| CELEX | 52018AR3591 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | mercredi 6 février 2019 |
| 16.5.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 168/81 |
Avis du Comité européen des régions sur la «Sécurité routière et mobilité automatisée»
(2019/C 168/10)
| Rapporteur: | József RIBÁNYI (HU/PPE), vice-président du conseil du comitat de Tolna |
| Documents de référence: | Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — En route vers la mobilité automatisée: une stratégie de l’UE pour la mobilité du futur COM(2018) 283 final Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — L’Europe en mouvement — Une mobilité durable pour l’Europe: sûre, connectée et propre COM(2018) 293 final Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2008/96/CE concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières COM(2018) 274 final |
I. RECOMMANDATIONS D’AMENDEMENT
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2008/96/CE concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières [COM(2018) 274 final]
Amendement 1
Considérant 5
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Une proportion élevée d’accidents de la route se produisent sur une faible proportion des routes dont les volumes de trafic et les vitesses sont élevés et où il existe une grande diversité de niveaux de trafic à des vitesses différentes. Par conséquent, l’extension limitée du champ d’application de la directive 2008/96/CE aux autoroutes et routes principales situées en dehors du réseau RTE-T devrait contribuer sensiblement à l’amélioration de la sécurité des infrastructures routières au sein de l’Union. | Une proportion élevée d’accidents de la route se produisent sur une faible proportion des routes dont les volumes de trafic et les vitesses sont élevés et où il existe une grande diversité de niveaux de trafic à des vitesses différentes. Par conséquent, l’extension du champ d’application de la directive 2008/96/CE aux autoroutes et aux autres routes principales situées en dehors du réseau RTE-T devrait contribuer sensiblement à l’amélioration de la sécurité des infrastructures routières au sein de l’Union et au même niveau de sécurité élevé pour l’ensemble des usagers de la route . Il est indispensable d’associer les acteurs régionaux et locaux au processus d’extension du champ d’application de la directive, en particulier lors de la détermination des routes couvertes par la réglementation. Cette approche permettra d’affirmer à juste titre que la proposition de la Commission est conforme aux principes de subsidiarité et de proportionnalité. |
Exposé des motifs
L’extension de la directive est limitée aux autoroutes et autres routes principales selon les classifications nationales.
Dans la mesure où les acteurs régionaux et locaux connaissent leur territoire, leur participation garantit une extension véritablement justifiée du champ d’application de la directive à certaines sections routières. Si cette démarche repose sur une gouvernance à plusieurs niveaux et est conforme aux principes de subsidiarité et de proportionnalité, l’extension proposée du champ d’application facilitera l’harmonisation des exigences de sécurité pour tous les citoyens de l’Union.
Amendement 2
Nouveau considérant après le considérant 5
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
|
| Pour garantir que cette extension du champ d’application produise l’effet escompté, il est logique d’inclure au minimum, parmi les «autres routes principales», les routes reliant les grandes villes ou régions qui appartiennent à la catégorie de route la plus élevée en dessous de la catégorie «autoroute»dans la classification nationale des routes. |
Exposé des motifs
La directive devrait porter avant tout sur les routes qui présentent une importance à l’échelle européenne. C’est la raison pour laquelle elle devrait mettre l’accent sur les routes reliant les grandes villes ou régions.
