| CELEX | 52019AP0308 |
| Type | Avis institutionnel |
| Date | mercredi 27 mars 2019 |
| 26.3.2021 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 108/608 |
P8_TA(2019)0308
Règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres ***I
Résolution législative du Parlement européen du 27 mars 2019 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 92/106/CEE relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (COM(2017)0648 — C8-0391/2017 — 2017/0290(COD))
(Procédure législative ordinaire: première lecture)
(2021/C 108/45)
Le Parlement européen,
| — | vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2017)0648), |
| — | vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 91, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C8-0391/2017), |
| — | vu l’article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, |
| — | vu l’avis motivé soumis par le Parlement suédois, dans le cadre du protocole no 2 sur l’application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, déclarant que le projet d’acte législatif n’est pas conforme au principe de subsidiarité, |
| — | vu l’avis du Comité économique et social européen du 19 avril 2018 (1), |
| — | vu l’avis du Comité des régions du 5 juillet 2018 (2), |
| — | vu l’article 59 de son règlement intérieur, |
| — | vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l’avis de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (A8-0259/2018), |
| 1. | arrête la position en première lecture figurant ci-après; |
| 2. | demande à la Commission de le saisir à nouveau si elle remplace, modifie de manière substantielle ou entend modifier de manière substantielle sa proposition; |
| 3. | charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu’aux parlements nationaux. |
(1) JO C 262 du 25.7.2018, p. 52.
(2) Non encore paru au Journal officiel.
P8_TC1-COD(2017)0290
Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 27 mars 2019 en vue de l’adoption de la directive (UE) 2019/… du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 92/106/CEE relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen (1),
vu l’avis du Comité des régions (2),
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),
considérant ce qui suit:
| (1) | L’objectif général de la présente directive est de créer un réseau de transport multimodal économe en ressources et de réduire les incidences néfastes du transport en termes de pollution atmosphérique, d’émissions de gaz à effet de serre, d’accidents, de nuisances sonores et de congestion demeurent un problème pour l’économie, la santé et le bien-être des citoyens européens. En dépit du fait que le transport routier est le principal responsable de ces incidences négatives, l’activité de transport routier de marchandises [à l’intérieur de l’Union?] devrait croître de 60 % d’ici à 2050 selon les estimations. [Am. 1] |
| (2) | Réduire les incidences négatives des activités de transport demeure l’un des principaux objectifs de la politique des transports de l’Union. La directive 92/106/CEE du Conseil (4), qui prévoit des mesures destinées à encourager le développement du transport combiné, est le seul acte législatif de l’Union qui promeut directement la transition vers des modes de transport moins polluants tels que le transport par voies navigables intérieures, le transport maritime et le rail. Afin de continuer à réduire les effets négatifs du transport routier de marchandises, il y a lieu d’encourager la recherche et la mise en commun de bonnes pratiques entre les États membres concernant les solutions permettant de déterminer les meilleurs itinéraires, d’optimiser les réseaux, d’améliorer l’efficacité de la charge et de facturer les coûts externes. [Am. 2] |
| (3) | La progression vers l’objectif de reporter sur d’autres modes tels que le chemin de fer ou la voie navigable 30 % des opérations de transport routier de marchandises sur plus de 300 km d’ici à 2030, et plus de 50 % d’ici à 2050, afin d’optimiser les performances des chaînes logistiques multimodales, notamment en recourant davantage à des modes plus sobres en énergie, a été plus lente que prévu et, selon les projections actuelles, l’objectif ne sera pas atteint doit être réalisée au moyen de gains d’efficience et d’améliorations des infrastructures dans les secteurs du transport ferroviaire et fluvial . [Am. 3] |
| (4) | La directive 92/106/CEE a contribué à l’élaboration de la politique de l’Union en matière de transport combiné et a permis de libérer la route d’un volume de fret considérable. Des lacunes dans la mise en œuvre de cette directive, en raison notamment de libellés ambigus et de dispositions obsolètes, ainsi que de la portée limitée des mesures de soutien qu’elle prévoit, ainsi que d’obstacles bureaucratiques et protectionnistes au sein du secteur ferroviaire, ont notablement amoindri ses effets. [Am. 4] |
| (4 bis) | La présente directive devrait ouvrir la voie à des services de fret intermodaux et multimodaux efficaces offrant des conditions de concurrence équitables pour les différents modes de transport. [Am. 5] |
| (5) | La directive 92/106/CEE devrait être simplifiée et sa mise en œuvre améliorée par un réexamen des incitations économiques au transport combiné, dans le but d’encourager le transfert des marchandises de la route vers des modes plus respectueux de l’environnement, plus sûrs, plus économes en énergie et créant moins de congestion d’améliorer la compétitivité du transport ferroviaire et fluvial face au transport routier . [Am. 6] |
| (6) | Le volume des transports nationaux intermodaux représente 19,3 % du total des opérations de transport intermodal dans l’union. À l’heure actuelle, ces opérations ne bénéficient pas des mesures de soutien prévues par la directive 92/106/CEE en raison de la portée limitée de la définition du transport combiné. Cependant, l’impact négatif des transports routiers nationaux, en particulier les émissions de gaz à effet de serre et les embouteillages, se répercute au-delà des frontières nationales. Par conséquent, il est nécessaire d’étendre le champ d’application de la directive 92/106/CEE aux opérations de transport combiné nationales (à l’intérieur d’un État membre) afin de soutenir la poursuite du développement du transport combiné dans l’Union, et d’accélérer ainsi le transfert modal de la route vers le rail, la voie navigable intérieure et le transport maritime. La dérogation aux règles de cabotage demeure toutefois limitée aux opérations de transport combiné international effectuées entre plusieurs États membres. Des contrôles effectifs devront être menés par les États membres en vue d’assurer le respect de ces règles et de promouvoir des conditions de travail et sociales harmonisées entre les différents modes de transport et entre les différents États membres. [Am. 7] |
| (7) | Une opération de transport combiné doit être considérée comme une opération de transport unique qui est en concurrence directe avec une opération de transport unimodal depuis le point de départ jusqu’à la destination finale. Des dispositions réglementaires devraient assurer l’équivalence entre les opérations internationales de transport combiné et de transport unimodal, d’une part, et entre les opérations nationales de transport combiné et de transport unimodal, d’autre part. |
| (7 bis) | Pour assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, les segments routiers d’une opération de transport combiné devraient être couverts par les règlements (CE) no 1071/2009 (5) et (CE) no 1072/2009 (6) du Parlement européen et du Conseil s’ils font partie, respectivement, d'une opération de transport international ou d’une opération de transport national. Il est également nécessaire de garantir la protection sociale des chauffeurs qui exercent leurs activités dans un autre État membre. Les dispositions sur le détachement des chauffeurs prévues par la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil (7) et celles sur l’exécution de ces dispositions prévues par la directive 2014/67/UE du Parlement européen et du Conseil (8) devraient s’appliquer aux transporteurs qui opèrent sur les segments routiers d’opérations de transport combiné. Les segments routiers devraient être considérés comme une partie intégrante d’une opération unique de transport combiné. En particulier, les dispositions sur les opérations de transport international prévues par ces directives devraient s’appliquer aux segments qui font partie d’une opération de transport combiné international. Par ailleurs, dans le cas des opérations de cabotage, les dispositions sur le cabotage prévues par le règlement no 1072/2009 devraient s’appliquer aux segments routiers qui font partie d’une opération de transport combiné national. [Am. 8] |
| (8) | La définition actuelle du transport combiné prévoit des limites de distance pour les segments routiers des opérations de transport combiné, en fonction du mode utilisé pour le segment non routier et, en ce qui concerne le mode ferroviaire, ne fixe aucune limite de distance mais met plutôt en avant la notion de «terminal approprié le plus proche» pour permettre une certaine souplesse dans des cas spécifiques. Cette définition a soulevé de nombreux problèmes lors de la mise en œuvre en raison d’interprétations diverses et des difficultés tenant spécifiquement à l’établissement des conditions de la mise en œuvre. Il serait bon de lever ces ambiguïtés tout en veillant à conserver une certaine souplesse. |
| (9) | La définition actuelle du transport combiné prévoit une distance minimale de 100 km pour le segment non routier d’un transport combiné, garantissant ainsi la prise en compte de la plupart des opérations de transport combiné. Pour être compétitifs par rapport aux transports routiers, les trajets ferroviaires et par transport maritime à courte distance doivent couvrir de grandes distances. Cette distance minimale garantit également l’exclusion du champ d’application d’opérations spécifiques telles que les courtes traversées par navire roulier à passagers ou le transport en haute mer qui aurait de toute façon lieu. Toutefois, en raison de ces limitations, certains transports par voie navigable au voisinage des ports, ainsi qu’à l’intérieur et aux environs des agglomérations ne sont pas pris en compte en tant qu’opérations de transport combiné alors qu’ils contribuent grandement à désengorger les réseaux routiers dans les ports maritimes et l’arrière-pays immédiat et à réduire les impacts environnementaux dans les villes. Il conviendrait donc de supprimer cette distance minimale tout en maintenant l’exclusion pour certaines opérations telles que celles comportant des trajets en haute mer ou des traversées à courte distance par navire roulier à passagers. |
| (9 bis) | Il est nécessaire de clarifier qu'il est permis aux remorques et semi-remorques grutables d’avoir un poids brut de 44 tonnes si les unités de chargement sont identifiées conformément aux normes internationales ISO 6346 et EN 13044. [Am. 9] |
| (10) | La limite de taille minimale des unités de chargement figurant actuellement dans la définition du transport combiné pourrait freiner le développement futur de solutions intermodales innovantes pour le transport urbain. À l’inverse, appliquer les normes existantes aux unités de chargement pourrait accélérer leur manutention dans les terminaux et fluidifier les opérations de transport combiné, facilitant ainsi le traitement d’unités de chargement déterminées adaptées aux évolutions futures. |
| (11) | L’apposition de cachets pour prouver qu’une opération de transport combiné a été exécutée est obsolète et empêche l’application effective ou la vérification de l’éligibilité des mesures prévues par la directive 92/106/CEE. Il convient de préciser les éléments requis pour prouver l’existence d’un transport combiné, ainsi que les moyens par lesquels cette preuve peut être apportée. Il convient d’encourager l’utilisation et la communication d’informations de transport au format électronique, ce qui devrait simplifier la fourniture de preuves pertinentes et leur traitement par les autorités compétentes afin de supprimer progressivement à l’avenir le recours aux documents sur support papier . Il convient que le format utilisé soit fiable et authentique. Le cadre réglementaire et les initiatives visant à simplifier les procédures administratives, ainsi que la numérisation des informations de transport, devraient tenir compte des évolutions au niveau de l’Union. [Am. 10] |
| (11 bis) | Dans l’optique de rendre le transport combiné compétitif et attractif aux opérateurs, en particulier les très petites entreprises (TPE) et les petites et moyennes entreprises (PME), il convient de réduire au maximum la surcharge administrative que peut comporter la réalisation d’une opération de transport combiné par rapport à une opération de transport unimodal. [Am. 11] |
