| CELEX | 52018AR3592 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | jeudi 7 février 2019 |
| 16.5.2019 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 168/91 |
Avis du Comité européen des régions sur les «Mesures de rationalisation en faveur de la mise en œuvre du RTE-T»
(2019/C 168/11)
| Rapporteur: | Michiel SCHEFFER (NL/ADLE), député provincial de Gueldre |
| Texte de référence: | Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant des mesures de rationalisation en vue de progresser dans la réalisation du réseau transeuropéen de transport COM(2018) 277 final |
I. RECOMMANDATIONS D’AMENDEMENT
Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant des mesures de rationalisation en vue de progresser dans la réalisation du réseau transeuropéen de transport
COM(2018) 277 final
Amendement 1
Considérant 1
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil[1] instaure un cadre commun pour la création de réseaux interopérables de pointe pour le développement du marché intérieur. Les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) ont une structure à deux niveaux: le réseau global assure la connectivité de toutes les régions de l’Union, tandis que le réseau central comprend les parties du réseau qui revêtent la plus grande importance stratégique pour l’Union. Le règlement (UE) no 1315/2013 définit des objectifs contraignants pour l’achèvement de la mise en œuvre, le réseau central devant être achevé d’ici 2030 et le réseau global d’ici 2050. | Le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil[1] instaure un cadre commun pour la création de réseaux interopérables de pointe pour le développement du marché intérieur et pour la cohésion sociale, économique et territoriale de l’Union . Les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) ont une structure à deux niveaux: le réseau global assure la connectivité de toutes les régions de l’Union, ainsi que la capillarité nécessaire pour alimenter le réseau central , tandis que le réseau central comprend les parties du réseau qui, tout en revêtant la plus grande importance stratégique pour l’Union, doivent servir d’accélérateurs transfrontaliers et multimodaux pour créer un espace européen unique de transport et de mobilité . Le règlement (UE) no 1315/2013 définit des objectifs contraignants pour l’achèvement de la mise en œuvre, le réseau central devant être achevé d’ici 2030 et le réseau global d’ici 2050. Ledit règlement accorde en outre une attention toute particulière à la mise en œuvre des connexions transfrontalières, qui permettront d’améliorer l’interopérabilité des différents modes de transport et contribueront à l’intégration multimodale des transports au sein de l’Union. |
Exposé des motifs
Le réseau transeuropéen de transport répond à toute une série de finalités, parmi lesquelles figurent la cohésion sociale, économique et territoriale. Il convient que la coopération transfrontière soit aussi simple et aisée que possible, afin d’améliorer, d’un pays à l’autre, une mobilité à faibles émissions, comme indiqué dans le paragraphe 18 des recommandations politiques.
Amendement 2
Considérant 2
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| En dépit de la nécessité et des délais imposés, l’expérience a montré que de nombreux investissements visant à parachever le RTE-T se heurtent à la complexité des procédures d’octroi des autorisations, de passation de marchés publics transfrontières et autres. Cette situation met en péril la mise en œuvre des projets dans les délais prévus et, dans de nombreux cas, se traduit par des retards importants et une augmentation des coûts. Pour résoudre ces problèmes et rendre possible l’achèvement synchronisé du RTE-T, une action harmonisée est nécessaire au niveau de l’Union. | En dépit de la nécessité et des délais imposés, l’expérience a montré que de nombreux investissements visant à parachever le RTE-T se heurtent à la complexité des procédures d’octroi des autorisations, de passation de marchés publics transfrontières et autres. Par ailleurs, la participation du public dès les premières phases, ainsi que l’élaboration d’un consensus, sont des éléments souvent négligés, si bien que le soutien des citoyens fait défaut, du fait d’une absence de transparence. Cette situation met en péril la mise en œuvre des projets dans les délais prévus et, dans de nombreux cas, se traduit par des retards importants et une augmentation des coûts. Pour résoudre ces problèmes et rendre possible l’achèvement synchronisé du RTE-T, une action harmonisée, menée sur un mode simplifié et dans les temps , est nécessaire au niveau de l’Union. |
Exposé des motifs
Les procédures d’octroi d’autorisations ne sont pas la seule cause du retard des projets, qui résulte aussi de défaillances concernant la participation citoyenne et le dégagement d’un consensus.