Amendement 3
Considérant 6
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| De plus, l’application obligatoire des procédures de la directive 2008/96/CE pour tout projet d’infrastructure routière mené en dehors des zones urbaines et réalisé à l’aide des fonds de l’Union devrait permettre que ces fonds ne servent pas à construire des routes dangereuses. | De plus, l’application obligatoire des procédures de la directive 2008/96/CE pour tout projet d’infrastructure routière mené en dehors des zones urbaines et réalisé à l’aide des fonds de l’Union devrait permettre que ces fonds ne servent pas à construire des routes dangereuses. De même, il conviendrait d’accorder une attention particulière à la situation des routes dangereuses existantes. Dans ce domaine, les programmes de développement des transports régionaux bénéficient de financements quatre fois plus élevés que le mécanisme pour l’interconnexion en Europe; dans les deux cas, des enveloppes financières sont disponibles pour la planification et la réalisation de nouveaux tronçons routiers. Il y a donc lieu d’allouer des fonds suffisants à la modernisation des routes existantes. Pour ce faire, des mesures devraient être envisagées pour permettre aux petites régions et aux villes de financer les investissements nécessaires pour la gestion de la sécurité des infrastructures routières. |
Exposé des motifs
Toutes les agglomérations et régions européennes devraient avoir accès à des transports routiers sûrs, ce qui nécessite des sources de financement ciblées pour la planification, la mise en place et l’exploitation des infrastructures routières, en particulier dans les régions qui ne disposent pas des ressources et moyens financiers nécessaires à cette fin. Étant donné que les nouvelles routes sont soumises à des normes d’agrément plus strictes en matière de sécurité routière, les routes existantes nécessitent une révision systématique afin de répondre aux critères de gestion de la sécurité des infrastructures routières en vigueur.
Amendement 4
Considérant 7
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| L’évaluation fondée sur les risques de l’ensemble du réseau routier s’est révélée être un outil efficace et efficient pour identifier les parties du réseau qui devraient faire l’objet d’inspections de sécurité routière plus détaillées et pour donner la priorité aux investissements qui ont le potentiel d’améliorer la sécurité de l’ensemble du réseau. L’ensemble du réseau routier couvert par la présente directive devrait, dès lors, être systématiquement évalué pour améliorer la sécurité routière dans l’ensemble de l’Union. | L’évaluation fondée sur les risques de l’ensemble du réseau routier s’est révélée être un outil efficace et efficient pour identifier les parties du réseau qui devraient faire l’objet d’inspections de sécurité routière plus détaillées et pour donner la priorité aux investissements qui ont le potentiel d’améliorer la sécurité de l’ensemble du réseau. L’ensemble du réseau routier couvert par la présente directive devrait, dès lors, être systématiquement évalué pour améliorer la sécurité routière dans l’ensemble de l’Union. Dans la mesure où toutes les agglomérations et régions européennes devraient avoir accès à des transports routiers sûrs, la méthodologie d’évaluation fondée sur les risques à l’échelle de l’ensemble du réseau routier devrait tenir dûment compte de la gouvernance à plusieurs niveaux. Il conviendrait de doter les entités territoriales de niveau supérieur de fonctions de coordination de la gestion de la sécurité des infrastructures routières, tandis que les fonctions assurées par l’État et les municipalités devraient être coordonnées. |
Exposé des motifs
Étant donné que la sécurité routière fait partie de la vision future des agglomérations et des régions, les unités territoriales concernées devraient y contribuer selon leur niveau de compétence. Cela rend indispensable la coordination des fonctions exercées par les municipalités et l’État.
Amendement 5
Considérant 10
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Il y a lieu d’améliorer le niveau de sécurité des routes existantes en ciblant les investissements sur les tronçons routiers qui présentent la plus forte concentration d’accidents et le potentiel de réduction des accidents le plus élevé. | Il y a lieu d’améliorer le niveau de sécurité des routes existantes en ciblant les investissements sur les tronçons routiers qui présentent la plus forte concentration d’accidents et le potentiel de réduction des accidents le plus élevé. Dans ce cadre, les infrastructures physiques et numériques des voies publiques visées par la directive devraient être développées en parallèle. À cet égard, les véhicules automatisés équipés de systèmes de régulation de vitesse adaptatifs et de systèmes d’appui aux transports devraient contribuer à permettre un fonctionnement sûr et efficace de la circulation routière. Il convient de veiller à ce que même les régions de petite taille, confrontées à des défis sur le plan démographique et ultrapériphériques, soient également en mesure de garantir la disponibilité universelle de l’infrastructure numérique. |
Exposé des motifs
La sécurité routière étant une question complexe, il y a lieu de prendre en considération les questions liées aux économies d’échelle. À cet égard, orienter les investissements vers les endroits où les accidents et les décès sont les plus fréquents devrait se traduire par le développement d’infrastructures physiques et numériques complexes, ainsi que par des encouragements à une utilisation accrue de véhicules automatisés dotés d’un régulateur de vitesse adaptatif, ainsi que l’application de technologies des transports.
