Avis du Comité européen des régions — L’Europe en mouvement: promouvoir des solutions de mobilité sans discontinuité

23.5.2018

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 176/66

1.

souligne l’importance qu’un système de transport efficace et durable revêt pour assurer la compétitivité économique des villes et des régions, ainsi que pour renforcer la cohésion sociale, économique et territoriale de l’Union européenne. Ce sont les collectivités locales et régionales qui assument la responsabilité de concevoir et mettre en œuvre la politique de transport à l’échelon des régions et des agglomérations, ainsi que d’assurer les transports publics de voyageurs sur leur territoire. La prise des décisions au niveau local est toutefois étroitement liée au cadre que les politiques nationales et européennes tracent en la matière;

2.

a conscience que les coûts externes du transport, tels que les embouteillages et la pollution atmosphérique ou sonore, pèsent lourdement sur l’environnement et la santé, ainsi que sur l’économie dans son ensemble. À l’heure actuelle, ils ne sont assumés que dans une faible mesure par les acteurs qui en sont la cause, le solde étant pris en charge par la société. En Europe, le secteur du transport est responsable de près d’un cinquième du total des émissions de gaz à effet de serre. Il existe un besoin urgent de prendre des mesures pour le décarboniser;

3.

relève que la construction d’infrastructures est susceptible d’améliorer la cohésion territoriale et que, dans de nombreuses régions, l’entretien de celles qui existent est tombé à un niveau si faible qu’il risque de compromettre cette cohésion territoriale et sociale. Dans les régions où des péages routiers sont perçus, il y a lieu de réinvestir dans l’infrastructure locale et régionale, en particulier afin d’atténuer les disparités dans l’intensité et la qualité de leurs connexions avec le réseau de transport européen. Le Comité demande que l’un des objectifs principaux de tout réinvestissement dans les systèmes de transport soit d’en garantir le caractère durable;

4.

souligne que la tarification routière doit reposer avant tout sur la distance parcourue et se devrait de promouvoir l’utilisation des infrastructures en dehors des heures de pointe. D’autres critères, tels que la densité du trafic, l’éloignement par rapport aux foyers économiques et les distances entre les centres de pouvoir de l’économie, pourraient également être pris en considération. Des coûts élevés ou accrus d’accès au réseau européen désavantagent les régions périphériques et reculées, dont la cohésion territoriale et économique s’en trouve encore obérée;

5.

approuve le programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous, lorsqu’il affirme qu’il s’impose d’adopter une approche plus intégrée, du point de vue tant des niveaux de pouvoir (national, régional et local) que des différentes politiques concernées. Le Comité a lui aussi la conviction que pour réaliser les tâches assignées, il est nécessaire de disposer d’un ensemble de règles et de normes plus ciblées et assorties de nombreuses mesures de soutien;

6.

insiste sur la nécessité de disposer d’une mobilité plus connectée et automatisée et de suivre le rythme des tendances actuelles, telles que l’électromobilité, ou la communication des véhicules entre eux et avec leur environnement (technologie V2X);

7.

est intimement convaincu que la numérisation des transports, au moyen par exemple des systèmes d’information des usagers, permettra d’optimiser les flux de trafic et l’utilisation des infrastructures de transport. Le Comité encourage dès lors l’ensemble des États membres et des régions à élaborer et mettre en œuvre des plans en faveur d’une numérisation des systèmes de transports, en veillant à leur interopérabilité;

8.

souligne à nouveau que la décarbonisation des transports est indispensable.

Ce secteur est aujourd’hui le seul dont les émissions de CO2 restent supérieures à leur niveau de 1990 et continuent de croître dans de nombreux États membres. Le document de politique «L’Europe en mouvement» et la législation proposée pour instaurer un tarif d’utilisation des infrastructures routières constituent les deux premiers jalons d’un système de transport à faibles émissions. La tarification routière, en tant que mesure qui dissuadera le recours injustifié au transport par route, a incontestablement un rôle essentiel à jouer dans la décarbonisation;

9.

attire l’attention sur les défis liés à la «mobilité verte» et les perspectives qu’elle ouvre.

Lors de la mise en œuvre des mesures restrictives dans le contexte des modes de déplacement respectueux de l’environnement, il conviendra de ne pas oublier l’importance économique du secteur du transport. Étant donné qu’il s’agit d’un des domaines les plus importants du point de vue de l’emploi et de l’activité économique, sa décarbonisation provoquera certaines difficultés. Néanmoins, les modes de transport respectueux de l’environnement et décarbonisés pourraient donner naissance à de nouvelles activités économiques innovantes, dans lesquelles l’Europe serait à même d’assumer un rôle de premier plan. Le Comité appelle la Commission à accompagner progressivement la transition vers une «mobilité verte» afin d’atténuer les effets négatifs de la démarche;

10.

