Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — Une stratégie de l’aviation pour l’Europe» [COM(2015) 598 final]

21.10.2016

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 389/86

1.1.

La stratégie de l’Union européenne pour l’aviation, telle que définie dans la communication COM(2015) 599 final et désignée ci-après comme la «stratégie», devrait avoir pour objectif général d’améliorer le climat des investissements pour encourager ceux des Européens dans le secteur aéronautique de l’Union européenne, d’accroître la compétitivité de cette branche d’activité et de stimuler son rôle dans l’économie, de manière à favoriser la croissance économique générale et la création d’emplois supplémentaires.

1.2.

C’est à juste titre que la Commission européenne (ci-après la «Commission») a souligné l’importance que l’aviation revêt pour l’Union européenne, afin de faire face aux besoins croissants de mobilité et de liaisons, mais aussi du point de vue de la croissance de l’économie ainsi que du nombre et de la qualité des emplois, tant directs qu’indirects, que ce secteur fournit. Les acteurs de l’Union européenne se sont à présent assigné pour tâche prioritaire, fort opportunément, de tirer parti de l’essor que connaît l’aviation mondiale. Le secteur de l’aviation européen devrait également envisager les défis posés par le changement climatique comme des possibilités pour la recherche et l’innovation.

1.3.

La stratégie entend préserver des normes élevées de sûreté et de sécurité, renforcer le volet social et créer des emplois de haute qualité dans l’aviation, ainsi que continuer à assurer la protection des droits des passagers, mais aussi desserrer les goulots d’étranglement en matière de capacités, dans les airs et au sol, favoriser la croissance du secteur, en Europe et sur le plan international, et encourager l’innovation, la multimodalité ainsi qu’une politique relative au changement climatique qui soit tournée vers l’avenir et ancrée dans un consensus international. Le CESE encourage la Commission à prévoir des mesures concrètes complémentaires pour prévenir les effets négatifs sur l’emploi qu’il avait déjà relevés dans son avis TEN/565 sur le dumping social dans le secteur de l’aviation civile européenne (1), s’agissant de créer des emplois de bonne qualité.

1.4.

Pour mener à bien la réalisation de ces objectifs aussi ambitieux que vastes, la stratégie doit prendre appui sur une approche globalisante du secteur, qui consiste notamment à le soumettre à une nouvelle évaluation, approfondie et multidisciplinaire. Le CESE reprend totalement à son compte l’adoption d’une démarche globale, qui est nécessaire pour que l’écosystème de l’aviation puisse poursuivre son développement.

1.5.

Le CESE félicite la Commission d’avoir pris cette initiative politique, par laquelle le rôle de l’aviation, dans ses multiples facettes, se trouve replacé dans le champ du politique, au niveau tant européen qu’international, et qui attirera l’attention des régulateurs sur la nécessité de procéder à un réexamen plus large des besoins de ce secteur, non seulement du point de vue de la réglementation et des infrastructures, mais également dans une perspective sociale, économique et environnementale. Il convient que les divers rôles joués par l’aviation soient davantage reconnus et soutenus sur le plan politique, au niveau de l’Union européenne comme des États membres.

1.6.

Le CESE insiste avec force pour que la mise en œuvre de la stratégie de l’aviation repose sur un dialogue social constructif. Au niveau européen, il importe que les institutions de l’Union européenne consultent le comité de dialogue social sectoriel de l’aviation civile sur toutes les initiatives concernant le secteur. Lorsque ces initiatives ont un impact social en matière de conditions d’emploi, le CESE suggère qu’un dialogue s’instaure entre les partenaires sociaux. Le Comité réitère les positions et les préconisations de son avis sur le dumping social dans le secteur de l’aviation civile européenne (2).

1.7.

