| CELEX | 52017AE5986 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | jeudi 19 avril 2018 |
| 25.7.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 262/75 |
Avis du Comité économique et social européen sur la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — «Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions. Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d’agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs»
[COM(2017) 675 final]
(2018/C 262/13)
| Rapporteur: | Ulrich SAMM |
| Consultation | Commission européenne, 18.1.2018 |
| Base juridique | Article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne |
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| Compétence | section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information» |
| Adoption en section spécialisée | 5.4.2018 |
| Adoption en session plénière | 19.4.2018 |
| Session plénière no | 534 |
| Résultat du vote (pour/contre/abstentions) | 201/0/3 |
1. Conclusions et recommandations
| 1.1. | La communication sur les transports routiers à l’examen porte sur un secteur industriel qui est l’un des principaux acteurs mondiaux en matière de production et de prestation de services. Cette position solide doit être préservée et utilisée pour accélérer, transformer et consolider la transition de l’économie européenne vers une énergie propre, tout en poursuivant également l’objectif important de jouer un rôle de tout premier plan dans le domaine des nouvelles technologies sur le marché mondial. |
| 1.2. | Le CESE se félicite de son approche générale, neutre sur le plan technologique et ouverte aux nouvelles évolutions. Le CESE note toutefois que les initiatives mentionnées ne sont pas pleinement conformes à cette démarche. Il est loin d’être certain que notre mobilité future sera exclusivement électrique. D’autres technologies de propulsion, comme l’hydrogène ou encore des combustibles liquides totalement exempts de matières fossiles tels que le HVO100, offrent également d’énormes possibilités de mobilité propre. Le CESE regrette que ce fait ne soit pas suffisamment reconnu. |
| 1.3. | Le CESE se réjouit des initiatives visant à rétablir la confiance des consommateurs à l’égard de l’industrie automobile, ainsi qu’à l’endroit du système de régulation, grâce à des normes réalistes d’émissions et à de nouvelles procédures de contrôle. À cet égard, il est indispensable que l’industrie elle-même se montre circonspecte et responsable. |
| 1.4. | Le CESE note qu’à l’heure actuelle, quelque quatorze millions de voitures neuves sont mises en circulation chaque année, ce qui représente le remplacement de seulement 5 % environ de la flotte totale de 253 millions de voitures dans l’Union européenne. Ce taux de remplacement réduira les émissions, mais il ne sera pas suffisant. Le CESE accueillerait donc favorablement toute initiative susceptible d’accélérer le rythme de renouvellement de la flotte automobile existante et, ainsi, de diminuer plus rapidement les émissions. Il convient toutefois d’attirer l’attention de la Commission sur la nécessité d’empêcher que le retrait de véhicules d’un marché européen ne se fasse au détriment d’autres, dans lesquels l’exploitation de cette flotte se poursuivrait (voir paragraphe 4.7). |
| 1.5. | Nous devons être conscients que pour atteindre une part significative de véhicules à faible taux d’émissions, un délai de transition est nécessaire, dont la durée dépendra des avancées réalisées par l’industrie automobile, de la rapidité avec laquelle les clients accepteront la nouvelle technologie, des coûts qui en découlent, ainsi que d’autres facteurs tels que la tarification des infrastructures. Le CESE insiste sur le fait que cette période de transition ne constitue pas une raison pour laisser les voitures diesel dépasser les limites d’émission et qu’il faut résoudre rapidement la question des possibilités de mise à niveau de ces véhicules et des responsabilités qui y sont liées en ce qui concerne la couverture des coûts. |
