Avis du Comité des régions — Services d’information, de planification et de billetterie relatifs aux déplacements multimodaux

21.1.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 19/36

1.

fait observer qu’un système d’information à jour et opérationnel dans toute l’Europe, qui s’adresse aux conducteurs et aux voyageurs et recoupe tous les modes de transport, constitue un instrument clef pour exercer l’une des libertés fondamentales proclamées par l’Union européenne, à savoir la libre circulation des personnes. En effet, la réalisation de cette dernière ne consiste pas seulement à éviter qu’il y soit fait obstacle, mais aussi à faire en sorte de la faciliter autant que possible aux citoyens. C’est pourquoi il devrait être obligatoire de publier les données relatives aux horaires et d’autres informations sur les déplacements et de les rendre pleinement accessibles à tous les citoyens de l’Union européenne sans distinction, sous une forme permettant à chacun d’eux de les utiliser de la manière la plus simple et efficace. Dans le cadre d’un tel système, l’Union européenne et chacun de ses États membres devraient également s’assurer qu’aucun prestataire de transport public n’est favorisé au détriment d’autres. Ils devraient en outre garantir à tous les opérateurs de voyages et de transports un accès sans discrimination à ces systèmes. C’est aussi dans cette optique d’ensemble qu’il convient d’aborder l’élaboration de la législation européenne qui sera transposée par la suite dans les différentes législations nationales. Cette approche devrait s’appliquer non seulement aux informations «statiques» sur les transports, c’est-à-dire aux horaires fixes, mais aussi aux informations «dynamiques», telles que par exemple les données en temps réel indiquant l’emplacement précis d’un véhicule de transport en commun sur son itinéraire. Cette exigence de collecter des données sur la position en temps réel des véhicules de transport public de personnes favorisera dans le même temps l’utilisation du segment spatial déjà en place de Galileo;

2.

se félicite de ce fait de l’attention que prête la Commission européenne à la problématique des informations multimodales en matière de transport et de services d’enregistrement («services de billetterie») pour les voyageurs et considère que la publication du document de travail à l’examen constitue une étape pertinente qui stimulera la poursuite du débat, la recherche de solutions ainsi que le processus de mise en œuvre;

3.

est conscient de la complexité de l’ensemble du problème, et, bien qu’il se félicite que la Commission européenne englobe dans son dispositif les transports individuels en sus des transports publics, estime qu’un nouvel élargissement du champ d’application offre, certes, l’avantage de l’exhaustivité, mais complique sensiblement, dans la phase actuelle, l’ensemble de la problématique dont la résolution se trouver ajournée et devient plus complexe. Recommande par conséquent de procéder par étapes intermédiaires, dans un premier temps dans le cadre des transports publics de personnes, et de n’adjoindre qu’à un stade ultérieur les modes de transport individuels aux systèmes opérationnels de transports publics et en commun; Le rythme d’intégration des différents modes de transport individuels est susceptible de varier dans les différentes régions de l’Union européenne en fonction de la part de marché qu’y détient le mode de transport individuel en question;

4.

attire l’attention sur le fait qu’à plus long terme, il convient d’accorder une attention très soutenue aux transports individuels et d’élaborer en la matière des solutions juridiques et techniques efficaces; encourage donc la préparation d’un calendrier structuré de ces travaux, qui garantit le degré d’efficience que requièrent de telles mesures;

5.

fait valoir que le document à l’examen met parfaitement en évidence que l’étape la plus compliquée du point de vue des informations sur les déplacements et l’enregistrement est «le premier et le dernier kilomètre», qui corresponde à la partie du trajet où le transport relève en règle générale de la compétence des autorités locales et régionales. Aussi, il est tout à fait essentiel d’associer ces autorités locales et régionales, aussi bien à la mise en place de chacune des solutions et au suivi de leur fonctionnement que pour assurer un fonctionnement efficace de l’ensemble du système;

6.

fait observer que la solution à la problématique des systèmes d’information et d’enregistrement dans le domaine des transports publics (y compris les services de billetterie) recouvre plusieurs étapes: 1) chercher les liaisons adéquates, 2) réserver sa place, 3) payer son billet, 4) s’enregistrer avec son billet au cours du trajet; il y a donc lieu de trouver des solutions pour chacune de ces étapes, sachant qu’il est fondamental de résoudre la première d’entre elles (chercher les liaisons adéquates), puisque la solution de toutes les étapes suivantes en découle;

7.

