| CELEX | 52017AE2852 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | jeudi 18 janvier 2018 |
| 8.6.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 197/45 |
Avis du Comité économique et social européen sur la
«Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier»
[COM(2017) 278 final — 2017/0121 (COD)]
et sur la
«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes»
[COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)]
(2018/C 197/08)
| Rapporteure: | Tanja BUZEK (DE-II) |
| Consultation | Parlement européen, 15.6.2017 Conseil de l’Union européenne, 20.6.2017 |
| Base juridique | Article 91 du TFUE |
| Compétence | Section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information» |
| Adoption en section spécialisée | 4.1.2018 |
| Adoption en session plénière | 18.1.2018 |
| Session plénière no | 531 |
| Résultat du vote (pour/contre/abstentions) | 173/89/17 |
1. Conclusions et recommandations
| 1.1. | Le Comité économique et social européen (CESE) reconnaît le rôle essentiel du secteur des transports en tant que moteur de l’économie de l’Union et appuie l’ambition de la Commission européenne de veiller à ce que l’Union européenne conserve, à l’avenir, une position de premier plan en matière de mobilité propre, compétitive et connectée. Il souligne que l’instrument indispensable à cette fin reste un marché intérieur unique, performant et pleinement mis en œuvre dans le secteur des transports, qui soit socialement durable et réduise au minimum les charges administratives. |
| 1.2. | S’agissant de la poursuite du développement du transport routier en particulier, le CESE souligne toutefois qu’il existe également des limites résultant du manque d’espace pour la construction de routes et de parcs de stationnement, de l’acceptation sociale insuffisante dans de nombreuses régions d’Europe pour des raisons écologiques, de la question non résolue de la sécurité routière ou encore de l’importance de l’équilibre entre la vie professionnelle et la vie privée des conducteurs. Ces limites devraient être prises en considération dans toutes les initiatives législatives et non législatives de l’Union européenne dans ce domaine. En outre, les futurs modèles économiques pourraient avoir pour conséquence une réduction du transport routier découlant de la recherche de modes plus durables d’organisation de la production et de la distribution. |
| 1.3. | Le CESE se félicite de l’initiative de la Commission européenne visant à clarifier le cadre réglementaire relatif au transport routier et à garantir un meilleur contrôle de son application et une coopération plus étroite entre les États membres, en luttant par ailleurs contre le dumping social, qu’il a défini dans son avis exploratoire TEN/575 comme toutes les formes de pratiques inacceptables et illégales qui, pour obtenir des avantages compétitifs, tentent de contourner les réglementations sur l’accès au marché (sociétés «boîtes aux lettres») ou y contreviennent, et conformément à la directive d’exécution 2014/67/UE qui a été adoptée, de manière à assurer ainsi le bon fonctionnement et l’équité du marché intérieur et à respecter pleinement les droits des travailleurs dans ce secteur. |
| 1.4. | Cependant, le CESE est d’avis que les propositions de modification de la législation sur les temps de conduite et les périodes de repos ainsi que sur le détachement des conducteurs ne permettent pas de résoudre efficacement les problèmes constatés dans le secteur du transport routier à divers égards, notamment car elles ne rendent pas les règles plus simples, plus claires et plus faciles à faire respecter. De l’avis du CESE, les lacunes que ces propositions présentent sont imputables à des déficiences dans l’analyse des problèmes et les propositions concernant la législation sociale ne suffisent pas pour atteindre les objectifs politiques propres de la Commission, alors que se manifeste une insécurité juridique en la matière. Le CESE prend note du fait que l’initiative a suscité des réactions variées parmi les États membres, les partenaires sociaux et les opérateurs eux-mêmes. |
| 1.5. | Le CESE fait valoir que la seule manière de réaliser le programme de la Commission pour une transition socialement juste vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous est de préserver les droits sociaux, d’assurer à la fois le contrôle de l’application des règles et leur force exécutoire, ainsi que de garantir des conditions de concurrence équitables tout en réduisant la lourdeur des procédures. Le marché intérieur doit fonctionner pour toutes les parties prenantes et pour tous les États membres, anciens et nouveaux. |
| 1.6. | Pour ce qui est de l’allongement de deux à quatre semaines de la période de référence pour la redistribution des périodes de repos, le CESE prend note des efforts que la Commission a consentis pour répondre aux demandes du secteur et de ses opérateurs concernant une flexibilité accrue pour les opérations de transport routier; il relève néanmoins qu’il pourrait y avoir des répercussions sur le subtil équilibre entre concurrence loyale, sécurité et santé des conducteurs et sécurité routière, ainsi que sur l’interprétation commune harmonisée des règles, qui deviendraient plus difficiles à faire respecter et à contrôler. |
| 1.7. | Le CESE invite aussi le législateur à envisager d’autoriser une compensation des périodes de repos hebdomadaires réduites en lien avec les périodes de repos journalier, comme le prévoit le règlement en vigueur. En ce qui concerne les pauses, le CESE propose de prévoir une analyse d’impact sur la possibilité de laisser le conducteur décider de la répartition plus souple de ses 45 minutes de pause sur une période de 6 heures. Cette analyse d’impact devrait se concentrer sur la capacité du conducteur à mettre à profit la pause pour se reposer et se rafraîchir entre les périodes de neuf ou dix heures de conduite. |
| 1.8. | Le CESE regrette que les modifications proposées, notamment lorsqu’il s’agit de transport de passagers par autobus et autocar, ne s’accompagnent d’aucune évaluation approfondie de la sécurité des conducteurs, des passagers ou de l’environnement routier. Le CESE souhaiterait dès lors qu’une étude générale paneuropéenne sur la fatigue des conducteurs soit menée et déplore que la Commission européenne n’ait pas suggéré de solutions permettant de remédier à ce problème. |
| 1.9. | Vu le caractère déterminant des tarifs dans le secteur des transports, le CESE signale qu’il est de la plus haute importance de proposer des règles efficaces permettant de garantir des conditions de concurrence équitables pour tous les transporteurs routiers, quelle que soit leur taille, et pour tous les travailleurs mobiles, sans créer de nouvelles entraves au marché intérieur ni porter atteinte à la législation sociale. |
| 1.10. | Le CESE souscrit à la déclaration de la Commission selon laquelle un contrôle efficace de l’application des règles est indispensable, et insiste sur l’importance d’une coopération étroite entre les États membres et d’un échange efficace d’informations. Par conséquent, le CESE estime qu’il est nécessaire de veiller à un meilleur contrôle de l’application des règles existantes en matière de temps de repos, avant d’envisager d’en créer d’autres, plus souples, qui ne reposeraient sur aucune base factuelle satisfaisante. |
