P8_TA(2018)0423 Taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures ***I Résolution législative du Parlement européen du 25 octobre 2018 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (COM(2017)0275 — C8-0171/2017 — 2017/0114(COD)) P8_TC1-COD(2017)0114 Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 25 octobre 2018 en vue de l’adoption de la directive (UE) 2018/… du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(1)

Les progrès accomplis dans la réalisation de l’objectif exprimé par la Commission dans son livre blanc du 28 mars 2011 (4), à savoir progresser vers la pleine application des principes du «pollueur payeur» et de l’«utilisateur payeur», générer des recettes et assurer le financement de futurs investissements dans les transports, ont été lents et il subsiste des incohérences dans l’application d’une tarification des infrastructures routières dans l’Union.

(1 bis)

Dans ce livre blanc, la Commission fixe à 2020 la date limite pour «parvenir à l’internalisation complète et obligatoire des coûts externes pour les transports routiers et ferroviaires (y compris des coûts liés au bruit, à la pollution locale et aux encombrements, outre la récupération obligatoire des coûts d’usure)». [Am. 1]

(1 ter)

Le transport routier de marchandises et de personnes contribue au rejet dans l’atmosphère de divers polluants. Parmi ces polluants, qui nuisent très gravement à la santé humaine et affectent la qualité de l’air ambiant dans l’Union, figurent les particules fines (PM2,5), le dioxyde d’azote (NO2) et l’ozone (O3). Ces trois polluants ont respectivement causé, selon un rapport de 2017 de l’Agence européenne pour l’environnement, 399 000, 75 000 et 13 600 décès prématurés en 2014 sur le territoire de l’Union dus à une exposition prolongée. [Am. 2]

(1 quater)

Selon l’Organisation mondiale de la santé, le bruit causé par la seule circulation routière est le deuxième facteur de stress environnemental en Europe, immédiatement après la pollution atmosphérique, Au moins 9 000 décès prématurés par an sont imputables aux maladies cardiaques causées par le bruit de la circulation. [Am. 3]

(1 quinquies)

D’après le rapport 2017 de l’Agence européenne pour l’environnement sur la qualité de l’air en Europe, le transport routier était, en 2015, le premier secteur responsable des émissions de NOx et le deuxième responsable de la pollution due au noir de fumée. [Am. 4]

(2)

Dans sa communication intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions» (5), la Commission a annoncé qu’elle proposerait la révision de la directive sur les redevances applicables aux poids lourds pour permettre également une différenciation fondée sur les émissions de dioxyde de carbone et étendre certains de ses principes aux autobus et aux autocars ainsi qu'aux voitures particulières et aux camionnettes.

(3)

Tous les véhicules utilitaires lourds ont un impact significatif sur les infrastructures routières et contribuent à la pollution atmosphérique, alors que les véhicules utilitaires légers sont à l’origine de la plupart des incidences négatives sur l’environnement et la société dues au transport routier et notamment aux émissions et à la congestion. Par souci d’égalité de traitement et de concurrence loyale, il y a lieu de veiller à ce que les véhicules qui, jusqu’à présent, ne relevaient pas du cadre fixé dans la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil (6) pour les péages et les droits d’usage soient inclus dans ce cadre. Le champ d’application de la directive devrait donc être étendu aux véhicules utilitaires lourds autres que ceux destinés au transport de marchandises ainsi qu'aux véhicules utilitaires légers, y compris les et aux voitures particulières. Les droits frappant les voitures particulières pourraient faire l’objet de modulations afin de ne pas pénaliser exagérément les usagers utilisant fréquemment leur véhicule. Par souci d’égalité de traitement, il y a également lieu de veiller à ce que les droits s’appliquent de manière non discriminatoire au regard de la catégorie de véhicule mais sur une base différenciée en fonction de l’impact du véhicule sur les infrastructures et de son incidence sur l’environnement et la société, tout en tenant compte toutefois de la situation socioéconomique de certains usagers qui n’ont pas d’autre choix que de se rendre au travail par la route. [Am. 5]

(3 bis)