fait observer qu’à l’heure actuelle, la majorité des États membres de l’Union européenne ne disposent même pas d’un système national d’horaires de transport fixes, qui rassemblerait tous les horaires qui y sont pratiqués et qui permettrait de rechercher et de réserver des liaisons en transport en commun au sein d’un État; estime donc indispensable de créer dans un premier temps de tels systèmes à l’échelon de chaque État membre, car c’est au niveau national que l’on peut légiférer pour imposer aux transporteurs, aussi bien publics que privés, l’obligation de fournir à l’État des informations sur leurs horaires. Chaque État membre devrait instaurer un système national d’horaires, qui devrait rassembler tous les horaires régionaux des entreprises de transport publiques et privées; il convient en outre d’en assurer une mise à jour et une maintenance régulières, notamment en cas de changements d’horaires. Il s’agit là de la première étape indispensable pour créer un tel système dans l’ensemble de l’Europe. Chaque État devrait également garantir la pertinence des informations de son système national. À l’échelon national, ce système devrait en outre offrir un service en ligne complet de réservation et de paiement des billets. De ce fait, il convient d’adjoindre aux données relatives aux horaires les informations sur les prix pratiqués par toutes les entreprises afin d’informer le client du prix de son trajet;

8.

est d’avis qu’il y a lieu de définir le contenu minimal des informations indispensables pour assurer la qualité escomptée du système sur la base de consultations des parties intéressées avec des experts du secteur, à la suite des tests et à un projet pilote;

9.

étant donné qu’à l’échelon régional, à la différence de l’échelon national, les données relatives aux horaires sont le plus souvent collectées et traitées et qu’il existe même une série de systèmes régionaux d’information, il convient de relier ces systèmes entre eux et en premier lieu par-delà les frontières. Le Comité des régions se félicite que les informations en matière de transport multimodal soient inscrites dans l’objectif thématique 7 «encourager le transport durable et supprimer les obstacles dans les infrastructures de réseaux essentielles», mais souligne qu’il convient de garantir une meilleure coordination et concentration des instruments au sein et entre les programmes opérationnels individuels des Fonds structurels et d’investissements européens afin de parvenir à une telle interconnexion avant tout transfrontière;

10.

considère qu’il est tout à fait essentiel, pour pouvoir réellement progresser dans la prestation de services d’information et de billetterie recoupant l’ensemble des modes de transport, que des moyens soient alloués, dans le cadre des FSIE, principalement dans les programmes opérationnels individuels correspondants, à la mise en œuvre concrète des systèmes et pas seulement à la recherche et au développement ou autres mesures y afférents;

11.

fait valoir dans ce contexte la nécessité de commencer à résoudre l’ensemble de la problématique en s’attaquant à certains des enjeux qu’elle comporte qui sont plus simples mais concrets. Il s’agit notamment d’harmoniser au sein de l’Union européenne la terminologie courante et les symboles, de compiler les horaires «fixes» dans chacun des États et d’en assurer l’utilisation croisée par-delà les frontières. S’agissant de l’étape de la billetterie, il conviendrait de créer un modèle de référence pour l’ensemble du secteur, qui mettrait en évidence les insuffisances et les possibilités que présente ce système, tout en cherchant les moyens d’ouvrir les systèmes de réservation sur une base réciproque entre tous les transporteurs et prestataires;

12.

attire l’attention sur le fait que les systèmes modernes de billetterie électronique qui reposent sur l’utilisation de cartes intelligentes rechargeables incompatibles avec les systèmes des pays voisins créent de nouvelles frontières et rendent le transport transfrontalier plus difficile; préconise dès lors la mise en place, à l’échelle européenne, d’un système de billetterie intelligent qui fonctionnerait dans l’ensemble des États membres lors de déplacements transfrontières;

13.

estime qu’il n’est pas réaliste d’élaborer à court terme des normes obligatoires dans toute l’Europe pour cette problématique, mais qu’il est nécessaire de garantir une forme d’interopérabilité, c’est-à-dire de faire en sorte que les différents systèmes communiquent au mieux entre eux. Il conviendrait à cette fin de créer une spécification commune pour les différentes connexions interrégionales et transfrontalières, qui sera testée dans une phase pilote de fonctionnement. Sur cette base, il conviendrait de définir dans un territoire donné une «spécification technique commune» qui permette de faire en sorte que les systèmes existants ou nouvellement créés dans le cadre de ce territoire soient en mesure de communiquer ensemble. À cette fin, il conviendrait également de veiller à ce que le respect de cette «spécification technique commune» ne soit pas perçu comme un critère discriminatoire dans le cadre des passations de marché;

14.

estime également qu’il conviendrait, lors de l’établissement des connexions entre les différents systèmes d’information, de s’appuyer non seulement sur les informations statiques que fournissent les horaires fixes, mais aussi sur les vastes possibilités qu’offrent les informations qu’il sera possible d’obtenir grâce aux systèmes du GNSS, y compris le système européen de navigation Galileo. Il serait ainsi possible de créer, à partir de systèmes qui ne traitent que des données statiques, des systèmes intelligents qui réagissent à la situation actuelle des flux de transport et des capacités dont disposent les transporteurs. Ces systèmes peuvent ensuite non seulement fournir des informations aux voyageurs en temps réel sur l’état de la circulation et leur proposer d’autres variantes, mais également fournir des informations plus larges «juste à temps» aux prestataires de transports en commun et individuels et leur permettre ainsi de réagir rapidement. C’est précisément cette transformation des systèmes locaux et régionaux existants en vue d’une exploitation des informations dynamiques relatives aux transports, et par là-même leur transformation en des systèmes d’un degré qualitatif supérieur, qui devrait donner l’impulsion principale pour établir des systèmes d’information interconnectés. Pour obtenir des informations dynamiques sur les transports, il est avantageux de recourir au système européen de navigation Galileo en place, qui, à la différence d’autres systèmes similaires, propose même un service avec une qualité définie du signal de localisation. Ces informations qui sont indispensables à une gestion moderne des transports peuvent être utilisées non seulement par les prestataires de transport, mais aussi par les systèmes d’information en matière de transport multimodal et par les autorités nationales, locales et régionales. Ces dernières peuvent utiliser les données ainsi obtenues au moyen de diverses applications, à des fins de planification à long terme (par exemple des horaires, des trajets, etc.), de prise de décision stratégique et de gestion de crise;

