| CELEX | 52018AE3799 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | mercredi 19 septembre 2018 |
| 6.12.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 440/95 |
Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil complétant la législation de l’Union européenne en matière de réception par type en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l’Union»
[COM(2018) 397 final — 2018/0220 (COD)]
(2018/C 440/15)
| Rapporteur: | Séamus BOLAND |
| Saisine | Parlement européen, 2.7.2018 Conseil, 3.7.2018 |
| Base juridique | Article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne |
| Compétence | Section spécialisée «Marché unique, production et consommation» |
| Adoption en section spécialisée | 4.9.2018 |
| Adoption en session plénière | 19.9.2018 |
| Session plénière no | 537 |
| Résultat du vote (pour/contre/abstentions) | 198/0/7 |
1. Conclusions
| 1.1. | Le CESE accueille favorablement la proposition de la Commission européenne relative à un règlement du Parlement européen et du Conseil complétant la législation de l’Union européenne en matière de réception par type en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l’Union. |
| 1.2. | Le CESE estime que la proposition est axée sur les mesures pratiques nécessaires pour affronter les conséquences réelles qui, tant pour le secteur de la construction et de la distribution de véhicules que pour les consommateurs, découleront des inévitables modifications juridiques qui seront apportées à la certification de la réception par type par les autorités britanniques sur la base de la législation de l’Union européenne. |
| 1.3. | Dans ce contexte, le CESE estime que cette proposition devrait servir de modèle pour de nombreux autres accords similaires qui seront nécessaires à la suite du retrait du Royaume-Uni. |
| 1.4. | Le CESE recommande que l’accord portant sur la proposition à l’examen reconnaisse la nécessité de prévoir un délai raisonnable avant que le nouveau système soit pleinement mis en œuvre. D’une manière générale, la date butoir fixée pour le retrait, soit le 29 mars, est trop restrictive et devrait être reportée selon des dispositions convenues entre le Royaume-Uni et l’Union européenne. |
| 1.5. | Le CESE admet que, une fois que le Royaume-Uni cessera d’être un État membre de l’Union, les autorités de réception par type du Royaume-Uni ne pourront plus certifier les véhicules au titre de la législation de l’Union européenne et que les constructeurs ayant leur siège au Royaume-Uni devront obtenir l’homologation d’une des 27 autorités de réception par type situées dans l’Union européenne. Constatant que le gouvernement britannique estime que son autorité de réception par type devrait être reconnue comme telle sur le plan international, le CESE recommande que ce point soit clarifié pour éviter toute confusion. |
| 1.6. | Le CESE fait observer que la proposition à l’examen sera mise en œuvre dans le cadre des paramètres fixés dans l’accord de retrait, tel qu’il sera négocié globalement. Il recommande dès lors que la proposition n’y soit en aucune façon vidée de sa substance. |
| 1.7. | Le CESE note que, au niveau de l’Union européenne, il y aura probablement des changements et des modifications apportées aux directives en raison des nouvelles technologies, de nouvelles informations, etc. Il recommande par conséquent de laisser dans les accords une marge de souplesse nécessaire afin que des négociations appropriées puissent avoir lieu. |
| 1.8. | Le CESE recommande que tous les accords globaux sur les échanges commerciaux, ainsi que celui sur le retrait de l’Union, tiennent compte de l’immense marché qui existe dans l’Union européenne et au Royaume-Uni et que tous les accords veillent à ce qu’il n’y ait pas de perturbation de ce marché qui puisse avoir des conséquences négatives. |
| 1.9. | Le CESE recommande vivement que les systèmes d’information et les dispositifs de formation et de conseil nécessaires soient dotés de ressources suffisantes et soient mis, en toute transparence, à la disposition de tous les segments du secteur, y compris les consommateurs et les parties prenantes dans le domaine de l’environnement. |