Amendement 6
Considérant 12
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Les usagers de la route vulnérables représentaient 46 % des tués sur les routes de l’Union en 2016. Le fait de veiller à ce que les intérêts de ces utilisateurs soient pris en compte dans toutes les procédures GSIR devrait donc permettre d’améliorer leur sécurité sur la route. | Les usagers de la route vulnérables représentaient 46 % des tués sur les routes de l’Union en 2016. Le fait de veiller à ce que les intérêts de ces utilisateurs soient pris en compte dans toutes les procédures GSIR devrait donc permettre d’améliorer leur sécurité sur la route. Il convient de poursuivre l’objectif de prévention ou de gestion des dangers liés au trafic qui concernent les piétons, cyclistes et motocyclistes au moyen d’outils d’éducation et de formation, ainsi que par le développement d’exigences de qualité pour des infrastructures au service de la mobilité et de la sécurité des piétons et des cyclistes, c’est-à-dire par la mise en place, en parallèle, d’une signalisation routière horizontale et verticale et d’un nombre suffisant de passages pour piétons, situés en particulier à proximité immédiate des arrêts de transports en commun et des bâtiments publics, et par la construction de pistes cyclables et de trottoirs séparés et surélevés le long de tous les tronçons routiers. |
Amendement 7
Considérant 13
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| La conception et l’entretien du marquage et de la signalisation routière constituent un élément important pour garantir la sécurité des infrastructures routières, notamment au vu de l’évolution des véhicules équipés de systèmes d’aide à la conduite ou de niveaux d’automatisation plus élevés. Il convient en particulier de veiller à ce que ce type de véhicules puissent reconnaître facilement et de manière fiable le marquage et la signalisation routière. | La conception et l’entretien du marquage et de la signalisation routière constituent un élément important pour garantir la sécurité des infrastructures routières, notamment au vu de l’évolution des véhicules équipés de systèmes d’aide à la conduite ou de niveaux d’automatisation plus élevés. Il convient en particulier de veiller à ce que ce type de véhicules puissent reconnaître facilement et de manière fiable le marquage et la signalisation routière. De même, les infrastructures routières dotées d’une signalisation verticale et horizontale intelligente favorisent la sécurité routière dans les régions et les villes européennes. Il convient également d’accorder une attention particulière aux conditions climatiques dans ces villes et régions, car, par exemple, l’installation de capteurs de trottoirs et d’une signalisation est tributaire des conditions climatiques locales. Il faut en outre veiller à ce que ces capteurs perçoivent également les usagers vulnérables de la route ainsi que ceux qui ne sont pas connectés. |
Exposé des motifs
La sécurité du transport routier rend nécessaire l’installation d’une signalisation routière horizontale et verticale et de signaux visibles quelles que soient les conditions climatiques.
Amendement 8
Ajouter un nouveau considérant après le considérant 18
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
|
| La réalisation d’une évaluation de l’ensemble du réseau routier et d’inspections de la sécurité routière devrait être assortie de délais de mise en œuvre réalistes, tenant compte des capacités administratives et financières des acteurs nationaux, régionaux et locaux concernés par la planification et la mise en œuvre de la gestion de la sécurité des infrastructures routières, en particulier dans les régions rurales, montagneuses, isolées et en retard de l’Europe. |
Amendement 9
Article premier, paragraphe 1, point 2
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| La présente directive s’applique aux routes qui appartiennent au réseau routier transeuropéen, aux autoroutes et aux routes principales, qu’elles en soient au stade de la conception, de la construction ou de l’exploitation. | La présente directive s’applique aux routes qui appartiennent au réseau routier transeuropéen, aux autoroutes et aux autres routes principales, qu’elles en soient au stade de la conception, de la construction ou de l’exploitation. |
Exposé des motifs
L’extension de la directive est limitée aux autoroutes et autres routes principales selon les classifications nationales.