Amendement 3
Considérant 3
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Dans les cadres juridiques de nombreux États membres, un traitement prioritaire est réservé à certaines catégories de projets en fonction de leur importance stratégique pour l’économie . Un traitement prioritaire prévoit des calendriers plus courts, des procédures simultanées ou des délais limités pour former un recours tout en assurant que les objectifs des autres politiques horizontales sont également atteints. Lorsqu’un cadre juridique national prévoit un tel traitement, il devrait automatiquement s’appliquer aux projets de l’Union reconnus comme des projets d’intérêt commun en vertu du règlement (UE) no 1315/2013. | Dans les cadres juridiques de nombreux États membres, un traitement prioritaire est réservé à certaines catégories de projets en fonction de leur importance stratégique pour la cohésion territoriale, économique et sociale de l’Union et à des mesures pour la lutte contre le changement climatique . Un traitement prioritaire prévoit des calendriers plus courts, des procédures simultanées ou des délais limités pour former un recours tout en assurant que les objectifs des autres politiques horizontales sont également atteints. Lorsqu’un cadre juridique national prévoit un tel traitement, il devrait automatiquement s’appliquer aux projets de l’Union reconnus comme des projets d’intérêt commun en vertu du règlement (UE) no 1315/2013. Lorsqu’il n’existe pas de tel cadre, il convient que les autorités compétentes donnent la priorité à l’harmonisation des procédures administratives régissant l’octroi d’autorisations et la mise en œuvre de projets, ou, le cas échéant, qu’ils adoptent les mesures nécessaires pour faciliter l’établissement d’une entité conjointe de gestion . |
Exposé des motifs
La lutte contre le changement climatique doit constituer l’une des visées essentielles de la politique menée par l’Union en matière de transport.
Amendement 4
Considérant 4
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Afin d’améliorer l’efficacité des évaluations environnementales et de simplifier le processus décisionnel, lorsque l’obligation d’effectuer des évaluations liées aux aspects environnementaux des projets relatifs au réseau central découle simultanément de la directive 2011/92/UE, modifiée par la directive 2014/52/UE, et d’autres actes législatifs de l’Union, tels que la directive 92/43/CEE, la directive 2009/147/CE, la directive 2000/60/CE, la directive 2008/98/CE, la directive 2010/75/UE, la directive 2012/18/UE et la directive 2011/42/CE, les États membres devraient veiller à ce qu’une procédure commune respectant les exigences de ces directives soit prévue. | Afin d’améliorer l’efficacité des évaluations environnementales et de simplifier le processus décisionnel, lorsque l’obligation d’effectuer des évaluations liées aux aspects environnementaux des projets relatifs au réseau central découle simultanément de la directive 2011/92/UE, modifiée par la directive 2014/52/UE, et d’autres actes législatifs de l’Union, tels que la directive 92/43/CEE, la directive 2009/147/CE, la directive 2000/60/CE, la directive 2008/98/CE, la directive 2010/75/UE, la directive 2012/18/UE et la directive 2011/42/CE, les États membres devraient veiller à ce qu’une procédure commune respectant les exigences de ces directives soit prévue, sans qu’il faille nécessairement en établir de nouvelles s’il en existe déjà qui sont adéquates . |
Exposé des motifs
Certains États membres possédant déjà des procédures intégrées, ce serait alourdir la charge administrative que d’en instaurer de nouvelles.