Le CESE réaffirme les recommandations de stratégie qu’il a formulées dans son récent avis sur le thème «Une politique européenne intégrée de l’aviation» (3). Il constate avec satisfaction que le document de la Commission a pris en compte plusieurs propositions avancées dans ce texte, concernant le marché intérieur ainsi que la dimension internationale et sociale du secteur aéronautique de l’Union européenne. Le CESE maintient également la position qu’il avait défendue dans d’autres avis sur le secteur européen de l’aviation, notamment sur les «Capacités aéroportuaires de l’Union européenne» (TEN/552), les «Aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes» (CCMI/125) et le «Ciel unique européen II+» (TEN/504). Il estime par ailleurs que ceux-ci sont tout aussi pertinents pour une Union à 27 États membres qu’ils ne l’étaient pour une Union à 28.

1.8.

La Commission a développé plusieurs initiatives importantes de réglementation concernant l’aviation européenne, dont un réexamen des lignes directrices en matière d’aides d’État pour les compagnies aériennes et les aéroports, la présentation d’un paquet aéroportuaire, les textes législatifs destinés à favoriser la progression vers le ciel unique européen, une révision de la réglementation sur la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales, et bien d’autres encore. La mise en œuvre de toutes ces actions et réglementations revêt un caractère de nécessité urgente si l’on veut que les États membres transposent intégralement la stratégie. Il en va de même pour la poursuite du déploiement du système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (SESAR), un projet d’innovation très réussi élaboré par l’Union européenne, ainsi que la continuation de la mise en œuvre de Clean Sky (programme de recherche destiné à développer des technologies qui aboutissent à un accroissement significatif des performances environnementales du transport aérien). Le financement bien ciblé qui est nécessaire de la part de l’Union européenne devrait être complété par la mobilisation de fonds privés et enclencher des développements intersectoriels horizontaux.

1.9.

S’agissant des compagnies d’aviation, des aéroports et des prestataires de contrôle du trafic aérien, la stratégie doit indiquer clairement la direction à suivre pour assurer une future libéralisation tout en garantissant un environnement de conditions équitables, permettant une concurrence loyale. Une consolidation du secteur ne sera possible qu’à la condition d’offrir la garantie d’un niveau élevé de connectivité fiable dans tous les États membres.

1.10.

Le respect des droits des travailleurs entre également dans la problématique de la concurrence loyale. Des dispositions analogues à l’article 17 bis de l’accord sur le transport aérien entre l’Union européenne et les États-Unis d’Amérique doivent être intégrées dans le cadre des négociations menées avec des pays tiers. Il est capital d’aboutir à un dispositif caractérisé par l’équité et la réciprocité, un niveau de sûreté et de sécurité maximal et applicable ainsi que l’existence de normes sociales. Tout accord dans le domaine de la politique extérieure de l’Union européenne en matière d’aviation devrait s’efforcer de garantir l’application des principes de l’Organisation internationale du travail (OIT) et chercher des moyens mutuellement acceptables d’en assurer le respect (4).

1.11.

Dans la mise en œuvre de la stratégie, il conviendra de se montrer encore plus attentif au rôle des États membres, mais aussi d’autres segments du réseau de valeur de l’aviation, comme les constructeurs d’avions, de moteurs et de leurs composants. L’aéronautique de l’Union européenne doit être à même de tirer profit de l’avionique connectée. Elle doit participer pleinement et activement à la révolution industrielle 4.0. L’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) joue un rôle et dispose d’une capacité qui sont d’une importance stratégique pour préserver la compétitivité de l’industrie européenne de la construction aéronautique civile sur le marché mondial de l’aviation civile.

1.12.

Dans le domaine de l’aéronautique de l’Union européenne, des éclaircissements supplémentaires s’imposent s’agissant de savoir comment les dispositions relatives à la propriété et au contrôle peuvent être gérées avec davantage de souplesse, sur une base de réciprocité, tout en veillant à ce qu’elles soient mises en œuvre de manière harmonisée et respectées dans l’ensemble de l’Union et que le mode de détention de ces compagnies reste conforme au droit de l’Union européenne. L’Union européenne — et cette situation est sans équivalent partout ailleurs dans le monde — permet à ses ressortissants d’investir dans des compagnies aériennes européennes sans restriction aucune quant au pourcentage du capital qu’ils acquièrent ou au degré et niveau de contrôle qu’ils atteignent sur la société concernée. La question qui se pose alors est la suivante: pourquoi les Européens n’y investissent-ils pas?