Amendement 10
Article premier, paragraphe 1, ajouter un nouveau paragraphe après le paragraphe 2
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
|
| Chaque État membre signale les routes principales sur son territoire en prenant en compte sa classification des routes existante et après avoir dûment consulté les autorités locales et régionales compétentes. Chaque État membre notifie à la Commission les routes principales se trouvant sur son territoire, au plus tard vingt-quatre mois après l’entrée en vigueur de la présente directive. Les États membres notifient toute modification ultérieure. |
Exposé des motifs
En vertu du principe de subsidiarité, la décision relative à la classification du réseau routier doit relever de chaque État membre.
Amendement 11
Article premier, ajouter un nouveau paragraphe après le paragraphe 2
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
|
| (2 bis) À l’article 4, le paragraphe 6 suivant est ajouté: La Commission établit des lignes directrices comportant des caractéristiques techniques précises en vue de la construction et de l’entretien de «routes qui pardonnent»(c’est-à-dire des routes conçues de manière intelligente afin de garantir que les erreurs de conduite n’entraînent automatiquement de graves conséquences), en s’appuyant sur l’expérience de toutes les autorités nationales, régionales et locales en matière de transport, et en assurant la promotion de celles-ci auprès des auditeurs et des planificateurs du transport. La Commission apporte une aide technique et financière destinée à soutenir les autorités compétentes dans la mise en œuvre de ces lignes directrices. |
II. RECOMMANDATIONS POLITIQUES
LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS
«En route vers la mobilité automatisée»— Technologies, infrastructures et cohésion
| 1. | reconnaît que si la mobilité connectée et automatisée est une question d’infrastructures routières, c’est aussi une question qui concerne les véhicules; souligne que dans les zones rurales, l’accent devrait être mis sur le développement de véhicules intelligents, tandis que dans les zones urbaines, il devrait l’être sur le développement de routes plus intelligentes; |
| 2. | attire l’attention sur l’harmonisation spatiale et temporelle du transport qui nécessite un recours accru à la mobilité automatisée. Il convient de souligner l’importance, dans un trafic mixte (véhicules à conduite humaine, assistée ou automatisée), de définir des zones de circulation prévues à cet effet afin d’éviter de graves problèmes de congestion; |
| 3. | souligne la contribution potentielle de la mobilité automatisée à la réalisation des objectifs de cohésion de l’Union, en observant en particulier que ces services pourraient réduire les disparités entre régions et rendre les trajets domicile-travail de plus longue distance plus commodes, ce qui aiderait à atténuer la saturation des grandes zones urbaines; |
| 4. | relève que la capacité d’acheminement des véhicules automatisés est de nature à faciliter l’accès aux pôles de transport dans le cadre d’un transport intégré. Le CdR met l’accent sur les avantages des solutions sans conducteur pour les zones rurales en permettant des acheminements souples par la route vers les lignes d’autocars ou les trains; |
| 5. | observe également à cet égard que le transport public relève en grande partie de la compétence des collectivités locales et régionales, et demande à la Commission de fournir un cadre et des orientations adéquats aux régions et aux collectivités qui souhaitent intégrer à un niveau administratif supérieur (régional, national ou européen) leurs systèmes de billetterie et leurs horaires, ainsi que leurs systèmes d’acheminement concernant les véhicules particuliers, conformément aux pratiques mises en œuvre par les opérateurs du marché; |
| 6. | note qu’aux heures de pointe comme aux heures creuses, la mobilité automatisée permet d’offrir un système flexible de tarification et de réservation, ce qui rend possible une utilisation plus constante des capacités; ajoute que, grâce à la billetterie intégrée, les garanties contre les retards/annulations offertes par les services de transport connectés et automatisés sont de nature à prévenir les arrivées tardives ou les non-arrivées; estime primordial que cette flexibilité accrue soit utilisée pour améliorer les transports publics, ce qui passe non seulement par la réduction des émissions et du bruit générés par la circulation des véhicules, mais également par l’amélioration de l’accessibilité pour tous et de l’égalité au sein du système de transport; |
