| CELEX | 52016DC0782 |
| Type | Acte préparatoire |
| Date | vendredi 9 décembre 2016 |
COMMISSION EUROPÉENNE
Bruxelles, le 9.12.2016
COM(2016) 782 final
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL
sur le fonctionnement du système d’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules établi par le règlement (CE) nº 715/2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules
1.Introduction
En vertu de l’article 9 du règlement (CE) nº 715/2007 (le règlement Euro 5/6) 1 relatif aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (ci-après «RMI» 2 ):
«Au plus tard le 2 juillet 2011, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur le fonctionnement du système d’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, en accordant une attention particulière aux effets sur la concurrence et sur le fonctionnement du marché intérieur ainsi qu’aux avantages en matière d’environnement. Le rapport examine l’opportunité de réunir toutes les dispositions régissant l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans une directive-cadre révisée sur la réception des véhicules.»
En 2011, très peu de véhicules soumis aux normes Euro 5/6 ont été entretenus dans des ateliers indépendants (la plupart étant encore sous garantie) 3 . Par ailleurs, ni une évaluation objective du fonctionnement du système d’accès aux RMI des véhicules, ni des données techniques détaillées sur celui-ci n’étaient disponibles. Il a donc été nécessaire de procéder à un examen complet du fonctionnement dudit système qui a servi de base à la rédaction du présent rapport.
Par conséquent, la Commission européenne a attendu le premier trimestre 2014 pour lancer une étude visant à examiner le fonctionnement du système d’accès aux RMI des véhicules (ci-après l’«étude RMI»). L’étude RMI présente une analyse complète et détaillée, suivie de recommandations, portant sur six domaines essentiels pour comprendre le fonctionnement du système. L’étude a été publiée sur le site EU Bookshop en novembre 2014 4 .
Les méthodes de recherche pour cette étude comprenaient une combinaison de recherche documentaire, d’analyse de base de données (couvrant 19 sites web officiels contenant des RMI), de 80 entretiens avec des parties intéressées et de 2 467 enquêtes. Une enquête de terrain a également été menée dans le cadre de visites de trois opérateurs indépendants 5 (ci-après les «OI») en Allemagne, au Royaume-Uni et en Pologne. Parmi les groupes de parties intéressées consultées au cours de l’étude figuraient notamment des constructeurs automobiles (ci-après les «fabricants d’équipements d’origine - FEO» 6 ), des réparateurs, des fabricants d’outils et d’équipements, des fournisseurs et des grossistes de pièces automobiles, des éditeurs de données, des autorités compétentes en matière de réception, des producteurs utilisant des pièces de récupération et des autorités nationales chargées de l’inspection technique périodique des véhicules.
L’étude RMI fournit à la Commission les données précises et fiables essentielles dont elle a besoin pour remplir son obligation de présentation de rapport. Elle a été menée en étroite collaboration avec les services de la Commission et conformément au cahier des charges de son appel d’offres. En outre, elle a été présentée aux parties intéressées et aux États membres à plusieurs reprises au sein du comité technique et du groupe de travail relatifs aux véhicules à moteur, recevant le soutien général des participants.
L’objectif général de la législation relative à l’accès aux RMI des véhicules est de faciliter la concurrence et le bon fonctionnement du marché intérieur. Comme souligné dans l’étude RMI, une fois qu’un véhicule a été acheté, la concurrence sur les marchés des services de réparation et d’entretien et des pièces de rechange est moins intense que sur le marché des ventes de voitures neuves. En d’autres termes, les pièces de rechange et les connaissances techniques étant souvent spécifiques à une marque ou un modèle, les consommateurs pourraient être lésés par des pratiques anticoncurrentielles du fabricant concerné. En conséquence, de telles pratiques sont susceptibles d’augmenter les coûts de réparation. La présence d’OI offre donc un plus grand choix aux consommateurs et garantit la mise en concurrence des réseaux de constructeurs automobiles sur le marché secondaire.
Une plus grande concurrence entre les réseaux des constructeurs automobiles et les OI devrait abaisser les coûts de réparation et d’entretien pour les consommateurs. Ces coûts sont censés représenter une part importante des dépenses totales des consommateurs relatives aux véhicules à moteur. S’ils dissuadent des consommateurs d’entreprendre des travaux d’entretien régulier, ils peuvent avoir une incidence sur la santé et la sécurité publiques. Les véhicules qui ne sont pas correctement entretenus sont susceptibles de générer des émissions plus élevées, ce qui pourrait avoir des effets négatifs à la fois sur la sécurité routière et sur l’environnement.
