| CELEX | 52017AE6021 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | jeudi 19 avril 2018 |
| 25.7.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 262/69 |
Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions: Parvenir à la plus large utilisation possible des carburants alternatifs — Plan d’action relatif à l’infrastructure pour carburants alternatifs en application de l’article 10, paragraphe 6, de la directive 2014/94/UE, comprenant l’évaluation des cadres d’action nationaux au titre de l’article 10, paragraphe 2, de la directive 2014/94/UE»
[COM(2017) 652 final]
(2018/C 262/12)
| Rapporteur: | Séamus BOLAND |
| Consultation | Commission européenne, 18.1.2018 |
| Base juridique | Article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne |
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| Compétence | Section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information» |
| Adoption en section spécialisée | 5.4.2018 |
| Adoption en session plénière | 19.4.2018 |
| Session plénière no | 534 |
| Résultat du vote (pour/contre/abstentions) | 170/1/3 |
1. Conclusions et recommandations
| 1.1. | Le présent avis concerne principalement la mise en place de l’infrastructure pour carburants alternatifs dans l’Union européenne en réponse aux engagements pris par l’Union européenne au titre de l’accord de Paris. Il vient donc compléter les nombreux avis consacrés au transport qui ont précédemment été adoptés par le CESE. Il recommande vivement que la mise en œuvre du plan d’action relatif à l’infrastructure pour carburants alternatifs soit considérée comme prioritaire par l’Union européenne et par l’ensemble des parties prenantes. |
| 1.2. | Le CESE se félicite vivement des initiatives de la Commission européenne visant à décarboniser le secteur des transports, et en particulier de sa détermination à voir s’accélérer la mise en place de l’infrastructure pour carburants alternatifs afin qu’il n’y ait plus d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques d’ici 2050. |
| 1.3. | Cependant, le CESE est préoccupé par le fait que les cadres d’action nationaux approuvés par chaque État membre en tant qu’instruments aptes à réaliser la décarbonation donnent à ce jour des résultats nettement en deçà de leurs buts et objectifs déclarés. Par conséquent, le plan d’action pour la mise en place de l’infrastructure pour carburants alternatifs risque fort de se solder par un échec. Le CESE recommande vivement que la Commission et les États membres reconnaissent qu’il s’agit d’un problème urgent. |
| 1.4. | Le CESE préconise par conséquent que les cadres d’action nationaux soient examinés de toute urgence par la Commission afin de garantir qu’ils répondent aux objectifs fixés. |
| 1.5. | Le CESE recommande que tous les obstacles, y compris la perte des recettes fiscales, provenant des combustibles fossiles soient repérés et éliminés par chacun des États membres. |
| 1.6. | Le CESE prend acte de l’engagement financier conséquent consenti par l’Union européenne en faveur de la mise en place de l’infrastructure pour carburants alternatifs. Il s’inquiète néanmoins de constater que les estimations des financements requis sont trop basses et que la mobilisation des fonds du secteur privé est à la traîne. Le CESE recommande de réexaminer au plus vite les financements que l’on prévoit de mobiliser et, le cas échéant, de prendre les mesures appropriées afin de remédier à une situation dans laquelle les objectifs financiers nécessaires ne sont pas atteints. |
| 1.7. | Le CESE prend note que le secteur des transports maritimes et l’industrie aéronautique se sont engagés à atteindre les objectifs de décarbonation approuvés par l’ensemble des parties prenantes. Il recommande cependant que l’indispensable dialogue entre la Commission, les États membres et ces deux industries soit intensifié à court terme. |
| 1.8. | Le CESE est extrêmement préoccupé par le faible niveau de mobilisation des consommateurs et d’interaction avec les acteurs concernés. Il recommande donc vivement que les consommateurs jouent un rôle bien plus important dans tous les aspects du déploiement des carburants alternatifs. |
| 1.9. | Le CESE préconise de mener des recherches afin de trouver de nouvelles sources de terres rares. Il recommande également que la Commission tienne à jour, en partenariat avec les États membres, les informations sur les dernières technologies dans le domaine des transports. |
| 1.10. | Si le CESE se félicite que la priorité soit accordée aux mesures dans les zones urbaines, il est également nécessaire d’élaborer des programmes adaptés au transport dans les zones rurales. Le CESE recommande dès lors que de tels programmes puissent inclure la mise en place d’infrastructures basées sur l’utilisation de biocarburants, provenant pour l’essentiel des déchets agricoles mais aussi d’autres sources, et l’utilisation de la technologie sur laquelle reposent les biodigesteurs. De tels programmes pourraient inclure la mise en place d’infrastructures basées sur l’utilisation de biocarburants avancés issus de déchets agricoles, sylvicoles ou d’autres origines. |