Afin d'établir un marché intérieur des transports routiers qui soit équitable, il convient d'appliquer uniformément les règles. L'un des principaux objectifs de la présente directive est d’éliminer les distorsions de concurrence entre les usagers. En conséquence, les camionnettes destinées au transport de marchandises par route devraient être incluses dans le champ d’application des droits frappant les véhicules utilitaires lourds. [Am. 6]

(3 ter)

Pour s’assurer du caractère proportionné de cette mesure, il convient de ne cibler que les camionnettes destinées au transport de marchandises par route, visées par les règlements (CE) no 1071/2009 (7) et (CE) no 1072/2009 (8) du Parlement européen et du Conseil ainsi que par le règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil (9) . [Am. 7]

(4)

Par nature, les droits d’usage fondés sur la durée ne reflètent pas précisément les coûts d’infrastructure réellement induits et, pour des raisons similaires, ne sont pas efficaces lorsqu’il s’agit d’encourager des opérations plus propres et plus efficaces ou de réduire la congestion. Pour les poids lourds, i l conviendrait donc de les remplacer progressivement par des redevances fondées sur la distance, qui sont plus équitables, plus efficientes et plus efficaces. [Am. 8]

(4 bis)

Afin d’éviter que le remplacement progressif des droits d’usage fondés sur la durée par des redevances fondées sur la distance ne constitue un obstacle supplémentaire empêchant les transports originaires des pays et régions périphériques d’accéder aux principaux marchés européens, il y a lieu, aussi rapidement que possible, de mettre en place un mécanisme visant à compenser les coûts supplémentaires et à éviter ainsi une perte élevée de compétitivité. [Am. 10]

(4 ter)

Afin d’éviter une déviation du trafic vers les routes gratuites, qui pourrait avoir de graves conséquences en termes de sécurité routière et d’utilisation optimale du réseau de transport, les États membres doivent pouvoir instaurer des péages sur toutes les routes qui sont en concurrence directe avec les réseaux transeuropéens. [Am. 11]

(4 quater)

Les redevances fondées sur la durée incitent les conducteurs à rouler davantage durant la période de validité de la vignette, ce qui constitue une interprétation erronée du principe du pollueur-payeur et de l’utilisateur-payeur. [Am. 12]

(4 quinquies)

Aux fins d’une bonne application de la présente directive, les cadres contractuels régissant les contrats de concession destinés à prélever les redevances routières devraient faciliter, dans le respect de la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil, l’adaptabilité desdits contrats à l’évolution du cadre règlementaire de l’Union. [Am. 13]

(4 sexies)

À cet égard, il y a lieu d’examiner la possibilité de compenser les coûts supplémentaires dus au caractère périphérique par des facilités d’accès à des parcs plus efficaces en termes de consommation énergétique et d’octroi prioritaire d’infrastructures exclusives ou technologiques comme les autoroutes électriques. Ces facilités compensatoires peuvent faire partie du futur mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) après 2020. [Am. 14]

(5)

Afin que les futurs systèmes de tarification routière soient acceptés par les usagers, il faudrait permettre aux États membres de mettre en place des systèmes adéquats pour la perception des redevances dans le cadre d'un ensemble plus vaste de services de mobilité. Ces systèmes devraient garantir une répartition équitable des coûts d’infrastructure et , refléter le principe du «pollueur payeur» et prévoir une affectation des contributions des utilisateurs. À cet égard, il est loisible aux États membres d’instaurer des péages sur des routes n’appartenant pas au réseau routier principal. Tout État membre mettant en place un tel système devrait veiller à ce que celui-ci soit conforme aux dispositions de la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil (10).[Am. 15]

(5 bis)

Les États membres devraient être encouragés à tenir compte des facteurs socioéconomiques dans l’application, aux voitures particulières, de leurs modèles de tarification des infrastructures routières. [Am. 16]

(5 ter)

