Avis du Comité européen des régions — L’Europe en mouvement: les questions liées au travail dans le transport routier

23.5.2018

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 176/57

1.

félicite la Commission européenne des efforts qu’elle déploie pour approfondir le marché unique dans le secteur du transport routier international, dans des conditions de justice sociale et de convergence des formules de travail, s’agissant d’un facteur essentiel de cohésion économique, sociale et territoriale. Le Comité se montre toutefois réservé en ce qui concerne la large intégration des services de transport internationaux dans le champ d’application de la directive sur le détachement;

2.

fait observer que le transport routier constitue un moteur de l’économie de l’Union européenne, et qu’il convient qu’il continue à jouer un rôle prédominant pour stimuler la croissance économique et la création d’emplois, tout en préservant des conditions de concurrence équitables, ainsi que pour encourager la compétitivité et de la cohésion territoriale;

3.

rappelle que le secteur du transport routier, dans l’ensemble des États membres, se caractérise par une grande disparité en ce qui concerne les rémunérations et, plus généralement, la législation du travail applicable, et que nombre de pays imposent des restrictions réglementaires supplémentaires. Les différences en matière de conditions de travail peuvent entraîner une distorsion de concurrence et nuire à la sécurité routière. Ce problème est particulièrement aigu pour les régions transfrontalières, lorsque des différences significatives de niveau de vie existent de part et d’autre d’une frontière;

4.

rappelle dès lors qu’il est nécessaire de garantir, en même temps que la pérennité et la compétitivité du secteur des transports dans le cadre du marché unique, des conditions de travail décentes, ainsi qu’un niveau élevé de sécurité routière. Il convient d’appliquer aussi dans le secteur européen des transports le principe d’une rémunération égale pour un travail égal au même endroit, tout en prenant en considération les besoins des régions plus périphériques;

5.

souligne à cet égard que les principaux problèmes qui se rencontrent dans le domaine des transports, et que la législation proposée entend résoudre, résultent principalement de l’absence d’un niveau satisfaisant de cohésion sociale entre les régions. La renforcer permettra de réduire les disparités salariales considérables et, ainsi, de limiter le risque de dumping social et d’éviter les distorsions de concurrence;

6.

constate que les réformes envisagées recherchent, en substance, un équilibre entre, d’une part, l’exigence, présentée par un groupe d’États, de maintenir le statu quo pour toute une série de procédures et décisions régissant le secteur des transports et, d’autre part, la nécessité de continuer à approfondir le marché unique par une harmonisation du cadre qui régit le secteur, en ne conservant comme garde-fous que la sécurité routière, des conditions de travail décentes et la sécurité des conducteurs et des produits transportés. À cet égard, le Comité plaide pour le plein respect des normes sociales et affirme que le dumping social au détriment des conducteurs de camions n’est pas acceptable;

7.

note, dans ce contexte, qu’un secteur concurrentiel et libéralisé doit faire preuve de transparence en ce qui concerne les réglementations, les procédures de contrôle et les sanctions, et fournir les meilleurs services possibles aux utilisateurs. Il est indispensable de rendre obligatoire l’échange d’informations, de même que le recours à des technologies modernes, telles que le tachygraphe intelligent, dont l’introduction continue d’accuser un retard important;

8.

souligne que les États membres situés à la périphérie de l’Union ont plus de difficultés à atteindre le cœur de son marché intérieur. Pour ce faire, en effet, ils sont parfois obligés de traverser un, voire deux pays tiers et de passer les contrôles douaniers et frontaliers nécessaires, d’où un allongement du temps global requis pour le transport et, par conséquent, un accroissement de son coût. Il est probable que l’Irlande sera elle aussi confrontée à de telles difficultés si le Royaume-Uni sort de l’Union européenne. La Commission est invitée à prendre des initiatives, comportant des dispositions spécifiques pour faire face à ce problème;

9.

se félicite que soit exprimée l’intention d’adopter des dispositions plus claires sur le cabotage et le détachement de conducteurs, le secteur économique des transports étant essentiel à la réalisation d’un marché unique caractérisé par une forte mobilité. Compte tenu de la corrélation étroite qui existe entre le cabotage et le détachement de conducteurs, il conviendrait que le processus de discussion et d’adoption de nouvelles règles les concernant se déroule en parallèle pour les deux volets;

10.

met en garde contre le risque de concurrence déloyale de la part de transporteurs de pays tiers et préconise instamment qu’un cadre spécial de contrôles soit mis en place;

11.

demande qu’il soit procédé à des contrôles systématiques et automatisés, obligatoirement à l’aide de tachygraphes numériques intelligents, en tant qu’il s’agit d’une condition essentielle du bon fonctionnement du marché unique, avec ou sans modification du cadre institutionnel;

12.

rappelle, dans le même temps, qu’il est nécessaire de réaliser un examen approfondi des incidences des réglementations proposées pour les petites et moyennes entreprises de l’UE, et estime que les coûts de conformité seront élevés;

13.