| 7. | est d’avis que, si la circulation en peloton de camions est possible dans les tunnels dans le cadre d’un transport automatisé de marchandises, ce n’est pas le cas pour les transports urbains en raison de leurs interactions complexes entre les usagers de la route. Les régions devraient avoir la possibilité d’influencer le processus décisionnel concernant l’élargissement des tests de véhicules automatisés, qui pourrait nécessiter des dispositions particulières; |
| 8. | souligne le potentiel considérable des sources d’énergie renouvelables décentralisées pour alimenter les véhicules automatisés et recommande que l’énergie nécessaire au fonctionnement des infrastructures routières intelligentes soit fournie par des réseaux intelligents locaux; |
| 9. | attire l’attention sur les défis liés à l’interopérabilité des différents types de conduite automatisée et souligne que l’harmonisation des niveaux variables de conduite autonome qui s’appliquent sur les différents continents sera nécessaire pour une utilisation sûre des technologies assistées ou automatisées sur le continent européen. Le CdR met également l’accent sur les problèmes éthiques liés aux voitures européennes sans conducteur (niveau 5), tandis que, dans le cas de la conduite semi-automatisée ou assistée (niveaux 1 à 4), il y a lieu de traiter la question des coûts supplémentaires et celle de la complexité de la conduite. Il convient d’étudier en particulier les effets produits sur la sécurité routière lorsqu’une proportion importante des véhicules en circulation est constituée de voitures semi-automatisées ou assistées; |
| 10. | propose que la formation au permis de conduire couvre la technologie des systèmes de conduite assistée. À cet égard, le secteur automobile, de concert avec les municipalités, pourrait mettre à la disposition des conducteurs particuliers et professionnels des cours et des sites d’apprentissage; rappelle la contribution importante de la construction et de la modernisation des infrastructures à la cohésion territoriale et à la convergence économique, tout en notant que les investissements dans les infrastructures de l’Union continuent d’être nettement inférieurs aux niveaux d’avant la crise; souligne l’importance, dans ce contexte, de veiller à ce que des ressources financières appropriées soient mises à disposition au cours des années à venir pour la modernisation des infrastructures et les mesures de sécurité routière, notamment pour soutenir les régions de plus petite taille et celles en retard de développement, ainsi que le renforcement des capacités; dans le contexte du cadre financier pluriannuel 2021-2027 tel que proposé, la nécessité de tirer pleinement parti des possibilités offertes par tous les instruments de financement disponibles et d’optimiser les synergies sera particulièrement cruciale (MIE pour l’après-2020, Horizon Europe, proposition de programme pour une Europe numérique, etc.); |
Garantir un marché unique européen de la mobilité automatisée — Le rôle des collectivités locales et régionales
| 11. | se félicite de la présentation en temps utile du programme de l’Union sur la mobilité connectée et automatisée (CAM) et de la mise en place progressive des cadres juridiques et politiques permettant de soutenir le déploiement en toute sécurité de cette mobilité; |
| 12. | souligne l’importance dans le domaine des véhicules autonomes d’une coopération étroite entre les législateurs et les acteurs de l’organisation et de l’exploitation des transports et du développement des véhicules; le CdR plaide en faveur d’une gouvernance à plusieurs niveaux dans ce contexte, en rappelant que la mobilité et les transports sont une compétence des collectivités territoriales, qui sont chargées de concevoir et de mettre en œuvre les politiques de mobilité et de fournir des services de transport public sur leur territoire; |
| 13. | note que l’offre de solutions de conduite semi-automatisée va croître à brève échéance et souligne la nécessité de mettre en place dès que possible un cadre juridique et réglementaire solide pour ces technologies; |
| 14. | confirme son soutien à l’amélioration de la coopération transfrontalière en matière d’essais de mobilité connectée et automatisée, et recommande que les forums de coopération à venir garantissent une participation appropriée des collectivités locales et régionales; |
Incidences sur la société et l’économie