| 1.11. | En outre, le CESE engage la Commission à progresser sur la voie d’un contrôle intelligent de l’application des règles et à prendre toutes les mesures d’appui possibles pour la mise en place et l’utilisation des systèmes de classification par niveau de risque. Il invite également la Commission et les États membres à donner aux autorités compétentes un accès en temps réel aux registres électroniques nationaux, et à faire un usage maximal du registre électronique européen des entreprises de transport routier (ERRU) à cette fin. |
| 1.12. | Le CESE recommande que la Commission adopte des mesures de contrôle claires pour éliminer le risque de falsification des tachygraphes numériques a) en avançant la date limite d’installation d’un tachygraphe «intelligent» sur l’ensemble des véhicules utilitaires employés pour le cabotage et le transport international, et b) en déployant toutes les technologies innovantes nécessaires pour garantir l’exactitude des entrées manuelles des données tachygraphiques, par exemple en connectant un capteur de poids au tachygraphe en vue d’une vérification plus efficace des activités de chargement et de déchargement, lesquelles relèvent aussi du temps de travail des conducteurs. |
| 1.13. | Le CESE conseille également à la Commission et aux États membres de se pencher sur le problème de la sécurité des aires de stationnement, et notamment sur le manque actuel de zones disponibles dotées d’installations appropriées pour les conducteurs, sans lesquelles l’obligation de se reposer hors de la cabine de conduite prévue par le train de mesures sur la mobilité risque de rester lettre morte. Le CESE appelle la Commission européenne à fournir un relevé complet du maillage d’aires de stationnements existant dans les États membres, notamment dans les voiries à situation excentrée et les corridors de transport, ainsi qu’à élaborer une feuille de route pour éliminer les zones vierges en la matière, étant donné qu’une telle démarche est cruciale pour une mise en œuvre efficace du train de mesures sur la mobilité. |
| 1.14. | Le CESE engage les institutions et les États membres de l’Union européenne à veiller à ce que les conducteurs passent les périodes de repos hebdomadaire et de repos hebdomadaire compensatoire dans des conditions d’hébergement adéquates, qu’ils aient accès à des installations sanitaires individuelles et qu’ils aient de quoi se nourrir; parallèlement, les institutions et États membres doivent par ailleurs garantir l’investissement dans des infrastructures routières de haute qualité et leur construction. Dans ce contexte, le CESE se réjouit particulièrement du récent arrêt rendu par la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE), le 20 décembre 2017, qui confirme que le temps de repos hebdomadaire doit être passé en dehors de la cabine du véhicule. Il invite aussi la Commission européenne à préciser à qui incombe la charge financière du rapatriement du conducteur à son domicile, sachant que ce n’est pas celui-ci qui devrait en assumer le coût. |
| 1.15. | Le CESE considère que l’application à l’échelle de l’Union européenne des règles concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier est de la plus haute importance pour maintenir des conditions de concurrence équitables pour les travailleurs et pour les entreprises. Le CESE se prononce également en faveur de mesures de contrôle de l’application de ces règles qui soient simples, efficaces et non discriminatoires, et recommande d’éviter à tout prix les charges administratives. |
| 1.16. | Le CESE reconnaît le caractère très mobile du secteur, mais estime que, dans sa version actuelle, la proposition de la Commission concernant le détachement de travailleurs dans les transports routiers internationaux ne règlera pas les problèmes de manière tout à fait appropriée. Il est nécessaire de fixer des règles claires et simples à l’intention aussi bien des transporteurs routiers que des conducteurs. En ce qui concerne les opérations de transit au sens strict, le CESE invite le législateur à préciser que les règles de détachement ne s’y appliquent pas. Il sollicite également la clarification de l’application des règles relatives au détachement des travailleurs aux transporteurs établis dans un pays tiers (hors UE). |
| 1.17. | Le CESE est entièrement favorable à ce que la directive sur le détachement des travailleurs continue à s’appliquer dès le premier jour aux opérations de cabotage. En revanche, il se demande si les nouvelles règles administratives allégées devraient s’y appliquer. |
| 1.18. | Le CESE se félicite que les exigences de contrôle aient été ajustées aux particularités du secteur et estime que la mise en place, à l’échelle de l’Union européenne, d’un guichet unique pour les notifications permettra d’alléger les charges administratives. Toutefois, le CESE se doit également de reconnaître que lorsque les conditions de détachement sont réunies, le déploiement temporaire d’un conducteur provenant d’un État membre à faible revenu dans un État membre avec un niveau de rémunération plus élevé doit, du point du vue du salaire, se faire au moins dans le respect des salaires minimums pratiqués dans le pays d’accueil et fixés par la législation ou la pratique. |
| 1.19. | Le CESE recommande d’introduire à l’échelle de l’Union européenne des mesures de contrôle simples, claires, non discriminatoires et efficaces, sans imposer de charges administratives, et notamment:
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| 1.20. | De plus, le CESE recommande de faire un usage maximal des registres électroniques nationaux et du registre électronique européen des entreprises de transport routier: 1) en enregistrant dans les registres nationaux les données des conducteurs employés par les entreprises; 2) en donnant aux autorités compétentes un accès en temps réel aux données figurant dans les registres nationaux et le registre européen, y compris à la déclaration électronique de détachement; 3) en allongeant de 28 jours à plusieurs mois la période autorisée de contrôle sur les cartes des conducteurs de façon que les autorités compétentes puissent aisément déterminer les périodes de travail temporaire des conducteurs dans divers États membres. |
| 1.21. | Enfin, pour garantir un meilleur contrôle de l’application transfrontalière des règles de l’Union européenne relatives au transport routier, le CESE invite la Commission à mettre sur pied une agence européenne spécialisée, dont la compétence principale serait d’améliorer la culture d’application dans ce secteur et de soutenir l’élaboration de politiques en la matière tant au niveau européen que national. D’ici là, néanmoins, le CESE recommande que les États membres interviennent activement au sein des services européens existants en matière d’inspection des transports (Euro Contrôle Route, etc.) et investissent dans la formation des autorités nationales de contrôle. |
2. Contexte
| 2.1. | Au début de son mandat, la Commission européenne s’est engagée à lancer une procédure législative afin de rendre les règles de l’Union européenne applicables au transport routier plus simples, plus claires et plus faciles à faire respecter. Cette démarche a été engagée en raison des nombreux appels lancés par les États membres et par les partenaires sociaux européens du secteur des transports routiers et de la logistique, la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et l’Union internationale des transports routiers (IRU), qui jugeaient que la législation européenne en vigueur manque de clarté sur certains points et que son application est mal contrôlée. |