Pour faire face à la concurrence sur le marché de la réparation des véhicules, les OI doivent pouvoir accéder aux RMI des véhicules. L’accès aux RMI des véhicules est nécessaire à la réalisation d’un large éventail d’opérations liées à l’entretien d’une voiture tout au long de sa durée de vie, notamment le diagnostic des dysfonctionnements, les services de réparation et l’identification des pièces de rechange.
À cette fin, les FEO sont tenus, en vertu de la législation de l’UE, de garantir aux OI un accès facile, sans restriction et normalisé aux RMI des véhicules.
Le présent rapport examine le degré de conformité des FEO avec leurs obligations en matière d’accès aux RMI des véhicules. Il examine également si le système d’accès aux RMI mis en place par le règlement atteint ses objectifs initiaux en ce qui concerne les effets sur la concurrence et sur le marché intérieur ainsi que les avantages sur le plan environnemental.
Sur la base de ces constatations, le rapport définit également des domaines possibles de modification et d’amélioration de la législation de l’UE pour les véhicules particuliers et utilitaires légers en matière de RMI (ci-après les «règlements sur les RMI» 7 ).
L’article 9 du règlement Euro 5/6 impose d’examiner l’opportunité de réunir toutes les dispositions régissant l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules dans une directive-cadre révisée sur la réception des véhicules. Cette consolidation a été réalisée au moyen de la proposition présentée par la Commission de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques 8 .
2.Conformité des FEO avec leurs obligations en vertu des règlements sur les RMI
L’étude RMI a évalué la mise en œuvre de l’article 6 du règlement Euro 5/6 et de l’article 13 du règlement (CE) nº 692/2008 de la Commission par les principaux FEO dans toute l’Europe, ainsi que les niveaux de conformité de ces derniers avec ces articles.
L’évaluation de la conformité est essentiellement axée sur le fonctionnement du système par l’intermédiaire des sites web contenant des RMI qui permettent d’accéder aux informations sur le véhicule requises par des réparateurs indépendants.
L’étude RMI considère que, d’une manière générale, les niveaux de conformité avec les règlements sur les RMI se sont améliorés ces dernières années. Les FEO ont déployé des efforts considérables pour garantir que leurs systèmes fournissent les informations requises conformément aux règlements sur les RMI.
La plupart des problèmes relatifs à l’accès aux RMI via les sites web des FEO seront résolus dans une large mesure par l’introduction des normes CEN/ISO qui établissent un format normalisé concernant les RMI fournies sur les sites web des FEO 9 . Les exceptions sont l’accès aux informations relatives aux données en masse sur les pièces, telles qu’identifiées par le numéro d’identification du véhicule (VIN) et l’aide au diagnostic à distance.
En ce qui concerne l’accès aux RMI relatives à la sécurité 10 , bien que l’étude RMI considère que des clarifications et des orientations supplémentaires peuvent être nécessaires, la mise en place du système SERMI (Informations de réparation et d’entretien relatives à la sécurité) 11 devrait améliorer la situation.
En ce qui concerne le respect des obligations de l’article 6 du règlement Euro 5/6 par les petits fabricants, l’étude RMI souligne que les autorités compétentes en matière de réception semblent toutes soutenir une prise en considération officielle des petits fabricants et des fabricants à plusieurs étapes dans les règlements sur les RMI. Cela pourrait prendre la forme d’une dérogation ou d’autres méthodes acceptables visant à fournir un accès aux RMI des véhicules.
En dépit des progrès accomplis, des difficultés persistent et entravent le fonctionnement global du système d’accès aux RMI des véhicules.
Les principales difficultés concernent l’accès des réparateurs aux RMI directement à partir des sites web des FEO. La grande diversité des interfaces utilisateur et les incompatibilités de logiciels causent d’importants désagréments aux utilisateurs, en particulier aux utilisateurs occasionnels ou aux réparateurs qui entretiennent des véhicules de nombreuses marques différentes.