1.13.

Le CESE reconnaît que la Commission doit agir avec précaution lorsqu’elle s’efforce de gagner le soutien des États membres et d’autres parties prenantes pour ses propositions. Il est néanmoins absolument impératif qu’elle fasse montre d’autorité politique. Les missions respectives de l’AESA et d’Eurocontrol devraient être définies de manière que leurs activités se complètent mutuellement et évitent ainsi des empiètements.

1.14.

Le CESE répète qu’il est prêt à soutenir totalement la Commission dans les efforts qu’elle déploie pour mener le débat politique sur la meilleure manière d’assurer la compétitivité internationale de l’aviation européenne, ainsi que pour élaborer et mettre en œuvre l’encadrement législatif et réglementaire nécessaire à cette fin. Les débats entourant le «Brexit» ont renforcé la détermination du CESE à œuvrer encore plus résolument en faveur d’une intégration accrue de l’aviation de l’Union européenne, qu’il estime plus impérative que jamais.

1.15.

De par sa composition unique en son genre et son expertise, le CESE occupe une position idéale pour greffer dans le débat politique les points de vue de la société civile organisée concernant les retombées politiques, sociales, économiques et environnementales des initiatives réglementaires qui sont prises dans le domaine de l’aviation, s’agissant de cerner quels sont les moyens les plus appropriés et les plus équilibrés pour mettre la stratégie en œuvre. Aussi a-t-il décidé d’assurer un suivi permanent de l’exécution de la stratégie, en lui consacrant un projet distinct et en dégageant les ressources et l’expertise nécessaires à cet effet.

1.16.

Le CESE recommande qu’en plus d’intégrer les parties prenantes dans la transposition de la stratégie, des explications structurées et concrètes soient fournies sur la manière dont elle s’effectuera. Indépendamment d’un plan d’action qui récapitule les actions à présenter et en indique le calendrier pour les prochaines années, une feuille de route est nécessaire pour déterminer comment la Commission s’adressera aux parties prenantes pour s’assurer de cet engagement capital de leur part. La mobilisation de tous les acteurs de l’aviation, agissant de concert pour mettre en œuvre la stratégie, constitue un défi mais est indispensable.

2.1.

Dans l’Union européenne, le secteur aérien emploie directement de 1,4 (source: Steer Davies Gleave, «Study on employment and working conditions in air transport and airports», rapport final, 2015) à 2,2 millions de personnes (source: «Aviation: Benefits Beyond Borders», rapport élaboré par Oxford Economics pour l’ATAG, avril 2014) et forme la base de 4,8 à 5,5 millions d’emplois (source: Steer Davies Gleave, «Study on employment and working conditions in air transport and airports», rapport final, 2015). La contribution directe de l’aviation à son produit intérieur brut (PIB) est de 110 milliards d’EUR, tandis que son incidence globale, y compris dans le tourisme, s’élève à pas moins de 510 milliards d’EUR, compte tenu de son effet multiplicateur (source: Steer Davies Gleave, «Study on employment and working conditions in air transport and airports», rapport final, 2015). Ces chiffres montrent clairement que son potentiel économique excède de loin ses retombées directes.

2.2.

Cependant, il est primordial de reconnaître l’incidence climatique globale du secteur de l’aviation sous l’angle des émissions. Toute stratégie de l’aviation doit dès lors examiner les possibilités pour le secteur de devenir plus durable, comme l’utilisation de biocarburants innovants et de nouveaux mélanges de combustibles. L’Europe devrait, grâce à la recherche et à l’innovation, viser la position de chef de file dans ce domaine.