| 2.2. | En 2013, l’ETF et l’IRU ont proposé ensemble des initiatives concernant notamment l’arrêt de l’ouverture du marché dans le domaine du cabotage, un contrôle plus efficace de l’application des règles, ainsi qu’une feuille de route contraignante relative à l’harmonisation en matière d’imposition, de sécurité routière et de questions sociales (voir le document d’option stratégique conjoint de l’ETF et de l’IRU). |
| 2.3. | L’existence de conditions de concurrence divergentes, y compris diverses structures de coûts dans différents États membres, ont mis en évidence des problématiques liées à la libéralisation du marché, aux salaires minimaux, ainsi qu’aux conditions relatives au détachement de travailleurs et à leur applicabilité à la mobilité de ces derniers. Cette situation, conjuguée à l’opacité du cadre réglementaire, a entraîné un dumping social via le contournement des réglementations, y compris au moyen de contrats de travail atypiques et de sociétés «boîtes aux lettres». |
| 2.4. | Les nouvelles réglementations ou pratiques nationales ont donné lieu à un certain nombre de procédures d’infraction et ont mis en évidence la nécessité de prendre des mesures appropriées au niveau de l’Union européenne afin de résoudre les problèmes et de garantir la sécurité juridique tant pour les acteurs du marché que pour les salariés. |
| 2.5. | Dans ce contexte, lors de la prise de fonctions en 2014 de la Commission européenne présidée par M. Jean Claude Juncker, celle-ci s’est ouvertement engagé, par la voix de son président dans son premier discours devant le Parlement européen, à instaurer un marché unique plus équitable en luttant contre le dumping social. Depuis lors, la Commission a systématiquement réaffirmé cette volonté tout au long de l’élaboration du train de mesures sur la mobilité, tout en soulignant l’importance de préserver la cohérence du marché intérieur. |
| 2.6. | Par ailleurs, en septembre 2015, le CESE a adopté l’avis exploratoire TEN/575 intitulé «Le marché intérieur du transport routier international de marchandises: dumping social et cabotage». En septembre 2016, le Parlement européen a adopté de son propre chef une résolution sur le «Dumping social dans l’Union européenne». Ces deux documents ont formulé un certain nombre de propositions valables, notamment pour ce qui est du contrôle de l’application de la législation, en vue d’assurer l’équité et le bon fonctionnement du marché intérieur. En mai 2017, le Parlement européen a adopté, dans le même esprit, une résolution sur le transport routier dans l’Union européenne. |
| 2.7. | En conséquence, la Commission européenne a, le 31 mai 2017, présenté un train de mesures sur la mobilité comprenant une première série de huit initiatives législatives axées sur le transport commercial de marchandises et de passagers par route, un secteur qui emploie cinq millions de personnes dans l’Union européenne. L’objectif de ces mesures est d’améliorer le fonctionnement du marché du transport de marchandises par route, ainsi que d’améliorer les conditions sociales et d’emploi des travailleurs. Selon la Commission, cet objectif sera atteint en améliorant le contrôle de l’application de la législation, en renforçant la lutte contre les pratiques illégales en matière d’emploi, en réduisant la charge administrative pour les entreprises et en clarifiant les règles existantes, notamment en ce qui concerne l’application des législations nationales sur le salaire minimum. |
| 2.8. | Les quatre piliers du train de mesures sont 1) le marché intérieur, 2) la concurrence loyale et les droits des travailleurs, 3) la décarbonisation et 4) les technologies numériques. Le présent avis relève du pilier de la concurrence loyale et des droits des travailleurs, et se penche sur les propositions de modification de la législation sociale. |
| 2.9. | Pour remédier aux problèmes précités et améliorer de surcroît la sécurité routière, la Commission européenne propose, dans son train de mesures sur la mobilité, de modifier les règles sur le temps de conduite et de repos figurant dans le règlement (CE) no 561/2006, la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs ainsi que son acte d’exécution (directive 2014/67/UE). |
| 2.10. | En ce qui concerne le temps de travail dans le transport routier (directive 2002/15/CE), le train de mesures sur la mobilité ne formule pas de proposition mais prévoit de consulter les partenaires sociaux au sujet d’une révision éventuelle de la directive, selon les prescriptions légales établies par l’article 154 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. |
| 2.11. | En avril 2017, dans la perspective du lancement du train de mesures sur la mobilité, 27 organisations syndicales issus de 20 États européens, dont la Bulgarie, la République tchèque, le Danemark, la Hongrie, la Lituanie, les Pays-Bas, la Pologne, la Roumanie, l’Espagne et le Royaume-Uni, ont adopté la déclaration de Varsovie, par laquelle ils demandent à la Commission européenne d’inclure des propositions concrètes dans le cadre dudit train de mesures, qui prévoit pour l’essentiel d’appliquer pleinement les dispositions concernant le détachement des travailleurs au secteur du transport routier. Le train de mesures sur la mobilité présenté par la Commission en octobre 2017 a donné lieu à la publication d’une déclaration conjointe contre l’application de la directive concernant le détachement des travailleurs aux opérations de transport internationales, signée par des associations d’entreprises de transport et de logistique et des chambres de commerce bulgares, croates, tchèques, danoises, estoniennes, grecques, hongroises, irlandaises, lettones, lituaniennes, néerlandaises, polonaises, portugaises, roumaines, slovaques, espagnoles et britanniques. |
| 2.12. | Le CESE prend acte de la position récemment exprimée par le Conseil «Emploi, politique sociale, santé et consommateurs», selon laquelle les règles existantes en matière de détachement des travailleurs continueront de s’appliquer au transport routier jusqu’à l’introduction de toute nouvelle réglementation sectorielle. De même, il prend note du caractère hautement conflictuel que revêt la question de l’applicabilité des règles sur le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier, qui a suscité des positions divergentes au niveau politique comme entre les parties prenantes. |
3. Observations générales
| 3.1. | Le CESE soutient l’objectif de veiller à ce que l’Union conserve, à l’avenir, sa position de premier plan en matière de mobilité propre, compétitive et connectée, qui est l’un des moteurs de son économie. L’instrument indispensable à cette fin reste un marché intérieur unique, performant et pleinement mis en œuvre dans le secteur des transports, qui soit tenable sur le plan social et réduise au minimum les charges administratives. |
| 3.2. | Le CESE se félicite de l’objectif global de l’initiative de la Commission et prend note des réactions variées qu’elle a suscitées parmi les États membres, les partenaires sociaux, les conducteurs et les opérateurs eux-mêmes. Le CESE, dans son rôle de représentant de la société civile, souligne qu’il importe que le processus législatif parvienne à des résultats qui soient acceptables pour les intéressés et répondent à leurs préoccupations légitimes. Cet impératif vaut particulièrement pour la proposition relative à l’application des règles sur le détachement des travailleurs dans le domaine des transports par route, qui a suscité, parmi les parties prenantes, des inquiétudes aussi vives que contradictoires. Par conséquent, le CESE souligne qu’il importe d’adopter une législation équilibrée, claire et fonctionnelle, qui n’entrave pas le bon fonctionnement du marché intérieur ni l’amélioration des normes sociales dans le secteur. |
