| CELEX | 52018AR1190 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | mercredi 10 octobre 2018 |
| 21.12.2018 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 461/220 |
Avis du Comité européen des régions — Propreté des ports et des mers — Installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires
(2018/C 461/18)
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I. RECOMMANDATIONS D’AMENDEMENT
Amendement 1
Article 5, paragraphe 4
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Les États membres évaluent et approuvent le plan de réception et de traitement des déchets, en contrôlent la mise en œuvre et veillent à le soumettre à une nouvelle approbation au moins tous les trois ans après qu’il a été approuvé ou nouvellement approuvé et après toute modification importante de l’exploitation du port. Ces modifications comprennent, entre autres, les changements structurels dans le trafic du port, la création de nouvelles infrastructures, des changements dans la demande et l’offre d’installations de réception portuaires et de nouvelles techniques de traitement à bord. | Les États membres évaluent et approuvent le plan de réception et de traitement des déchets, en contrôlent la mise en œuvre et veillent à le soumettre à une nouvelle approbation au moins tous les cinq ans après qu’il a été approuvé ou nouvellement approuvé et après toute modification importante de l’exploitation du port. Ces modifications comprennent, entre autres, les changements structurels dans le trafic du port, la création de nouvelles infrastructures, des changements dans la demande et l’offre d’installations de réception portuaires et de nouvelles techniques de traitement à bord. |
Exposé des motifs
L’extension de la période de révision aidera les ports à mieux évaluer l’efficacité du plan en application. La possibilité demeure d’ajustements et d’un réexamen précoces en cas de changement majeur. L’amendement s’inscrit dans le droit fil des discussions en cours au sein du Parlement et du Conseil.
Amendement 2
Article 7, paragraphe 4
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Les informations visées au paragraphe 2 sont conservées à bord pendant au moins deux ans et sont mises à la disposition des autorités des États membres compétentes qui en font la demande. | Les informations visées au paragraphe 2 sont conservées pour référence pendant au moins deux ans et sont mises à la disposition des autorités des États membres compétentes qui en font la demande. |
Exposé des motifs
L’Union européenne devrait éviter de créer des obstacles bureaucratiques inutiles. Les reçus délivrés aux navires pourraient être stockés à leur bord dans un format électronique, sous la forme de copies numérisées.
Amendement 3
Article 8, paragraphe 4
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Les redevances peuvent être différenciées en fonction, notamment, de la catégorie, du type et de la taille du navire ainsi que du type de trafic pour lequel il est utilisé, de même qu’en fonction des services fournis en dehors des heures habituelles de fonctionnement du port. | Les redevances peuvent être différenciées en fonction, notamment, de la catégorie, du type et de la taille du navire ainsi que du type d’activité et de trafic pour lequel il est utilisé, de même qu’en fonction des services fournis en dehors des heures habituelles de fonctionnement du port. |
Exposé des motifs
L’adjonction proposée vise à faciliter la mise en place de dérogations applicables aux navires effectuant du transport maritime à courte distance, par exemple les navires rouliers. Même s’ils font souvent escale dans les mêmes ports, ces bâtiments se distinguent cependant des navires qui sont exploités sur des lignes régulières, en ce qu’ils ne suivent pas nécessairement un itinéraire spécifique. Sous le régime à l’examen, il restera impossible, tout comme dans le cadre de celui qui est en vigueur, de différencier expressément les redevances.
Cette proposition couvre aussi les navires d’appui qui sont exploités dans les ports.
Amendement 4
Article 8, paragraphe 6
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Afin de garantir que les redevances sont équitables, transparentes et non discriminatoires et qu’elles reflètent les coûts des installations et des services proposés et, le cas échéant, utilisés, les utilisateurs du port devraient être informés du montant des redevances et de la base de calcul de celles-ci. | Afin de garantir que les redevances sont équitables, transparentes et non discriminatoires et qu’elles reflètent les coûts des installations et des services proposés et, le cas échéant, utilisés , y compris, conformément aux dispositions applicables aux services d’intérêt économique général, des coûts de compensation ne pouvant dépasser les coûts supportés et un bénéfice raisonnable, sans donner lieu à une surcompensation , les utilisateurs du port devraient être informés du montant des redevances et de la base de calcul de celles-ci. |
Exposé des motifs
L’adjonction proposée établit clairement que l’activité de réception et de gestion, que les ports mais aussi les navires doivent obligatoirement assumer, constitue un service d’intérêt économique général. La disposition en renforce la dimension environnementale.
