Avis du Comité européen des régions — Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs

13.2.2018

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 54/27

1.

affirme que la stratégie européenne pour des systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C) représente une étape importante vers une approche pour une conduite coopérative, connectée et automatisée. Une mise en œuvre intégrée des STI-C dans les dispositifs de trafic, tant à l’intérieur des villes et régions qu’entre elles, peut offrir de grands avantages pour la société, par exemple une sécurité accrue, un environnement plus propre, une meilleure accessibilité, une inclusion sociale accrue ou des emplois supplémentaires;

2.

demande qu’en plus de celles énumérées dans la communication, d’autres mesures soient prises, qui aillent plus loin, pour exploiter pleinement les possibilités offertes par les STI-C et atteindre les visées plus lointaines: un transport multimodal totalement automatisé et à faibles taux d’émission et une mobilité conçue comme un service et un acheminement porte à porte, ici aussi dans une perspective relevant essentiellement de l’inclusion sociale;

3.

reconnaît que sur la voie qui mène à la réalisation des objectifs finaux, plusieurs autres jalons doivent encore être posés, que la Commission développe dans différents trains de mesures, tantôt en même temps que celui à l’examen, tantôt après lui, par exemple des dispositions pour un transport à faibles émissions ou la détermination des adaptations qu’il y a lieu de réaliser dans les infrastructures matérielles;

4.

juge souhaitable que l’Union européenne joue un rôle de coordination dans le développement d’un système interopérable en matière de normes et de règles dans le domaine des systèmes et technologies de communication concernant les transports;

5.

est d’avis qu’il est indispensable que les collectivités locales et régionales prennent part à la mise en œuvre de toutes les étapes intermédiaires sur la voie de la réalisation des objectifs finaux et que la Commission se doit de les associer de manière plus active et plus large à la démarche;

6.

demande à la Commission à faire en sorte que les collectivités locales et régionales saisissent mieux la manière dont les différentes règles de l’Union européenne s’agencent mutuellement, ainsi que le résultat auquel elles doivent aboutir. Cet impératif exige qu’elle leur adresse une communication plus cohérente et ciblée concernant ses différents trains de mesures. C’est à cette condition seulement qu’elles seront en mesure de remplir le rôle qui leur est assigné pour atteindre les objectifs fixés et permettre une interopérabilité entre les différentes régions et villes;

7.

réclame de la Commission qu’elle lance, y compris avec le concours des collectivités locales et régionales, des activités spécifiques destinées avant tout à gagner l’adhésion de l’opinion publique, car une telle action est nécessaire pour réaliser les objectifs ultimes du transport automatisé à faibles émissions. Le soutien du grand public est indispensable non seulement pour qu’il soit possible d’échanger les données requises pour les STI-C mais aussi et surtout pour faire accepter un transport qui, progressivement, deviendra plus automatisé. Ce processus doit mettre la technique au service des utilisateurs;

8.

constate que la majeure partie des mouvements de circulation et de transport s’effectuent sur de courtes distances, à l’intérieur des régions. Selon les calculs réalisés à partir de données d’Eurostat, sur l’ensemble des marchandises transportées par route (en tonnage), plus de la moitié sont acheminées sur des distances inférieures à 50 kilomètres; dans les trois quarts des cas, il s’agit de moins de 150 kilomètres. Généralement, les trajets de déplacement sont encore bien plus courts pour ce qui est du transport de personnes;

9.

dès lors, réclame aussi que des dispositions spécifiques soient prises et qu’un financement soit prévu pour des applications STI-C en dehors du réseau transeuropéen de transport;

10.

tient à ce que dans la logique du glissement intervenu dans le cadre d’Horizon 2020, où la recherche est désormais axée sur l’intégration des modes de transport et le lien avec l’automatisation, la Commission lance une approche spécifique qui visera à introduire les STI-C dans les nœuds intermodaux de circulation et de transport. Cette démarche devra s’articuler avec celle adoptée dans les corridors, de manière à mettre en place un système de circulation intégré;

11.

fait observer que pour ce qui est de leur emplacement, ces nœuds intermodaux privilégient les régions urbaines et les villes et que c’est là que les STI-C et le transport intermodal peuvent produire les plus grands avantages pour réduire les effets dommageables de la circulation et du trafic, comme les embouteillages, la pollution atmosphérique, les nuisances liées au stationnement et l’insécurité routière. Les déplacements à vélo font également partie du trafic multimodal et revêtent par excellence un caractère local et régional;

12.

relève que jusqu’à présent, la Commission s’est beaucoup intéressée à la circulation routière automobile mais relève que des systèmes automatisés sont également envisagés et développés pour les transports publics, la navigation intérieure, l’aérien et le ferroviaire, par exemple sous la forme des drones ou de l’Hyperloop;

13.

requiert par conséquent que soient favorisées d’emblée, grâce à des mesures ciblées, la connexion et l’interopérabilité des différents modes de transport entre eux et avec les transports publics;

14.

note que la Commission entend aussi, très justement, prendre des mesures pour les parties prenantes vulnérables de la circulation mais que cet aspect demande également davantage d’attention pour les différentes situations locales et régionales;

15.

revendique des mesures concrètes pour tous les usagers de la route qui sont vulnérables, donc, outre les piétons et les cyclistes, les conducteurs de vélos électriques, scooters, motocycles et voiturettes, le cas échéant électriques, pour handicapés;

16.

reconnaît qu’en matière de circulation, la forte densité du trafic et le maillage serré des infrastructures dessinent dans les régions urbaines un tableau complexe qui pose des exigences spécifiques aux STI-C. En conséquence, des essais et des projets ont été lancés dans ce type de zones, afin que ces systèmes puissent également être implantés avec succès dans de tels environnements;

17.

observe que la mise en place des STI-C dans les régions urbanisées et, surtout, dans les villes, est compliquée et, donc, moins attrayante pour le développement d’initiatives de démonstration;

18.

adresse à la Commission la demande de prendre des dispositions qui abaissent les seuils pour l’introduction des STI-C dans les régions urbaines et les villes;

19.

réclame également des mesures pour garantir que les systèmes qui y seront développés et testés s’articulent bien avec les dispositifs en matière de circulation et de transport à plus longue distance, entre les pays et entre les régions;

20.

estime que les STI-C, en tant que composante du transport automatisé, de la mobilité conçue comme service de porte à porte, peut également contribuer à l’inclusion sociale. Cette appréciation s’applique à la possibilité d’accéder à des emplois, ainsi qu’à la mobilité des personnes qui, tels les seniors et les personnes handicapées, éprouvent des difficultés à utiliser les systèmes de transport disponibles aujourd’hui, voire sont dans l’impossibilité de le faire. C’est avant tout dans les régions rurales, où les transports publics sont soumis à rude épreuve, quand ils n’ont pas déjà disparu, que les STI-C pourront, à la longue, concourir à améliorer les possibilités de déplacement. Le transport automatisé sur mesure peut entrer en ligne de compte dans les régions à moindre densité de population;

21.

fait le constat que pour les régions rurales, moins densément peuplées, il est également plus ardu de développer des structures de démonstration sans l’aide des pouvoirs régionaux et locaux;

22.

appelle la Commission, en conséquence, à encourager les pouvoirs locaux et régionaux et à leur faciliter la tâche pour l’implantation des STI-C jusque dans les régions périphériques et ultrapériphériques, moins développées, insulaires ainsi que dans les autres zones à moindre densité de population;

23.

constate que la stratégie pour les STI-C est encore essentiellement axée sur les étapes intermédiaires visant, à moyen terme, le transport automatique;

24.

demande que la Commission élabore également des scénarios et des mesures pour le développement dans une perspective plus longue, dans le sens du transport entièrement automatique, domaine qui, à terme, sera le plus avantageux pour l’économie et la société;

25.

réclame que les fonds nécessaires à cette fin soient également disponibles après 2019;

26.

sollicite la Commission pour qu’à côté des mesures énumérées dans la communication, qui sont totalement tournées vers le transport routier et des échéances fort brèves, soient également prévues des dispositions touchant à d’autres modes de transport, à l’intermodalité et à une application plus large à un horizon plus long;

27.

requiert de la Commission une approche de long terme, plus étendue et complète, articulée autour des concepts de la «mobilité en tant que service», du «transport de porte à porte» et de leur incidence positive sur le développement économique, l’inclusion sociale, ainsi qu’autour du «transport à faible taux d’émission»;

28.

appelle la Commission à indiquer quelles sont, concrètement parlant, les étapes à franchir et les dispositions à prendre dans les différents scénarios;

29.

insiste pour que la Commission élabore un programme de communication destiné à gagner le soutien de l’opinion;

30.

souhaite que les villes et les régions, ainsi que leurs représentants, tels que le Comité européen des régions, soient associés aux développements ultérieurs de la politique européenne en rapport avec les STI-C;

31.

est d’avis que l’interopérabilité entre les différents modes de transport requiert des actions complémentaires, pour le transport des marchandises comme des personnes. Les flux d’information doivent pouvoir se greffer les uns sur les autres mais pour ce faire, il n’est pas seulement nécessaire de coordonner les systèmes de communication (5G ou autres du même type): il faut également pouvoir articuler les données des différents types de transport. Un certain nombre de données sont produites dans ce cadre, aussi bien au niveau des collectivités territoriales que des acteurs privés (constructeurs de véhicules, exploitants de systèmes de navigation, prestataires de services de mobilité, etc.). Ces derniers ne sont toutefois pas tenus de mettre leurs données anonymisées à la disposition des autres utilisateurs, par exemple les exploitants d’infrastructures. Or, ces derniers, qui sont souvent des collectivités territoriales, doivent disposer dans les meilleurs délais d’informations aussi complètes que possible pour garantir une bonne fluidité du trafic dans de bonnes conditions de sécurité et assurer l’exploitation de leurs infrastructures. La communication n’aborde pas cette problématique essentielle que constitue la réciprocité en matière de transmission et de disponibilité des données, lesquelles ne sont pour l’heure prévues que des organismes publics vers les acteurs privés (directive 2003/98/CE concernant la réutilisation des informations du secteur public);

32.

requiert qu’en plus de celles que la communication énumère dans le domaine des technologies de la communication, des mesures soient également prévues pour l’organisation des chaînes de l’information. En effet, ce n’est pas seulement la manière de communiquer qui importe mais aussi, et surtout, le contenu de la communication;

33.

fait le constat qu’au final, certains aspects des chaînes de l’information, comme l’accessibilité ou la disponibilité des données sur les véhicules, pour ne prendre que ces exemples, ne peuvent être réglés qu’au niveau international ou européen;

34.

fait en outre observer que c’est cependant aussi et avant tout le soutien des collectivités territoriales et leur coopération qui sont indispensables si l’on veut assurer la disponibilité des informations en provenance des systèmes locaux et régionaux de gestion du trafic;

35.

relève que l’interopérabilité exige non seulement de prendre des dispositions dans le domaine des technologies de l’information et de la communication mais également de procéder à des adaptations des infrastructures matérielles;

36.

demande à la Commission européenne de fournir des informations en temps voulu aux collectivités locales et régionales sur cette question. Il y a lieu d’effectuer les investissements dans les infrastructures locales et régionales de telle manière qu’ils satisfassent aux impératifs des STI-C. En outre, une plus grande uniformité est requise pour les besoins de l’interopérabilité;

37.

constate que l’interopérabilité entre les différents modes de transport en Europe nécessite que l’Union européenne prête une plus grande attention à l’importance que revêtent, pour les STI-C, les nœuds de transport tels que les gares et les terminaux, et observe que ces derniers sont localisés essentiellement dans les zones urbaines et les villes;

38.

sollicite la Commission pour qu’en coopération avec les collectivités locales et régionales (et leurs représentants), elle cartographie les goulets d’étranglement que les nœuds de transport présentent par rapport aux STI-C et qu’elle élabore des mesures pour les éliminer;

39.

souscrit à l’idée que si l’on veut obtenir un système interopérable, il est souhaitable que l’Union procède à une réglementation dans le domaine des normes et qu’elle légifère et réglemente en matière de systèmes de communication et de techniques;

40.

demande à la Commission que les pouvoirs locaux et régionaux (et leurs représentants) soient étroitement associés à l’élaboration de l’encadrement législatif, eu égard à l’importance de leur rôle pour le déploiement des STI-C;

41.

juge que tant pour implanter les STI-C que pour réaliser les objectifs finaux de mettre en œuvre un transport automatisé durable, une «mobilité en tant que service» et des déplacements de porte à porte, il est indispensable qu’en plus des dispositions réglementaires, l’on prenne, aussi et surtout, au niveau européen les mesures suivantes:

42.

observe que si la communication de la Commission prête une attention justifiée à la coopération internationale entre les États, bon nombre des actions nécessaires pour réaliser les STI-C se déroulent — et doivent se dérouler — au niveau local et régional. Il est donc nécessaire que les décisions soient prises à différents niveaux et par différentes autorités. Elles doivent s’agencer soigneusement, d’où l’impératif d’une communication permanente et de qualité entre la Commission européenne et les collectivités locales et régionales;

43.

demande des mesures qui garantissent une protection adéquate des données à caractère personnel et le respect de la vie privée des utilisateurs, qui sont des facteurs déterminants pour le déploiement réussi de véhicules coopératifs, connectés et automatisés;

44.

réclame dès lors que la Commission encourage la coopération internationale entre les collectivités locales et régionales de pays différents, pour qu’elles puissent aussi largement que possible interconnecter leurs projets, essais et expériences et partager leurs savoirs;

45.

demande qu’une démarche spécifique soit élaborée et proposée à cette fin, par exemple sur le modèle de l’entreprise commune Piles à combustible et hydrogène, dans lequel les entreprises et des collectivités locales et régionales activement engagées mènent une coopération soutenue par la Commission européenne.