen et d'identifier des idées prometteuses pour améliorer la situation actuelle.

En ce qui concerne l'aspect logistique, la Commission lancera l’initiative «fret en ligne» qui vise à mettre en liaison les parties prenantes pour garantir l'efficacité de l'accès et du recours aux informations sur le transport de marchandises, non seulement dans le secteur maritime mais aussi dans tous les modes de transport. L’objectif de l'initiative «fret en ligne» est triple: abandonner «pour de bon» le papier et passer aux documents électroniques, simplifier les procédures en évitant les introductions multiples de données dans différents systèmes et intégrer les informations provenant de différentes sources et différents niveaux. De nouvelles opportunités commerciales se présenteront. En ce qui concerne plus spécifiquement les formalités déclaratives, la directive sur les formalités déclaratives et des initiatives politiques telles que l’initiative «e-Maritime» et «ceinture bleue» devraient être complétées par les outils techniques et les capacités de coordination qui seront développés dans le cadre de l’initiative «fret en ligne». La réutilisation accrue des données permettra de rendre la transmission, par les acteurs commerciaux aux autorités concernées, d’un ensemble unique d’informations suffisant pour poursuivre des objectifs douaniers, de transport et autres dans tous les modes de transport.

La mise en place de guichets uniques nationaux et la disponibilité de systèmes électroniques d’informations et d’échanges dans le domaine maritime constituent déjà une belle réussite, mais il faut réfléchir plus loin. La prochaine génération du système d’échange et d’informations maritimes, qui combine et se fonde sur les guichets uniques nationaux, le système SafeSeaNet et l’initiative «e-Maritime», devrait être intéressante pour différentes fonctions maritimes et répondre à des besoins tant à l'échelle nationale que de l’UE et, partant, renforcer davantage la sécurité et le transport maritimes et la dimension du trafic ainsi que les aspects liés à la facilitation des échanges. Cela favorisera une approche plus globale qui contribuera à la réalisation des objectifs généraux en matière de transports contenus dans le livre blanc de la Commission sur les transports.

[1] JO L 283 du 29.10.2010.

[2] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065- final-report.pdf

[3] COM(2009) 10 final du 21.1.2009.

[4] JO L 208 du 5.8.2002.

[5] SafeSeaNet est un système électronique d’échange d’informations et de notification pour la circulation des navires, hébergé et développé par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) Il fournit notamment des informations sur l’identification des navires, leur position et leur statut, les heures de départ et d’arrivée, les rapports d’incidents et les cargaisons dangereuses.

[6] COM(2012) 573 final du 3.10.2012.

[7] COM(2013) 510 final du 8.7.2013.

[8] JO L 23 du 26.1.2008.

[9] www.annamsw.eu.

[10] L’Islande, Israël, le Monténégro et la Norvège ont également un statut d’observateur.

[11] CESMA (Confederation of European Shipmasters’ Associations), CLECAT (European organisation for freight forwarding, logistics and customs), FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations), ECASBA (European Community Association of Ship brokers and agents), ECSA (European Community Shipowners’ Association), EHMC (European Harbour Masters’ Committee), EPCSA (European Port Community Systems Association), ESPO (European Sea Port Association), WSC (World Shipping Council) et WCO (World Customs Organisation).

[12] JO L 141 du 6.6.2009, p. 29.

[13] Le groupe de travail «Statistiques du transport maritime» est un groupe d'experts institué par la Commission qui conseille celle-ci sur des questions liées à la zone concernée, établit des liens étroits de coopération entre les instituts de statistiques des États membres et la Commission et facilite l'échange d'informations, d'expériences et de bonnes pratiques.

[14] Le système AIS est mis en place par la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), telle que modifiée, qui requiert que tous les navires soient munis de systèmes d'identification automatique capables de fournir automatiquement des informations sur le navire à d'autres navires et aux autorités côtières.

[15] Le système LRIT est mis en place par la convention SOLAS, telle que modifiée. L'objectif premier des rapports de position de navires LRIT est de permettre à un gouvernement partie à la convention d'établir l'identité d'un navire et d'obtenir des informations sur sa localisation dans des délais suffisants pour permettre à ce gouvernement d'évaluer le risque pour la sûreté que représente un navire navigant au large de ses côtes et, si nécessaire, de réagir afin de réduire tout risque.

[16] JO L 105 du 13.4.2006, p. 1.

[17] JO L 182 du 29.6.2013, p. 1.

[18] JO L 255 du 30.9.2005, p. 152.

[19] JO L 57 du 6.3.2010, p. 1.

ANNEXE I: fonctionnement du groupe eMS

Afin de discuter de thèmes spécifiques et des formalités avec les différentes autorités administratives, le groupe eMS a créé huit sous-groupes spécialisés:

(1) Sous-groupe «Informations maritimes générales»: notification avant l'entrée dans un port, notification des marchandises dangereuses et polluantes, formulaire FAL n° 1 (déclaration générale) et formulaire FAL n° 7 (manifeste de marchandises dangereuses).