Amendement 5
Article 12, paragraphe 3
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Les États membres mettent en place des procédures pour les inspections des navires de pêche d’une jauge brute inférieure à 100 tonneaux et pour les bateaux de plaisance d’une jauge brute inférieure à 100 tonneaux afin de garantir le respect des exigences applicables en vertu de la présente directive. | Les États membres mettent en place des procédures simplifiées pour les inspections des navires de pêche d’une jauge brute inférieure à 100 tonneaux et pour les bateaux de plaisance d’une jauge brute inférieure à 100 tonneaux afin de garantir le respect des exigences applicables en vertu de la présente directive et celui du principe de proportionnalité . |
II. RECOMMANDATIONS POLITIQUES
LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS
Les activités en mer font partie intégrante de l’économie circulaire
| 1. | accueille favorablement la communication de la Commission sur la stratégie en faveur de l’économie circulaire. La sensibilisation des citoyens et des entreprises à l’environnement et la mise en œuvre de politiques consacrées à la réduction des déchets et à la réutilisation des produits comme des matériaux contribueront au développement durable; |
| 2. | se réjouit par conséquent que la directive à l’examen ait été incluse dans la stratégie en faveur de l’économie circulaire. Bien que la pollution marine provienne essentiellement des activités côtières, celle occasionnée par les activités humaines en mer ne doit pas pour autant être négligée; |
| 3. | rappelle que si la convention Marpol fixe le cadre de la gestion des déchets des navires, elle ne prévoit cependant pas de mécanismes permettant d’en imposer la mise en œuvre. Par conséquent, la directive à l’examen aligne la législation européenne sur les obligations internationales qui ont été contractées, tout en établissant les modalités et les obligations pratiques, juridiques, mais aussi économiques, qui sont applicables aux navires lorsqu’ils font escale dans les ports de l’Union européenne; |
| 4. | déplore les divergences qui se sont manifestées jusqu’à présent dans l’interprétation des dispositions de l’ancienne directive par les différents États membres, ainsi que le manque de clarté qui en résulte pour les usagers, les autorités portuaires et les installations de réception; |
| 5. | souligne qu’à l’heure actuelle, l’enjeu consiste à mettre en place des incitations au dépôt des déchets dans les ports et à n’imposer aux navires eux-mêmes ni charge financière disproportionnée ni procédures administratives excessives; |
| 6. | souscrit à la proposition de la Commission visant à une gestion avisée des déchets des navires à terre, en ce qu’elle marque une étape importante pour atteindre les objectifs en matière de protection de l’environnement; |
| 7. | fait observer qu’il est impératif de réduire la production de déchets plastiques et d’encourager l’économie circulaire; |
| 8. | souligne par conséquent qu’il importe tout particulièrement de promouvoir l’économie circulaire à bord des navires. Cet impératif suppose de former les équipages, mais aussi les passagers, au tri ainsi qu’au stockage adapté des déchets. La formation et le tri sélectif, qui constituent des étapes préalables à une réutilisation des produits, ont un coût, qu’il convient de prendre en compte dans la tarification des services portuaires; |
| 9. | considère qu’il est important, afin d’améliorer la gestion des déchets des navires et de promouvoir l’économie circulaire, de donner à la compagnie maritime concernée la possibilité de choisir les entreprises qui seront chargées de la réception de ses déchets parmi une liste de prestataires agréés à cette fin; |
La forte dimension régionale de la directive
| 10. | relève que la nouvelle directive devra être appliquée par plus de 700 ports dans l’Union, où quelque 750 000 navires venant de tous les États membres font escale chaque année. Ces bâtiments produisent chaque année entre cinq et sept millions de tonnes de résidus huileux et plus d’un million de tonnes de déchets solides: il convient de faire face à cette situation; |
| 11. | relève l’incidence que pourrait avoir la nouvelle directive sur les ports régionaux, notamment dans les régions ultrapériphériques et dans les zones voisines de ports de pays tiers, qui ne relèveront pas de la directive. Pour donner un exemple, le coût que représente le déploiement des infrastructures nécessaires, l’obligation d’acquitter une redevance, mais aussi le dépôt obligatoire des déchets entraîneront, pour les ports, une augmentation de leurs frais de gestion qu’ils seront invités à répercuter sur les utilisateurs, ce qui affectera leur compétitivité, surtout dans le cas de ceux d’envergure régionale; |