D’autres questions controversées découlent des différences d’interprétation par les parties intéressées de certains aspects qui ne sont pas suffisamment détaillés dans la législation. Elles concernent notamment les termes tels que «format normalisé», «aisément accessible», «d’une manière rapide» et «identification sans équivoque du véhicule», ainsi que des exigences détaillées sur la fourniture de supports de formation et sur les informations pertinentes relatives aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD)/RMI des véhicules. Les autorités compétentes en matière de réception ont demandé des orientations supplémentaires sur ces aspects pour qu’elles puissent être en mesure de procéder aux vérifications de conformité. Par conséquent, l’étude RMI conclut qu’il convient d’améliorer le niveau de précision fourni par les règlements sur les RMI en ce qui concerne ces points (voir la section 2 de l’étude RMI).
3.Évaluation des effets sur la concurrence et sur le marché intérieur du système d’accès aux RMI
L’objectif des dispositions des règlements sur les RMI est de créer et de protéger des conditions de marché équitables pour tout type de services liés à la réparation et à l’entretien des véhicules à moteur. Cet objectif ne se limite pas à leur réparation immédiate, mais comprend un large éventail de services liés à la réparation et à l’entretien qui vont au-delà de la réparation même (fabrication d’outils, publication de données et vente et distribution de pièces automobiles). La concurrence autour de l’ensemble de ces services, qui sont souvent fournis par des petites et moyennes entreprises (PME) indépendantes, est très importante pour les consommateurs.
Les principaux facteurs qui déterminent le choix et les avantages des consommateurs, comme souligné par l’étude RMI, sont les coûts des services de réparation et d’entretien, la disponibilité et le choix des réparateurs locaux, ainsi que la liberté de choisir les pièces et la qualité de ces dernières.
Dans l’ensemble, ces facteurs ont été améliorés étant donné que les règlements sur les RMI ont renforcé la concurrence sur le marché secondaire de l’automobile. Cette concurrence accrue a permis de réduire les coûts de réparation et d’entretien pour les consommateurs et a protégé leur liberté de choix, en permettant à un propriétaire de confier son véhicule à l’atelier de son choix.
Cependant, certains problèmes ont été recensés et doivent être résolus afin de donner à tous les acteurs le même accès aux informations techniques.
D’une manière générale, les consommateurs semblent avoir bénéficié de la concurrence sur le marché grâce à la baisse de leurs dépenses en matière de réparation et d’entretien, tandis que la technologie automobile s’est améliorée dans le même temps, comme le souligne l’étude RMI.
Cette section présentera une synthèse des effets sur la concurrence et sur le marché intérieur pour les réparateurs, les distributeurs et les grossistes de pièces automobiles, les fabricants d’outils de diagnostic et de réparation et les éditeurs d’informations techniques.
3.1.Réparateurs
La plupart des réparateurs sont des PME et l’investissement dans les outils et la formation nécessaires pour réparer des véhicules modernes de plus en plus complexes est considérable (compte tenu de la variété de produits et de la personnalisation des véhicules par les consommateurs qui augmentent rapidement). Pour eux, faire l’acquisition des RMI des véhicules séparément auprès de chaque FEO (chaque FEO ayant son propre site web et système informatique) est donc trop complexe et n’est pas économiquement viable. Les réparateurs indépendants comptent donc sur l’accès aux RMI des véhicules fournies principalement par d’autres fournisseurs tiers (sous la définition plus large d’«opérateurs indépendants»), notamment:
des informations sur les pièces de rechange par le biais de catalogues multimarques fournis par les grossistes et les distributeurs de pièces automobiles;
des outils de diagnostic multimarques fournis par les fabricants d’outils de diagnostic et de réparation;
des informations multimarques sur la réparation et l’entretien fournies par des éditeurs d’informations techniques; et
des prestataires de formation tiers.
Tous ces acteurs sont la principale source d’informations techniques des réparateurs indépendants, mais ils fournissent également des services aux réparateurs officiels, ces derniers devant de plus en plus multimarques.
Les réparateurs PME ont tendance à rencontrer des difficultés dues aux coûts des informations techniques, des outils et de la formation nécessaires à l’entretien des véhicules modernes et aux stratégies de tarification promotionnelles agressives pour des produits standardisés. Les réparateurs autonomes traditionnels devraient être considérablement touchés, ce qui se reflète par le nombre croissant de garages indépendants rejoignant des réseaux de franchise. L’une des principales raisons de rejoindre ces réseaux est d’obtenir un accès aux informations techniques des constructeurs automobiles, ainsi qu’un accès en matière de formation et de marketing.