| 15. | souligne que la mobilité automatisée rend les transports publics concurrentiels en offrant des services de mobilité non liés à des horaires, fondés sur la demande, personnalisés, partagés, de haute qualité et économes en énergie, dans et en dehors des agglomérations. L’évolution dans cette direction suppose de développer la technologie et l’environnement réglementaire en accord l’une avec l’autre; |
| 16. | note que dans les régions défavorisées, périphériques et ultrapériphériques d’Europe, le partage de voitures, le covoiturage et les transports à la demande recourant à des solutions numériques sont en mesure de permettre aux habitants d’atteindre des centres plus éloignés tout en réduisant leur incidence sur l’environnement et d’éviter le dépeuplement de ces régions; souligne en particulier le potentiel de la mobilité automatisée pour assurer l’accessibilité et réduire le coût des déplacements dans les communautés dispersées et confrontées à des défis démographiques; relève toutefois que les besoins des utilisateurs âgés devraient être pris en compte lors de la conception, du développement et de la mise à l’essai de systèmes conviviaux; |
| 17. | réaffirme l’importance d’évaluer les incidences sociales et environnementales de la mobilité automatisée au moyen de projets pilotes; propose de mettre en œuvre de manière progressive et sous des formes contrôlées ces tests en matière de transport de passagers et de marchandises sur route, de manière à susciter l’acceptation des véhicules automatisés auprès du public. L’attention est également attirée sur la nécessité d’envisager un soutien particulier pour les régions où l’impact socio-économique de la transition vers la mobilité automatisée sera probablement le plus fort; |
| 18. | attire l’attention sur le fait que l’éducation et la sensibilisation jouent un rôle crucial dans la promotion et l’acceptation de la mobilité automatisée. En particulier, les principes de base et l’utilisation de l’intelligence artificielle, qui joue un rôle essentiel dans les systèmes de mobilité automatisée, devraient être enseignés à tous les usagers de la route, en plus des conducteurs; |
| 19. | souligne que les fonctions d’acheminement et de prise en charge du «dernier kilomètre»du transport automatisé de marchandises par route à l’intérieur et à l’extérieur des agglomérations induisent de profonds changements dans les concepts régissant la chaîne d’approvisionnement; |
| 20. | insiste sur le fait que, dans l’Union européenne qui présente un caractère pluriethnique, il convient d’appliquer des règles de transport facilement compréhensibles par le plus grand nombre, et notamment une signalétique universelle; |
| 21. | recommande que les pratiques de planification en matière d’articulations entre zones urbaines et interurbaines et d’aménagement du territoire dans les villes et les municipalités européennes devraient prévoir la désignation de zones de transport et de mobilité automatisés, ainsi que la réévaluation des pratiques de planification fondées sur la mobilité non assistée ou non automatisée; propose une étude préalable sur les conséquences de la mobilité automatisée en matière d’aménagement urbain et régional dans les zones métropolitaines. Par exemple, une utilisation efficace de la mobilité automatisée est de nature à accroître la disponibilité des places de stationnement, ce qui devrait conduire à repenser également les méthodes de planification urbaine. Il s’agit notamment d’améliorer l’accessibilité pour les piétons et les cyclistes, en particulier aux arrêts des véhicules de transport public, de mettre à la disposition de tous (piétons, cyclistes) des espaces sûrs et attrayants ainsi que des places de stationnement, et d’intégrer dans les instruments de planification régionale la possibilité de systèmes de vélos partagés aux nœuds de transport; souligne que le recours à l’automatisation pour améliorer les réseaux de transport public et renforcer leur efficacité sociale et économique, ainsi que son utilisation, constitue une nécessité; |
| 22. | insiste néanmoins sur le fait que les problèmes de mobilité urbaine ne peuvent être résolus en se basant uniquement sur une approche sectorielle, et qu’il convient de tenir compte du lien entre la dimension urbaine de la politique des transports et la notion plus large d’aménagement du territoire, mais également de lutter contre l’expansion urbaine et de repenser les relations entre les villes et leurs banlieues; |