(2) Sous-groupe «Douanes»: déclaration sommaire d’entrée, formulaire FAL n° 2 (déclaration de la cargaison), formulaire FAL n° 3 (déclaration des provisions de bord) et formulaire FAL n° 4 (déclaration des effets et marchandises de l'équipage).

(3) Sous-groupe «Déchets»: notification des déchets et résidus.

(4) Sous-groupe «Sûreté»: notification des renseignements en matière de sûreté.

(5) Sous-groupe «Santé»: déclaration maritime de santé.

(6) Sous-groupe «Contrôle aux frontières»: contrôle aux frontières des personnes, formulaire FAL n° 5 (liste des membres d’équipage) et formulaire FAL n° 6 (liste des passagers).

(7) Sous-groupe «Cartographie des données et fonctionnalités».

(8) Sous-groupe «Définition des flux de données et guichet unique».

Le groupe eMS et ses sous-groupes réunissent respectivement les coordonnateurs nationaux pour la mise en œuvre de la directive et des autorités nationales actives notamment dans les domaines des transports, des douanes, de la santé ou du contrôle aux frontières, selon les données spécifiques auxquelles ils ont recours.

L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) apporte un soutien important à la Commission et aux États membres dans l’élaboration de spécifications fonctionnelles et techniques, et gère un projet de démonstration.

Les groupes d’experts de la Commission, tels que, par exemple, le groupe de pilotage de haut niveau SafeSeaNet[1] et le groupe «informatisation des douanes»[2], sont informés et consultés, respectivement, sur l’échange de données et les informations relatives aux douanes.

ANNEXE II: feuille de route

(1) Phase 1: élaboration de spécifications fonctionnelles

Les spécifications fonctionnelles décrivent les éléments nécessaires aux parties prenantes (autorités et secteur d'activités), les processus ainsi que les propriétés requises pour les données communiquées et partagées. Les spécifications contribueront à éviter la multiplication inutile des efforts et les incohérences, et permettront d’estimer plus précisément les travaux et les ressources nécessaires. Elles donneront une idée précise des problèmes à résoudre, afin que les architectes du système puissent concevoir ce dernier de manière efficace et estimer le coût des alternatives de conception. Par ailleurs, les spécifications fourniront des orientations aux testeurs pour la vérification de chaque exigence technique.

Les spécifications fonctionnelles contiennent les éléments suivants: définition des flux de données et guichet unique, règles applicables au secteur pour chaque formalité déclarative, harmonisation des règles applicables et cartographie des données.

(2) Phase 2: élaboration de spécifications techniques

Les spécifications techniques définissent l’interface entre le guichet unique et les connexions réseau y afférentes, y compris l’architecture, les interfaces et les exigences de performance du système.

Elles contiennent des lignes directrices pour l'interface entre le secteur du transport maritime et le guichet unique, ainsi qu'entre le guichet unique et le système SafeSeaNet, les fonctionnalités obligatoires du guichet unique, y compris la qualité des données et la gestion des droits d’accès, l'authentification de l'utilisateur, l'exécution de plans d’essai et un référentiel d’informations sur les navires.

Ensemble, les spécifications fonctionnelles et techniques constituent les lignes directrices de mise en œuvre. Les lignes directrices relatives au guichet unique national définissent les fonctionnalités minimales requises dont doit être doté le guichet unique national. Elles définissent également les fonctionnalités susceptibles d’être mises en œuvre par les États membres en fonction de leurs dispositions législatives nationales. Les exigences minimales sont qualifiées d'obligatoires dans les lignes directrices; les autres sont facultatives.

(3) Phase 3: mise en œuvre technique

Au cours de cette phase, les systèmes nationaux et le système central doivent être mis en œuvre par les États membres et l’AESM suivant les spécifications fonctionnelles et techniques convenues au cours des phases 1 et 2.

(4) Phase 4: Tests

Au cours de la phase de test, des essais fonctionnels et non fonctionnels seront réalisés. Les essais fonctionnels permettront de vérifier les actions de fonctions spécifiées dans les spécifications fonctionnelles. Ils visent à répondre à des questions telles que «L’utilisateur peut-il faire ceci?» et «Cette particularité fonctionne-t-elle?». Les essais non fonctionnels portent sur des aspects tels que l’extensibilité ou d'autres performances, le comportement dans certaines conditions de contraintes ou la sécurité.

(5) Phase 5: phase opérationnelle initiale

Au cours de cette phase finale, la mise en œuvre au niveau national sera évaluée au regard des exigences juridiques et techniques.

[1] Décision 2009/584/CE de la Commission du 31 juillet 2009 établissant le groupe de pilotage de haut niveau SafeSeaNet (JO L 201 du 1.8.2009, p. 63), lequel se compose d’un représentant de chaque État membre et d’un représentant de la Commission.

[2] Le groupe «informatisation des douanes» est un groupe d’experts de la Commission chargé de la mise en œuvre de la stratégie en matière d’informatisation des douanes.