Amendement 5
Considérant 8
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Compte tenu de l’urgence d’achever le réseau central du RTE-T, la simplification des procédures d’octroi des autorisations devrait être assortie d’un délai dans lequel les autorités compétentes responsables devraient prendre une décision globale concernant la construction du projet. Il convient que ledit délai permette un gain d’efficacité dans la gestion des procédures et qu’il n’empêche en aucun cas l’application des normes élevées de l’Union en matière de protection de l’environnement et de participation du public. | Compte tenu de l’urgence d’achever le réseau central du RTE-T, la simplification des procédures d’octroi des autorisations devrait être assortie d’un délai dans lequel les autorités compétentes responsables devraient prendre une décision globale concernant la construction du projet. Il convient que ledit délai permette un gain d’efficacité dans la gestion des procédures et qu’il n’empêche en aucun cas l’application des normes élevées de l’Union en matière de protection de l’environnement et de participation du public. En tout état de cause, il ne devrait être fixé qu’après une consultation initiale de l’opinion publique sur le projet envisagé qui soit menée dès ses premières phases, y compris auprès des collectivités locales et régionales. |
Exposé des motifs
L’amendement proposé ne nécessite pas d’explications supplémentaires. Les procédures d’octroi de permis ne sont pas la seule cause du retard des projets, qui résulte aussi de défaillances concernant la participation citoyenne et le dégagement d’un consensus.
Amendement 6
Considérant 11
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| La passation de marchés publics dans les projets transfrontières d’intérêt commun devrait respecter les dispositions du traité et des directives 2014/25/UE et/ou 2014/24/UE. Afin d’assurer l’achèvement efficace des projets transfrontières d’intérêt commun relatifs au réseau central , les marchés publics passés par une entité conjointe devraient être soumis à une législation nationale unique. Par dérogation à la législation de l’Union en matière de marchés publics, les règles nationales applicables devraient en principe être celles de l’État membre dans lequel l’entité commune a son siège social. La possibilité de définir la législation applicable dans un accord intergouvernemental devrait rester ouverte. | La passation de marchés publics dans les projets transfrontières d’intérêt commun devrait respecter les dispositions du traité et des directives 2014/25/UE et/ou 2014/24/UE. Afin d’assurer l’achèvement efficace des projets transfrontières d’intérêt commun relatifs au réseau transeuropéen de transport , les marchés publics passés par une entité conjointe de gestion devraient être soumis, d’un commun accord, à une législation européenne ou, le cas échéant , nationale, qui soit unique . Par dérogation à la législation de l’Union en matière de marchés publics, les règles nationales applicables devraient en principe être celles de l’État membre dans lequel l’entité commune a son siège social. La possibilité de définir la législation applicable dans un accord intergouvernemental devrait rester ouverte. |
Exposé des motifs
Cette procédure est de nature à faciliter la coopération transfrontière, conformément au paragraphe 18 des recommandations politiques.
Amendement 7
Article 1er
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Objet et champ d’application Le présent règlement établit les exigences relatives aux procédures administratives appliquées par les autorités compétentes des États membres en ce qui concerne l’autorisation et la mise en œuvre de tous les projets d’intérêt commun relatifs au réseau central du réseau transeuropéen de transport. | Objet et champ d’application Le présent règlement établit les exigences relatives aux procédures administratives appliquées par les autorités compétentes des États membres (autorités nationales, régionales ou locales ou autres promoteurs de projets) en ce qui concerne l’autorisation et la mise en œuvre de l’ensemble des composantes et conditions touchant aux infrastructures pour tous les projets d’intérêt commun relatifs au réseau central du réseau transeuropéen de transport qui sont de statut prioritaire au sens de l’article 3 . |
Exposé des motifs
Au lieu d’appliquer la procédure proposée à tous les projets relevant du réseau transeuropéen de transport, le règlement devrait déterminer lesquels entrent dans son champ d’application, afin de cibler ceux qui sont les plus importants et d’en accélérer l’exécution. C’est aux États membres qu’il devrait revenir de déterminer les projets prioritaires qui ressortissent audit règlement.