| 1.10. | Le CESE marque son accord avec l’idée que, si les «droits fondamentaux» ne sont pas directement concernés par cette proposition, les droits des consommateurs seront toujours un sujet de préoccupation, et il recommande dès lors que ce principe soit pris en compte tout au long de la mise en œuvre. |
2. Généralités
| 2.1. | Le 23 juin 2016, à l’occasion d’un référendum sur son adhésion à l’Union européenne, le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord a manifesté sa décision de sortir de l’Union européenne. Cette décision s’applique également à Gibraltar. |
| 2.2. | Le 29 mars 2017, le Royaume-Uni a notifié à l’Union européenne son intention de la quitter, conformément à l’article 50 du traité sur l’Union européenne. Une fois cet article activé, un processus de négociation sur la cessation d’adhésion a été mis en place, l’objectif étant d’assurer la gestion efficace des nouvelles dispositions juridiques complexes. |
| 2.3. | Une fois qu’un accord aura été adopté, il est prévu qu’à compter du 30 mars 2019, le Royaume-Uni ne sera plus membre de l’Union européenne et deviendra un pays tiers, à moins que ledit accord ne propose une nouvelle date d’entrée en vigueur. |
| 2.4. | Il est admis qu’avec le retrait du Royaume-Uni, il sera nécessaire de résoudre de nombreuses questions pratiques ayant trait aux réglementations européennes en matière de biens et services. En particulier, les autorités de réception par type basées en Grande-Bretagne ne joueront plus de rôle de régulateur au sein de l’Union européenne à compter de la date du retrait. Cela a également des conséquences pour les réglementations existantes et futures portant sur les marchandises, y compris celles ayant déjà fait l’objet d’une homologation. |
| 2.5. | Toutefois, il convient de noter que la position exacte du Royaume-Uni en ce qui concerne l’autorité britannique de réception par type dépendra de l’accord global qui est toujours en cours de négociation. |
| 2.6. | Parmi les nombreuses conséquences, il faudra compter avec l’interruption de diverses chaînes d’approvisionnement de produits, qui sont précisément ajustées pour livrer des biens en temps utile et avec un bon rapport coût-efficacité dans tous les États membres, y compris le Royaume-Uni. |
| 2.7. | Par ailleurs, la proposition tient pleinement compte de la nécessité de maintenir l’ensemble des normes de qualité et de garantir que les normes environnementales et liées aux consommateurs ne soient pas affaiblies. |
| 2.8. | Cette proposition pourrait facilement servir de modèle à d’autres accords similaires et, dans ce contexte, il est indispensable qu’elle recueille le soutien de toutes les parties prenantes ainsi que du grand public. |
| 2.9. | Il est déclaré, dans la proposition à l’examen, qu’elle n’a aucune incidence sur la protection des droits fondamentaux. Toutefois, le CESE fait observer qu’une évolution des structures réglementaires touchant aux biens a toujours une incidence sur les consommateurs. |
| 2.10. | Le présent avis se concentrera sur la situation concernant le système de réception par type des moteurs automobiles, des véhicules utilisés pour le transport de marchandises, ainsi que des moteurs utilisés dans les engins non mobiles. |
3. Contenu essentiel de la proposition de la Commission
| 3.1. | La proposition de la Commission vise à intervenir sur le cadre législatif de l’Union européenne qui régit le système de réception par type, étant donné qu’il couvre un certain nombre de produits et ne s’appliquera plus au Royaume-Uni lorsque celui-ci cessera d’appartenir à l’Union. |
| 3.2. | Plus précisément, et sous réserve des dispositions transitoires qui pourront figurer dans l’accord de retrait, la proposition de la Commission mentionne les textes législatifs suivants en tant qu’ils seront concernés:
|
| 3.3. | La proposition précise également que l’actuelle autorité de réception du Royaume-Uni ne sera plus en mesure d’exercer ce rôle au titre de la législation de l’Union européenne. Par conséquent, afin de garantir qu’ils respectent toujours la législation européenne et de conserver l’accès aux marchés de l’Union, les constructeurs ayant obtenu des agréments au Royaume-Uni devront obtenir de nouvelles homologations auprès d’une des autorités de réception par type de l’Union européenne à 27. Cela vaut également pour les produits déjà en production. |