| 12. | fait observer que la liberté laissée à chaque État membre pour la conception du système de tarification pourrait entraîner des discriminations régionales en ce qui concerne la redevance de réception des déchets et la contribution aux coûts d’infrastructure et de gestion, ce pourquoi le mode de calcul des redevances à proposer par chaque État membre devrait faire l’objet d’un contrôle rigoureux de la part de l’Union; |
| 13. | craint également que la mise en œuvre de la directive par les seuls ports de l’Union européenne, sans que des dispositions analogues soient prévues dans ceux de pays tiers, en particulier dans les bassins maritimes, ne produise que des résultats limités du point de vue environnemental; |
| 14. | porte un regard très positif sur la dimension régionale que la Commission introduit dans la question de la gestion des déchets par les ports, dès l’article 5 de la proposition de directive. Cette approche permet aux États membres, mais aussi aux collectivités locales et régionales et aux gestionnaires des ports, d’élaborer des plans de réception et de traitement des déchets prévoyant une participation appropriée de chaque port, en fonction des besoins et des possibilités qui existent au niveau local, ainsi que de prévoir une planification régionale plus étendue, sans exclure d’éventuels partenariats transfrontaliers; |
| 15. | propose, pour les motifs économiques et environnementaux exposés ci-dessus, d’œuvrer à une application plus large de la directive à l’ensemble des ports situés dans des bassins maritimes et dans les régions voisines, en encourageant des dispositifs d’incitation et de récompense, mais aussi des programmes de coopération élargie en matière de gestion des déchets; |
| 16. | se félicite que les plans soient de nature différenciée, tant au niveau de leur degré de précision que du point de vue des capacités de chaque port, en fonction du type de trafic qui les dessert; |
| 17. | constate que, conformément au principe de subsidiarité, il y a lieu de garantir que les autorités portuaires conservent la marge de manœuvre nécessaire pour fixer les redevances et droits des ports, et invite lesdites autorités à mettre tout en œuvre pour que ces calculs soient effectués en toute transparence et dans un souci de proportionnalité, comme le prévoit la directive; |
| 18. | est favorable au délai de cinq ans fixé pour la révision des plans de réception et de gestion; |
| 19. | s’attend à ce que la proposition de directive exerce une influence positive sur la recherche appliquée dans le domaine de la gestion des déchets, ainsi que sur la compétitivité des régions européennes du point de vue du tourisme et de la qualité de vie; |
La clarté accrue des dispositifs représente une avancée
| 20. | fait observer que les résidus des systèmes d’épuration des gaz d’échappement devraient également être évacués de manière appropriée, et non déversés en mer. Aussi le Comité invite-t-il la Commission à fournir des orientations relatives à la bonne gestion de ces déchets, tandis que les États membres devraient par la suite étudier la manière dont les résidus de cette nature pourraient être traités au niveau des ports; |
| 21. | reconnaît que le secteur de la pêche est à la fois une source et une victime de déchets marins. Afin de remédier au problème des déchets pêchés passivement, des initiatives locales, par exemple de «pêche aux déchets», ont été mises en place avec succès, dans le cadre desquelles les déchets pêchés passivement peuvent être éliminés gratuitement — même si le port applique des redevances directes pour le dépôt de déchets. Tout en se félicitant de la mise en place du système «sans redevance spécifique», le CdR souhaite souligner que les déchets pêchés passivement — une source potentielle de revenus pour l’installation de réception portuaire, une fois recyclés — devraient continuer à être mis en dépôt gratuitement, indépendamment de leur quantité, afin de veiller à ce que le processus de collecte et de transport des déchets vers des installations de recyclage se déroule sans heurts. Cela signifierait que si le navire de pêche n’a que des déchets pêchés passivement à déposer, il ne devrait être tenu de payer aucune redevance; |
| 22. | propose, par conséquent, d’envisager la possibilité d’inclure les résidus des systèmes d’épuration des gaz d’échappement parmi les déchets à déposer qui relèvent de la redevance unique, surtout dans le cas des régions soumises à un régime particulier de protection de l’environnement et de contrôle des émissions, comme celle de la mer Baltique; |
| 23. | souligne que l’instauration d’une redevance unique représenterait une forte incitation à déposer les déchets. Le Comité observe cependant qu’aucune mesure n’est prise pour réduire la production de déchets à la source, et que cette lacune est en contradiction avec le principe du «pollueur-payeur»; |