2.3.

Bien que le nombre de passagers transportés par les compagnies aériennes de l’Union européenne ait connu une augmentation significative, l’emploi s’y est contracté à un rythme annuel de 2,2 % depuis 2008, soit une réduction plus importante que celle observée dans l’ensemble de l’économie (baisse de 0,7 % par an), tandis que l’on y notait une augmentation notable du volume des «emplois atypiques» et de la diversité de leurs formules (contrats à durée déterminée et à temps partiel, travailleurs d’agences d’intérim, auto-emploi, contrats «zéro heure», travailleurs détachés, emplois «payer pour travailler», etc.).

2.4.

Dans la mesure où la contribution de l’aviation aux performances d’ensemble de l’économie de l’Union européenne et son poids global revêtent une telle importance, il est primordial que ce secteur reste compétitif, maintienne sa position de tête au niveau mondial et soit à même de croître. Au cours des dernières décennies, le secteur de l’aviation européen a été un exemple, y compris pour certaines autres industries de l’Union européenne, de la manière dont les réformes peuvent procurer plus d’avantages aux citoyens européens, aux travailleurs, aux entreprises et à l’environnement.

2.5.

Le CESE s’est pleinement engagé dans les dossiers concernant les politiques et la législation de l’Union européenne en matière aéronautique, par l’adoption de plusieurs avis sur le sujet et l’organisation de rencontres et d’auditions publiques avec les acteurs intéressés. Il a formulé une série de propositions concrètes sur diverses facettes du réseau de création de valeur de l’aéronautique européenne, son organisation et ses performances, dans lesquelles il a notamment plaidé avec force pour un dialogue social étendu (5) (le Comité a notamment réclamé que des améliorations soient apportées pour la mise en œuvre de la réglementation aéronautique en Europe, qu’un environnement de concurrence équitable soit instauré pour tous les maillons de la chaîne de valeur de l’aviation et que l’on agisse rapidement et résolument pour affronter la pénurie de capacités qui se dessine).

2.6.

Un grand nombre d’acteurs européens, dont le CESE, ont lancé un appel pressant pour que l’Union européenne se dote, en matière d’aviation, d’une stratégie solide, globale, durable et axée sur le marché. Dans son récent avis sur «Une politique européenne intégrée de l’aviation» (6), le Comité a relevé six paramètres déterminants pour le niveau de compétitivité de l’aviation européenne: la sécurité, la durabilité économique, sociale et environnementale, la compétitivité par l’innovation, la dimension sociale, l’excellence opérationnelle et, enfin, la connectivité (7). Le CESE endosse totalement les recommandations sur la stratégie de l’aviation qu’il a formulées dans cet avis.

2.7.

Volonté politique forte, clairvoyance et courage sont nécessaires pour effectuer un bon arbitrage entre les exigences de souveraineté et la nécessité de réaliser un compromis au niveau de l’Union européenne. Aujourd’hui, à savoir au lendemain du référendum au Royaume-Uni, ces qualités importent plus que jamais. D’un point de vue économique, la stratégie devrait avoir pour visée et but d’être un moteur favorisant l’investissement, la prospérité économique et la croissance durable dans toute l’Europe. Juridiquement parlant, il conviendrait que ce cadre soit robuste d’un point de vue macroéconomique et qu’il garantisse la stabilité de la planification au niveau microéconomique. Cette stabilité devrait encourager les investisseurs européens à canaliser davantage d’investissements vers le secteur européen de l’aviation. En outre, les investisseurs de l’Union européenne doivent obtenir un accès plus large aux marchés en expansion à l’échelle internationale sur une base de réciprocité.

2.8.