| 3.4. | Si les conséquences vont être considérables pour le futur rôle de l’autorité de réception par type du Royaume-Uni, il existe en outre de graves préoccupations quant à l’avenir du secteur de la construction automobile au Royaume-Uni et, réciproquement, au sein de l’Union européenne. Ces inquiétudes portent surtout sur l’incertitude juridique concernant les réceptions par type au Royaume-Uni et sur le fait que l’un des principes essentiels de la réglementation, à savoir le maintien d’une cohérence réglementaire dans l’ensemble de l’Union européenne, pourrait être affaibli. |
| 3.5. | La proposition vise à remédier à ces problèmes en modifiant temporairement les règles existantes pour permettre aux constructeurs concernés d’obtenir de nouvelles homologations auprès de n’importe quelle autorité de réception de type de l’Union européenne à 27, avec le minimum de désagrément. Ses principaux points sont les suivants:
|
| 3.6. | La proposition de la Commission reconnaît qu’il est nécessaire de protéger les consommateurs en ce qui concerne la sécurité des véhicules et le maintien des normes environnementales. |
| 3.7. | La proposition établit clairement que le travail des autorités de réception par type ne se limite pas à la production ou à la mise sur le marché d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique distincte mais s’étale sur plusieurs années après la mise sur le marché de ces produits. |
4. Observations
| 4.1. | Les constructeurs automobiles doivent obtenir de nouveaux certificats pour les nouveaux modèles, lesquels sont mis sur le marché environ tous les sept ans, mais également en cas de modifications importantes touchant à la conception ou au moteur des véhicules, ce qui peut se produire plus fréquemment. De toute évidence, cela accentue l’urgence de garantir qu’ait lieu à l’issue du Brexit un réalignement harmonieux des mécanismes réglementaires nécessaires à leur production. |
| 4.2. | Environ 56 % des véhicules exportés par le Royaume-Uni sont destinés au marché européen; à l’inverse, seules 7 % environ des exportations de véhicules à partir de l’Union européenne sont destinées au Royaume-Uni. Toutefois, les données mesurant le fonctionnement du marché, telles que celles qui sont appliquées à la fourniture des pièces détachées, tendent à suggérer qu’il faudrait proposer un ensemble plus complexe de dispositions, ce qui nécessiterait un régime réglementaire harmonieux. |
| 4.3. | Le CESE fait observer que l’effet de la proposition à l’examen, même si celle-ci a été publiée, ne peut être évalué en raison de l’énorme incertitude qui entoure les négociations en cours entre l’Union et le Royaume-Uni. |
| 4.4. | Le CESE estime que la proposition est plus adaptée au cas où les négociations entre la Grande-Bretagne et l’Union européenne réussissent, à savoir s’il y a un accord suffisant pour mettre en œuvre des mesures qui permettront aux échanges commerciaux de se dérouler, sous une forme ou une autre, dans le cadre d’une union douanière et/ou d’un marché unique. |
| 4.5. | Le CESE approuve la déclaration de la chambre des communes britannique (dans son cinquième rapport de la session 2017-2019, intitulé «L’impact du Brexit sur le secteur automobile») selon laquelle «il est difficile de voir en quoi il serait rentable pour les constructeurs d’envergure multinationale — soit la majeure partie du secteur automobile du Royaume-Uni — de baser leur production au Royaume-Uni s’il n’y a pas d’accord ou si c’est le scénario du tarif douanier de l’OMC qui prévaut.» Par conséquent, dans le cas du scénario «no deal» (absence d’accord), la proposition devra faire l’objet d’une révision dans des termes qui garantiront qu’elle sera suffisamment solide pour être prête à une telle éventualité. |
| 4.6. | La situation exacte en ce qui concerne le rôle futur de l’autorité de réception par type du Royaume-Uni n’a pas encore été arrêtée par le Royaume-Uni et l’Union européenne. Le CESE estime qu’il est essentiel de résoudre ce problème si l’on veut que le nouveau régime réglementaire soit une réussite. |
5. Défis