| 24. | relève qu’il est possible que le calcul de la redevance unique ne puisse pas reposer sur une estimation des besoins réels par les sociétés chargées de la réception des déchets et qu’il sera donc difficile, le cas échéant, de l’établir de manière transparente; |
| 25. | fait observer que les procédures de réception appliquées par les installations portuaires devront être rapides et efficaces, afin d’éviter des retards indus, ainsi qu’une augmentation des coûts pour les navires; |
| 26. | propose de prévoir clairement que la compagnie maritime propriétaire du bâtiment concerné ait la possibilité de choisir l’entreprise ou les entreprises qui seront chargées de la réception de ses déchets parmi une liste de prestataires agréés à cette fin, en fonction du type de déchet; |
| 27. | se félicite qu’il soit fait part de l’intention de définir la notion de «navire vert», car cette démarche pourrait aboutir à une baisse des tarifs et cadre avec le principe du «pollueur-payeur»; Le Comité plaide toutefois pour que les discussions en la matière et la définition de cette notion aient lieu au niveau international, et non européen; |
| 28. | rappelle que le manque de contrôles ou encore des redevances particulièrement élevées sont susceptibles d’aboutir au rejet des déchets en mer, qui a des conséquences dommageables du point de vue de l’environnement, mais aussi pour l’économie des zones avoisinantes, ainsi que pour les écosystèmes marins; |
| 29. | fait observer que les activités portuaires constituent par nature une charge pour l’environnement. Il est donc nécessaire de signifier avec la plus grande clarté aux autorités concernées que le coût de la réception et du traitement des déchets des navires, qui relèvent d’une obligation commune s’imposant au navire concerné comme aux ports, ne peut constituer pour ces derniers une source de profit; |
| 30. | invite la Commission à envisager la possibilité de faire bénéficier les navires effectuant du transport maritime à courte distance de redevances réduites; |
| 31. | fait observer que les matériaux recyclables sont la propriété du navire, et que leur traitement peut se révéler rentable et exploitable commercialement. Il convient dès lors de prendre en compte ce paramètre important pour fixer la redevance applicable au dépôt des déchets collectés en mer et des autres matières recyclables; |
| 32. | dans le même temps, invite les autorités compétentes et les entreprises à développer de nouveaux systèmes de valorisation des déchets marins et à apporter ainsi une contribution active à l’économie circulaire; |
| 33. | incite la Commission à expliciter davantage la notion de capacité de stockage suffisante, en concertation avec l’Organisation maritime internationale, de manière à limiter la marge d’appréciation des ports s’agissant d’en donner une définition et à réduire l’incertitude qui en découle pour les utilisateurs tenus de s’y conformer; |
| 34. | demande de fixer une date butoir, rapprochée au demeurant, pour le passage au numérique dans les procédures de notification et de contrôle, ainsi que pour l’harmonisation des documents justificatifs exigés dans tous les ports; |
| 35. | estime qu’informer les exploitants de navires et les autorités portuaires des sanctions possibles en cas d’infraction contribuera grandement à donner de la transparence au nouveau régime, mais aussi à en assurer le respect; |
| 36. | par conséquent, invite les États membres à mettre en place le cadre le plus uniforme possible en matière de sanctions, tant pour éviter que les ports ne se livrent une concurrence déloyale que pour empêcher les navires de se précipiter vers ceux qui sont les moins exigeants; |
| 37. | reconnaît que la proposition de la Commission respecte les principes de subsidiarité et de proportionnalité s’agissant de mettre en œuvre des règles à l’échelle de l’Union européenne sur les installations de réception portuaires pour le dépôt de déchets provenant des navires. |
Bruxelles, le 10 octobre 2018.
Le président du Comité européen des régions
Karl-Heinz LAMBERTZ
Avis institutionnel — 52018AB0058
21/12/2018
Avis de la Banque centrale européenne du 14 décembre 2018 sur le fonctionnement du point de contact central des comptes et contrats financiers (CON/2018/57)
14/12/2018
Résolution législative du Parlement européen du 13 décembre 2018 sur la proposition de directive du Conseil établissant les règles d'imposition des sociétés ayant une présence numérique significative (COM(2018)0147 — C8-0138/2018 — 2018/0072(CNS))
13/12/2018
Résolution législative du Parlement européen du 13 décembre 2018 sur le projet de décision du Conseil relative à la conclusion, au nom de l’Union européenne, d’une modification de l’accord entre les États-Unis d’Amérique et la Communauté européenne relatif à la coopération dans le domaine de la réglementation de la sécurité de l’aviation civile (07482/2018 — C8-0157/2018 — 2016/0343(NLE))
13/12/2018