| 23. | convient qu’il faut recommander l’application des normes de qualité les plus élevées à la mobilité automatisée; ajoute que, bien que la sécurité soit toujours primordiale, elle est très étroitement liée aux questions d’efficience; |
| 24. | se félicite de la participation accrue des collectivités régionales et locales à la définition de politiques et mesures dans le domaine de la sécurité routière; estime que cet engagement accru devrait s’accompagner d’une clarification sur la manière dont les stratégies, programmes et mesures doivent être réalisés et mis en œuvre, notamment en ce qui concerne le financement permettant aux régions de les appliquer; |
| 25. | relève que dans les régions urbaines, la conduite automatisée pourrait augmenter considérablement la circulation routière et accroître l’utilisation des transports publics. Il est important, pour la mise en place d’un transport en commun compétitif, que l’approche de la «mobilité conçue comme un service»évolue au même rythme que la technologie des véhicules automatisés. Ceux-ci devraient être considérés comme faisant partie d’une conception plus large de la mobilité qui s’inspire d’une vision de la manière dont la mobilité en tant que service pourrait apporter des solutions au problème de la durabilité dans le contexte local, régional et national; |
| 26. | relève en outre que jusqu’à présent, la Commission s’est beaucoup intéressée à la circulation routière automobile, mais que l’on est également en train de développer des systèmes automatisés pour les transports publics et privés; |
| 27. | propose que soient favorisées, grâce à des mesures ciblées, la connexion et l’interopérabilité des différents modes de transport entre eux et avec les transports publics; |
L’évolution de l’environnement numérique — Opportunités et défis
| 28. | constate que la technologie 5G n’est pas encore accessible partout, et que les solutions 3G et 4G permettent de connecter efficacement les véhicules de transport routier; propose de soutenir les technologies de connexion entre les véhicules qui sont déjà disponibles à une grande échelle; |
| 29. | note que la numérisation permet de remédier à certains obstacles d’ordre financier ou liés à la mise en œuvre qui entravent le développement de l’infrastructure routière physique; recommande le recours à cette solution, dans la mesure où la modernisation des infrastructures numériques est moins coûteuse, fournit des images numérisées de meilleure qualité et plus actualisées, et permet de faire le lien entre les évolutions du secteur public et celles du secteur privé; |
| 30. | conseille une connexion plus simple et plus universelle des systèmes et des véhicules routiers intelligents (Waze, données de trafic Google, etc.); |
| 31. | attend avec impatience le moment où la communication et l’exploitation des dispositifs intelligents basés sur le smartphone étendront la mobilité assistée ou automatisée et aideront à augmenter la portée des outils de gestion du trafic, car il est conscient également de la manière dont les données collectées dans ce réseau permettraient aux pouvoirs publics des villes de mieux comprendre les exigences en matière de logistique urbaine, contribueraient à améliorer l’efficacité des déplacements et à définir des itinéraires plus appropriés pour les véhicules, ce qui permettrait de diminuer les émissions; |
| 32. | rappelle que lors de la mise à jour des cartes et des bases de données utilisées pour la mobilité automatisée, la priorité devrait être donnée à l’utilisation des solutions d’origine européenne; dans ce domaine, encourage une approche à l’échelle de l’Union; |
| 33. | fait observer qu’en raison de facteurs externes, tels que la neige, le brouillard ou la pluie, il n’est pas toujours possible de garantir que le marquage routier et les panneaux de signalisation puissent être reconnus facilement et de manière fiable par les conducteurs et les véhicules équipés de systèmes d’aide à la conduite ou de niveaux d’automatisation plus élevés. En cas de fortes chutes de neige par exemple, même lorsque le niveau de service maximal est mis en œuvre pour déneiger les routes de façon à ôter presque complètement la glace et/ou la neige, l’on ne peut pas garantir que les bandes de circulation soient en permanence exemptes de neige. Quant aux opérations de déneigement plus légères, qui consistent à repousser la majeure partie de la neige fraîchement tombée sur les côtés de la route et à tasser la neige restante en une couche solide, elles ne sont pas en mesure, de par leur nature même, de garantir la visibilité des marquages au sol à tout moment. Il convient dès lors de veiller à ce que, dans ces circonstances, les services d’entretien des routes ne soient pas rendus responsables des accidents susceptibles de se produire en raison d’une erreur d’interprétation d’un système d’aide à la conduite ou d’un véhicule équipé d’un niveau d’automatisation plus élevé, car cela reviendrait implicitement à transférer de l’industrie automobile vers lesdits services d’entretien la responsabilité du risque de défaillance des systèmes d’aide à la conduite; |