La perception généralisée de redevances pour l’utilisation du réseau routier par des moyens électroniques s’accompagne de la collecte et de l’enregistrement d’une quantité considérable de données à caractère personnel, qui permettent par ailleurs d’établir des profils détaillés de déplacement. Les États membres et la Commission devraient systématiquement tenir compte des principes de limitation de la finalité et de minimisation des données lors de la mise en œuvre de la présente directive. Les solutions techniques utilisées pour recueillir les données liées au prélèvement des droits d’usage devraient donc recourir à l’anonymisation et au cryptage ou prévoir des dispositifs de prépaiement. [Am. 17]

(5 quater)

Les taxes sur les véhicules peuvent constituer un obstacle à l’instauration de péages. Aux fins de faciliter l’instauration de péages, les États membres devraient bénéficier d’une plus grande marge pour abaisser rapidement les taxes sur les véhicules et, partant, pour réduire dans les meilleurs délais, les taux minimaux prévus dans la directive 1999/62/CE. [Am. 18]

(5 quinquies)

Il est particulièrement important que les États membres mettent en place un système de redevances juste ne pénalisant pas les usagers de voitures particulières qui, du fait qu’ils habitent en zone rurale ou dans des endroits isolés ou difficiles d’accès, sont contraints d’emprunter plus régulièrement les axes routiers soumis à redevance. Au titre de la politique de développement du territoire, les États membres devraient appliquer des abattements sur les redevances appliquées à ce type d’usager. [Am. 20]

(6)

Pour ce qui est des véhicules utilitaires lourds, il importe de garantir que toute redevance fondée sur la durée éventuellement appliquée par les États membres aux véhicules utilitaires légers est proportionnée, y compris en ce qui concerne les périodes d’utilisation inférieures à une année. À cet égard, il convient de prendre en considération le fait que le mode d’utilisation des véhicules utilitaires légers diffère de celui des véhicules utilitaires lourds. Le calcul de redevances fondées sur la durée proportionnées pourrait être effectué sur la base des données disponibles relatives aux modèles de déplacement , pour autant qu’elles garantissent l’absence de toute discrimination . [Am. 21]

(7)

Conformément à la directive 1999/62/CE, une redevance pour coûts externes peut , traduisant le principe du pollueur-payeur, devrait être imposée à un niveau proche du coût social marginal d’utilisation du véhicule soumis à la redevance. Cette méthode s’est avérée être la manière la plus équitable et la plus efficace pour tenir compte des incidences négatives sur l’environnement et la santé dues à la pollution atmosphérique et au bruit provoqués par les véhicules utilitaires lourds, et elle garantirait une contribution équitable des véhicules utilitaires lourds au respect des normes de qualité de l'air de l'UE (11) et à toute limite de bruit applicable ou tout objectif en la matière. Il y a donc lieu de faciliter l’application de telles redevances. [Am. 22]

(8)

À cet effet, il convient devrait être possible de remplacer prévoir l’application d’une redevance pour coûts externes afférente aux réseaux non visés par une redevance d’infrastructure, et la redevance pour coûts externes moyenne pondérée maximale devrait être remplacée par des valeurs de référence minimales facilement applicables et mises à jour en fonction de l'inflation, des progrès scientifiques réalisés en matière d’estimation des coûts externes du transport routier et de l’évolution de la composition de la flotte. [Am. 23]

(8 bis)

Pour atteindre plus facilement l’objectif du livre blanc sur les transports consistant à progresser vers la pleine application du principe du «pollueur payeur», il convient de veiller, sur les réseaux faisant l’objet d’une redevance d’infrastructure, à appliquer une redevance pour coûts externes aux véhicules utilitaires lourds et aux camionnettes destinées au transport de marchandises par route. [Am. 24]

(8 ter)

Afin de garantir une réutilisation appropriée des recettes provenant des redevances pour coûts externes, il convient de réinvestir lesdites recettes dans le secteur des infrastructures de transport pour ainsi favoriser les moyens de transport plus durables dont l’incidence sur l’environnement est moins forte. [Am. 25]

(9)

La variation des redevances d’infrastructure en fonction de la classe d’émissions EURO a contribué à l’utilisation de véhicules plus propres. Toutefois, étant donné le renouvellement des flottes de véhicules, la variation de ce type de redevances sur le réseau interurbain devrait devenir obsolète perdre de sa pertinence avant la fin de l’année 2020; il y a donc lieu de la supprimer progressivement avant cette date. Au même moment, il conviendrait d’appliquer plus systématiquement la tarification des coûts externes, en tant que moyen ciblé de recouvrer les coûts externes dans les situations où cela importe le plus. [Am. 27]

(10)

La part des émissions de CO2 provenant des véhicules utilitaires lourds est en augmentation. Il convient d’introduire une variation des redevances d’infrastructure en fonction de ces émissions puisqu’elle permettrait de contribuer à une amélioration dans ce domaine.