En 2014, le service de recherche du Parlement européen est parvenu à la conclusion que, sur les vingt prochaines années, le coût annuel de la non-Europe dans le secteur de l’aviation serait d’environ 3,4 milliards d’EUR. Si une stratégie claire n’est pas élaborée et mise en œuvre à son intention, le secteur aéronautique de l’Union européenne risquerait d’être dans l’incapacité de profiter des gisements de croissance au plan international et son poids dans la concurrence mondiale s’en trouverait diminué. Il convient de rendre la croissance durable, en faisant en sorte que les conditions de concurrence soient équitables. Toutefois, même si cette stratégie est conçue de telle façon qu’elle incarne une vision et est dotée des outils appropriés, le succès de son exécution sera tributaire du large soutien qu’elle devra trouver auprès de toutes les parties prenantes, dont, tout particulièrement, les États membres.

2.9.

La stratégie repose sur une approche «globale» du secteur de l’aviation, en ce qu’elle reconnaît le rôle important qu’il joue pour la société: l’aviation réalise la connexion entre les régions, assure la mobilité pour le transport des personnes comme des biens, profite aux économies et favorise l’innovation technologique pour l’atténuation de ses effets sur le changement climatique; elle est donc porteuse de durabilité économique, environnementale et sociale. Le CESE adhère totalement à cette démarche.

3.1.

Au fil du temps, les sous-secteurs qui composent l’aviation ont atteint chacun les dimensions d’entités dont le chiffre d’affaires se compte en milliards d’EUR et qui opèrent dans un environnement concurrentiel sur plusieurs marchés, formant un réseau d’entreprises interdépendantes créatrices de valeur. Dans le cadre de la stratégie et de sa mise en œuvre, il conviendra de mieux cerner quels sont les points forts, les points faibles et les possibilités de création d’emplois de chaque compartiment du réseau de valeur de l’aéronautique et de favoriser leurs atouts respectifs, de manière à leur créer un environnement optimal, dans lequel ils pourront, tant isolément qu’en commun, apporter leur contribution à la croissance économique et à la prospérité.

3.2.

L’enjeu de l’approche globale, plus large, de l’aviation, sera d’aller au-delà des défis auxquels sont confrontés les compagnies aériennes et les aéroports et d’embrasser ceux qu’ont à relever tous les éléments de son réseau de valeur. Les États membres, pour assurer la liaison avec les marchés périphériques de moindre taille, en matière commerciale et touristique, entendent disposer de filières améliorées qui soient sûres et fiables et dégagent des profits; les constructeurs d’avions et les fabricants des moteurs et de leurs composants escomptent pouvoir profiter de conditions favorables pour investir dans des installations et dans la recherche et le développement; quant aux compagnies aériennes et aux exploitants de services pour l’aviation, leurs attentes sont d’avoir la capacité d’attirer des investisseurs et d’évoluer, au sein de marchés de plus en plus libéralisés, dans des conditions qui garantissent un niveau viable de saine concurrence. Il conviendrait de respecter le niveau de qualité des conditions d’emploi, y compris en matière de formation, et les droits des passagers.

3.3.

La Commission a déterminé correctement les principaux domaines qui doivent retenir l’attention du point de vue réglementaire: ils concernent notamment le ciel unique européen, la nécessité de disposer de mandats étendus pour les négociations internationales afin d’assurer la croissance ainsi que la concurrence loyale sur les marchés de l’Union européenne comme sur les marchés mondiaux. Elle a également souligné, avec raison, qu’il est nécessaire de dégager des normes et règles internationales qui garantissent des niveaux élevés de sûreté et de sécurité et atténuent l’impact de l’aviation au regard du changement climatique. Afin de soutenir les échanges à l’échelle mondiale des produits liés aux activités aéronautiques de l’Union européenne, les accords bilatéraux de sécurité aérienne conclus devraient également viser à obtenir une reconnaissance mutuelle des normes de certification en matière de sécurité.

3.4.