| 3.3. | Le CESE approuve les conclusions de l’analyse d’impact de la Commission européenne, selon lesquelles la concurrence déloyale entre les transporteurs routiers et le dumping social sont intrinsèquement liés [«Driving change for business and people» (Favoriser le changement pour les entreprises et les citoyens)], dans le contexte de la définition qu’il en a donné dans son avis exploratoire TEN/575 (1). Le CESE fait observer que l’analyse d’impact se fonde en partie sur des données qualitatives et des données quantitatives limitées. |
| 3.4. | De même, le CESE appuie l’argument avancé par la Commission européenne selon lequel les distorsions de concurrence interviennent lorsque des opérateurs non conformes contournent la législation pour obtenir des avantages concurrentiels. Du point du vue de la Commission européenne, les lacunes dans la réglementation de l’Union européenne et des interprétations divergentes dans les différents États membres peuvent générer le même effet. Par ailleurs, le CESE ajoute que les faibles capacités en matière de contrôle de l’application viennent aggraver cette situation. Il partage donc l’avis exprimé dans l’analyse d’impact de la Commission, selon lequel il s’agit d’un motif supplémentaire de s’orienter vers un cadre réglementaire clair et facile à faire respecter. |
| 3.5. | Le CESE souscrit aussi au constat de la Commission européenne que la concurrence exacerbée dans le domaine des transports routiers a faussé les marchés par le biais de diverses évolutions non liées à la réglementation sociale. |
| 3.6. | Vu le caractère déterminant des tarifs dans le secteur des transports, le CESE signale qu’il est de la plus haute importance que le train de mesures sur la mobilité propose des règles claires et faciles à faire respecter, permettant effectivement de garantir des conditions de concurrence équitables pour tous les transporteurs routiers, quelle que soit leur taille, et pour tous les travailleurs mobiles, sans créer de nouvelles entraves au marché intérieur ni porter atteinte à la législation sociale. Le marché intérieur doit fonctionner pour toutes les parties prenantes et pour tous les États membres, anciens et nouveaux. |
| 3.7. | Une tendance à la baisse des tarifs menace de réduire à néant la viabilité du transport routier du point de vue social, économique et environnemental, et de limiter considérablement la participation équitable des autres modes de transport aux mouvements de marchandises et de passagers au sein de l’Union européenne. Par conséquent, la Commission risque de nuire à d’autres objectifs politiques tels que ceux de réduire les émissions et d’encourager la multimodalité. La seule manière de réaliser le programme de la Commission pour une transition socialement juste vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous est de préserver les droits sociaux, d’assurer à la fois le contrôle de l’application des règles et leur force exécutoire, ainsi que de garantir des conditions de concurrence équitables tout en réduisant la lourdeur des procédures. |
| 3.8. | Le CESE rappelle qu’il existe un certain nombre de pratiques illégales dont les victimes sont les sociétés qui respectent la loi et en dernier ressort, les conducteurs professionnels travaillant dans le transport de marchandises. |
| 3.9. | Le CESE regrette que le train de mesures sur la mobilité, notamment lorsqu’il s’agit de transport de passagers par autobus et autocar, assouplisse l’organisation des temps de repos, sans aucune évaluation approfondie de la sécurité des conducteurs, des passagers ou de l’environnement routier. Par conséquent, bien qu’il reconnaisse les investissements réalisés par les transporteurs pour améliorer et moderniser les caractéristiques des cabines de véhicule, le CESE souhaiterait qu’une étude paneuropéenne sur la fatigue des conducteurs soit menée afin d’en évaluer les causes, parmi lesquelles figurent une combinaison d’activités de conduite et d’assistance aux voyageurs, le fait que les conducteurs doivent préparer leurs déplacements, leurs véhicules, etc., pendant leur période de repos journalier, et le fait que les horaires de travail comportent de longs délais d’attente entre les trajets, que les conducteurs passent le plus souvent dans leur véhicule et dans des conditions inappropriées. Le CESE insiste pour que toute nouvelle disposition tienne compte de cette pratique et vise à la prévenir. |
| 3.10. | Sur le plan de la sécurité routière, le CESE prend note du fait qu’en 2010, l’Union européenne s’est réengagée à accroître la sécurité routière et s’est fixé l’objectif de réduire le nombre de morts sur les routes de 50 % d’ici à 2020, par rapport aux chiffres de 2010. Toutefois, depuis 2014, quasiment aucun progrès n’a été constaté. Comme l’a indiqué le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC), les statistiques en matière de sécurité routière ont été médiocres en 2016, et ce pour la troisième année consécutive. Rien qu’en 2015, selon les indications des «Traffic Safety Basic Facts 2016 — HGVs and Buses» (Données de base sur la sécurité routière en 2016 — Poids lourds et autobus) de l’Observatoire européen de la sécurité routière, quelque 4 000 personnes ont perdu la vie dans des collisions impliquant des poids lourds, sans pour autant que ces derniers ne soient nécessairement en tort. Faisant état des accidents impliquant des poids lourds, l’ETSC souligne qu’«en raison de la taille et du poids des camions, les accidents impliquant des poids lourds peuvent être catastrophiques et présentent un risque bien plus élevé de décès ou de blessures graves» et il recommande d’évaluer de manière complète l’issue éventuelle de la question des torts. Le CESE prend donc acte des efforts que la Commission a déployés pour répondre aux demandes du secteur, mais il met une fois de plus en doute l’idée d’introduire de nouvelles règles de flexibilité sans procéder au préalable à une évaluation approfondie. |
| 3.11. | Par ailleurs, le CESE se dit vivement déçu que l’on n’ait pas remédié à l’insuffisance d’aires de stationnement sûres, ce qui inclut la nécessité de se pencher sur des problèmes tels que la criminalité liée au fret et les conditions que subissent les conducteurs sur les aires de stationnement. Les États membres devraient prendre des mesures concrètes pour répondre aux exigences résultant du règlement (UE) no 1315/2013 comme moyen efficace d’améliorer la sécurité dans le transport routier, de prévenir le risque de vol de marchandises, d’empêcher l’accès à des marchandises dangereuses et de garantir que les conducteurs disposent d’installations appropriées pour garer leur véhicule, dans un réseau d’aires de stationnement sûres, qui s’étende sur tout le territoire de l’Union européenne, et, conformément à l’article 39, paragraphe 2, point c), de ce même règlement, et prendre des dispositions appropriées pour aménager des aires de repos environ tous les 100 km sur les autoroutes du réseau central RTE-T, afin de mettre à la disposition des usagers commerciaux des aires de stationnement appropriées, présentant un niveau de sécurité et de sûreté adéquat. Le CESE appelle la Commission européenne à fournir un relevé complet du maillage d’aires de stationnement existant dans les États membres, notamment dans les voiries à situation excentrée et les corridors de transport, ainsi qu’à élaborer une feuille de route pour éliminer les zones vierges en la matière, étant donné qu’une telle démarche est cruciale pour une mise en œuvre efficace du train de mesures sur la mobilité. Il n’est pas exclu qu’il s’avérera nécessaire de procéder à un réexamen des règles de financement des réseaux transeuropéens de transport, ainsi que de développer une nouvelle approche concernant les infrastructures routières afférentes, étant donné que la situation actuelle, où les zones de stationnement sûres, dotées d’installations appropriées ne sont guère disponibles pour les conducteurs, risque de faire que leur obligation de passer leur période de repos hors de leur cabine de conduite restera lettre morte. |