(11)

Les véhicules utilitaires légers sont à l’origine de deux tiers des incidences négatives sur l’environnement et la santé dues au transport routier. Il est donc important d’encourager l’utilisation des véhicules les plus propres et les plus économes en carburant par la différenciation des redevances routières sur la base de facteurs de conformité définis dans le règlement (UE) 2016/427 de la Commission (12), le règlement (UE) 2016/646 de la Commission (13), et le règlement (UE) 2017/xxx de la Commission (14).

(12)

Afin de promouvoir l’utilisation des véhicules les plus propres et les de véhicules plus efficients, les États membres devraient appliquer des péages routiers et des droits d’usage significativement réduits à ces véhicules. Pour faciliter et accélérer l’application de tels modèles, les réductions devraient être appliquées indépendamment de l’entrée en vigueur du règlement (UE) …/… de la Commission portant application du règlement (CE) no 595/2009 en ce qui concerne la certification des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds. Les véhicules à émissions nulles ne devraient faire l’objet d’aucune redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique. [Am. 28]

(12 bis)

Le transit transalpin a, pour les régions concernées, des répercussions particulièrement lourdes du point de vue de la pollution sonore et atmosphérique ainsi que de l’usure des infrastructures, lesquelles sont encore exacerbées par la concurrence avec les corridors avoisinants au niveau des coûts. Il convient donc de laisser aux régions concernées et aux États membres une importante marge de manœuvre pour ce qui est de la tarification des coûts externes et de la mise en œuvre de mesures de gestion du trafic, notamment pour éviter des effets de déplacement involontaires et un trafic de contournement entre les corridors. [Am. 29]

(13)

La congestion des routes, à laquelle tous les véhicules à moteur contribuent dans des proportions différentes, représente un coût s’élevant à environ 1 % du PIB, une grande partie de celui-ci pouvant être attribuée à la congestion dans les zones interurbaines. Il y a donc lieu d’autoriser l’application d’une redevance de congestion spécifique, à condition qu’elle soit appliquée à toutes les catégories de véhicules. Pour qu'elle soit efficace , proportionnée et proportionnée non discriminatoire , il convient de calculer cette redevance sur la base des coûts marginaux de la congestion et de la différencier en fonction de la localisation, de l’heure et de la catégorie du véhicule. De même, il faut trouver des formules équilibrées de compensation qui ne discriminent pas les travailleurs qui vivent dans les banlieues et qui, dans la situation qui est la leur, supportent déjà le coût des droits d’usage et les péages. Afin de maximiser l’effet bénéfique d’une redevance de congestion, les recettes correspondantes devraient être allouées à des projets visant à remédier aux sources du problème. [Am. 30]

(13 bis)

Afin de permettre la préservation du patrimoine automobile de l’Union, les États membres devraient créer une catégorie spéciale pour les véhicules historiques afin de pouvoir moduler le montant des différentes redevances perçues au titre de la présente directive. [Am. 31]

(14)

Les redevances de congestion devraient refléter, de manière proportionnée, les coûts réels imposés par chaque véhicule, de manière directe, aux autres usagers de la route et, de manière indirecte, à la société dans son ensemble. Afin d’éviter qu’elles n’entravent de manière disproportionnée la libre circulation des personnes et des biens, ces redevances devraient être limitées à des montants spécifiques reflétant les coûts marginaux de la congestion à des niveaux proches des limites de capacité, c’est-à-dire lorsque les volumes de trafic sont proches de la capacité des axes routiers.