3.2.Distributeurs et grossistes de pièces automobiles
Le principal sujet de préoccupation des distributeurs et grossistes de pièces automobiles est l’accès à des informations d’identification sans équivoque des pièces. Il s’agit d’un sujet complexe qui fait l’objet de litiges depuis 2009 tant à l’échelle nationale (dans le cadre de plaintes auprès de constructeurs automobiles et des autorités compétentes en matière de réception, ainsi que de litiges devant les tribunaux nationaux) qu’à l’échelle de l’UE (dans le cadre de contacts informels avec la Commission européenne) 12 . Indépendamment des questions relatives à la manière d’interpréter les règlements sur les RMI, les grossistes de pièces automobiles soulignent que le manque d’accès sans équivoque à des informations sur les pièces conduit le plus souvent à l’identification de deux ou trois pièces comme pertinentes. Lorsque les réparateurs ne parviennent pas à identifier une pièce particulière, ils commandent généralement plusieurs pièces et retournent celles dont ils n’ont pas besoin.
Cette situation entraîne une augmentation des coûts globaux (entre 10 % et 15 % selon les estimations) compte tenu des frais supplémentaires liés aux aspects de logistique et de gestion, et peut, en définitive, engendrer une hausse des prix des pièces automobiles pour les consommateurs. En outre, les véhicules étant de plus en plus complexes, ce problème devrait devenir plus fréquent.
La majorité des grossistes et distributeurs de pièces automobiles s’appuient sur des données et informations provenant d’autres fournisseurs indépendants, plutôt que d’accéder aux données directement auprès des FEO. Ce choix est dû à des retards concernant leur disponibilité, au prix des informations, aux difficultés à identifier les bons contacts et aux très longs délais pour parvenir à des accords.
3.3.Fabricants d’outils de diagnostic et de réparation
Même s’ils connaissent leurs droits en vertu des règlements sur les RMI, les fabricants d’outils continuent de préférer l’ingénierie inverse à l’accès direct aux informations techniques dont ils ont besoin auprès des FEO, et ce malgré les inconvénients liés à l’ingénierie inverse - à savoir qu’elle nécessite du temps, des efforts et des coûts considérables et qu’elle ne permet pas d’obtenir des informations complètes. Les raisons invoquées par les fabricants pour utiliser l’ingénierie inverse plutôt que l’accès direct aux informations techniques des FEO sont principalement les suivantes:
le prix de l’accès aux informations;
les clauses contractuelles;
le format des informations fournies;
les retards et les longs délais.
Cette situation pourrait également avoir des effets défavorables sur la compétitivité des autres réparateurs indépendants, les fabricants d’outils multimarques ne parvenant pas à placer leurs produits sur le marché en même temps que les outils de marque des FEO.
3.4.Éditeurs d’informations techniques
Les éditeurs de données (également connus sous le nom de rééditeurs indépendants) fournissent des informations techniques multimarques à divers opérateurs du marché secondaire. Leur clientèle comprend à la fois des ateliers indépendants et officiels, ainsi que des fournisseurs et des grossistes de pièces automobiles. Les rééditeurs indépendants permettent aux opérateurs du marché secondaire de contourner le problème des structures de données différentes selon les sites web des FEO et d’obtenir les informations à un prix plus bas.
L’accès direct aux données des FEO est la seule façon pour les rééditeurs de données d’obtenir toutes les informations pertinentes dont ils ont besoin.
Les principaux défis auxquels les éditeurs d’informations techniques doivent faire face sont les suivants:
le prix de l’accès aux informations;
l’obtention de licences de réédition auprès des FEO;
les clauses contractuelles imposées par les FEO contenant des restrictions non viables pour les rééditeurs;
le format des informations fournies pour faciliter le traitement électronique (par exemple, le format des données, la visibilité des mises à jour et l’exhaustivité des informations, qui influent sur la vitesse et les coûts du traitement des données).
Tout problème relatif au transfert des informations provenant des FEO aux rééditeurs au cours de la première étape (par exemple, des retards dans l’obtention de contrats, le caractère incomplet/inexact des données, etc.) a tendance à se propager jusqu’aux utilisateurs finaux.
4.Avantages sur le plan environnemental du système d’accès aux RMI
Comme point de départ, l’étude RMI a mis en évidence trois mécanismes potentiels par le biais desquels l’accès aux RMI pourrait avoir une incidence positive sur l’environnement:
éviter les émissions excédentaires produites par un équipement défectueux ou mal entretenu;
permettre de réparer et d’entretenir un véhicule plus près de l’endroit où il est généralement utilisé;
réduire les émissions du cycle de vie dues au remanufacturage ou à la remise en état des pièces et composants.