approuve les modifications de la taxation des poids lourds qui sont préconisées dans la proposition de directive modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures en ce qui concerne certaines dispositions concernant la taxation des véhicules, car elles n’empêchent pas les États membres de maintenir, voire d’augmenter, leurs taxes sur ce type de véhicules, s’ils décident de le faire;

11.

fait observer que si les États membres et les régions les appliquent, les modifications des principes de tarification (utilisateur-payeur, pollueur-payeur) auront assurément pour effet que davantage de véhicules utiliseront le réseau routier local, d’où des conséquences fâcheuses, du point de vue de la sécurité, de l’environnement et des frais d’entretien de ces voiries, alors que des capacités resteront inexploitées dans les infrastructures autoroutières. C’est dans les régions où le paramètre temps est faible que cet effet sera certainement le plus sensible, comme le confirment par ailleurs les résultats d’analyses effectuées dans différentes régions. Il est indéniable que la suppression progressive de la vignette, lorsqu’elle est utilisée dans de telles régions, aura diverses répercussions fâcheuses;

12.

met l’accent sur la question de la distorsion du marché qui résultera, notamment, de la concurrence déloyale entre les modes de transport.

Elle sera surtout marquée entre le rail et la route mais elle réduira aussi, indirectement, la compétitivité du transport par voie d’eau. Alors que les transporteurs ferroviaires paient pour l’infrastructure sur l’ensemble du réseau et que cette redevance inclut aussi les coûts externes du transport, le champ d’application de la directive ne couvre actuellement que l’acheminement de marchandises par la route, lequel n’intègre pas l’ensemble de ces externalités du transport. Cette situation aboutit à conférer un avantage indu à des modes de transport moins respectueux de l’environnement;

13.

observe que les usagers de la route ne sont pas placés sur un pied d’égalité et qu’il y a lieu de mettre en œuvre le principe de la non-discrimination entre les différents véhicules routiers. Les voitures particulières, les camionnettes et les autobus et autocars sont exclus du champ d’application du principe «pollueur-payeur», alors qu’ils constituent de gros pollueurs, comptant pour 13,5 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre dans l’Union européenne, et qu’ils abîment eux aussi les infrastructures;

14.

se félicite du passage à des péages routiers basés sur les distances parcourues, qui sont plus équitables que les redevances forfaitaires pour utilisation des voiries. Des contributions et péages dont le paiement s’effectuerait de manière coordonnée et sous une forme numérique et interopérable sur l’ensemble du territoire européen aboutiront à instaurer des conditions de concurrence égales dans le marché unique et garantiront l’absence de discrimination entre les citoyens de l’Union européenne, ainsi qu’entre les opérateurs de transport de pays de l’Union différents;

15.

relève que dans le calcul du montant des péages routiers, il y a lieu de tenir compte des différences qui existent entre les régions du point de vue de la densité du trafic et de l’éloignement par rapport aux bassins économiques et démographiques;

16.

réclame l’équité dans les péages pour usage du réseau routier, et demande que leurs tarifs soient davantage harmonisés en fonction de la durée de cette utilisation. Il y a lieu de veiller à ce que le prix payé pour l’utiliser brièvement ou sporadiquement soit dûment proportionné au tarif fixé lorsqu’il est emprunté en permanence ou à long terme;

17.

est d’avis qu’intégrer plus substantiellement les autobus et les cars dans le dispositif de péage est une nécessité, en vertu du principe du pollueur-payeur, et que cette démarche réduirait les handicaps concurrentiels du transport ferroviaire, pénalisé par le paiement de redevances d’accès aux voies. Le Comité souligne néanmoins que dans les régions où le transport ferroviaire ne constitue pas une option crédible pour se déplacer, il n’est pas souhaitable de procéder à une augmentation des charges supportées par les compagnies d’autobus et de cars;

18.

fait observer qu’il y a lieu de prendre en compte les considérations de cohésion territoriale et sociale. L’instauration de systèmes de péage routier ne peut aboutir à une exclusion fondée sur la localisation géographique ou les conditions socioéconomiques des individus. Il y a lieu d’accorder une attention toute particulière aux groupes sociaux vulnérables et aux régions dans lesquels il n’existe pas de solutions pouvant se substituer au transport par route. On ne peut accepter qu’en l’absence de toute autre possibilité viable, les catégories de population à faibles revenus aient à supporter des péages dans les déplacements qu’elles effectuent avec leur propre véhicule pour se rendre sur leurs lieux de travail;

19.

entend bien que dans la répartition des recettes tirées des péages, il sera judicieusement tenu compte, à titre de principes, de la solidarité, entre les régions qui produisent de tels revenus et celles qui accusent des retards de développement, ainsi que de la nécessité de réinjecter des moyens dans les infrastructures routières locales et de financer parallèlement, avec ces ressources, des modes de transport plus respectueux de l’environnement;

20.