2. Introduction
| 2.1. | Le présent avis se concentre sur le plan d’action tel qu’il s’applique à la fourniture de l’infrastructure pour carburants alternatifs dans l’Union européenne. Le CESE a déjà élaboré des avis sur le train de mesures sur la mobilité au sens large ainsi que sur d’autres aspects du secteur des transports. Par conséquent, le présent avis n’examinera pas la thématique plus vaste du transport du point de vue du changement climatique. L’on ne saurait trop insister sur l’importance de mettre en place une infrastructure qui facilitera le passage des carburants classiques aux carburants durables, conformément à la stratégie de la Commission européenne visant à respecter les engagements de l’accord de Paris. |
| 2.2. | En novembre 2017, la Commission a pris des mesures décisives pour mettre en œuvre les engagements de l’Union européenne au titre de l’accord de Paris qui prévoient une réduction contraignante de ses propres émissions de CO2 d’au moins 40 % à l’horizon 2030. Le train de mesures pour une mobilité propre comprend un plan d’action et des solutions d’investissement pour le déploiement transeuropéen de l’infrastructure pour carburants alternatifs. L’objectif est d’appuyer les cadres d’action nationaux en soutenant les investissements dans le réseau de transport (le réseau transeuropéen de transport ou «RTE-T») dans les zones urbaines. Une telle approche garantira la disponibilité de l’infrastructure pour carburants alternatifs au profit des usagers de la route. |
| 2.3. | Le plan d’action enjoint également aux États membres d’inclure des objectifs afin de réduire les émissions causées par le transport maritime et aérien. |
| 2.4. | Le CESE, dans au moins quinze avis récents traitant des transports sous l’angle de la décarbonation, de la COP 21 et de nombreuses autres questions liées à la durabilité environnementale, a de façon constante soutenu l’amélioration de l’accès du public à l’infrastructure pour carburants alternatifs. |
| 2.5. | Au vu de l’ambition déclarée de l’Union européenne de s’imposer comme un leader mondial en matière de décarbonation, la Commission européenne a présenté un certain nombre de propositions visant à assurer une transition rapide permettant de passer de carburants à émissions élevées dans le secteur des transports à des carburants à faibles émissions voire à émissions zéro d’ici à 2025. |
| 2.6. | Le plan d’action relatif à l’infrastructure pour carburants alternatifs se présente comme un train de propositions visant à réduire de manière homogène l’intégralité des émissions imputables au secteur des transports en suivant un calendrier dont les principales échéances sont les années 2020, 2025 et 2030. |
| 2.7. | Selon les estimations européennes actuelles, pas moins de 95 % des véhicules routiers et des navires utilisent des carburants conventionnels, et ce malgré la disponibilité de divers instruments de financement européens (pour les combustibles fossiles ou les biocarburants) qui ne sont pas abordés par le plan d’action. |
| 2.8. | Toutefois, grâce à l’existence d’un financement européen, des progrès ont été réalisés dans la mise en place de l’infrastructure pour carburants alternatifs. L’Observatoire européen des carburants alternatifs a recensé 118 000 points de recharge pour les véhicules électriques qui sont ouverts au public. 3 458 points de ravitaillement en gaz naturel comprimé sont ouverts et, à la fin du mois de septembre 2017, on comptait également 82 points de ravitaillement pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Toutefois, seuls deux États membres fournissent plus de 100 points de recharge pour véhicules électriques pour 100 000 citadins. |
| 2.9. | Tous les États membres devaient présenter un rapport sur les progrès accomplis à la fin de l’année 2017. Deux ne l’ont pas fait (Malte et la Roumanie). Parmi les États membres restants, une grande majorité a montré qu’ils sont loin d’avoir atteint leurs objectifs et, sur la base des prévisions actuelles, ils ne seront nullement en mesure d’y parvenir. |
3. Les cadres d’action nationaux
| 3.1. | À la suite de la directive 2014/94/CE, les États membres ont mis en place des cadres d’action nationaux devant assurer une couverture minimale par les infrastructures d’ici à 2020, 2025 et 2030 selon le carburant concerné. Chaque cadre d’action national, fixant des objectifs chiffrés et des objectifs précis, devait faire l’objet d’un rapport de l’État membre concerné à la Commission en 2017 au plus tard. |