Amendement 8
Article 2, point e)
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| «projet transfrontière d’intérêt commun», un projet d’intérêt commun au sens de l’article 7 du règlement (UE) no 1315/2013, couvrant un tronçon transfrontalier au sens de l’article 3, point m), dudit règlement , qui est mis en œuvre par une entité conjointe. | «projet transfrontière d’intérêt commun», un projet d’intérêt commun au sens de l’article 7 du règlement (UE) no 1315/2013, couvrant un tronçon transfrontalier, qui s’inscrit dans le cadre d’un accord, de coopération ou de tout autre type, conclu entre des États membres, entre des États membres et des collectivités régionales ou locales, entre des collectivités régionales ou locales dans différents États membres, ou encore entre des États membres et des pays tiers, aux fins de la planification et de la mise en œuvre d’infrastructures de transport et qui est mis en œuvre par une entité conjointe. |
Exposé des motifs
Il importe de mettre en évidence le potentiel que recèlent les collectivités locales et régionales en ce qui concerne les projets transfrontières.
Amendement 9
Article 3
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR | ||||||||||||
| «Statut prioritaire»des projets d’intérêt commun
| «Statut prioritaire»des projets d’intérêt commun
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Exposé des motifs
Voir l’amendement 7.
Amendement 10
Article 4, paragraphe 1
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Afin de respecter les délais fixés à l’article 6 et de réduire la charge administrative résultant de la mise en œuvre des projets d’intérêt commun, toutes les procédures administratives découlant du droit applicable, tant au niveau national que de l’Union, sont intégrées et donnent lieu à une seule décision globale. | Afin de respecter les délais fixés à l’article 6 et de réduire la charge administrative résultant de la mise en œuvre des projets d’intérêt commun, toutes les procédures administratives découlant du droit applicable, tant au niveau national que de l’Union, y compris les évaluations environnementales pertinentes et les campagnes visant à l’information et à la participation des citoyens , sont intégrées et donnent lieu à une seule décision globale. |
Exposé des motifs
La lutte contre le changement climatique doit constituer l’une des visées essentielles de la politique menée par l’Union en matière de transport.
Amendement 11
Article 5, paragraphe 1
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Au plus tard le [OP – insérer la date: un an à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement] chaque État membre désigne une autorité compétente unique chargée de faciliter la procédure d’octroi des autorisations, notamment pour la prise de la décision globale. | Au plus tard le [OP – insérer la date: un an à compter de l’entrée en vigueur du présent règlement] chaque État membre désigne une ou plusieurs autorités compétentes uniques chargées de faciliter une procédure intégrée d’octroi des autorisations, notamment pour la prise de la décision globale. Si un État membre a déjà désigné une ou plusieurs autorités compétentes uniques, il peut en confirmer la désignation. |
Exposé des motifs
Certains États membres ont déjà établi des procédures intégrées ou désigné les autorités compétentes. Dans leur cas, l’introduction de nouvelles procédures ou la désignation d’autres autorités compétentes représenteraient une charge administrative supplémentaire.
Amendement 12
Article 5, paragraphe 2
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR | ||||||||||||
| La responsabilité de l’autorité compétente unique visée au paragraphe 1 et/ou les tâches qui y sont liées peuvent être déléguées à une autre autorité ou exécutées par une autre autorité au niveau administratif approprié pour chaque projet d’intérêt commun ou pour chaque catégorie particulière de projets d’intérêt commun, à condition :
L’autorité compétente unique peut conserver la responsabilité de fixer des échéances, sans préjudice de celles fixées conformément à l’article 6. | Les États membres peuvent déléguer la responsabilité de l’autorité compétente unique visée au paragraphe 1 et/ou les tâches qui y sont liées à une autorité existante ou nouvellement créée au niveau administratif approprié, compte tenu des compétences nationales, régionales et locales , pour chaque projet d’intérêt commun ou pour chaque catégorie particulière de projets d’intérêt commun, pour autant :
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Exposé des motifs
Le règlement ne devrait pas interférer avec la structure constitutionnelle des États membres, notamment parce que dans certains d’entre eux, ces missions sont assumées par différents échelons de gouvernance.