Tous les segments du réseau de valeur de l’aviation sont tributaires d’un climat politique qui soit propice à l’investissement. Étant donné que leurs coûts fixes atteignent un niveau élevé, les compagnies aériennes et les aéroports ont en outre besoin d’un encadrement réglementaire grâce auquel ils puissent bénéficier de stabilité pour leur planification. Plusieurs dossiers de réglementation font actuellement l’objet de discussions au sein des institutions de l’Union européenne et au niveau national; tous appellent des orientations claires de la part de la Commission et, du fait de leur importance, sont repris dans la mise en œuvre de la stratégie (8).

3.4.1.

Il est d’une importance capitale d’affiner, d’appliquer et de faire respecter les dispositions applicables à la propriété et au contrôle [formulation classique dans les accords bilatéraux de services aériens ainsi que dispositions propres à l’Union européenne du règlement (CE) no 1008/2008], qui constituent un des principaux piliers des accords internationaux de services aériens: sans ces réglementations, les parties contractantes seront dans l’impossibilité d’atteindre des résultats concernant les droits mutuels dont elles sont convenues. Les «orientations interprétatives» préconisées par la Commission pourraient s’avérer un outil insuffisant pour résoudre les questions systémiques et celles liées aux divergences dans l’application, la sécurité juridique et l’«efficacité» des dispositions. Formant un secteur qui traverse une phase de fortes restructurations dans l’Union européenne, les compagnies aériennes ont besoin qu’on leur indique clairement la direction à prendre. Elles retiennent de plus en plus l’intérêt des fonds d’investissement internationaux et des investisseurs stratégiques, dès lors que leur activité acquiert un poids croissant sur le plan macroéconomique et que certaines d’entre elles affichent une rentabilité qui diverge des autres. La consolidation du secteur ne doit pas s’effectuer aux dépens de l’offre de liaisons, en particulier au niveau régional.

3.4.2.

Le respect des droits des travailleurs entre également dans la problématique de la concurrence loyale. Des dispositions analogues à l’article 17 bis de l’accord sur le transport aérien entre l’Union européenne et les États-Unis doivent être intégrées dans le cadre des négociations menées avec des pays tiers. Il est capital d’aboutir à un dispositif caractérisé par l’équité et la réciprocité, un niveau de sûreté et de sécurité maximal ainsi que l’existence de normes sociales. Tout accord dans le domaine de la politique extérieure de l’Union européenne en matière d’aviation devrait s’efforcer de garantir l’application des principes de l’OIT et chercher des moyens mutuellement acceptables d’en assurer le respect (9).

3.4.3.

Le CESE presse la Commission de faciliter la conclusion d’accords de dialogue social pour prévenir le moins-disant social et éviter les entraves au marché intérieur. Dans le secteur de l’aviation, un mouvement social, si petit soit-il, peut avoir une incidence pour un grand nombre de vols, de passagers et de compagnies tributaires du tourisme et du commerce. Si elle entend répondre aux attentes, la Commission se devra de traiter cette question dans l’élaboration de son approche «globale» de l’aéronautique.

3.4.4.

La technologie des drones représente une question qui revêt une importance notable et demande à être analysée plus en profondeur dans la stratégie. La problématique ne se limite plus au matériel — en l’occurrence, les dimensions et les caractéristiques des drones —, mais couvre également les logiciels qu’ils utilisent et le potentiel que recèle cette technologie. Le CESE salue le travail que l’AESA entreprend d’ores et déjà dans ce domaine. Toutefois, si l’on considère les initiatives de réglementation lancées dans d’autres régions du monde, il conviendra que l’Union européenne fasse sentir son influence dans ce domaine d’innovation, pour veiller à ne pas perdre l’influence qui est la sienne s’agissant de piloter cette technologie novatrice et de peser sur les normes et règles internationales en la matière. Une question d’une extrême urgence est de s’assurer que les drones fonctionnent de manière sûre et sécurisée.

3.4.5.