| 3.2. | La directive s’est principalement attachée aux carburants pour lesquels les défaillances en matière de coordination du marché étaient patentes, tels que l’électricité, l’hydrogène et le gaz naturel (GNL et GNC). Les biocarburants sont également considérés comme une alternative importante, et ils devraient représenter, à court et moyen terme, la majorité des carburants alternatifs présents sur le marché. Les principaux éléments nécessaires pour mettre sur pied une infrastructure permettant de protéger l’utilisation des biocarburants existent déjà. |
| 3.3. | Les cadres d’action nationaux sont conçus pour garantir une couverture minimale en infrastructure pour carburants alternatifs d’ici 2020, 2025 et 2030 dans chacun des États membres. Les principaux éléments de ces infrastructures sont l’électricité, le gaz naturel comprimé (GNC), le gaz naturel liquéfié (GNL) et l’hydrogène. Les estimations des investissements que les États membres devront consacrer aux infrastructures au titre de la directive 2014/94/EU donnent les chiffres suivants:
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| 3.4. | L’évaluation a montré que seuls 8 États membres sur 25 atteignaient pleinement leurs objectifs, tandis que deux États membres n’avaient pas présenté leur rapport au mois de novembre 2017. L’évaluation de la Commission est extrêmement critique sur la question des progrès accomplis, et plus particulièrement sur le niveau d’ambition, ce dont témoigne une série de politiques contradictoires qui, dans différents pays, mettent à mal leur engagement d’atteindre leurs propres objectifs de mise en place de l’infrastructure pour carburants alternatifs. |
| 3.4.1. | Le CESE note que certains de ces pays ont accru leurs efforts depuis que les chiffres ont été publiés. |
| 3.5. | La Commission est parvenue à la conclusion générale que les cadres d’action nationaux avaient largement échoué à démontrer de réels progrès pour déployer de manière significative l’infrastructure pour carburants alternatifs. |
| 3.6. | Le caractère accablant de l’évaluation ainsi que l’attention attirée, dans le document de travail des services de la Commission, sur l’impact limité des cadres d’action nationaux, laisse présager que les objectifs seront manqués dans une certaine mesure et, qu’à tout le moins, une révision urgente s’impose. |
4. Contexte et contenu essentiel de la communication de la Commission
| 4.1. | Le plan d’action se donne pour but d’assister les cadres d’action nationaux afin de contribuer à mettre sur pied «une infrastructure de base interopérable dans l’Union d’ici 2025». L’objectif consiste à créer des corridors du réseau central qui puissent être utilisés sur de longues distances et par-delà les frontières, sous réserve d’un accord entre tous les acteurs. |
| 4.2. | L’Union souhaite accélérer le déploiement dans deux secteurs. En premier lieu dans le réseau central et le réseau global du RTE-T. Deuxièmement, la priorité est de mieux répondre aux besoins en matière d’infrastructure dans les zones urbaines et suburbaines. |
| 4.3. | Les mesures visent à apporter des avantages pour les consommateurs, les industries et les pouvoirs publics, à la condition que cette responsabilité soit partagée entre lesdits pouvoirs publics et le secteur privé. Il faudrait parvenir à un niveau soutenable de véhicules et de navires pour garantir la continuité de l’offre et de la demande. |
| 4.4. | L’électricité en tant qu’infrastructure pour les carburants alternatifs s’est imposée comme la priorité majeure dans l’ensemble de l’Union. Toutefois, les progrès du déploiement de l’infrastructure nécessaire aux véhicules électriques à l’horizon 2020 demeurent faibles; les parts estimées varient selon les différents États membres entre 0,1 % et 9,2 % du parc de véhicules [SWD(2017) 365 final]. |
| 4.5. | La communication montre clairement qu’il est nécessaire d’adopter une approche intégrée en ce qui concerne un cadre d’action commun à l’échelon européen concernant les véhicules, les réseaux électriques, les incitations économiques et les services numériques. Dans le cas contraire, la transition vers une mobilité à émissions faibles ou nulles se fera de manière inégale et entraînera une approche à plusieurs vitesses entre les États membres. |
| 4.6. | Le plan souligne la nécessité d’injecter des investissements publics et privés conséquents. Il plaide en faveur du «recours au financement mixte, comprenant à la fois des subventions non remboursables et des prêts remboursables» en ce qu’il représente un moyen d’atteindre le niveau de financement élevé qui est requis. |
| 4.7. | La Commission a mis en place deux forums distincts, à savoir le forum pour des transports durables (STF) et le forum européen du transport maritime durable (ESSF); ils jouent des rôles similaires dans le but d’assurer la participation des États membres, de la société civile et des autres parties prenantes. |
5. Défis que pose la fourniture de l’infrastructure alternative
| 5.1. | Le CESE souligne divers défis liés à la fourniture de l’infrastructure pour carburants alternatifs, et déplore le manque d’entrain dont fait preuve l’ensemble des parties prenantes pour les relever. |