Il conviendrait de fixer les délais en collaboration étroite avec le promoteur de chacun des projets, afin de pouvoir disposer d’un calendrier taillé à la mesure de leurs spécificités. Leur mise en œuvre se trouvera notablement améliorée si tous les acteurs intéressés y sont associés au plus tôt et que l’on dispose de suffisamment de temps pour qu’un consensus soit dégagé entre tous.
Amendement 13
Article 5, paragraphe 5
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Si un projet d’intérêt commun impose que des décisions soient prises dans deux ou plusieurs États membres, les autorités compétentes respectives prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer entre eux une coopération et une coordination efficaces. Sans préjudice des obligations découlant de la législation internationale et de l’Union applicable, les États membres s’efforcent d’établir des procédures communes en particulier en ce qui concerne l’évaluation des incidences environnementales. | Si un projet d’intérêt commun impose que des décisions soient prises dans deux ou plusieurs États membres, les autorités compétentes respectives prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer entre eux une coopération et une coordination efficaces. Sans préjudice des obligations découlant de la législation internationale et de l’Union applicable, les États membres s’efforcent d’établir des procédures communes en particulier en ce qui concerne l’évaluation des incidences environnementales. En particulier, dans les cas où une entité commune est créée par des États membres ou des collectivités locales et régionales compétentes, elle bénéficie de procédures communes et d’une coordination entre les pays concernés et ne doit être en contact qu’avec une seule autorité ayant compétence pour l’octroi des autorisations. |
Exposé des motifs
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Amendement 14
Article 6, paragraphe 2
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Durée et mise en œuvre de la procédure d’octroi des autorisations
| Durée et mise en œuvre de la procédure d’octroi des autorisations
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Exposé des motifs
Si l’on adopte une approche taillée à la mesure de chaque projet et que le grand public y est associé à un stade précoce, il devient possible de parvenir à réduire de manière significative les délais nécessaires pour l’octroi des autorisations, étant donné que les recours en justice déposés contre les résultats de la procédure de planification seront moins nombreux. En conséquence, on ne peut fixer une définition générale du laps de temps qui est nécessaire pour dégager un consensus entre les acteurs concernés, mais il convient plutôt de le déterminer en fonction de facteurs quantifiables liés à la mise en œuvre du projet concerné et des différents arbitrages qui seront effectués lorsqu’il sera élaboré au fil de la concertation de tous ces intervenants. Une telle démarche souple et sur mesure pourrait même accélérer la réalisation de ces chantiers par rapport au déroulement qui serait le leur si un échéancier rigide leur était imposé.
Amendement 15
Article 7, paragraphe 1
| Texte proposé par la Commission européenne | Amendement du CdR |
| Pour les projets impliquant deux ou plusieurs États membres, les autorités compétentes des États membres concernés alignent leurs calendriers et se mettent d’accord sur un planning commun. | Pour les projets impliquant deux ou plusieurs États membres, les autorités compétentes des États membres concernés alignent leurs calendriers et se mettent d’accord sur un planning commun. Si une entité commune créée par les États membres participants dépose une demande d’autorisation, elle ne devra contacter qu’une seule des autorités compétentes, laquelle se coordonnera ensuite avec l’autre ou les autres qui sont intéressées, afin de garantir le respect de toutes les obligations découlant du droit applicable dans chacun des États membres concernés par le projet, comme en dispose l’article 5, paragraphe 5. |
Exposé des motifs
L’amendement vise à faciliter l’octroi d’autorisations transfrontières, grâce à l’adoption d’une démarche de guichet unique pour les entités communes.