La Commission a raison de considérer que la mise en œuvre du ciel unique européen (SES) est capitale et elle redit qu’il est nécessaire d’en adopter et d’en mettre en œuvre une deuxième mouture (SES II). Que l’Union européenne dispose d’un système unique de gestion de l’espace aérien va dans le sens de l’intérêt des citoyens et des consommateurs de l’Union, de l’environnement et de la compétitivité de l’aviation européenne dans son ensemble. En outre, il est nécessaire de mener une analyse plus poussée afin de déterminer les raisons pour lesquelles les progrès en la matière ont été relativement lents. Les blocs d’espace aérien fonctionnels (FAB), en particulier, ont déçu les espoirs que l’on avait placés en eux. Il serait nécessaire de lancer une vaste campagne d’information, pour assurer une discussion intense, franche et honnête avec les États membres et les prestataires de services de navigation aérienne (PSNA), ainsi que d’adresser à chacun de ces pays des propositions sur mesure qui les aident à surmonter les craintes et les obstacles auxquels ils se heurtent pour moderniser leurs structures respectives de gestion du trafic aérien. Le CESE est convaincu qu’en intégrant les questions relatives au personnel dans les discussions et la mise en œuvre à venir, il sera possible de répondre de manière appropriée aux préoccupations exprimées par les partenaires sociaux. En outre, le projet de recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen (SESAR), en tant que volet technologique du projet de ciel unique européen, est susceptible de soutenir efficacement une intégration plus poussée de la gestion du trafic aérien dans l’Union européenne, en créant de nouvelles applications technologiques communes. Le gestionnaire de réseau doit continuer à développer une conception intégrée du réseau européen de routes pour assurer la sécurité et le bon fonctionnement des opérations de contrôle du trafic aérien.

3.4.6.

Il est essentiel de tenir pleinement compte des aéroports et de les associer à l’établissement d’un réseau de transport global de l’Union européenne, en veillant à ce qu’ils soient bien connectés aux autres modes de déplacement, car la multimodalité est capitale. Les technologies de l’information et de la communication et les services numériques peuvent également contribuer à rendre le secteur de l’aviation plus efficace, en favorisant la multimodalité et la durabilité.

3.5.

C’est sur un marché mondial que les constructeurs aéronautiques se font concurrence pour vendre leurs produits. La révolution industrielle 4.0 offre de formidables possibilités à l’industrie manufacturière aéronautique de l’Union européenne. Il y a lieu d’étudier l’établissement d’une synergie totale entre les diverses politiques de l’Union dans ce domaine et de la mettre en œuvre. C’est à travers toute l’Europe et dans le monde entier que ces fabricants investissent dans des sites de production. Si l’évaluation doit porter sur l’ensemble des retombées du secteur de l’aviation pour la croissance, l’on ne peut pas sous-estimer l’importance de la certification des fabricants par l’AESA et des analyses économiques, compte tenu de la taille considérable de ces entreprises et de leur engagement dans une concurrence qui se déroule à l’échelle planétaire.

3.6.

La stratégie est axée sur ces normes européennes et devrait s’efforcer de les faire accepter par les pays tiers, grâce à des négociations concertées et coordonnées. L’Union européenne a déjà bâti un dispositif capable de mettre en œuvre l’accord sur le transport aérien entre l’Union européenne et les États-Unis et d’en poursuivre le déploiement. Les dispositions qu’il contient donnent à l’une et à l’autre partie la possibilité de développer leur consensus sur le renforcement, leur mise en œuvre conjointe et même leur extension à des pays tiers. La stratégie devrait dès lors s’employer à utiliser des instruments tels que le comité mixte UE-États-Unis, comme instrument pour dégager une vision commune avec d’autres États qui, à travers le monde, estiment eux aussi qu’une aéronautique durable est conditionnée par le respect de valeurs fondamentales. L’Union européenne et les États-Unis pourraient assumer un rôle de chef de file dans l’établissement de normes mondiales, y compris pour le système SESAR/NextGen. Ensemble, l’Union européenne et les États-Unis ont encore la possibilité de rester en position de tête dans l’aviation mondiale.

3.7.