| 3.12. | Tout en reconnaissant la préoccupation selon laquelle les infrastructures de stationnement ne sont souvent pas à la hauteur de la demande, le CESE souligne que l’objectif principal des aires de stationnement est de permettre aux conducteurs professionnels, aux usagers de voitures et aux passagers de faire des pauses pendant leur trajet et de se reposer. Ces aires n’ont pas été conçues et ne sont pas équipées pour accueillir des chauffeurs de poids lourds qui sont souvent, voire toujours contraints de passer leurs périodes de repos hebdomadaires dans leur véhicule. |
| 3.13. | Par conséquent, le CESE note que la Commission européenne a analysé la situation dans le secteur, mais signale que les propositions concernant la législation sociale ne suffisent pas pour atteindre les objectifs de la politique de la Commission et régler de manière efficace les problèmes dans le domaine des transports routiers. |
4. Temps de conduite et périodes de repos
| 4.1. | Adopté il y a 11 ans, le règlement (CE) no 561/2006 avait trois objectifs: a) préserver une concurrence loyale dans le secteur du transport routier; b) améliorer les conditions de travail dans ce domaine; et c) accroître la sécurité routière. |
| 4.2. | Cependant, au cours des dix dernières années, les conditions ont sensiblement changé dans le domaine des transports routiers, ce qui se traduit notamment par des délais de livraison plus serrés et des contraintes de temps pour respecter ces délais, dans le contexte d’un encombrement accru de la circulation sur les routes européennes. |
| 4.3. | L’évaluation ex post réalisée par la Commission européenne sur la réglementation relative au temps de conduite et de repos établit un lien entre ces nouvelles circonstances et la hausse des risques en matière de santé au travail dans le secteur des transports routiers, tels que la fatigue, le stress et les maladies [«Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement» (Évaluation ex post de la législation sociale dans le domaine du transport routier et contrôle de son application, disponible en anglais)]. Dans ces nouvelles conditions, il s’avère beaucoup plus difficile pour les responsables et les décideurs politiques de garantir la sécurité routière ainsi que la santé et la sécurité au travail; le CESE estime toutefois que ces aspects doivent demeurer des priorités au moment d’envisager la mise en place de règles plus flexibles. |
| 4.4. | La fatigue, causée par le manque de repos du conducteur (notamment lorsque ce dernier ne fait pas suffisamment de pauses), est l’une des principales causes d’accidents impliquant des poids lourds transportant des marchandises. Même de brefs moments d’inattention peuvent avoir des conséquences catastrophiques. Les chauffeurs routiers sont aussi susceptibles de souffrir de problèmes de santé liés à de longues périodes de conduite sans pauses suffisantes, tels que les maladies cardiovasculaires (généralement un infarctus, un accident vasculaire cérébral, etc.), les troubles musculo-squelettiques (lésions de la colonne vertébrale au niveau du dos et du cou), les troubles psychiques (stress, anxiété, dépression, etc.) et les troubles gastriques ou digestifs. L’application stricte de limites de temps de conduite et de travail, ainsi que de périodes de repos suffisantes, est essentielle pour réduire au minimum les effets négatifs sur la santé et la sécurité d’une activité qui présente des risques pour elles [«OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — an overview» (La SST en chiffres: La santé et sécurité au travail dans le secteur des transports — Synthèse, disponible en anglais)]. |
| 4.5. | Par l’intermédiaire du train de mesures sur la mobilité, la Commission européenne propose une redistribution des temps de repos au cours d’une période de référence élargie à quatre semaines (au lieu de deux semaines). Selon ce scénario, il est possible d’accumuler la durée de conduite mensuelle autorisée au cours des trois premières semaines du mois, tandis que la dernière semaine est consacrée au repos; ainsi, jusqu’à 18 jours consécutifs de travail peuvent être associés à seulement deux jours de repos intermédiaires. |
| 4.6. | L’extension proposée de la période de référence implique que les conducteurs pourraient être enjoints de reporter de deux semaines supplémentaires leur période de repos hebdomadaire ordinaire de 45 heures. Bien que cette période reportée de repos hebdomadaire doive être allongée en cumulant des périodes de repos compensatoires, il en résulte que le conducteur peut ne pas prendre de repos hebdomadaire de plus de 24 heures pendant une période pouvant aller jusqu’à trois semaines, au cours de laquelle il ne sera pas réellement libre de quitter le véhicule et devra en prendre la charge. Le CESE estime qu’il convient d’évaluer cette proposition en tenant compte de la capacité limitée de quitter le véhicule et des éventuelles incidences sur la fatigue du conducteur. |
| 4.7. | De même, le CESE signale que la proposition d’assouplissement des périodes de repos pourrait en fait générer des incohérences avec le régime en vigueur relatif au temps maximum de conduite et de travail. À cet égard, le CESE insiste toutefois sur le fait qu’aucune proposition ne doit avoir pour effet d’allonger le temps de conduite ni d’écorner la limitation du temps de travail, dont l’objectif premier est de garantir la santé et la sécurité au travail. |
| 4.8. | Le CESE reconnaît les efforts déployés par la Commission pour proposer des mesures reflétant la réalité du transport routier et les besoins des opérateurs et des conducteurs, mais il exprime ses préoccupations concernant leurs éventuelles conséquences sur le subtil équilibre entre concurrence loyale, sécurité et santé des conducteurs et sécurité routière. |
| 4.9. | Le CESE invite aussi le législateur à envisager d’autoriser une compensation des périodes de repos hebdomadaires réduites en lien avec les périodes de repos journalier, comme le prévoit le règlement en vigueur. En ce qui concerne les pauses, le CESE propose de prévoir une analyse d’impact sur la possibilité de laisser le conducteur décider de la répartition plus souple de ses 45 minutes de pause sur une période de 6 heures. Cette analyse d’impact devrait se concentrer sur la capacité du conducteur à mettre à profit la pause pour se reposer et se rafraîchir entre les périodes de neuf ou dix heures de conduite. |
| 4.10. | En effet, garantir la sécurité des usagers de la route et des passagers demeure un problème, en dépit des règles bien plus strictes actuellement en vigueur. Les graves accidents survenus au cours des dernières années, qui ont impliqué des camions, des autobus ou des autocars et fait un grand nombre de victimes [«Traffic Safety Basic Facts 2016 — HGVs and Buses» (Données de base sur la sécurité routière en 2016 — Poids lourds et autobus), Observatoire européen de la sécurité routière], doivent être perçus comme des signaux d’alarme indiquant que l’Europe a besoin de règles simples, claires et faciles à faire respecter en vue de créer un environnement centré sur la sécurité et équitable pour les utilisateurs, les conducteurs et les entreprises. Il est nécessaire de veiller à un meilleur contrôle de l’application de ces règles avant d’envisager d’en créer d’autres, plus souples. |
| 4.11. | Du point de vue du contrôle de l’application, le CESE est enclin à remettre en question certains aspects de la proposition de la Commission. Tout d’abord, l’allongement de la période de référence pour la distribution des périodes de repos ne saurait avoir de retombées négatives sur l’interprétation harmonisée des règles en ne laissant à chaque État membre aucune marge pour élaborer ses propres scénarios et calculs. Dans le cadre d’activités transfrontalières telles que le transport routier, des interprétations divergentes des règles ont une incidence sur la fluidité de tout un trajet routier ou sur son organisation, voire sur l’activité dans son ensemble. |
| 4.12. | À cet égard, le CESE fait remarquer qu’il a fallu à la Commission européenne et aux États membres plusieurs années pour enfin tomber d’accord sur un guide commun pour l’interprétation des temps de conduite et des périodes de repos, tels que définis par le règlement (CE) no 561/2006 en vigueur [voir la publication du projet «Transport Regulators Align Control Enforcement» (TRACE), 2012]. Il insiste dès lors sur l’importance de mettre en place un réseau pour soutenir les travaux de mise en œuvre des États membres et pour réduire le risque d’interprétations divergentes. |
| 4.13. | Ensuite, le CESE estime que les modifications proposées au règlement sur les temps de conduite et de repos ne saurait entraver le contrôle de son application, mais aussi, de même, qu’elles entraîneront de nouveaux frais pour les États membres, par exemple pour le remplacement des logiciels utilisés dans le cadre des contrôles routiers ou dans les entreprises, pour la formation des inspecteurs, etc. Il souligne l’importance de mettre à disposition des ressources adéquates pour garantir un contrôle efficace de l’application. |
| 4.14. | Pour conclure sur ce dernier point, le CESE souligne que le législateur doit déployer des efforts supplémentaires pour introduire des méthodes de contrôle de l’application intelligentes et non discriminatoires. À cet égard, le CESE accueille avec satisfaction les propositions de la Commission européenne relatives à une meilleure utilisation des systèmes de classification par niveau de risque. Cependant, le CESE insiste sur la nécessité de veiller à ce que les inspecteurs aient un accès en temps réel aux données et de mettre en place des structures permettant d’assurer un meilleur échange d’informations entre les États membres. Dans ce contexte, les États membres doivent faire un meilleur usage des registres électroniques nationaux et européen requis au titre du règlement (CE) no 1071/2009 sur l’accès à la profession. |
| 4.15. | Le CESE se félicite que la Commission européenne ait l’intention d’aborder la question des conditions de repos hebdomadaire des conducteurs. Toutefois, cette proposition engendre quelques incertitudes. |
| 4.16. | Dans des cas précis, les conducteurs «nomades» qui passent de longues périodes loin de leur domicile — et sont donc directement concernés par la nouvelle proposition — sont recrutés par des entreprises de transport routier menant des activités dans des États membres où les salaires sont élevés, mais qui cherchent à tirer profit des coûts salariaux ou fiscaux moindres qui prévalent dans d’autres États membres. Il est de la plus haute importance de traiter et de régler de manière appropriée les problèmes concrets ayant trait aux longues absences du domicile, comme les besoins d’hébergement ou les coûts de rapatriement, sachant que les conducteurs eux-mêmes ne devraient en aucune façon en assumer les frais. |
| 4.17. | Compte tenu du niveau de mobilité élevé des conducteurs, le CESE approuve l’intention de la Commission de faciliter leur retour dans leur État membre et souligne que les modifications proposées des règles en matière de temps de conduite et de périodes de repos ne devraient pas réduire leur capacité de passer du temps en famille pendant les week-ends et d’avoir une vie sociale satisfaisante. Toutefois, l’éventuel scénario des trois semaines de travail intense entrecoupées de seulement deux jours de repos pourrait avoir une incidence négative sur l’équilibre entre la vie professionnelle et la vie privée. |
| 4.18. | Bien qu’il reconnaisse l’amélioration et la modernisation des caractéristiques des cabines de véhicule en général, le CESE note que la place et les aménagements disponibles dans cet espace demeurent limités. Par conséquent, il se félicite que la Commission ait apporté une clarification importante, confirmée par l’arrêt récent de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) en date du 20 décembre 2017, concernant le fait que les périodes de repos hebdomadaires de 45 heures et plus doivent être prises en dehors du véhicule, que ce soit dans un hébergement payé par l’employeur, au domicile du conducteur ou dans un lieu de son choix. Il fait cependant remarquer que si un conducteur passe sa période de repos hebdomadaire ordinaire dans un hébergement privé ou à son domicile, cela pourrait créer des difficultés de suivi documentaire. Néanmoins, afin de satisfaire à l’exigence selon laquelle le conducteur doit être en mesure de «disposer librement de son temps» durant une période de repos hebdomadaire, il est indispensable que le conducteur soit libre de quitter le véhicule et de jouir d’une période ininterrompue pendant laquelle il ne doit pas assumer la responsabilité de la bonne garde et de la sûreté du véhicule. Le CESE précise qu’il est en revanche nécessaire de disposer d’aires de stationnement sûres et d’autres aménagements garantissant la bonne application des mesures proposées. |
5. Détachement de conducteurs dans le secteur des transports routiers
| 5.1. | Il subsiste des écarts majeurs entre les États membres pour ce qui est de la rémunération des conducteurs du secteur des transports routiers en raison des différences de coût de la vie. Une étude du Comité national routier (CNR), également citée par la Commission européenne dans son analyse d’impact, signale que les conducteurs de certains pays touchent un salaire brut qui peut être jusqu’à onze fois supérieur à celui versé à leurs collègues d’autres pays. |
| 5.2. | Le CESE partage l’avis de la Commission européenne qu’il s’impose, au vu des écarts salariaux, de maintenir des règles conformes aux valeurs et aux principes de l’Union européenne définis par le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, en vue:
|
| 5.3. | La directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs s’inscrit dans la réglementation susmentionnée. En décembre 2016, le CESE a adopté un avis spécifique (SOC/541) (2) qui abordait un certain nombre de préoccupations et formulait des propositions. |
| 5.4. | En vertu de la réglementation en vigueur, lorsque des conducteurs travaillent sur une base temporaire dans un État membre de l’Union européenne autre que le leur, ils sont couverts par la directive concernant le détachement de travailleurs s’ils effectuent des transports de cabotage. S’ils effectuent des activités de transport international, ils sont détachés uniquement si les conditions de détachement définies à l’article 1er de la directive 96/71/CE s’appliquent. |