tient pour positif que la proposition de règlement introduise davantage de souplesse en ce qui concerne les temps de repos des conducteurs et améliore les conditions de repos prévues;

14.

estime que les modifications proposées dans le calcul du temps de repos des conducteurs et pour les conditions dans lesquelles il se déroule pourraient, si elles sont correctement mises en œuvre et que l’on tient également compte de l’intérêt des conducteurs, contribuer à améliorer les conditions d’exercice de la profession de conducteur, et donc la sécurité générale des transports;

15.

dans le même temps, dit craindre que, si elle est utilisée comme moyen de pression de la part des employeurs, la flexibilité proposée puisse être préjudiciable à la sécurité routière et aux conditions de travail des conducteurs;

16.

constate, par ailleurs, qu’il existe un risque d’abus, dès lors que la proposition maintient la possibilité de ne rémunérer les conducteurs que pour la période de conduite effective et non pour les temps de repos. Le Comité demande que les conducteurs soient rémunérés en fonction des heures de travail qu’ils ont effectuées, y compris en dehors du véhicule;

17.

fait observer qu’il est nécessaire de définir clairement les notions ayant trait au temps de conduite et au temps de repos, afin de clarifier certaines ambiguïtés, par exemple pour ce qui est de savoir quand s’applique l’attente en cas de contrôles douaniers;

18.

constate que les autoroutes européennes manquent d’aires satisfaisantes où les véhicules puissent stationner en toute sécurité et les conducteurs se reposer, et qu’il sera par conséquent impossible d’appliquer la législation proposée avant l’aménagement de tels sites, qui nécessitera des délais de mise en œuvre et des investissements considérables;

19.

regrette que l’occasion ait été manquée d’accélérer l’introduction des tachygraphes intelligents, et souligne que l’encodage manuel des modalités du voyage contribue à maintenir une situation où il est impossible de réaliser des contrôles exhaustifs et devrait conduire à une congestion du trafic aux frontières, où il n’existe pas forcément d’infrastructures de stationnement à cette fin;

20.

demande instamment aux autorités chargées de l’application de la législation de veiller à ce que les tachygraphes intelligents et la technologie permettant de les lire à distance soient introduits plus rapidement dans les entreprises de transport;

21.

estime que le seuil de trois jours avant le début du détachement permet d’effectuer sans difficulté un transport international. Dans le même temps, l’ouverture immédiate du détachement en cas de cabotage crée un cadre qui est susceptible de prévenir le développement d’une concurrence déloyale. Le Comité rappelle que le cabotage illicite entraîne une distorsion de la concurrence et crée des déséquilibres entre les États membres et les régions présentant d’importantes disparités de coûts salariaux;

22.

constate que la nouvelle réglementation relative au cabotage renforce le marché unique, tout en ayant pour effet de faire baisser les actes répréhensibles, de faciliter les contrôles et d’influer positivement sur l’empreinte environnementale globale du transport routier, en réduisant drastiquement les déplacements à vide;

23.

considère toutefois que les dispositions proposées en matière de détachement entraîneront une hausse des coûts administratifs, tant pour les entreprises que pour les administrations des États membres, en ce sens que le seuil proposé pourra être facilement dépassé par les conducteurs et que, partant, il sera souvent nécessaire de déclencher des procédures administratives pour mettre en œuvre la législation du pays d’accueil en matière de travail et en assurer un suivi;

24.

s’attend à ce que la mesure ait des effets sur les prix des marchandises transportées, car même si la limitation des mouvements de camions à vide réduira les coûts, l’augmentation des frais administratifs de mise en conformité aura l’effet inverse, et une partie du surcoût sera vraisemblablement répercutée sur les consommateurs;

25.

relève l’importante hétérogénéité des réglementations sur la circulation des poids lourds dans les États membres, s’agissant par exemple des règles concernant l’autorisation de circuler sur les autoroutes pendant la fin de semaine, et demande l’adoption d’orientations communes en la matière, en étroite collaboration avec les collectivités locales;

26.

constate que les dispositions proposées rendent particulièrement ardu d’effectuer des prévisions sur les coûts de la main-d’œuvre, et que cette difficulté aura une incidence sur la nature même du déroulement des activités de transport, comme les critères de planification des flottes, pour ne prendre que cet exemple;

27.

s’attend à ce que, dans la pratique, les contrôles concernant le respect de la législation du travail sur route s’avèrent très difficiles à exécuter, et que les conducteurs soient, quant à eux, exposés au risque de commettre des erreurs et, donc, de subir des sanctions. Aussi le Comité considère-t-il qu’il s’impose de leur adresser des avertissements avant que de les sanctionner effectivement;

28.

propose, afin de simplifier la procédure, que soit étudiée, à titre de solution envisageable, la possibilité d’adopter une indemnité journalière pondérée qui serait versée aux conducteurs en fonction du pays de prestation du transport, en liaison avec le pays où se trouve le siège de la société de transport concernée. Pour la calculer, il serait possible d’appliquer le classement bien établi qui range les États membres en fonction de leur PIB par habitant, exactement comme dans le cas de la mise en œuvre de la politique de cohésion;