| 1.6. | Le CESE demande à la Commission européenne de faire une distinction plus nette et plus claire entre, d’une part, la protection du climat et l’amélioration de la qualité de l’air au niveau local. Ce point est important si l’on veut convaincre la population de la nécessité de consentir des investissements publics et privés. Certains types de carburants peuvent contribuer à améliorer la qualité de l’air dans les villes sans pour autant être bénéfiques pour le climat, par exemple lorsque l’électricité ou l’hydrogène destinés aux véhicules électriques proviennent de centrales au charbon. D’un autre côté, les véhicules à faibles taux d’émissions roulant au gaz naturel issu du biométhane (ce qui signifie principalement du méthane issu de tous types de sources, qu’il s’agisse du sous-sol, de matériaux organiques, de processus chimiques synthétiques ou d’un mélange de celles-ci), s’ils sont respectueux du climat, risquent néanmoins de contribuer à la pollution de l’air au niveau local |
| 1.7. | Le CESE exhorte la Commission à se montrer plus rigoureuse s’agissant de faciliter l’accès des consommateurs à de nouvelles formes de mobilité abordables et plus propres, et à faire en sorte que les avantages de ces nouveaux services de mobilité soient accessibles à tous et répartis de façon uniforme dans l’ensemble de l’Union. Certains des instruments de financement proposés peuvent être utiles pour s’attaquer à ce problème, mais le Comité estime qu’ils ne sont pas suffisants. |
| 1.8. | Le CESE se félicite du rôle important que joue la Commission dans la formation d’une alliance paneuropéenne des industries en vue d’établir une chaîne de valeur complète pour le développement et la fabrication de batteries avancées dans l’Union européenne. Une part plus importante de la production manufacturière au sein de l’Union tout au long de la chaîne de valeur est vitale pour nos emplois; la meilleure façon de garantir que les piles fabriquées sont «propres» est le respect des normes et règles européennes en matière d’environnement, comme par exemple dans l’approche de l’économie circulaire. |
2. Introduction
| 2.1. | L’Union européenne s’engage résolument en faveur d’un système énergétique décarboné tel que décrit dans le «train de mesures sur l’énergie propre» qui vise à accélérer, modifier et consolider la transition de l’économie européenne vers une énergie propre, conformément aux engagements qu’elle a pris dans le cadre de la COP 21, tout en continuant de poursuivre les objectifs importants que sont la croissance économique et la création d’emplois. |
| 2.2. | Jusqu’à présent, l’Union a déjà fait beaucoup en la matière. Ses émissions de gaz à effet de serre ont diminué de 23 % entre 1990 et 2016, alors que la croissance économique était de 53 % sur cette même période. Cette réussite s’est manifestée dans de nombreux secteurs, à l’exception de celui des transports, qui représente environ 24 % des émissions de gaz à effet de serre (chiffres de 2015) et dans lequel les émissions repartent même à la hausse tandis que la reprise économique se poursuit en Europe. La stratégie européenne pour une mobilité à faible intensité de carbone (1) entend s’attaquer à ce problème. |
| 2.3. | Le CESE note que l’Union européenne a déjà réalisé des progrès significatifs en matière de mobilité propre: en 2009, les valeurs moyennes des émissions de CO2 pour les voitures neuves et les véhicules utilitaires légers ont été fixées à 130 g CO2/km à partir de 2015 et 95 g CO2/km à partir de 2020, ce qui est essentiel pour atteindre les objectifs climatiques européens. Depuis l’introduction de la norme Euronorme en 1992, c’est-à-dire entre les normes Euro 1 et Euro 6, les législateurs ont abaissé de 97 % la limite pour les oxydes d’azote des voitures particulières et de 98 % pour les particules, ce qui représente une amélioration significative en ce qui concerne la pollution atmosphérique locale dans les villes. |
| 2.4. | Toutefois, ces mesures en faveur du transport routier ne sont pas suffisantes au regard des engagements pris à la COP21 et du besoin pressant d’air pur dans les villes. Si les émissions moyennes par voiture et par kilomètre sont en baisse, ce n’est pas le cas de la quantité totale d’émissions du transport routier, car l’ensemble du trafic total a augmenté et le rythme de remplacement du parc automobile dans l’Union européenne est limité. |
| 2.5. | La Commission européenne a donc réagi en présentant l’initiative «L’Europe en mouvement», qui comprend un certain nombre de propositions législatives qu’elle déploie en ce moment dans le cadre de trois trains de mesures. Le premier train de mesures, présenté en 2017, traduit l’ambition que nourrit l’Europe d’accomplir des progrès rapides en vue de mettre sur pied d’ici 2025 un système de mobilité propre, compétitive et connectée, qui intègre tous les moyens de transport et couvre l’ensemble de l’Union. Cette initiative a été bien accueillie par le CESE (2) (3) qui la considère comme une pierre angulaire du bon fonctionnement d’un espace européen unique des transports, doté d’un cadre réglementaire approprié. |
| 2.6. | La communication (4) sur le deuxième train de mesures de la stratégie «L’Europe en mouvement», dont il est question dans le présent avis, met davantage l’accent sur les instruments visant à réduire les émissions dues aux transports routiers, tels que la directive sur les véhicules propres (5), les nouvelles normes en matière de CO2 pour les véhicules (6), un plan d’action pour le déploiement transeuropéen d’infrastructures de carburants de substitution (7), la révision de la directive sur les transports combinés (8), le règlement sur les services de transport par autocars de voyageurs (9), ainsi qu’une initiative sur les batteries. Les différentes propositions relatives à ces questions sont traitées dans des avis distincts du Comité. Le troisième train de mesures, qui sera davantage axé sur les questions de sécurité, sera publié au premier semestre 2018. |
3. Contenu essentiel de la communication
| 3.1. | Le deuxième train de mesures contient plusieurs initiatives législatives visant à établir des règles claires, réalistes et applicables qui tendent à garantir des conditions de concurrence équitables entre les acteurs industriels opérant en Europe. Les consommateurs seront encouragés à passer à des véhicules propres et à d’autres solutions de mobilité propre en améliorant l’infrastructure destinée aux carburants de substitution et la fourniture de services transfrontières interopérables. |
| 3.2. | Un nouveau règlement sur le CO2 s’appliquant aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers est proposé pour la période postérieure à 2020. Dans le cadre de ce programme, les constructeurs des véhicules en question devront réduire les émissions de CO2 de leur parc de véhicules neufs dans l’Union européenne de 15 % d’ici 2025 et de 30 % d’ici 2030. Ces objectifs de réduction relative seront remplacés par des valeurs absolues d’émissions de CO2 dès que les données de la nouvelle procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP) seront disponibles (pas avant 2020). |
| 3.3. | La mise en place de la procédure WLTP appelée à constituer un cadre de réception par type fondé sur des tests rigoureux et plus réalistes est un élément clé pour surmonter la crise profonde liée à la défiance des consommateurs et rétablir la confiance. Il est également prévu de mettre en place des essais de mesure des émissions en conditions de conduite réelles (RDE), qui devront être effectués sur la route et non sur un banc d’essai. |
| 3.4. | La proposition contient un plan d’action destiné à stimuler l’investissement dans les infrastructures pour carburants alternatifs et mettre en place un réseau de stations de recharge et de ravitaillement rapides et interopérables dans toute l’Union. Plusieurs instruments de financement seront concernés, tels que le Mécanisme européen pour les transports propres, le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, les Fonds structurels et d’investissement européens et le Fonds européen de développement régional. |
| 3.5. | La directive sur les transports combinés est réexaminée en vue de promouvoir l’utilisation combinée de différents modes de transport de marchandises (par exemple camions et trains). |
| 3.6. | La directive sur les services de transport de passagers par autocars stimulera le développement de liaisons par autobus au niveau national et sur de longues distances à travers toute l’Europe, élargira le choix de transports pour tous les citoyens et offrira des solutions de remplacement à l’usage de la voiture privée. |
| 3.7. | La directive sur les véhicules propres promouvra des solutions de mobilité propre dans le cadre des marchés publics de manière à stimuler la demande au profit de l’industrie automobile. |
| 3.8. | Une initiative en matière de batteries aidera une alliance des industries européennes à gagner en autonomie et à accroître la part de l’électrique tout au long de la chaîne de valeur de la production des véhicules en question. La Commission européenne allouera par ailleurs un soutien direct d’un montant de 200 millions d’EUR à la recherche et l’innovation dans le domaine des batteries au titre du programme Horizon 2020 (programme de travail 2018-2020), en plus des 150 millions d’EUR qui avaient déjà été alloués. |
4. Observations générales
| 4.1. | La communication à l’examen porte principalement sur un secteur industriel qui est l’un des principaux acteurs mondiaux en matière de fabrication et de prestation de services. La branche manufacturière de ce secteur emploie 11 % de l’ensemble des travailleurs du secteur de la production industrielle dans l’Union et génère 7 % de son PIB. Cette position solide doit être préservée et utilisée pour accélérer, transformer et consolider la transition de l’économie européenne vers une énergie propre, tout en poursuivant également l’objectif important de jouer un rôle de tout premier plan dans le domaine des nouvelles technologies sur le marché mondial. |
| 4.2. | Le CESE se félicite de l’approche générale, neutre sur le plan technologique et ouverte aux nouvelles évolutions auxquelles on peut s’attendre au regard des énormes efforts consentis actuellement en matière de R&D avec le soutien de l’Union européenne. Le CESE note toutefois que les initiatives mentionnées ne sont pas pleinement conformes à cette démarche. En fonction des progrès technologiques, il est loin d’être sûr que notre mobilité future sera exclusivement électrique. D’autres technologies de propulsion offrent également d’énormes possibilités de mobilité propre. Compte tenu de l’évolution rapide des technologies modernes dans le domaine des transports au cours des années à venir, le CESE recommande donc une approche plus souple plutôt que, par exemple, des seuils d’émission fixes ou des objectifs en matière de marchés publics. Ainsi, un examen à mi-parcours des seuils d’émissions et des objectifs minimaux semble être le minimum qui devrait être fait pour permettre leur adaptation à un stade ultérieur. |
| 4.3. | Le CESE se félicite des initiatives visant à restaurer la confiance des consommateurs dans l’industrie automobile et dans le système de réglementation. Il est vital de rétablir cette confiance grâce à des normes d’émission réalistes et de nouvelles procédures d’essai. Le CESE note que des valeurs d’émission plus réalistes dépendront non seulement de la technologie des véhicules, mais aussi dans une large mesure du comportement des conducteurs, ainsi que des conditions météorologiques et de l’état des chaussées. Les consommateurs seront donc confrontés à une assez grande variation des données, même pour un même type de voiture. |
| 4.4. | Chaque année, quelque quatorze millions de voitures neuves sont mises en circulation, ce qui représente le remplacement de seulement 5 % environ de la flotte totale de 253 millions de voitures dans l’Union européenne. Même sous le seul effet de ce taux de remplacement — en tenant compte des normes d’émission existantes — les émissions de CO2 seront réduites de plus de 30 % d’ici 2030 par rapport à 2005 (rapport VDA). Le CESE accueillerait favorablement toute initiative susceptible d’accélérer le rythme de ce renouvellement et, partant, de réduire encore davantage les émissions de CO2. Il convient de noter que l’innovation et la recherche de nouvelles pistes de production reprennent vigueur dans les pays dont les traditions et le potentiel dans le domaine de l’industrie automobile sont moins grands qu’ailleurs. Cette tendance positive renforce la compétitivité en matière de développement d’une mobilité à faibles émissions de carbone. |
| 4.5. | Le CESE tient à insister sur le fait que, parallèlement à l’intérêt qu’elle porte aux nouvelles technologies telles que les voitures électriques, la Commission devrait également examiner le potentiel considérable d’amélioration du parc existant. Par exemple, une réduction des émissions de CO2 de 1 g au moyen de l’ajout de carburants exempts de combustibles fossiles dans l’ensemble de la flotte serait tout aussi efficace qu’une amélioration de 20 g dans le parc de véhicules neufs (rapport VDA). |