| 5.5. | La Commission européenne propose d’observer, par l’intermédiaire du train de mesures sur la mobilité, un laps de temps avant que les règles concernant le salaire minimum et les congés payés s’appliquent à un conducteur effectuant des transports internationaux dans le cadre du détachement. Le CESE est d’avis que cette proposition doit cadrer avec le programme politique de l’Union européenne — établi par le président de la Commission européenne, M. Jean-Claude Juncker, et réaffirmé par les États membres de l’Union européenne dans la «déclaration de Rome» — prônant la lutte contre le dumping social, et qu’elle doit répondre à l’objectif que s’est fixé la Commission européenne, dans le train de mesures sur la mobilité, de garantir un marché intérieur équitable et concurrentiel pour le transport routier. Cette proposition doit rendre les règles plus simples, plus claires, plus faciles à faire respecter, tout en se gardant du risque de fragmenter la législation de l’Union européenne. |
| 5.6. | Le CESE soulève la question irrésolue de savoir comment la proposition s’appliquerait à des transporteurs établis dans un pays tiers (hors EU) et comment le respect des obligations y serait contrôlé. Il demande donc à la Commission de clarifier ce point. |
| 5.7. | Le CESE prend note des préoccupations liées au contrôle de l’application des règles du détachement de travailleurs dans le secteur des transports internationaux, notamment par les PME; il s’agit là d’un enjeu administratif particulièrement complexe étant donné que les rémunérations minimales diffèrent selon les pays et qu’un cumul laborieux de droits de très court terme en matière de salaire et de congés payés pourrait engendrer des coûts et des difficultés considérables. Par conséquent, le CESE souligne que les termes et conditions d’emploi, y compris les salaires minimaux, doivent être plus transparents dans chaque État membre. |
| 5.8. | Le CESE reconnaît la spécificité du secteur routier et de ses travailleurs très mobiles. Il est toutefois d’avis que, dans sa version actuelle, la proposition sectorielle de la Commission concernant le détachement des travailleurs dans les transports routiers internationaux ne règle pas tout à fait adéquatement les problèmes soulevés dans la présente partie. |
| 5.9. | Le CESE est entièrement favorable à ce que, pour le cabotage, la directive sur le détachement des travailleurs continue à s’appliquer dès le premier jour. Toutefois, il remet en question le fait que de nouvelles règles administratives moins strictes s’appliquent au cabotage. En ce qui concerne les opérations de transit au sens strict, en l’absence de toute sécurité juridique, le CESE invite la Commission européenne à préciser que les règles de détachement ne s’appliquent pas aux opérations de transit. |
| 5.10. | Le CESE prend acte des appels lancés par le secteur, signalant que les règles de détachement ne sont pas adaptées au caractère mobile du transport routier, ainsi que des préoccupations des entreprises qui craignent que la proposition de la Commission n’entraîne des charges administratives considérables. En conséquence, il se félicite que les exigences d’application aient été ajustées aux particularités du secteur, par exemple en levant l’obligation qui incombait aux opérateurs de transport routier de désigner, dans l’État membre d’accueil, une personne chargée d’assurer la liaison avec les autorités compétentes de cet État. Le CESE estime que la mise en place, à l’échelle de l’Union européenne, d’un guichet unique pour les notifications pourrait permettre d’alléger les charges administratives. En outre, il propose de ne pas contraindre un conducteur à fournir les fiches de paie des deux mois précédents lors des contrôles routiers, à moins que ces documents soient disponibles par voie électronique. Les autorités de contrôle devraient pouvoir les obtenir directement auprès de la personne de contact et ils devraient être mis à disposition par voie électronique dans l’État membre d’établissement. |
| 5.11. | Toutefois, le CESE se doit également de reconnaître que le déploiement temporaire d’un conducteur provenant d’un État membre à faible revenu dans un État membre avec un niveau de rémunération plus élevé doit, du point du vue du salaire, se faire au moins dans le respect des salaires pratiqués dans le pays d’accueil et fixés par la législation ou la pratique. |
| 5.12. | L’application à l’échelle de l’Union européenne des règles concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier est de la plus haute importance pour maintenir des conditions de concurrence équitables pour les travailleurs et pour les entreprises. Elle contribuerait également à prévenir les abus à grande échelle et l’exploitation de main-d’œuvre faiblement rémunérée provenant d’autres États membres, une pratique qui s’est bien trop largement répandue dans le secteur du transport routier international et qui est une cause majeure du nivellement par le bas des salaires et de la détérioration des conditions de travail des chauffeurs routiers. |
| 5.13. | Dans le même ordre d’idée, le CESE juge essentiel de continuer à progresser sur la voie de la convergence ascendante en matière économique et sociale entre les États membres qui affichent des résultats économiques différents, tout en appliquant de façon uniforme, dans l’ensemble de l’Union européenne, des règles harmonisées dans le domaine du détachement. Le CESE se prononce également en faveur de mesures de contrôle de l’application de ces règles qui soient simples, efficaces et non discriminatoires. Les charges administratives doivent être évitées à tout prix. Le CESE se félicite de la déclaration de détachement simplifiée prévue par la proposition. Il estime toutefois que la couverture d’une période maximum de six mois et d’un groupe de conducteurs pourrait réduire l’efficacité du contrôle de l’application des règles de détachement. |
| 5.14. | Notamment en ce qui concerne le détachement des conducteurs, il est incontestable que le tachygraphe intelligent est un outil bien plus efficace que les entrées manuelles proposées par la Commission. L’entrée manuelle des codes pays est particulièrement susceptible d’être falsifiée. |
| 5.15. | Enfin, pour garantir un meilleur contrôle de l’application transfrontalière des règles de l’Union européenne relatives au transport routier, le CESE invite la Commission à mettre sur pied une agence européenne spécialisée, dont la compétence principale serait d’améliorer la culture d’application dans ce secteur et de soutenir l’élaboration de politiques en la matière tant au niveau européen que national. À ce propos, le CESE attire l’attention sur le fait que ce secteur est le seul qui ne dispose pas d’une telle agence, bien qu’il soit pleinement libéralisé et soit donc hautement tributaire d’une étroite collaboration entre les États membres. Une agence de ce type serait un atout non seulement pour un meilleur contrôle de l’application des règles en matière de détachement et de temps de conduite et de repos, mais aussi pour le cabotage et l’accès à la profession. Elle constitue aussi l’unique moyen d’avancer vers une interprétation harmonisée des règles. Néanmoins, le CESE recommande aux États membres d’intervenir activement au sein des services européens existants en matière d’inspection des transports et d’investir dans la formation des autorités nationales de contrôle. |
Bruxelles, le 18 janvier 2018.