15.

propose, en vue de résoudre diverses situations, notamment celles de crise, et de permettre une réaction rapide des prestataires de transports publics qui sont pour une grande part des autorités locales et régionales, d’assurer également l’interconnexion des systèmes fournissant des informations en matière de transport multimodal avec le programme européen Copernicus de surveillance pour l’environnement et la sécurité (l’ancien GMES). Les différentes applications qui utiliseraient ces deux sources permettraient non seulement d’identifier de possibles situations de crise, mais également, par exemple, de proposer les mesures nécessaires non seulement en recherchant des itinéraires alternatifs, mais aussi les capacités en transport de remplacement qu’il est nécessaire d’engager, et ensuite de proposer à chaque voyageur d’autres itinéraires;

16.

relève également qu’il est nécessaire, pour que les voyageurs puissent recourir pleinement et activement au système d’information en matière de transport multimodal, de faire en sorte qu’il soit possible de se connecter à un réseau à haut débit dans les véhicules de transport en commun, dans les lieux d’attente, d’enregistrement et d’embarquement. Assurer une connexion réseau constante et de qualité constitue l’un des prérequis essentiels pour permettre au système de se comporter de manière intelligente et aux voyageurs de bénéficier des avantages que procurent les informations dynamiques traitées portant sur l’état actuel des transports;

17.

note que les droits des passagers européens s’appliquent uniquement de manière distincte pour chaque contrat de transport. Étant donné qu’il est impossible d’acheter des billets pour un grand nombre de trajets transfrontaliers ou en cas de trajets multimodaux, les passagers ne peuvent pas compter sur la garantie habituelle de leurs droits; préconise dès lors l’adoption d’une législation instaurant un régime européen de droits des passagers pour le transport multimodal;

18.

fait observer que les systèmes fournissant des informations en matière de transport multimodal devraient se présenter de la manière la plus conviviale possible pour les utilisateurs; c’est pourquoi il est nécessaire de les connecter à des supports cartographiques et géographiques mis à jour. De surcroît, il serait opportun, et intéressant pour les utilisateurs, que ces systèmes soient connectés aux applications donnant accès à des informations locales et régionales à caractère touristique, telles que par exemple celles relatives aux offres d’hébergement, aux destinations touristiques, à des manifestations culturelles et autres;

19.

souligne que l’interconnexion de systèmes d’information complexes en matière de transport multimodal avec les systèmes du GNSS, et notamment Galileo, avec les supports cartographiques et géographiques, avec le programme Copernicus et avec d’autres sources d’informations et de données, permet de créer de vastes gammes d’applications. Ces applications offrent la possibilité de planifier efficacement les itinéraires de transport, de réagir rapidement aux besoins qui se font jour en la matière, de résoudre efficacement diverses situations hors normes ou de crise, d’améliorer sensiblement l’efficacité des transports, ce qui permet de réaliser des économies d’énergie et de contribuer de manière significative à réduire les émissions de CO2 et à améliorer l’environnement en général, de renforcer la mobilité des citoyens, leur offrant ainsi une possibilité accrue de répondre à des offres d’emploi, etc. Mais avant tout, un secteur industriel entièrement nouveau verra le jour dans le domaine du traitement de ces données, de la création et de l’administration des applications et de l’utilisation de leurs résultats, qui créera de très nombreux emplois. Ces nouveaux emplois ainsi créés auront le plus souvent l’avantage de ne pas devoir être exercés sur place, et peuvent donc offrir des possibilités de travail même dans les régions périphériques et les moins développées;

20.

note qu’il existe de plus en plus d’applications mobiles consacrées aux services d’information et de planification pour le transport multimodal et qu’elles sont souvent l’œuvre de développeurs privés créatifs; invite donc les opérateurs et les autorités compétents en la matière à coopérer et à communiquer leurs données en mode «accès libre»;

21.

fait valoir, pour conclure, qu’étant donné que les collectivités locales et régionales sont la clé de voûte de la création de ce système d’ensemble, il est nécessaire de résoudre les questions suivantes pour que les collectivités locales et régionales, et les organismes qui en émanent, puissent participer bien plus activement et devenir un moteur du progrès de l’ensemble du processus: