| CELEX | 52018AE3137 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | mercredi 17 octobre 2018 |
| 15.2.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 62/286 |
Avis du Comité économique et social européen sur la«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les nouveaux véhicules lourds»
[COM(2018) 284 final — 2018-0143 (COD)]
et sur la «Proposition de décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du Conseil en ce qui concerne le délai fixé pour la mise en œuvre des règles spéciales relatives à la longueur maximale pour les cabines améliorant les performances aérodynamiques, l’efficacité énergétique et les performances en matière de sécurité»
[COM(2018) 275 final — 2018/0130 (COD)]
(2019/C 62/45)
| Rapporteur: | Stefan BACK |
| Consultation | Parlement européen, 11.6.2018 et 5.7.2018 Conseil, 8.6.2016 et 5.7.2018 |
| Base juridique | Article 91, paragraphe 1, article 192, paragraphe 1, et article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne |
| Compétence | Section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information» |
| Adoption en section spécialisée | 4.10.2018 |
| Adoption en session plénière | 17.10.2018 |
| Session plénière no | 538 |
| Résultat du vote (pour/contre/abstentions) | 216/2/3 |
1. Conclusions et recommandations
| 1.1. | Le CESE se félicite de la proposition de décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du Conseil (ci-après: «La proposition de décision») et note qu’elle concerne uniquement la mise en œuvre anticipée des modifications de fond de la directive 96/51/CE, déjà convenue. Le CESE souligne la nécessité de tenir compte de l’environnement de travail des conducteurs lors de l’adoption des règles et prie instamment la Commission de consulter les parties prenantes appropriées à cet égard. |
| 1.2. | De même, le CESE se félicite de la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds neufs (1) (ci-après la «proposition de règlement»); c’est une approche équilibrée qui vise à répondre à la nécessité de réduire les émissions de CO2 provenant de véhicules utilitaires lourds afin de contribuer à la mise en œuvre des engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris, compte tenu des modalités spécifiques arrêtées par le Conseil européen d’octobre 2014 en ce qui concerne le secteur des transports. |
| 1.3. | Enfin, le CESE se félicite de l’objectif de la proposition de règlement visant à promouvoir l’innovation et la compétitivité de l’industrie automobile de l’Union européenne concernant les véhicules utilitaires lourds à émissions faibles, afin de faire face à la concurrence de la Chine, du Japon et des États-Unis d’Amérique dans ce secteur. |
| 1.4. | Il regrette toutefois la complexité de la proposition, qui la rend difficile d’accès. Le CESE déplore également l’absence d’une terminologie et de critères communs pour désigner ce que la proposition de règlement appelle «véhicules à émission nulle et à faibles émissions», dans la mesure où des termes différents sont utilisés dans les autres propositions relatives au train de mesures sur la mobilité. Une terminologie commune et, dans la mesure du possible, des critères communs eussent rendu les textes plus clairs. |
| 1.5. | De l’avis du CESE, le choix d’une approche technologiquement neutre s’impose compte tenu de la dynamique de l’évolution dans le domaine des sources d’énergie de substitution et de la nécessité d’éviter toute solution nationale susceptible de constituer un obstacle au bon fonctionnement du marché intérieur. |
| 1.6. | La réduction de 15 % des émissions de CO2 pour la période 2020-2025 est ambitieuse, mais elle est conforme au taux de réduction adopté par le Conseil européen d’octobre 2014 et à ce que l’on peut raisonnablement exiger du secteur des transports. |
| 1.7. | Le CESE se félicite également de la flexibilité qu’offre le système débit/crédit proposé. |
| 1.8. | Le CESE souligne l’importance de la prévisibilité tant en ce qui concerne l’industrie automobile que le secteur des transports, compte tenu du temps et des investissements nécessaires pour élaborer de nouveaux produits et du besoin de prévisibilité concernant le cadre juridique à l’heure d’effectuer des investissements dans des équipements neufs. Pour cette raison, le CESE souhaiterait également des objectifs plus précis concernant la trajectoire du CO2 après 2030. |
| 1.9. | Le CESE attire l’attention sur le fait que l’innovation se traduit souvent par des changements dans les conditions de travail et par un besoin d’adaptation à de nouvelles exigences. Pour ce faire, des efforts doivent être consentis afin de rendre possible la transformation d’une manière socialement durable et de faciliter le dialogue entre les partenaires sociaux. |
| 1.10. | Le CESE souligne également l’importance de tester les performances réelles des véhicules en matière d’émissions de CO2 dans des conditions de conduite réelles, compte tenu par exemple des effets supplémentaires sur les niveaux d’émissions de CO2 de la numérisation et de techniques de conduite plus efficaces qui permettent d’améliorer l’efficacité, de mieux utiliser les capacités et de réduire les coûts par unité transportée. |
| 1.11. | Le CESE est d’avis, par conséquent, que la proposition de règlement contribuerait également à l’amélioration de la compétitivité de l’industrie européenne des transports. |
| 1.12. | Le CESE relève un manque de clarté dans la proposition de règlement en ce qui concerne le statut des «véhicules professionnels» (voir point 5.1). Il estime que les effets du statut particulier des véhicules professionnels devraient être mieux expliqués, le cas échéant au moyen d’un ajout au considérant 17. |
| 1.13. | Les recettes générées par les pénalités à verser en cas de non-respect des objectifs fixés par la proposition de règlement devraient, de l’avis du CESE, être affectées au financement du développement de l’innovation et de solutions de transport durables afin de réduire l’empreinte carbone des véhicules utilitaires lourds. |
| 1.14. | Enfin, le CESE fait remarquer que l’expression «prime sur les émissions excédentaires» utilisée à l’article 8 pour désigner ce qui est en fait une sanction ne semble pas appropriée et devrait être remplacée, par exemple, par les mots «pénalité pour émissions excédentaires». |
2. Contexte
| 2.1. | Dans le cadre de l’accord de Paris, l’Union européenne s’est engagée à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) afin de prévenir les effets négatifs du changement climatique. L’engagement de l’Union européenne a été pris sur la base des conclusions du Conseil européen d’octobre 2014, lequel appelait à une réduction d’au moins 40 % d’ici à 2030, bien que proposant un objectif moins ambitieux — une réduction de 30 % — pour les secteurs ne relevant pas du système d’échange de quotas d’émission, notamment les transports (2). |
| 2.2. | La stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions (3) (ci-après: «La stratégie pour une mobilité à faible taux d’émissions») établit un premier objectif de réduction d’au moins 60 % des émissions de GES d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 1990, et un second consistant à faire en sorte que les véhicules à émissions faibles représentent une part importante du marché d’ici 2030. |
| 2.3. | L’un des principaux objectifs de l’initiative «L’Europe en mouvement» (le train de mesures sur la mobilité) est de traduire dans la réalité la stratégie de mobilité à faible taux d’émissions et la stratégie revisitée pour la politique industrielle de l’Union européenne (4). Le train de mesures sur la mobilité a été présenté en trois étapes: les 31 mai et 8 novembre 2017 et le 17 mai 2018. Les communications globales qui accompagnent les trois volets de ce train de mesures ont mis en lumière l’importance de mettre en œuvre cette stratégie; un certain nombre de propositions en ce sens ont été émises, notamment la proposition de règlement concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires neufs (5) et la proposition de règlement établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 (6). Il convient de souligner que l’objectif de ces mesures n’est pas seulement environnemental, mais qu’il vise aussi à maintenir la compétitivité de l’Union européenne face à des pays tels que la Chine, le Japon et les États-Unis, qui ont déjà adopté des normes environnementales pour les véhicules utilitaires lourds. |
| 2.4. | Les deux propositions examinées dans le présent avis s’inscrivent dans la troisième tranche du paquet et portent sur les normes de performance en matière d’émissions pour les nouveaux véhicules utilitaires lourds, ainsi que sur la réduction du délai de transposition en droit national des règles spéciales relatives à la longueur maximale pour les cabines améliorant les performances aérodynamiques. |
3. Les propositions
3.1. Proposition de décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du Conseil en ce qui concerne le délai fixé pour la mise en œuvre des règles spéciales relatives à la longueur maximale pour les cabines améliorant les performances aérodynamiques, l’efficacité énergétique et les performances en matière de sécurité (7) (ci-après: «la proposition de décision»)
| 3.1.1. | Les règles spéciales auxquelles il est fait référence ci-dessus visent à permettre l’utilisation de cabines plus aérodynamiques, ce qui permettrait d’améliorer la performance énergétique et de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Dans sa version actuelle, la directive 96/53/CE prévoit un moratoire de trois ans pour l’introduction des cabines aérodynamiques à compter de la fin de la période de transposition. Il est désormais proposé de réduire ce délai à quatre mois à compter de l’entrée en vigueur de la décision, afin de rendre possible l’utilisation des cabines aérodynamiques sans retard inutile. La mise en œuvre suppose une modification des règles sur la réception par type. |
| 3.1.2. | La proposition de décision ne modifie pas les dispositions de fond de la directive 96/53/CE. |
3.2. Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs (8) (traduction provisoire) (la «proposition de règlement»)
| 3.2.1. | La proposition de règlement fixe des objectifs pour les réductions d’émissions de CO2 causées par les véhicules utilitaires lourds couverts par la proposition de règlement selon le calendrier suivant: un premier objectif de 15 % pour la période 2025-2029 et, pour la période courant à partir du 1er janvier 2030, un second, d’au moins 30 %, devant faire l’objet d’un réexamen en 2022. Les émissions de référence se basent sur des données pour l’année 2019, établies par le suivi prévu dans la proposition de règlement concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs (émissions pour l’année de référence) (9). |
| 3.2.2. | La proposition de règlement couvre les camions dont le poids total en charge est supérieur à 16 tonnes, les tracteurs, ainsi que — en ce qui concerne les incitations prévues par les dispositions spéciales applicables aux véhicules à émission nulle et à faibles émissions — les autocars, autobus et camions qui, autrement, ne relèvent pas de la proposition de règlement. Les véhicules professionnels et les véhicules utilitaires lourds qui ne sont pas destinés à l’acheminement de marchandises ne sont en principe pas concernés par les objectifs de réduction des émissions de CO2 prévus par la proposition de règlement. |
| 3.2.3. | Dès 2020, les émissions spécifiques moyennes de chaque constructeur à compter de 2019 seront calculées pour chaque année calendaire précédente, conformément à des actes d’exécution, sur la base des informations recueillies dans le cadre de la proposition de règlement sur le suivi (voir point 3.2.1) et du futur facteur d’émission nulle et de faibles émissions. |
| 3.2.4. | Pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions, un facteur d’émission nulle et de faibles émissions sera défini par la Commission à partir de 2020 pour chaque constructeur sur la base de 2019. Chaque véhicule à émission nulle ou à faibles émissions sera comptabilisé comme deux véhicules. Le facteur d’émission nulle ou de faibles émissions réduira les émissions spécifiques moyennes d’un maximum de 3 %, ou, en ce qui concerne les autobus, les autocars et les camions qui ne relèvent normalement pas du champ d’application du règlement, d’un maximum de 1,5 %. |
| 3.2.5. | À partir de 2026, les objectifs d’émissions spécifiques des constructeurs pour l’année suivante seront définis par la Commission par voie d’actes d’exécution, sur la base des données de l’année précédente. Ils seront basés sur les objectifs fixés par le règlement, les émissions de l’année de référence (2019), la part des fabricants dans chaque catégorie de véhicules ainsi que le kilométrage annuel et la charge utile de chaque catégorie. |
| 3.2.6. | Un système de crédits et de dettes d’émissions sera mis en place. Crédits et dettes d’émission seront calculés sur la base de la différence entre une trajectoire de réduction — qui sera fixée pour chaque constructeur sur la base des émissions pour l’année de référence et des objectifs pour 2025 et 2030 — et les émissions spécifiques moyennes d’un constructeur; une différence positive donne lieu à un crédit. En revanche, une différence négative entre les émissions spécifiques moyennes et l’objectif d’émissions spécifiques d’un constructeur donne lieu à une dette d’émissions. |
| 3.2.7. | Les crédits d’émission pourront être acquis au cours de la période 2019-2029, mais les crédits acquis au cours de la période 2019-2024 ne pourront être pris en compte que dans le cadre de l’objectif d’émissions spécifiques pour 2025. Les dettes acquises pour la période 2025-2029 ne pourront dépasser 5 % de l’objectif d’émissions spécifiques du constructeur en 2025 multiplié par le nombre de véhicules lourds du constructeur pour cette année («limite de dette d’émission»). Les dettes et les crédits pourront être reportés au cours de la période 2025-2028, mais devront être totalement apurés en 2029. |
| 3.2.8. | Les émissions excédentaires pour une année donnée ou pour la période 2025-2029 se traduiront par l’imposition par la Commission d’une prime sur les émissions excédentaires, calculée sur la base de 6 800 EUR/gCO2/tkm. Les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l’Union. |
| 3.2.9. | La proposition de règlement comporte également des dispositions relatives au contrôle de la conformité des véhicules et à la publication des données et de la performance du constructeur. |
4. Observations générales
4.1. La proposition de décision
| 4.1.1. | Le CESE soutient l’initiative visant à permettre une mise en œuvre anticipée des dispositions relatives à l’utilisation de cabines conçues pour améliorer l’efficacité énergétique, et donc pour réduire les émissions et améliorer la compétitivité de l’industrie automobile européenne. Le CESE souligne que la proposition n’implique aucune modification de fond de la directive 96/53/CE, mais qu’elle adapte uniquement le calendrier de mise en œuvre. |
| 4.1.2. | Le CESE note que de nouvelles réglementations sont nécessaires avant la mise sur le marché de cabines aérodynamiques qui excèdent les dispositions actuelles en matière de poids et de dimensions du véhicule. Conformément à l’article 9 de la directive (UE) 2015/719, ces nouvelles règles couvriront les quatre domaines suivants:
|
| 4.1.3. | Le CESE demande instamment à la Commission de consulter les parties prenantes intéressées, par exemple les syndicats représentant les chauffeurs, les transporteurs de marchandises par route etc., avant de finaliser ces propositions. |
| 4.1.4. | Le CESE part du principe que les règles pertinentes en matière de réception par type garantiront un environnement de travail pour les chauffeurs au moins équivalents aux normes en vigueur. |
4.2. La proposition de règlement
| 4.2.1. | Le CESE se félicite de la proposition de la Commission, laquelle semble préconiser un équilibre raisonnable entre les objectifs visant à réduire les émissions de GES en matière de mobilité et à encourager l’innovation dans l’industrie automobile européenne tout en améliorant sa compétitivité. Cette proposition fait suite à celle sur la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds, mentionnée au point 2.3 et accueillie favorablement par le CESE. |
| 4.2.2. | Le CESE prend note de l’extrême complexité de la proposition de règlement. Il déplore le fait qu’il ait été apparemment impossible d’élaborer un texte plus clair et plus facilement accessible. À cet égard, le CESE regrette également que la terminologie utilisée pour désigner les véhicules à émissions faibles — ou nulles — soit si différente dans les trois propositions relatives aux émissions de CO2 des véhicules qui font partie du train de mesures sur la mobilité. À titre d’exemple, l’article 4 et le tableau no 2 de l’annexe à la proposition comportant des modifications de la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules propres et économes en énergie (10), ainsi que l’article 3 de la proposition de refonte du règlement (CE) no 715/2007 sur les normes d’émission de CO2 pour les voitures et les camionnettes (11) utilisent tous trois des définitions différentes pour les émissions faibles — ou nulles. La proposition de règlement utilise une troisième terminologie. Il est regrettable qu’une terminologie commune et cohérente n’ait pu être trouvée. |
| 4.2.3. | Le CESE, outre les objectifs environnementaux de la proposition, accueille très favorablement le volet «compétitivité», compte tenu du fait que des normes d’émission de CO2 et des systèmes de surveillance pour les véhicules utilitaires lourds sont d’ores et déjà en place notamment en Chine, au Japon et aux États-Unis. Il est dès lors essentiel que l’industrie automobile de l’Union européenne soit encouragée à parvenir à des normes similaires, afin d’être en mesure de soutenir efficacement la concurrence sur ces marchés ainsi que sur d’autres. |
| 4.2.4. | Le CESE se félicite de l’approche technologiquement neutre de la proposition de règlement, qui devrait créer les conditions d’une approche large qui permette de développer des systèmes de propulsion à émissions faibles ou nulles, et de poursuivre le développement du moteur à combustion. |
| 4.2.5. | Le CESE attire l’attention sur l’importance de mettre en place des systèmes de propulsion alternatifs pour les véhicules utilitaires lourds qui tiennent compte également du contexte commercial dans lequel ces véhicules sont généralement utilisés. À cet égard, le CESE appelle également l’attention sur le large éventail de solutions actuellement disponibles ainsi que sur l’évolution dynamique dans ce domaine, signe que la situation est en constante évolution. Aussi souligne-t-il l’importance, notamment en ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds, d’éviter les solutions nationales divergentes qui font obstacle au fonctionnement du marché intérieur en entravant la mobilité transfrontalière. |
| 4.2.6. | Le CESE prend acte de l’objectif de réduction de 15 % des émissions de CO2 au cours de la période 2020-2025; il estime qu’il s’agit là d’un objectif ambitieux, compte tenu du fait que ce type d’obligation est nouveau pour les véhicules utilitaires lourds, lesquels sont également une catégorie de véhicules nouvelle pour les exigences énoncées dans la proposition de règlement. |
| 4.2.7. | Le CESE constate néanmoins avec satisfaction que l’objectif fixé est nettement inférieur à l’objectif général de réduction des émissions de CO2 fixé pour l’Union européenne, ce qui est conforme à la position adoptée par le Conseil européen d’octobre 2014 concernant les exigences pouvant raisonnablement être imposées au secteur des transports. Dans ce contexte, le CESE se félicite également du système de débit/crédit proposé, lequel prévoit une flexibilité qui pourrait se révéler nécessaire, du moins pendant un certain temps. |
| 4.2.8. | La prévisibilité est importante tant pour l’industrie automobile que pour le secteur des transports. Dans le cas de l’industrie automobile, la question consiste à savoir à quoi l’on peut s’attendre lors de l’élaboration de nouveaux modèles et de nouvelles solutions techniques, tous deux étant des projets à long terme. S’agissant du secteur des transports, la question est de pouvoir faire des choix éclairés, par exemple à l’heure d’investir dans un nouveau véhicule. C’est pourquoi il est important de définir des objectifs plus précis pour la trajectoire des émissions de CO2 après 2030. |
| 4.2.9. | L’innovation pourrait, elle aussi, conduire à des modifications des conditions de travail dans l’industrie automobile, et à la nécessité de nouvelles compétences. Une telle évolution pourrait aussi résulter de la modification de l’environnement de travail et des nouvelles technologies, qui pourraient faire peser de nouvelles exigences, par exemple sur les chauffeurs. Il convient de prendre suffisamment en compte la dimension sociale de l’évolution technologique afin de garantir des conditions de travail adéquates et une formation permettant d’acquérir de nouvelles compétences. Le dialogue entre les partenaires sociaux est également nécessaire pour assurer une transition durable. |
| 4.2.10. | La proposition de règlement traite uniquement des caractéristiques techniques du véhicule. Par conséquent, le CESE aimerait également attirer l’attention sur la numérisation des transports — y compris sur le développement de véhicules automatisés et les nouvelles habitudes de conduite — qui, outre qu’elle améliorera les performances des véhicules en matière d’émissions de CO2, permettra de réduire l’empreinte carbone des véhicules utilitaires lourds. De même, l’amélioration potentielle de l’efficacité résultant de la numérisation — par exemple grâce à une meilleure planification des trajets et au groupage de cargaisons, rendus possibles par les plateformes numériques — pourrait avoir des effets non négligeables sur les performances en matière d’émissions. |
| 4.2.11. | Une plus grande efficacité et une meilleure utilisation des capacités permettront également de réduire les coûts par unité transportée et, partant, d’améliorer la compétitivité de l’industrie des transports. |
| 4.2.12. | Il importe dès lors que les simulations de données fournies par l’outil de calcul de la consommation énergétique des véhicules (VECTO), destinées à être utilisées à des fins de contrôle et de normes, soient complétées par des données réelles. Aussi le CESE se félicite-t-il que la Commission ait déclaré, dans le contexte de l’adoption par le Parlement européen de la résolution législative sur le règlement sur la surveillance des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds, qu’elle entend compléter les méthodes actuelles en matière de collecte de données par des essais sur route permettant d’évaluer la performance des véhicules utilitaires lourds (12) en situation réelle. |
5. Observations particulières — La proposition de règlement
| 5.1. | Selon l’exposé des motifs, des exemptions aux normes en matière d’émissions de CO2 sont prévues pour les véhicules professionnels. Des exemptions spécifiques sont énoncées à l’article 1er, deuxième alinéa (calcul des émissions de CO2 de référence) et à l’article 4 (émissions spécifiques moyennes d’un constructeur). En revanche, ces exemptions ne sont mentionnées ni à l’article 2 (champ d’application) ni à l’article 6 (objectifs d’émissions spécifiques des constructeurs). Dès lors, la situation de ces véhicules dans le cadre de la proposition de règlement ne semble pas tout à fait claire. Il semble toutefois que les véhicules professionnels soient en fait couverts par les objectifs de réduction d’émissions de CO2 tels que définis à l’article 1er, points a) et b), et qu’ils soient pris en compte dans la détermination des objectifs d’émissions des constructeurs ainsi qu’aux fins de l’établissement de dettes d’émission à l’article 7. De l’avis du CESE, les effets du statut particulier des véhicules professionnels devraient être mieux expliqués, le cas échéant au moyen d’un ajout au considérant 17. |
| 5.2. | L’expression «prime sur les émissions excédentaires» qui figure à l’article 8 de la proposition de règlement évoque davantage une taxe à percevoir qu’une pénalité à payer, ce dont il s’agit dans les faits. Il pourrait être utile, dans un souci de clarté, de modifier le libellé et de lui préférer l’expression «pénalité pour émissions excédentaires», qui correspond davantage à la réalité. |
| 5.3. | L’article 8 de la proposition de règlement prévoit que le montant des primes sur les émissions excédentaires entre dans les recettes du budget général de l’Union. De l’avis du CESE, ces sommes devraient être affectées à l’élaboration de solutions durables soit dans le secteur de l’automobile, soit dans celui des transports. |
Bruxelles, le 17 octobre 2018.
Le président du Comité économique et social européen
Luca JAHIER
(1) COM(2018) 284 final — 2018/0143/COD.
(2) Conclusions du Conseil européen, 24 octobre 2014.
(3) COM(2016) 501 final.
(4) COM(2017) 479 final.
(5) COM(2017) 279 final — 2017/0111 (COD).
(6) COM(2017) 676 final — 2017/0293 (COD).
(7) COM(2018) 275 final — 2018/0130 (COD).
(8) COM(2018) 284 final — 2018/0143 (COD).
(9) COM(2017) 279 final — 2017/0111 (COD).
(10) COM(2017) 653 final — 2017/0291/COD.
(11) COM(2017) 676 final — 2017/0293/COD.
(12) Parlement européen P8_TA-PROV (2018) 0246.
Avis institutionnel — 52018AB0058
21/12/2018
Avis de la Banque centrale européenne du 14 décembre 2018 sur le fonctionnement du point de contact central des comptes et contrats financiers (CON/2018/57)
14/12/2018
Résolution législative du Parlement européen du 13 décembre 2018 sur la proposition de directive du Conseil établissant les règles d'imposition des sociétés ayant une présence numérique significative (COM(2018)0147 — C8-0138/2018 — 2018/0072(CNS))
13/12/2018
Résolution législative du Parlement européen du 13 décembre 2018 sur le projet de décision du Conseil relative à la conclusion, au nom de l’Union européenne, d’une modification de l’accord entre les États-Unis d’Amérique et la Communauté européenne relatif à la coopération dans le domaine de la réglementation de la sécurité de l’aviation civile (07482/2018 — C8-0157/2018 — 2016/0343(NLE))
13/12/2018