Le président du Comité économique et social européen
Georges DASSIS
(1) JO C 13 du 15.1.2016, p. 176.
(2) JO C 75 du 10.3.2017, p. 81.
Annexe
à l’avis du Comité économique et social européen
Les amendements suivants, qui ont recueilli au moins un quart des suffrages exprimés, ont été rejetés au cours des débats:
Paragraphe 4.18
|
| Bien qu’il reconnaisse l’amélioration et la modernisation des caractéristiques des cabines de véhicule en général, le CESE note que la place et les aménagements disponibles dans cet espace demeurent limités. Par conséquent, il se félicite que la Commission ait apporté une clarification importante concernant le fait que les périodes de repos hebdomadaires de 45 heures et plus doivent être prises en dehors du véhicule, que ce soit dans un hébergement payé par l’employeur, au domicile du conducteur ou dans un lieu de son choix. Il fait cependant remarquer que si un conducteur passe sa période de repos hebdomadaire ordinaire dans un hébergement privé ou à son domicile, cela pourrait créer des difficultés de suivi documentaire. Néanmoins, afin de satisfaire à l’exigence selon laquelle le conducteur doit être en mesure de «disposer librement de son temps» durant une période de repos hebdomadaire, il est indispensable que le conducteur soit libre de quitter le véhicule et de jouir d’une période ininterrompue pendant laquelle il ne doit pas assumer la responsabilité de la bonne garde et de la sûreté du véhicule. Le CESE précise qu’il est en revanche nécessaire de disposer d’aires de stationnement sûres et d’autres aménagements garantissant la bonne application des mesures proposées. L’absence d’aires de stationnement sûres et d’autres aménagements aura en réalité pour effet qu’une obligation légale de prendre la période de repos hebdomadaire hors de la cabine de conduite posera aux conducteurs et aux opérateurs un dilemme impossible à résoudre entre, d’une part, le risque encouru par les marchandises et les véhicules et, d’autre part, le respect de la législation. Les autorités de contrôle doivent prendre dûment en considération ce dilemme. |
| Voix pour: | 105 |
| Voix contre: | 152 |
| Abstentions: | 22 |
Paragraphe 5.13
|
| Selon la Commission européenne, l’ L’application à l’échelle de l’Union européenne des règles concernant le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier est de la plus haute importance pour maintenir des conditions de concurrence équitables pour les travailleurs et pour les entreprises. La Commission européenne fait valoir que cette proposition Elle contribuerait également à prévenir les abus à grande échelle et l’exploitation de main-d’œuvre faiblement rémunérée provenant d’autres États membres, une pratique qui s’est bien trop largement répandue dans le secteur du transport routier international et qui est une cause majeure du nivellement par le bas des salaires et de la détérioration des conditions de travail des chauffeurs routiers. est également essentielle pour créer un secteur du transport routier équitable, sûr, écologiquement et socialement durable. Le CESE souscrit à ces objectifs. Néanmoins, il souligne également l’importance d’adapter les dispositions concernant le détachement aux réalités du secteur des transports, de manière à les faire fonctionner, comme le propose la Commission européenne. Par conséquent, le CESE estime nécessaire de s’interroger sur la valeur ajoutée d’une application des règles concernant le détachement au transport international, eu égard à la complexité des opérations administratives qu’elle implique et des problèmes rencontrés afin de les contrôler et de les faire appliquer. |
| Voix pour: | 105 |
| Voix contre: | 157 |
| Abstentions: | 11 |
Paragraphe 5.14
|
| Dans le même ordre d’idée, le CESE juge essentiel de continuer à progresser sur la voie de la convergence ascendante en matière économique et sociale entre les États membres qui affichent des résultats économiques différents, tout en appliquant de façon uniforme, dans l’ensemble de l’Union européenne, des règles harmonisées dans le domaine du détachement. Le CESE se prononce également en faveur de mesures de contrôle de l’application de ces règles qui soient simples, efficaces et non discriminatoires. Les charges administratives doivent être évitées à tout prix. Le CESE se félicite de la déclaration de détachement simplifiée prévue par la proposition. Il estime toutefois que la couverture d’une période maximum de six mois et d’un groupe de conducteurs pourrait réduire l’efficacité du contrôle de l’application des règles de détachement. |
| Voix pour: | 102 |
| Voix contre: | 160 |
| Abstentions: | 12 |
Avis institutionnel — 52018AB0058
21/12/2018
Avis de la Banque centrale européenne du 14 décembre 2018 sur le fonctionnement du point de contact central des comptes et contrats financiers (CON/2018/57)
14/12/2018
Résolution législative du Parlement européen du 13 décembre 2018 sur la proposition de directive du Conseil établissant les règles d'imposition des sociétés ayant une présence numérique significative (COM(2018)0147 — C8-0138/2018 — 2018/0072(CNS))
13/12/2018
Résolution législative du Parlement européen du 13 décembre 2018 sur le projet de décision du Conseil relative à la conclusion, au nom de l’Union européenne, d’une modification de l’accord entre les États-Unis d’Amérique et la Communauté européenne relatif à la coopération dans le domaine de la réglementation de la sécurité de l’aviation civile (07482/2018 — C8-0157/2018 — 2016/0343(NLE))
13/12/2018