La réussite de l’aviation européenne dépend aussi des compétences et des qualifications de son personnel. Il conviendrait par conséquent de prendre des mesures pour améliorer l’attrait de ce secteur et empêcher que sa main-d’œuvre qualifiée ne le quitte ou ne recherche un emploi dans d’autres parties du monde.

4.1.

Le CESE reconnaît que la Commission doit agir avec diligence lorsqu’elle s’efforce de gagner le soutien des États membres et d’autres parties prenantes pour ses propositions. Il est néanmoins absolument impératif qu’elle fasse montre d’autorité politique. Pareil engagement bien affirmé est nécessaire pour que l’on donne au secteur aéronautique européen la possibilité de réaliser l’intégralité de son potentiel, tout en respectant la nécessité qui s’impose aux États membres d’assurer des connexions fiables et sûres et en donnant à nouveau aux partenaires sociaux l’assurance qu’ils continueront à être associés à l’élaboration et à la mise en œuvre des mesures législatives requises.

4.2.

Dans sa communication, la Commission a abordé diverses problématiques qui feront l’objet d’initiatives réglementaires et elle a redit qu’elle s’efforcera de susciter une mobilisation de toutes les parties intéressées. Indépendamment d’un plan d’action qui récapitule les actions à proposer dans le futur et en indique le calendrier pour les prochaines années, une feuille de route est toutefois nécessaire pour déterminer comment la Commission s’adressera aux parties prenantes afin de s’assurer de cet indispensable engagement de leur part.

4.3.

La Commission a fort justement évoqué la nécessité de renforcer le dialogue social dans cette branche d’activité. Dans le secteur de l’aviation, les travailleurs sont soumis à une pression intense. De ce fait, le dialogue social revêt une importance capitale pour mobiliser les partenaires sociaux en faveur du processus en cours et pour s’assurer qu’ils y participent. La question qu’il y a lieu d’éclaircir est la suivante: comment la Commission envisage-t-elle de structurer le dialogue social sur les dossiers qui procèdent de la démarche globale qu’elle adopte?

4.4.

Le besoin se fait sentir d’apporter plus de clarté sur le régime de code du travail et de sécurité sociale qui sont d’application pour les travailleurs à forte mobilité de l’aviation civile: la législation péchant par manque de clarté, de grosses lacunes existent en ce qui concerne la protection sociale des équipages européens d’avions. Il est nécessaire de modifier les dispositions juridiques existantes et d’aligner les législations, tant dans le domaine technique qu’en matière de sécurité sociale.

4.5.

La mise en œuvre de toute mesure législative doit se faire dans le contexte du changement climatique. Une stratégie de l’aviation ne saurait être développée indépendamment de la nécessité de s’attaquer d’urgence, à l’échelle mondiale, aux coûts (tant économiques et environnementaux que sociaux) associés aux nombreux effets du changement climatique. Le secteur européen de l’aviation devrait également envisager les défis posés par les émissions de gaz à effet de serre comme des possibilités pour la recherche et l’innovation.

4.6.

L’information sur la stratégie et sa mise en œuvre doit être dispensée en continu. Il y a lieu d’organiser régulièrement des rencontres informatives, soigneusement calibrées, avec les intervenants.

4.7.

Dans le dialogue avec les États membres, il conviendrait en outre de souligner que la démarche générale adoptée par la Commission à l’égard de l’aviation constitue un enjeu prioritaire et une question de cohérence. Il semble que, dans certains cas, le problème primordial soit que l’échelon national n’appréhende pas les besoins réels de l’aéronautique. La Commission devrait envisager l’option de soutenir plus activement l’aviation au niveau national, dans les tractations avec les États membres.

4.8.

Le CESE appelle une nouvelle fois tous les acteurs de l’aviation à participer activement aux travaux à venir pour la mise en œuvre de la stratégie. Il est de l’intérêt de tous que le secteur de l’aviation soit fort et durable. Nous ne devons pas gâcher l’occasion qui nous est offerte par la stratégie.