| 4.6. | Nous devons être conscients que pour atteindre une part significative de véhicules à faible taux d’émissions, un délai de transition est nécessaire et dont la durée est imprévisible. Celle-ci dépendra des progrès accomplis par l’industrie automobile, de la rapidité avec laquelle les consommateurs accepteront la nouvelle technologie et les coûts qu’elle implique, ainsi que d’autres facteurs tels que les infrastructures de recharge, le prix du carburant ou la passation des marchés publics. Cette période de transition ne doit pas être vue comme un blanc-seing pour laisser les véhicules diesel continuer à dépasser les limites d’émission et pour faire l’impasse sur leur mise à niveau au moyen d’un système de réduction catalytique sélective permettant de les mettre en conformité avec la norme Euro 6. La Commission devrait veiller à ce que les législateurs nationaux des États membres adoptent des mesures de mise à niveau par rapport à la norme Euro 6 dans les plus brefs délais, et que la question de la responsabilité et de la prise en charge des coûts soit clarifiée. |
| 4.7. | Le CESE invite le secteur automobile à mettre à profit cette période de transition pour améliorer la cohésion au sein de l’Union européenne en faisant les bons choix quant à la localisation des sites industriels et que les perspectives pour les véhicules propres soient les mêmes dans tous les États membres. Il ne serait pas acceptable, par exemple, que des voitures diesel plus anciennes soient interdites dans quelques États membres pour être ensuite vendues à des États membres dont l’économie est plus faible. En outre, les développements en dehors de l’Union jouent un rôle important, puisque l’industrie automobile européenne travaille dans une large mesure pour le marché mondial. Il est de la plus haute importance que la politique de l’Union européenne soutienne la conclusion d’accords internationaux qui soient équitables pour l’industrie automobile européenne par rapport à ses concurrents aux États-Unis et en Asie. |
| 4.8. | Toute percée technologique à l’avenir, par exemple en matière de performance des batteries, dépendra de la recherche et du développement. De telles avancées pourraient se produire non seulement dans le domaine des véhicules électriques à batterie, mais également dans celui des combustibles destinés aux moteurs à combustion interne ou aux piles à combustible. Alors que des carburants respectueux du climat et totalement exempts de combustibles fossiles, tels que le HVO100, sont déjà largement utilisés dans certains pays (comme la Suède), de nouveaux types de combustibles pourraient également devenir disponibles, tels que les carburants de synthèse ou l’hydrogène, qui pourraient être produits à des coûts acceptables à partir de l’électricité excédentaire disponible en quantités croissantes en raison de l’expansion continue des sources d’énergie renouvelables dont la production est fluctuante. |
| 4.9. | Le CESE demande à la Commission européenne d’établir une distinction plus nette et plus précise entre les différents objectifs poursuivis par l’introduction de véhicules propres. L’objectif est double: protéger le climat et améliorer la qualité de l’air au niveau local. Il est important de noter que certains types de carburants peuvent contribuer à améliorer la qualité de l’air dans les villes sans pour autant être bénéfiques pour le climat, par exemple lorsque l’électricité ou l’hydrogène destinés aux véhicules électriques proviennent de centrales au charbon. D’un autre côté, les véhicules à faibles taux d’émissions roulant au gaz naturel issu du biométhane, s’ils sont respectueux du climat, risquent néanmoins de contribuer à la pollution de l’air au niveau local. S’il faut réduire de toute urgence la pollution atmosphérique locale dans les villes et prendre pour cela des mesures au niveau des régions et des villes, la protection du climat reste un enjeu mondial, dont les évolutions ne peuvent être réalisées (et constatées) que sur des décennies. Il est important d’opérer une distinction claire entre ces objectifs afin de convaincre la population de la pertinence d’investissements publics et privés. |