29.

se félicite que la Commission promeut des mesures en faveur de l’enregistrement électronique et de la conformité pour l’ensemble de la chaîne des transports, tels que les tachygraphes intelligents et l’utilisation du bordereau d’expédition électronique (e-CMR), ainsi que la normalisation des documents et des procédures, afin d’améliorer le contrôle sur l’application de la législation, tout en limitant dans une certaine mesure les coûts administratifs;

30.

se félicite que les conditions d’accès à la profession de transporteur soient clarifiées et que des mesures soient prises afin d’éviter le phénomène des sociétés boîtes aux lettres. Il y aurait lieu d’envisager d’adopter des mesures propres à établir dans quel lieu se déroule l’activité économique effective d’une entreprise;

31.

relève qu’en ce qui concerne les véhicules utilitaires légers (de moins de 3,5 tonnes), la proposition de réforme législative à l’examen effectue un pas dans la bonne direction pour éviter qu’ils ne contournent les droits sociaux et le droit du travail;

32.

propose que dans la mesure du possible, des règles uniformes soient instaurées pour cette catégorie de véhicules, de manière à réduire la marge de manœuvre des États membres en la matière, tout en reconnaissant qu’elle doit être régie par un cadre plus simple;

33.

considère que l’effort déployé par la Commission pour recenser les types d’infractions et leur degré de gravité va dans la bonne direction, dans la mesure où il servira de point de référence pour les autorités nationales et les professionnels du secteur, et contribuera en outre à faire converger les manières de réagir à ces infractions;

34.

fait observer que la mise en place de contrôles ciblés sur les entreprises qui commettent le plus d’infractions concourra à réduire la charge administrative et aidera à lutter efficacement contre ce type d’agissements, et réclame l’adoption de procédures communes de contrôle au niveau de l’Union. Le Comité salue par ailleurs la proposition que les infractions à la directive concernant le détachement de travailleurs entrent en ligne de compte pour établir l’honorabilité d’un gestionnaire ou d’une entreprise de transport. Il conviendrait que le cabotage illicite soit également inclus dans la liste des infractions aboutissant à une perte de l’honorabilité pour les transporteurs par route au sens du règlement (CE) no 1071/2009;

35.

met en garde contre le risque que n’apparaissent des phénomènes récurrents de cabotage entre des pays limitrophes présentant des différences de coûts salariaux;

36.

déplore que le plein fonctionnement du registre européen des entreprises de transport routier (ERRU) soit encore reporté à une date ultérieure, et invite les États membres à s’acquitter de leurs obligations en suspens dès que possible. Par ailleurs, le Comité invite la Commission à étudier dans quelle mesure il serait possible de fusionner les bases de données existantes, telles que le système TACHOnet, l’ERRU et la base des contrôles effectués lors des inspections techniques des véhicules;

37.

se félicite de la proposition de libéraliser totalement, à l’échelle de l’Union européenne, l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur pour le transport de marchandises aux fins d’opérations pour compte propre, indépendamment du lieu de location, en tant qu’il s’agit d’une mesure importante de libéralisation du marché, qui devrait conduire à la création d’emplois supplémentaires et contribuer à restaurer l’environnement;

38.

salue, parallèlement, la libéralisation partielle de la location de véhicules sans chauffeur d’un autre État membre pour des activités commerciales, étant donné qu’elle pourrait remédier à la situation actuelle, où les conditions régissant l’activité des transports varient d’un pays à l’autre de l’UE;

39.

fait observer que pour parachever le marché unique dans les transports routiers internationaux, il convient d’articuler des facteurs tels que les exigences environnementales, la convergence économique, la législation des différents États membres et l’objectif de parvenir à une concurrence saine;

40.

demande, dans la perspective des futures évolutions numériques et technologiques qui vont toucher les transports, que l’on encourage activement le renforcement des compétences de la main-d’œuvre, par exemple en prévoyant que les mesures en ce sens puissent prétendre à des financements au titre de la politique de cohésion;

41.

salue l’effort déployé par la Commission pour imposer des règles uniformes en matière de compte-rendu régulier des activités de contrôle et de surveillance réalisées par les États membres, et l’encourage à renforcer ses contrôles, en particulier en ce qui concerne la coopération administrative transnationale, ainsi que l’interprétation et l’application correctes et non discriminatoires de la législation en vigueur;

42.

invite les États membres à appliquer la législation proposée de manière systématique et sans dérogations et à renforcer les contrôles, y compris sur les véhicules en provenance de pays tiers, mais aussi à imposer des sanctions judicieuses, en encourageant l’harmonisation effective des règles. Cette démarche aurait pour effet d’approfondir le marché intérieur, ainsi que de favoriser l’emploi, la croissance et l’investissement et de stimuler ainsi la compétitivité de l’UE et de ses régions;

43.

appelle de ses vœux une amélioration générale du niveau des prestations de transport, qui devrait contribuer à renforcer la cohésion territoriale et à améliorer la qualité de vie des citoyens.