I. RECOMMANDATIONS POLITIQUES
LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS
Messages clés
| 1. | souligne qu’achever la réalisation du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), tant central que global, constitue un élément clé pour assurer la cohésion territoriale, accroître l’accessibilité de toutes les régions et stimuler le développement économique de celles qui sont en situation périphérique ou transfrontalière; |
| 2. | note que le développement des infrastructures de transport fait souvent partie des compétences des collectivités régionales, qui sont responsables de l’aménagement territorial, des documents d’approbation des plans et de l’octroi des permis pour leur territoire; |
| 3. | rappelle que le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) et le règlement sur le réseau transeuropéen de transport ont défini des objectifs ambitieux pour le développement des infrastructures en Europe. Le réseau central du RTE-T devrait être achevé d’ici 2030 mais il sera difficile de combler les besoins de financement requis pour réaliser ces visées audacieuses; |
| 4. | reconnaît que s’ajoutant au renforcement du réservoir de projets, à l’élargissement de la base de ressources et de financement (mécanisme pour l’interconnexion en Europe) et à l’action en faveur d’un environnement propice à l’investissement, cette démarche de rationalisation constitue un des grands piliers de la politique de l’Union européenne concernant le réseau transeuropéen de transport; |
| 5. | fait bon accueil à la proposition de la Commission, qui répond au souci d’accélérer le déploiement du réseau transeuropéen de transport et d’atteindre les objectifs de l’accord de Paris. Il est également très important d’harmoniser la procédure et les normes techniques en la matière, ainsi que d’augmenter l’interopérabilité; |
| 6. | fait rappel des trois principes fondamentaux suivants:
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| 7. | souhaite insister sur l’importance que la rationalisation des procédures revêt, notamment, dans les régions frontalières. La simplification des autorisations administratives, des processus d’octroi des permis et des autres filières réglementaires doit donc viser à faciliter la réalisation du réseau transeuropéen de transport; |
| 8. | souligne que les États membres qui ont déjà procédé à une rationalisation de leurs processus en vigueur devront avoir la possibilité d’opter pour leur propre procédure ainsi rationalisée; |
| 9. | préconise qu’au lieu que la procédure proposée soit appliquée à tous les projets ressortissant au réseau transeuropéen de transport, le règlement définisse lesquels entrent dans son champ d’application. Ainsi, les États membres devraient avoir la faculté de décider de ceux qui sont couverts par ledit règlement; |
| 10. | prend acte que les retards causés par la longueur des procédures régissant l’octroi d’autorisations compromet l’achèvement en temps voulu du réseau transeuropéen de transport. Ces permis sont toutefois accordés dans le cadre intégré des administrations nationales, respectant les dispositions du droit de l’UE et de l’État membre concerné dans les domaines de l’aménagement du territoire, de la protection de l’environnement et des droits civils. Il est difficile de mettre cette procédure en œuvre en coulant toutes les situations dans le même moule: une démarche sur mesure est bien plus indiquée; |
| 11. | observe à nouveau que l’un des objectifs essentiels de la Commission actuelle consiste à simplifier et réduire le poids des charges administratives. Dans une certaine mesure, la proposition à l’examen témoigne de pareille volonté. Toutefois, cette simplification et cette réduction des pesanteurs de l’administration ne peuvent s’effectuer au détriment de la subsidiarité et de la proportionnalité. Lorsqu’il a déjà mis en place des procédures rationalisées, un État membre devrait avoir la possibilité d’appliquer des solutions sur mesure; |
| 12. | réitère que pour atteindre les objectifs fixés par l’accord de Paris, il est nécessaire d’accélérer le déploiement des infrastructures ferroviaires, de veiller en priorité à éliminer les goulets d’étranglement, de compléter les chaînons manquants dans les liaisons et de fournir une aide pour celles de nature transfrontière qui ouvrent la voie à une mobilité verte, conformément aux avis qu’il a adoptés sur «Les chaînons manquants en matière de transport dans les régions frontalières»et «Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions», et il rappelle, dans la ligne de celui qu’il a adopté sur le thème «Renforcer le rapport coût-efficacité des réductions d’émissions et favoriser les investissements dans les technologies à faibles émissions de carbone», que l’UE pourrait contribuer davantage encore à assurer la viabilité financière de la mobilité verte en apportant un soutien actif à un système d’échange de quotas d’émission à l’échelle internationale, ainsi qu’à celui se situant au niveau de l’UE, où le carbone devrait être tarifé à des prix stables et élevés, qui ne fluctuent pas pour des raisons de pure spéculation; |