| 5.1. | Le CESE accueille favorablement les objectifs de la proposition, en particulier l’intention de réduire les coûts supportés par le secteur, en termes de délais d’attente aux frontières et de lourdeurs administratives inutiles, tout en veillant à ce que les normes les plus élevées s’appliquent. Toutefois, le CESE estime que la réalisation de ces objectifs est un énorme défi, étant donné que c’est tout un nouveau système de réglementation qui doit dorénavant être élaboré. |
| 5.2. | Cependant, le CESE note également qu’un tel régime va inévitablement contribuer à une hausse des coûts, principalement parce que le Royaume-Uni deviendra un pays tiers et que comme pour les autres, il sera couvert, par la force des choses, par des dispositions différentes. |
| 5.3. | Les questions couvertes par des réglementations relatives, entre autres, à l’environnement, aux droits des consommateurs ou à la qualité des produits sont souvent soumises à de nouvelles législations internes de l’Union européenne ou à des modifications de celles-ci ainsi qu’aux directives en cours. Le CESE est d’avis que tant l’Union européenne que le Royaume-Uni devront veiller à ce que l’accord trouvé en matière de régime réglementaire soit suffisamment souple pour faire face à cette situation, en générant le moins de perturbations possible. |
| 5.4. | Au sein de l’Union européenne, le processus de construction et de distribution de véhicules s’est développé de façon très intégrée. Il existe de nombreuses chaînes d’approvisionnement en activité, complexes et efficaces, qui, de l’avis de tous les experts comme du CESE, vont être soumises à des changements considérables quand le Royaume-Uni ne sera plus membre de l’Union européenne. Le CESE estime également que de telles perturbations réduiront l’efficacité de ces systèmes. |
| 5.5. | En raison du nombre élevé de véhicules fabriqués en Grande-Bretagne et exportés dans l’Union européenne, le CESE est particulièrement préoccupé par le fait que toute exclusion du Royaume-Uni de ce marché aura des conséquences négatives sur la compétitivité en général, ce qui entraînera une augmentation subséquente des coûts pour tous les secteurs de l’économie, ainsi que pour les consommateurs. Par conséquent, la proposition de la Commission, qui préconise que tous ces intérêts soient protégés, doit garantir qu’il existe un engagement constant à ce sujet et que celui-ci soit inscrit dans les accords futurs. |
| 5.6. | La complexité des modifications proposées exigera que les deux parties s’engagent résolument à fournir des informations complètes et des programmes de formation au secteur ainsi qu’à chaque autorité de réception par type. Cela représente un défi considérable en termes de ressources et exigera beaucoup de temps. Ce paramètre temporel sera particulièrement problématique étant donné le calendrier actuel du retrait du Royaume-Uni, tel que prévu en vertu de l’article 50. |
| 5.7. | Compte tenu du temps que prend la négociation de l’accord et de celui qui est nécessaire pour se conformer à des systèmes différents, le CESE estime qu’une période de transition sera nécessaire au-delà de la date de retrait, fixée en mars 2019. |
| 5.8. | Étant donné qu’une issue favorable consisterait à prolonger le système actuel, qui régit l’échange de véhicules et de produits connexes entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, le CESE estime que les véhicules fabriqués au Royaume-Uni seront tenus de se conformer à la réglementation de l’Union européenne. Par conséquent, il est à noter que, sauf si le Royaume-Uni reste d’une certaine manière associé à l’union douanière ou au marché unique, ou aux deux, la proposition à l’examen sera extrêmement difficile à gérer. |
| 5.9. | Le CESE estime que le nouveau statut du Royaume-Uni en tant que pays tiers continuera de poser des problèmes pour le régime réglementaire applicable aux véhicules, engins mobiles et non mobiles. Par conséquent, une incapacité à traiter ces problèmes rapidement risque, in fine, d’obliger les constructeurs à changer la nature de leur chaîne d’approvisionnement actuelle, ce qui pourrait avoir une incidence sur la continuité de la disponibilité des produits ainsi que sur le prix final pour le consommateur. |
Bruxelles, le 19 septembre 2018.
Le président du Comité économique et social européen
Luca JAHIER
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