En effet, l’accès aux RMI peut s’avérer parfois utile pour identifier certains dysfonctionnements qui entraînent des émissions des véhicules supplémentaires. Cela vaut particulièrement pour les codes de dysfonctionnement qui sont spécifiques à chaque FEO. Si les OI ont accès à ces codes, les réparations peuvent être effectuées plus rapidement et donc à un coût inférieur.
Toutefois, l’étude RMI souligne que les effets réels de l’accès aux RMI sur les émissions globales sont limités, car presque tous les dysfonctionnements liés au contrôle des émissions sont signalés par le système OBD.
En outre, l’étude conclut que les améliorations de la qualité de l’environnement sont difficiles à quantifier en raison du manque de données indépendantes et que les conséquences concrètes ne pourront pas être observées avant plusieurs années.
5.domaines possibles de modification et d’amélioration des règlements sur les RMI
Conformément à l’analyse exposée dans les sections précédentes et sur la base des recommandations pertinentes de l’étude RMI, plusieurs éléments essentiels des règlements sur les RMI pourraient être améliorés. Même après l’introduction des normes CEN/ISO, il semble nécessaire de combler certaines lacunes, notamment en ce qui concerne les questions ci-après.
5.1.Examen de la référence au principe de «l’accès sans restriction et dans un format normalisé, d’une manière non discriminatoire» dans le cadre de l’obligation pour les constructeurs de fournir un accès aux RMI des véhicules
Conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement Euro 5/6, les constructeurs fournissent aux opérateurs indépendants un accès aux RMI des véhicules, dans un format normalisé, «par l’intermédiaire de sites web, d’une manière aisément accessible et rapide, et qui soit non discriminatoire par rapport au contenu fourni et à l’accès accordé aux concessionnaires et aux réparateurs officiels». Ce principe de fourniture d’un accès aux RMI des véhicules «sans discrimination» figure également dans les paragraphes 5 et 6 du même article.
L’expérience acquise dans le cadre de la mise en œuvre des règlements sur les RMI a montré que les informations requises par les OI ne sont pas toujours de la même nature que celles requises par les concessionnaires officiels. En effet, certains OI nécessitent des informations de types ou de formats différents de ceux requis par les concessionnaires officiels afin de pouvoir fournir aux consommateurs les différents services dont ils ont besoin. Par conséquent, la révision de ce principe pourrait être envisagée afin d’affiner ce dernier ou de définir un point de référence plus approprié concernant le respect des obligations des fabricants prévues à l’article 6 du règlement Euro 5/6.
5.2.Éclaircissement sur les informations pouvant être considérées comme relatives à la sécurité, par rapport à celles relatives à la sûreté
Bien qu’il y ait un besoin légitime de restreindre l’accès aux informations relatives à la sécurité, des divergences risquent de subsister en l’absence d’une compréhension commune du contenu et des limites de cette notion.
Comme expliqué dans la section 2, la mise en place du système SERMI devrait permettre d’améliorer la situation en ce qui concerne les procédures et les modalités administratives. Néanmoins, des discussions techniques supplémentaires entre la Commission et les parties intéressées sont nécessaires pour élaborer une feuille de route aux fins de la mise en œuvre du système SERMI et de son intégration dans les règlements sur les RMI. Pour ce faire, des modifications législatives seraient nécessaires.
5.3.Amélioration de la procédure de dépôt de plaintes auprès des autorités compétentes en matière de réception
Une normalisation des dispositions administratives concernant les plaintes déposées par les OI auprès des autorités compétentes en matière de réception en cas de violation par les FEO de leurs obligations de fournir un accès aux RMI des véhicules contribuerait à résoudre des problèmes de nature occasionnelle ou non systématique. Elle devrait également préciser comment les autorités compétentes en matière de réception doivent traiter les plaintes déposées dans plusieurs États membres.
Si nécessaire, après consultation des autorités compétentes en matière de réception et des parties intéressées, de simples orientations relatives aux procédures pourraient être élaborées.
5.4.Accès aux informations relatives aux données sur les pièces automobiles, telles qu’identifiées par le VIN et dans le cadre d’un processus structuré commun
La Commission reconnaît que cette question est très controversée. Comme l’explique la section 3.2, elle fait actuellement l’objet de litiges en raison de divergences d’interprétation, entre les FEO et les OI, des exigences énoncées à l’annexe XIV, point 2.1., sous-paragraphes 2, 3 et 4, du règlement (CE) nº 692/2008 de la Commission.