souligne qu’il est impératif que les villes et les régions adoptent le péage et y voient un instrument pour réaliser leurs objectifs de développement. Un facteur décisif à cet égard réside dans la répartition des recettes qui en sont tirées. Pour que les redevances applicables à l’utilisation des infrastructures routières soient acceptées, il faudra parvenir à concilier, d’une part, les attentes de ceux qui souhaitent voir ces recettes réinvesties dans le réseau local de voiries et, d’autre part, l’objectif général d’investir dans une offre de transport de substitution qui soit durable et axée sur le long terme;

21.

observe qu’en moyenne, la qualité des infrastructures routières se détériore et que des décisions d’investissement doivent être prises dans des aires qui dégagent des recettes. Il convient que les péages routiers et les redevances pour coûts externes qui sont prélevés dans une région soient réinvestis dans ses infrastructures de transport, en étroite collaboration avec les collectivités locales et régionales compétentes. Par exception, il est envisageable de rediriger les recettes de certains péages de zones où le trafic est élevé vers des zones dans lequel il est faible;

22.

se félicite de la possibilité donnée d’établir une taxation des coûts d’infrastructure qui soit proportionnelle à la qualité de l’offre routière, en ce qui concerne sa capacité et d’un point de vue technique, car cette démarche apparaît efficace et judicieuse pour remédier au mauvais état d’entretien du réseau de voiries;

23.

met l’accent sur la nécessité pressante de réaliser des investissements dans des modes de transport plus respectueux de l’environnement. Dans un souci de cohésion sociale et territoriale, les recettes des péages pourraient également être affectées à des moyens de transport plus respectueux de l’environnement et au renforcement du transport public dans les régions souffrant de difficultés d’accès;

24.

estime que les investissements dans les régions faiblement peuplées et périphériques pourraient être difficiles à mettre en œuvre dans le cadre de partenariats public-privé. Dans ces territoires qui ne génèrent pas suffisamment de trafic, charger une entreprise privée de travaux de construction ou d’entretien en échange des péages perçus ne constitue pas une possibilité susceptible d’intéresser un concessionnaire privé. Le partenariat public-privé pour l’exploitation d’infrastructures peut dès lors être considéré comme un modèle opérant dans certaines circonstances et des régions déterminées mais il ne faudrait pas qu’il dissuade d’investir des fonds publics dans des régions moins peuplées ou plus isolées;

25.

souligne la disparité qui existe, entre les États membres et entre les régions, en ce qui concerne les attentes, ainsi que les normes atteintes. Le système européen commun de tarification des coûts externes fixe des seuils et des normes minimales. Il devrait toutefois permettre aux États membres (ou aux régions) d’aller au-delà, en se dotant de régimes plus ambitieux, lorsqu’il y a lieu de le faire en raison de circonstances spécifiques qui génèrent des coûts externes plus élevés. Les problèmes doivent alors être résolus par des redevances plus élevées pour coûts environnementaux, dans les zones de montagne par exemple;

26.

souscrit aux observations de la Commission lorsqu’elle relève qu’en dépit de la directive sur les systèmes de télépéage routier (SET), de 2004, et de sa décision de mise en œuvre, de 2009, l’interopérabilité transfrontière demeure inexistante, à de rares exceptions près, et que les coûts et les inconvénients qui en découlent sont dès lors supportés par les utilisateurs et par les acteurs qui fournissent et gèrent lesdits systèmes. En conséquence, le Comité soutient les modifications qui sont projetées de façon à permettre, à long terme, la mise en place d’un système interopérable à l’échelle de l’Union;

27.

rappelle qu’il s’impose d’élaborer un dispositif simple et accessible. Une des solutions pourrait consister à en équiper les voitures neuves ou à doter les véhicules d’un «boîtier unique interopérable». Dans l’espace unique européen des transports, les équipements électroniques de tarification routière ne pourront faire de discriminations en fonction des différentes origines nationales ou régionales. Il y a lieu de garantir que les systèmes de péage routier soient interopérables sur tout le territoire européen et que leurs coûts soient bien proportionnés par rapport à leur utilisation à court comme à long terme. Le Comité souligne par ailleurs qu’il s’impose de poursuivre la normalisation des systèmes de tarification lors de l’élaboration de normes européennes pour la recharge des véhicules électriques;

28.

insiste sur la nécessité d’assurer la protection des données. Il est nécessaire d’établir un cadre juridique robuste, qui offre la garantie que les données personnelles soient protégées tout en fournissant le minimum d’informations dont l’opérateur du péage a besoin;

29.

soutient les efforts destinés à assurer avec efficacité, à l’échelon transfrontière et dans toute l’Europe, le recouvrement des amendes dues par les contrevenants. Dans ce contexte, il convient d’éviter que pour se soustraire à leur paiement, ils ne puissent invoquer le principe de la protection des données.