| 34. | insiste sur la nécessité de veiller à la communication entre les véhicules, ainsi que sur le développement et l’harmonisation de la signalisation verticale et horizontale sur les routes, notamment des noms donnés aux espaces publics. Il faut s’attendre également à ce que les véhicules automatisés exigent des règles de circulation routière locales et des informations cartographiques d’excellente qualité; |
| 35. | observe que nombre d’usagers de la route, parmi lesquels des usagers vulnérables tels que les cyclistes et les piétons, pourraient rester déconnectés du réseau et que tout cadre juridique, numérique et physique régissant les véhicules intelligents devra prendre en compte la mixité du trafic; |
| 36. | souligne que les autorités publiques et les exploitants de flotte devraient être prêts à gérer le smog électrique généré par la mobilité automatisée; |
| 37. | relève qu’un accès équitable et direct aux données des véhicules devrait permettre aux conducteurs de déterminer leur utilisation et de créer des débouchés commerciaux pour d’autres opérateurs et prestataires de services, sans toutefois porter atteinte aux droits des usagers de la route en matière de protection de la vie privée et des données personnelles. Le CdR souligne la nécessité d’un accès approprié à ces données pour les collectivités locales et régionales, qui sont le plus grand opérateur de réseaux routiers dans l’Union. Dans ce contexte, il sera important que les pouvoirs publics facilitent et soutiennent les projets pilotes, évitent les effets de barrière et rendent les données accessibles; |
| 38. | demande donc des mesures garantissant la protection adéquate des données à caractère personnel et des données des utilisateurs, qui est un facteur déterminant pour réussir le déploiement de véhicules coopératifs, connectés et automatisés; |
| 39. | invite à prendre des mesures plus ambitieuses afin d’exploiter pleinement les possibilités offertes par la mobilité automatisée et la communication de véhicule à véhicule, de manière à répondre aux objectifs à long terme: des transports multimodaux totalement automatisés à faibles émissions, la mobilité conçue comme un service et des transports porte à porte, en particulier pour promouvoir l’insertion sociale. |
Bruxelles, le 6 février 2019.
Le président
du Comité européen des régions
Karl-Heinz LAMBERTZ
Avis institutionnel — 52019AB0046
30/12/2019
Résolution législative du Parlement européen du 18 décembre 2019 sur le projet de décision du Conseil relative à la conclusion de l’accord de partenariat dans le domaine de la pêche durable entre l’Union européenne et la République de Gambie et du protocole de mise en œuvre dudit accord de partenariat (08974/2019 — C9-0106/2019– 2019/0076(NLE))
18/12/2019
P9_TA(2019)0097 PAC: discipline financière à partir de l’exercice 2021 et flexibilité entre piliers pour l’année civile 2020 ***I Résolution législative du Parlement européen du 18 décembre 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) n° 1306/2013 en ce qui concerne la discipline financière à partir de l’exercice 2021 et le règlement (UE) n° 1307/2013 en ce qui concerne la flexibilité entre piliers pour l’année civile 2020 (COM(2019)0580 — C9-0163/2019 — 2019/0253(COD)) P9_TC1-COD(2019)0253 Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 18 décembre 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2020/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) n° 1306/2013 en ce qui concerne la discipline financière à partir de l’exercice 2021 et le règlement (UE) n° 1307/2013 en ce qui concerne la flexibilité entre piliers pour l’année civile 2020
18/12/2019
Résolution législative du Parlement européen du 17 décembre 2019 sur le projet de décision du Conseil relative à l’adhésion des Îles Salomon à l’accord de partenariat intérimaire entre la Communauté européenne, d’une part, et les États du Pacifique, d’autre part (09405/2019 — C9-0010/2019 — 2019/0099(NLE))
17/12/2019