Les OI considèrent comme essentiel l’accès aux informations relatives aux données sur les pièces automobiles, telles qu’identifiées par le VIN, pour leur modèle économique actuel. Il devrait leur permettre de gérer la logistique et les stocks et de s’assurer que les bonnes pièces sont disponibles, livrées à temps et avec un minimum de retours. À cet égard, la principale difficulté rencontrée actuellement par les OI est la nécessité d’une analyse manuelle des données.
La nouvelle série de normes ISO 18541 sur l’accès aux RMI, mentionnée dans la section 2, ne porte pas sur un processus structuré commun d’échange de données sur les pièces automobiles qui peuvent être remplacées par des pièces de rechange, telles qu’identifiées par le VIN. Un futur processus structuré commun d’échange de ces données pourrait donc être inclus dans les règlements sur les RMI lors de leur révision future.
Ce processus structuré commun devrait refléter les intérêts et les besoins des constructeurs automobiles et des OI, et devrait également explorer des solutions telles que les formats de données ouvertes. Ces exigences ne doivent pas être aussi détaillées que les normes CEN/ISO en vigueur (basées sur les cas d’usage) pour l’accès aux sites web contenant les RMI des véhicules.
5.5.Mise en place de dérogations ou de moyens alternatifs concernant la fourniture des RMI pour les véhicules très petits, de niche et à usage spécial
Selon l’étude RMI, les constructeurs de véhicules très petits et de niche ont tendance à avoir le nombre le plus faible d’OI utilisant leurs sites web. Pour cette raison et compte tenu de leur très faible part sur le marché automobile, certains de ces constructeurs considèrent les règlements actuels sur les RMI comme disproportionnés par rapport à la taille de leurs activités. En outre, la mise en œuvre des nouvelles normes CEN/ISO sur l’accès aux RMI des véhicules ou d’autres processus, tels que le système SERMI, nécessitera également des investissements supplémentaires.
Aucune dérogation aux obligations des constructeurs définies dans l’article 6 du règlement Euro 5/6 n’est prévue pour les constructeurs de véhicules très petits ou de niche. Les autorités compétentes en matière de réception ont souligné que cela posait problème. Des dérogations pour ces constructeurs pourraient être envisagées dans le cadre de futures modifications des règlements sur les RMI, conformément aux dispositions sur l’accès aux RMI des véhicules pour d’autres catégories de véhicules, telles que les véhicules agricoles et forestiers, les véhicules à deux ou trois roues et les quadricycles.
5.6.Adaptation au progrès technique
Dans le cadre de l’examen des effets sur la concurrence du système d’accès aux RMI des véhicules, la section 5.5. de l’étude RMI évoque brièvement les nouveaux enjeux, le principal étant celui de la télématique.
L’étude RMI conclut que, d’une manière générale, le champ d’application des RMI des véhicules est susceptible d’inclure au moins certaines informations transférées sans fil. Cependant, les définitions et moyens précis pour l’échange de données devront être davantage clarifiés et inclus dans les règlements sur les RMI pour garantir un accès équitable aux informations.
À l’heure actuelle, la connectivité croissante des véhicules modifie le paysage de l’industrie automobile. Les données qui étaient auparavant accessibles via une connexion physique dans le véhicule sont désormais de plus en plus accessibles à distance. Cette évolution permettra de fournir un accès à des informations en temps réel, d’offrir une aide au diagnostic et un pronostic à distance, ainsi que de nombreux autres services (par exemple, une assurance basée sur l’utilisation, des services d’assistance, des services basés sur la localisation, la recharge intelligente des véhicules électriques, le partage de véhicules, la gestion du trafic, etc.).
En outre, les véhicules seront capables de se connecter avec l’infrastructure et d’autres véhicules pour permettre une conduite coopérative et hautement automatisée. Cela accentuera également leur complexité technique et nécessitera une approche harmonisée, qui devrait se refléter dans les spécifications et les normes, comme le prévoient les articles 6 et 8 de la directive 2010/40/UE (la directive STI) 13 .