| 4.10. | Le CESE exhorte la Commission à se montrer plus rigoureuse s’agissant de faciliter l’accès des consommateurs à de nouvelles formes de mobilité abordables et plus propres, et à faire en sorte que les avantages de ces nouveaux services de mobilité soient accessibles à tous et répartis de façon uniforme dans l’ensemble de l’Union. Les éventuels problèmes, notamment les coûts supplémentaires pour les consommateurs, sont un sujet de préoccupation. Certains des instruments de financement proposés peuvent être utiles à cette fin, mais le Comité estime qu’ils ne sont pas suffisants. Dans ce contexte, le CESE accueille favorablement l’initiative de la Commission visant à améliorer la capacité des consommateurs à faire des choix plus éclairés lors de l’achat ou de l’utilisation d’un véhicule, en offrant plus de transparence et une méthodologie de comparaison des coûts. |
| 4.11. | Le CESE se félicite du rôle important que joue la Commission dans la formation d’une alliance paneuropéenne des industries en vue d’établir une chaîne de valeur complète pour le développement et la fabrication de batteries avancées dans l’Union européenne. Plusieurs raisons plaident en faveur de cet objectif: une plus grande indépendance vis-à-vis des fabricants de batteries de pays tiers revêt une importance stratégique; une part plus importante de la production manufacturière au sein de l’Union tout au long de la chaîne de valeur est vitale pour nos emplois; la meilleure façon de garantir que les piles fabriquées sont «propres» est le respect des normes et règles européennes en matière d’environnement, comme par exemple dans l’approche de l’économie circulaire. Pour atteindre cet objectif, il est essentiel que l’industrie procède à des investissements à grande échelle, tandis que le rôle de la Commission est d’établir des conditions limites appropriées, telles que des normes techniques. |
| 4.12. | Eu égard à sa simplicité, le CESE souscrit à l’approche fondée sur les émissions à l’échappement pour définir les «véhicules propres». Il souhaite néanmoins souligner que cette approche ne permet pas de mettre en évidence l’empreinte carbone d’un véhicule sur l’ensemble de son cycle de vie. Afin d’éviter tout traitement injustifié de certains types de véhicules, des efforts supplémentaires sont nécessaires dans le domaine législatif, afin de dépasser l’approche fondée sur les émissions à l’échappement en prenant également en compte les questions liées à la fabrication ou à la fourniture d’énergie propre. |
| 4.13. | Le CESE estime en conclusion que le principal obstacle à la modernisation des transports publics est le manque de soutien financier et invite la Commission à reconsidérer la révision de la directive sur les marchés publics en s’intéressant en particulier à la question du financement. Le CESE note que, outre la nécessité de disposer de davantage de véhicules propres dans les transports publics, il est essentiel de convaincre davantage de citoyens d’utiliser ces transports en les rendant beaucoup plus attrayants (correspondances, confort) plutôt qu’en donnant la priorité aux prix bas. |
Bruxelles, le 19 avril 2018.
Le président du Comité économique et social européen
Luca JAHIER
(1) COM(2016) 501 final.
(2) JO C 246 du 28.7.2017, p. 64.
(3) JO C 81 du 2.3.2018, p. 195.
(4) COM(2017) 675 final.
(5) TEN/652 «Véhicules propres et économes en énergie», rapporteur: Ulrich Samm (voir page 58 du présent Journal officiel).
(6) INT/835 — «Révision des règlements sur les émissions CO2 dans les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers», rapporteur: Dirk Bergrath (non encore paru au Journal officiel).
(7) TEN/654 — «Plan d’action sur une infrastructure pour carburants de substitution» (communication), rapporteur: Seamus Boland (voir page 69 du présent Journal officiel).
(8) TEN/651 — «Transports combinés de marchandises», rapporteur: Stefan Back (voir page 52 du présent Journal officiel).
(9) TEN/650 — «Accès au marché international des services de transport par autocars et autobus» rapporteur: Raymond Hencks (voir page 47 du présent Journal officiel).
Avis institutionnel — 52018AB0058
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