(15)

Il faudrait abandonner progressivement la variation du montant des redevances d’infrastructure conçue de manière à ne pas affecter les recettes qui est appliquée aux poids lourds, celle-ci constituant un instrument sous-optimal pour réduire la congestion.

(15 bis)

Au regard des coûts externes importants liés aux accidents, qui s’élèvent à plusieurs dizaines de milliards d’euros par an, les États membres devraient avoir la possibilité, au titre des dispositions concernant le coût social moyen des accidents graves ou mortels au sens de la directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil (15) , d’internaliser plus largement les coûts exclus des contrats d’assurance. Une quote-part de ces coûts pourrait être couverte par le régime d’assurance social correspondant ou par la société en général, notamment les frais administratifs des services publics, le coût de certains services médicaux, les pertes en capital humain et le coût du préjudice corporel et psychologique. [Am. 32]

(16)

Les majorations appliquées aux redevances d’infrastructure pourraient également apporter une contribution utile pour résoudre les problèmes liés aux dommages importants à l’environnement ou à la congestion et causés par l’utilisation de certaines routes, pas uniquement dans les régions montagneuses. Il y a donc lieu de supprimer la restriction actuelle faciliter les majorations en supprimant les restrictions actuelles qui limite les majorations circonscriraient à ces régions si elles étaient affectées à des projets du réseau central du réseau transeuropéen de transport . Afin d’éviter une double taxation des usagers, les majorations ne devraient pas être appliquées devraient être plus strictement limitées sur les tronçons routiers faisant l’objet d’une redevance de congestion. Le niveau maximal devrait également être adapté pour tenir compte des différentes situations. [Am. 33]

(17)

Dans le cas où un État membre met en place un système de tarification routière, les compensations accordées peuvent, selon le cas, entraîner la discrimination des usagers de la route non résidents. La possibilité d’accorder une compensation dans cette situation devrait donc être limitée aux péages et ne devrait plus exister dans le cas des droits d’usage.

(17 bis)

En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, il importe de veiller à ce que la présente directive n’entrave pas la libre circulation des citoyens. Les États membres devraient être autorisés à instaurer des abattements et des réductions lorsque des usagers de la route sont pénalisés de façon disproportionnée par les redevances du fait de contraintes géographiques ou de raisons sociales. [Am. 34]

(18)

Afin de tirer parti des synergies potentielles entre les systèmes de tarification routière existants de manière à diminuer les coûts d’exploitation, la Commission devrait être pleinement associée à la coopération entre les États membres qui envisagent d’introduire des systèmes de tarification routière communs et interopérables . [Am. 35]

(19)

Les redevances routières peuvent permettent de mobiliser des ressources qui contribuent au financement et au financement croisé de projets d’infrastructures de transport de substitution ainsi qu’au financement de l’entretien et du développement d’infrastructures de transport de grande qualité. Il est donc approprié d’encourager que les États membres à utiliser utilisent les recettes provenant des redevances routières en conséquence et, à cette fin, d’exiger qu’ils rendent dûment compte de l’usage de ces recettes. Les recettes provenant des redevances d’infrastructures et des redevances pour coûts externes devraient donc être réinvesties dans le secteur des transports . Cela devrait notamment contribuer à recenser les éventuels besoins de financement non couverts et à accroître l’adhésion du public à la tarification routière. [Am. 36]

(20)

Étant donné que l’objectif de la présente directive, qui est notamment de veiller à ce que les systèmes de tarification nationaux appliqués aux véhicules autres que les poids lourds le soient dans un cadre cohérent qui garantit l’égalité de traitement dans l’ensemble de l’Union, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de la nature transfrontalière du transport routier et des problèmes que la présente directive vise à traiter, être mieux réalisé au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(21)