Ces nouveaux enjeux ont suscité des inquiétudes concernant l’exclusion potentielle des OI de ce nouveau modèle économique et/ou la surveillance de leurs activités par les FEO qui sont en concurrence avec eux. Le rôle de la législation européenne sera fondamental pour garantir que, par principe, certaines conditions essentielles soient réunies, notamment celles recensées par la plateforme C-ITS 14 :
consentement préalable de la personne concernée (conducteur ou propriétaire du véhicule);
concurrence loyale et non faussée;
protection des données et de la vie privée;
accès non falsifiable et responsabilité;
économie de données.
Ces conditions devraient être remplies en tenant compte du besoin des FEO de protéger leur propriété intellectuelle potentielle. Il s’agit là d’une de leurs préoccupations majeures, étant donné que leurs informations faisant l’objet d’un droit de propriété ne relèvent pas du champ d’application de la législation sur l’accès aux RMI des véhicules.
L’adoption récente du règlement sur la réception par type pour le déploiement du système eCall 15 a recentré l’attention sur la nécessité de mettre en place les conditions d’une concurrence ouverte et non faussée dans le cadre de l’utilisation des données embarquées. À l’article 12 dudit règlement, le Parlement européen et le Conseil demandent à la Commission d’évaluer la nécessité d’établir des exigences en vue d’une plateforme interopérable, normalisée, sécurisée et libre d’accès.
Trois solutions techniques permettant d’accéder aux données du véhicule ont été mises en évidence par la plateforme C-ITS. Elles seront évaluées dans le cadre de l’étude sur l’accès aux données et ressources embarquées attribuée par la Commission au TRL (Laboratoire des recherches en matière de transport) qui doit être achevée au cours du deuxième trimestre 2017. Les trois solutions sont les suivantes:
une plateforme d’applications embarquée;
une interface embarquée;
une plateforme de serveur de données.
Les conclusions techniques et juridiques de l’étude sur l’accès aux données et ressources embarquées serviront de base pour adapter les règlements sur les RMI s’appliquant à la télématique, entre autres.
6.Autres sujets en dehors du champ d’application de la législation en matière de réception par type
L’étude RMI formule une série de recommandations destinées à améliorer le fonctionnement du système d’accès aux RMI. La Commission estime que ces recommandations ne relèvent pas du champ d’application des règlements sur les RMI. Elles se rapportent à des clauses contractuelles ou à des lignes directrices qui ne relèvent pas du champ d’application de la législation en matière de réception par type et sont soumises au droit commercial et aux accords conclus entre les parties, à savoir:
la définition du niveau des frais;
les lignes directrices pour la passation de contrats entre les FEO et des intermédiaires spécialisés;
des orientations sur les méthodes de négociation de contrats pratiques et mutuellement acceptables, notamment:
ol’examen de clauses d’annulation et territoriales;
oles frais appropriés pouvant être facturés;
oles paramètres appropriés servant de base de calcul des frais;
les bonnes pratiques concernant les délais nécessaires à la négociation de contrats et à la conclusion d’accords;
des clauses contractuelles pour garantir la protection et l’utilisation appropriées des données.
7.Conclusions
Afin d’être compétitifs et de fournir un service adéquat aux clients, les réparateurs indépendants doivent être en mesure d’accéder aux informations techniques nécessaires à la réparation des véhicules. Ces informations sont de plus en plus importantes en raison de la complexité accrue des véhicules, du nombre croissant de pièces automobiles et de la plus grande utilisation de l’électronique embarquée.
La mise en œuvre des règlements sur les RMI a contribué à l’amélioration globale de l’accès aux RMI ces dernières années. Cependant, certains obstacles subsistent en fonction des FEO et du type d’informations spécifiques requises, ce qui affaiblit la concurrence entre réparateurs officiels et indépendants et crée des conditions de concurrence inégales.
Sur la base des modifications et des améliorations proposées dans la section 5 du présent rapport, et sous réserve des résultats de la procédure Mieux légiférer, la Commission examinera les mesures nécessaires pour améliorer le fonctionnement du système d’accès aux RMI des véhicules.
En outre, la Commission encourage les FEO et les OI à poursuivre leurs discussions afin de parvenir à un accord sur les sujets mis en évidence dans le cadre de l’étude RMI qui ne relèvent pas du champ d’application de la législation en matière de réception par type, mentionnés dans la section 6 du présent rapport.
Recommandation de la Banque centrale européenne du 22 décembre 2016 au Conseil de l’Union européenne concernant la désignation du commissaire aux comptes extérieur de la Banque de Grèce (BCE/2016/46)
22/12/2016
Acte préparatoire — 52016SC0450
21/12/2016
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