| 13. | attire à nouveau l’attention sur la nécessité de parvenir à un équilibre entre, d’une part, les intérêts des utilisateurs, citoyens ou opérateurs économiques, qui, non exprimés de manière explicite, vont dans le sens de la libre circulation des personnes et des biens, et, d’autre part, ceux des acteurs affectés par le développement des infrastructures; |
Les aspects transfrontières
| 14. | souligne que conformément à l’article 174 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, il est nécessaire de continuer de viser à une coopération transfrontalière, transnationale et interrégionale dans le cadre de l’objectif de renforcement de la cohésion territoriale; |
| 15. | insiste sur la pertinence que conservent certaines des observations qu’il avait formulées, par exemple dans son avis sur «Les chaînons manquants en matière de transport dans les régions frontalières», pour ce qui concerne les contraintes qui pèsent sur les projets transfrontières du fait de la disparité des approches en matière de procédures et d’organisation. Le Comité appelle à démanteler ces obstacles juridiques et administratifs, qui handicapent le développement des infrastructures de transport dépassant les frontières, en renvoyant par exemple, à cet égard, à son avis «Stimuler la croissance et la cohésion des régions frontalières de l’Union européenne»; |
| 16. | salue l’intention qu’affiche la proposition de faciliter la coopération transfrontière pour le développement des liaisons de transport, ainsi que de boucler les tronçons manquants. Le Comité fait toutefois observer que les projets transfrontières et ceux de nature purement régionale répondent à des conditions préalables différentes, et qu’une approche procédant du sommet vers la base pourrait s’avérer inadaptée à leurs caractéristiques spécifiques; |
| 17. | rappelle que si le réseau transeuropéen de transport constitue un outil de planification pour le développement de connexions en la matière à l’échelle paneuropéenne, il convient, pour chacun des projets qui s’y rapportent, de conserver une approche centrée sur le local. C’est au niveau local et régional que doivent s’effectuer l’aménagement du territoire et l’association du grand public et des acteurs intéressés à cette démarche; |
| 18. | presse la Commission d’encourager des mesures qui, en rationalisant les procédures et exigences administratives, viseront à faciliter la mise en œuvre des projets transfrontières et éliminer les goulets d’étranglement dans le cadre des initiatives qui concernent le réseau transeuropéen de transport. |
Bruxelles, le 7 février 2019.
Le président
du Comité européen des régions
Karl-Heinz LAMBERTZ
Avis institutionnel — 52019AB0046
30/12/2019
Résolution législative du Parlement européen du 18 décembre 2019 sur le projet de décision du Conseil relative à la conclusion de l’accord de partenariat dans le domaine de la pêche durable entre l’Union européenne et la République de Gambie et du protocole de mise en œuvre dudit accord de partenariat (08974/2019 — C9-0106/2019– 2019/0076(NLE))
18/12/2019
P9_TA(2019)0097 PAC: discipline financière à partir de l’exercice 2021 et flexibilité entre piliers pour l’année civile 2020 ***I Résolution législative du Parlement européen du 18 décembre 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) n° 1306/2013 en ce qui concerne la discipline financière à partir de l’exercice 2021 et le règlement (UE) n° 1307/2013 en ce qui concerne la flexibilité entre piliers pour l’année civile 2020 (COM(2019)0580 — C9-0163/2019 — 2019/0253(COD)) P9_TC1-COD(2019)0253 Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 18 décembre 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2020/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) n° 1306/2013 en ce qui concerne la discipline financière à partir de l’exercice 2021 et le règlement (UE) n° 1307/2013 en ce qui concerne la flexibilité entre piliers pour l’année civile 2020
18/12/2019
Résolution législative du Parlement européen du 17 décembre 2019 sur le projet de décision du Conseil relative à l’adhésion des Îles Salomon à l’accord de partenariat intérimaire entre la Communauté européenne, d’une part, et les États du Pacifique, d’autre part (09405/2019 — C9-0010/2019 — 2019/0099(NLE))
17/12/2019