Il est nécessaire de veiller à ce que les redevances pour coûts externes continuent de refléter, de manière aussi précise que possible, le coût de la pollution atmosphérique et du bruit provoqués par les véhicules utilitaires lourds, sans rendre le système de tarification excessivement complexe, afin d’encourager l’utilisation des véhicules les plus économes en carburant; il est également nécessaire de maintenir l’efficacité des incitations et de mettre à jour la différenciation des redevances routières. Par conséquent, le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne devrait être délégué à la Commission aux fins de l’adaptation aux progrès scientifiques des valeurs de référence pour la minimales de tarification des coûts externes, de la définition des modalités de la variation du montant des redevances d’infrastructure conçue de manière à ne pas affecter les recettes en fonction des émissions de CO2 provenant des véhicules utilitaires lourds, et de l’adaptation aux progrès techniques des modalités de la variation des redevances d’infrastructure pour les véhicules utilitaires légers. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations qui s’imposent lors de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016 (16). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués. [Am. 37]

(21 bis)

Deux ans au plus tard après l’entrée en vigueur de la présente directive, la Commission instaure un cadre d’application général, transparent et compréhensible, aux fins de l’internalisation des coûts liés à l’environnement, à la congestion et à la santé, et sur lequel le calcul des redevances d’infrastructures reposera à l’avenir. À cet effet, la Commission devrait pouvoir proposer un modèle, accompagné d’une analyse des incidences de l’internalisation des coûts externes sur tous les modes de transport. S’agissant de la proportionnalité, il convient de tenir compte de tous les modes de transport afférents à la tarification des coûts externes. [Am. 38]

(21 ter)

Dans un souci de transparence, il convient que les États membres publient à l’intention des usagers de la route les résultats obtenus en réinvestissant les redevances d’infrastructures, les redevances pour coûts externes et les redevances de congestion. Ils devraient donc en faire connaître les effets positifs sur la sécurité routière ainsi que sur la réduction de l’incidence environnementale et des encombrements. [Am. 39]

(22)

Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution des dispositions pertinentes de la présente directive, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Il convient d’avoir recours à la procédure consultative pour l’adoption d’actes d’exécution visant à établir un ensemble harmonisé d’indicateurs relatifs à l’évaluation de la qualité des réseaux routiers. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (17).

(23)

Il y a donc lieu de modifier la directive 1999/62/CE en conséquence,

(1)

Les annexes 0, III, III bis, III ter et IV sont modifiées comme suit:

(2)

les annexes V, VI et VII suivantes sont ajoutées:

«ANNEXE V

EXIGENCES MINIMALES POUR LA PERCEPTION D’UNE REDEVANCE DE CONGESTION

La présente annexe définit les exigences minimales applicables à la perception d’une redevance de congestion.

ANNEXE VI

NIVEAU MAXIMAL DE LA REDEVANCE DE CONGESTION

La présente annexe fixe le niveau maximal de la redevance de congestion.

Les niveaux maximaux figurant dans le tableau ci-dessous s'appliquent aux véhicules utilitaires légers. Pour les autres catégories de véhicules, les redevances sont établies en multipliant la redevance appliquée aux véhicules utilitaires légers par les coefficients d’équivalence indiqués dans le tableau figurant à l’annexe V.

Tableau: Niveau maximal de la redevance de congestion pour les véhicules utilitaires légers

ANNEXE VII

VARIATION DES PÉAGES ET DES DROITS D’USAGE POUR LES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS

La présente annexe définit les catégories d’émissions prises en compte pour différentier les péages et les droits d’usage.

Les émissions de polluants sont mesurées conformément au règlement (UE) no …/… de la Commission (*5).

Les taux réduits s’appliquent pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers produisant des émissions spécifiques de CO2, mesurées conformément au règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil (*6), qui sont en deçà des niveaux correspondant aux objectifs applicables de l'UE pour le parc de voitures fixés dans le règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (*7) et au règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil (*8).

Tableau: catégories d’émissions des véhicules utilitaires légers

(*5) Règlement (UE) …/… de la Commission du XXX modifiant le règlement (UE) 2017/xxx et la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers dans des conditions de conduite réelles (Euro 6) [RDE 3] (JO L… du … 2017, p. …)."

(*6) Règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1)."

(*7) Règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (JO L 140 du 5.6.2009, p. 1)."

(*8) Règlement (CE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2011 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l'approche intégrée de l'Union visant à réduire les émissions de CO 2 des véhicules légers (JO L 145 du 31.5.2011, p. 1).»."