| 5.2. | Les infrastructures de recharge nécessaires pour recharger et ravitailler les véhicules et les navires à l’échelle de l’Union font cruellement défaut. Selon le CESE, l’un des principaux facteurs qui concourent à cette situation réside dans le développement insuffisant du réseau intelligent, ce qui a pour conséquence d’empêcher la participation des consommateurs à la transition. |
| 5.3. | Compte tenu de la lenteur avec laquelle progresse la mise en œuvre des mesures par l’ensemble des parties, le CESE conclut que, comme le révèlent les évaluations de la Commission, il existe des disparités entre les États membres en ce qui concerne l’engagement en faveur de l’infrastructure pour carburants alternatifs. Le CESE estime qu’il s’agit là d’un obstacle majeur à la réalisation des objectifs de l’Union en matière de développement durable. Des progrès considérables ont néanmoins été réalisés dans l’Union européenne en ce qui concerne le développement des biocarburants (qui ne sont pas couverts par la directive de 2014), en particulier dans certains États membres. |
| 5.4. | Les technologies de l’infrastructure pour carburants alternatifs continuent à susciter des incertitudes. Celles-ci portent notamment sur la fabrication des batteries nécessaires pour produire des voitures électriques, en raison du coût croissant de l’extraction des matières premières vierges nécessaires. Il convient d’encourager l’utilisation de matières premières secondaires résultant du recyclage, conformément aux principes de l’économie circulaire. De même, les consommateurs sont confrontés à un déficit d’information concernant la sécurité du gaz comprimé et de l’utilisation et de la disponibilité de l’hydrogène. Il convient d’y remédier. |
| 5.5. | Les incertitudes perçues chez les consommateurs à l’égard de la technologie, ainsi que le manque d’information immédiate sur les comparaisons de prix, sont des obstacles importants à l’adoption par les consommateurs. (Étude de l’Union européenne sur la mise en œuvre de l’article 7, paragraphe 3, de la «directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs», janvier 2017). Ils constatent également de réelles limites aux déplacements à longue distance, en particulier dans les zones rurales. Il s’agit d’un obstacle majeur à la réussite. |
| 5.6. | Le coût élevé de la transition dans les zones rurales constitue un facteur important et prohibitif dans le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs. De même, le fait que les parties prenantes n’encouragent pas de manière volontariste la mise en place de l’infrastructure pour carburants alternatifs qui soit adaptée aux divers besoins de l’agriculture et aux longs trajets dans des zones où les habitations rurales sont dispersées doit être reconnu comme un problème urgent. |
| 5.7. | La volonté de combiner les mécanismes de financement publics et privés ne pourra s’accomplir qu’à la condition de satisfaire les besoins différents des investisseurs publics et privés. Concilier ces besoins, en particulier lorsque les attentes des acteurs publics et privés divergent, pourrait retarder les progrès. |
| 5.8. | Le plan d’action est largement axé sur la réalisation de la transition dans les principaux centres urbains. Ce phénomène s’explique en partie par le fait que la technologie de recharge reste encore limitée et que comme les trajets en zone rurale ont tendance à être plus longs, les points de recharge doivent être plus largement disponibles. De même, le CESE constate que l’installation de l’infrastructure nécessaire en zones rurales doit faire l’objet d’une attention considérablement accrue. |
| 5.9. | Le plan d’action repose sur un haut niveau d’engagement de la part des différents États membres à s’assurer que leurs cadres d’action nationaux sont mis en œuvre en temps voulu et de manière efficace. |
| 5.10. | Afin de les y encourager, la Commission a mis en place un forum pour des transports durables qui rassemble des représentants des États membres, du secteur des transports et de la société civile, dans le but de garantir la mise en œuvre effective de politiques en faveur de l’infrastructure pour carburants alternatifs. |
6. Observations du CESE
| 6.1. | Le CESE se déclare préoccupé par le fait que les cadres d’action nationaux montrent manifestement un manque d’ambition et de progrès réels s’agissant du déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. La crainte suscitée par la forte probabilité qu’aucun des objectifs ne soit atteint suggère qu’il est urgent de revoir cette stratégie et de formuler des recommandations quant à un modèle permettant d’atteindre les résultats voulus. Toutefois, il y a lieu de noter les divergences de points de vue concernant divers carburants dans les différents États membres et sur les différents marchés. Par exemple, le GNL et le GNC ne sont pas considérés comme une option raisonnable pour les nouvelles infrastructures dans les pays nordiques, où les biocarburants ont, en revanche, connu un grand succès et été promus. Dans d’autres régions de l’Union européenne, la popularité des différents carburants varie très fortement. |
| 6.2. | Il y a également lieu de prendre en compte la maturité technique. À titre d’exemple, l’hydrogène est encore aux premières phases d’essais dans la plupart des marchés. Il en va de même pour la propulsion à partir de batteries électriques pour les poids lourds sur de longues distances telles que les corridors du RTE-T. À moyen terme, la recharge par batterie pour ce type de véhicule est probablement moins viable. Cependant, la propulsion électrique de poids lourds au moyen de câbles aériens ou de rails posés dans la chaussée est actuellement à l’essai dans plusieurs États membres (autoroutes électrifiées, etc.). Cette infrastructure n’est pas évoquée dans le plan d’action, mais à l’heure actuelle, il faut savoir qu’elle est plus mûre, du point de vue technologique, que les combustibles à hydrogène. |
| 6.3. | Le montant total des investissements nécessaires pour mettre en place une infrastructure pour carburants alternatifs accessible au public est estimé entre 5,2 et 6 milliards d’EUR d’ici 2020. À l’horizon 2025, il devrait être au minimum de 22 milliards d’EUR. Malgré ces estimations, peu d’éléments permettent de penser que ces investissements suffiront à garantir la réalisation des objectifs nécessaires. |
| 6.4. | Il est même possible que ces estimations soient trop prudentes et qu’il faille les mettre à jour pour tenir compte de l’évolution des technologies. Par conséquent, le CESE se félicite de la volonté de la Commission de travailler plus étroitement avec l’industrie automobile afin d’élaborer différents instruments financiers pour encourager l’investissement privé. |
| 6.5. | Le CESE constate cependant que ces instruments doivent garantir que le déploiement de l’infrastructure apporte d’importants bénéfices au public, que ce soit sous l’angle de l’accessibilité ou du caractère abordable. Dans les zones rurales et isolées, la question de l’accès est particulièrement préoccupante. |
| 6.6. | Le CESE note que la taxation des carburants constitue actuellement une importante source de revenu national pour tous les États membres de l’Union européenne. De toute évidence, le fait de réduire les revenus en vue de réaliser des objectifs environnementaux serait une source de défis pour les politiques fiscales de chaque État membre. Il convient néanmoins de noter que la proposition de la Commission relative à la taxation routière (Eurovignette, voir l’avis TEN/640), qui fait partie du train de mesures sur la mobilité, comprend quelques nouvelles options pour l’internalisation des coûts externes au moyen de la tarification des infrastructures. |
| 6.7. | Le CESE constate que le secteur du transport maritime est considéré comme difficile à réglementer, principalement en raison du contexte international dans lequel les règles et les lois sont élaborées. Alors que le transport maritime doit devenir proactif dans sa coopération avec l’infrastructure pour carburants alternatifs, il est clair qu’il est possible, au niveau local, de fournir des carburants alternatifs (tels que le méthanol et le GNL), notamment pour le transport maritime à courte distance et les ferries. Il convient également de mentionner les infrastructures électriques pour les opérations à quai, etc. |
| 6.8. | De même, bien qu’il ne soit pas aussi directement lié au plan d’action, le transport aérien doit croître de manière exponentielle d’ici 2050. Pour atteindre les objectifs de décarbonation, le secteur devra massivement se tourner vers les carburants alternatifs qui permettent de limiter fortement les émissions de gaz à effet de serre. Il convient d’envisager l’utilisation des biocarburants dans ce secteur et de procéder aux investissements nécessaires à l’issue d’un véritable dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés et la Commission européenne. |
| 6.9. | Il est nécessaire de rationaliser les investissements publics et privés dans l’infrastructure pour les carburants alternatifs. Par conséquent, le CESE salue la proposition de la Commission qui vise à renforcer la coordination des instruments de financement de l’Union et à promouvoir des synergies afin que les mesures mises en œuvre au niveau national et local puissent accroître l’impact du financement européen. |
| 6.10. | Une prise de conscience de la part des consommateurs est essentielle au succès du déploiement de l’infrastructure. À cette fin, il est nécessaire de disposer d’informations sur les comparaisons de prix, les avantages en matière de santé et d’environnement et les interventions spécifiques destinées à aider les familles ayant des niveaux de revenus plus faibles. |
Bruxelles, le 19 avril 2018.
Le président du Comité économique et social européen
Luca JAHIER
Avis institutionnel — 52018AB0058
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