| (12) | Le champ des mesures d’aide économique en vigueur, défini dans la directive 92/106/CEE, est très limité: il se compose de mesures fiscales (à savoir le remboursement ou la réduction de taxes) portant uniquement sur le transport combiné rail/route. Ces mesures devraient être étendues aux opérations de transport combiné couvrant le transport par voies navigables intérieures et le transport maritime. Il convient de soutenir également d’autres types de mesures pertinentes, telles que des mesures de soutien aux investissements dans les infrastructures et dans les technologies numériques, ou différentes mesures d’aides économiques. En ce qui concerne les technologies numériques, il serait nécessaire de prévoir une période de transition pour la dématérialisation des documents devant attester de l’exécution de l’opération de transport combiné. Pendant cette période, les instruments des autorités chargées du contrôle devraient subir une mise à niveau technologique. Les États membres devraient privilégier les investissements dans les terminaux de transbordement qui permettent de réduire la congestion des axes routiers, d’atténuer l’isolement des zones industrielles souffrant d’un déficit d’infrastructures de ce type, ainsi que d’améliorer l’accessibilité et la connectivité physique et numérique des installations de manutention des marchandises. [Am. 12] |
| (13) | Sur le plan des infrastructures, le principal goulet d’étranglement qui entrave le transfert des marchandises de la route vers d’autres modes de transport se situe au niveau du terminal de transbordement , et est aggravé par la non-application cohérente du RTE-T . À l’heure actuelle, les terminaux de transbordement sont encore en nombre insuffisant et mal répartis dans l’Union, du moins le long du réseau central existant du RTE-T, la limite de capacité des terminaux de transbordement existants est atteinte et il faudra augmenter cette capacité pour répondre à la croissance globale du trafic de marchandises. Investir dans la capacité des terminaux de transbordement peut permettre de réduire l’ensemble des coûts de transbordement et induire ainsi indirectement un transfert modal, comme cela a été constaté dans certains États membres. Les États membres devraient dès lors faire en sorte, en coordination avec les États membres voisins et la Commission, d’étendre si nécessaire les terminaux de transbordement existants et de construire ou de mettre à la disposition des opérateurs de transport un plus grand nombre de terminaux de transbordement pour le transport combiné et une capacité accrue de transbordement ou d’installer des points de transbordement dans les zones où ils sont nécessaires . Cela encouragerait le recours aux autres solutions de transport de marchandises et accroîtrait le transfert modal, rendant ainsi le transport combiné plus compétitif que le transport uniquement routier. À tout le moins, l’augmentation de la couverture et de la capacité des terminaux de transbordement devrait être concentrée le long des réseaux central et global existants du RTE-T. En moyenne au moins un terminal de transbordement approprié pour le transport combiné devrait être situé à 150 km au maximum de tout lieu d’expédition dans l’Union. Le transport combiné devrait bénéficier des recettes générées par la perception de redevances pour coûts externes prévues à l’article 2 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil (9) . [Am. 13] |
| (13 bis) | Les États membres devraient privilégier les investissements dans les terminaux de transbordement permettant de réduire les goulets d’étranglement et zones de congestion, notamment à proximité des zones urbaines et périurbaines, de favoriser la traversée des obstacles naturels tels que les zones montagneuses, de renforcer les connexions transfrontalières, de réduire les émissions de polluants atmosphériques et d’assurer le désenclavement de zones industrielles en manque d’infrastructures. [Am. 14] |
| (14) | Les États membres devraient mettre en œuvre des mesures de soutien économique supplémentaires, en sus de celles existant déjà, portant spécifiquement sur les différents segments d’un transport combiné de marchandises, afin de réduire la part de la route en encourageant l’utilisation d’autres modes de transport tels que le rail, la voie navigable intérieure et la voie maritime et de diminuer ainsi la pollution de l’air, les émissions de gaz à effet de serre, les accidents de la route, les nuisances sonores et les embouteillages , et de stimuler et renforcer la numérisation du secteur et le marché intérieur . De telles mesures peuvent comprendre , entre autres, la réduction de certaines taxes ou redevances de transport, de subvention allouées pour l’utilisation effective d’unités de chargement intermodales dans des opérations de transport combiné, ou le remboursement partiel des coûts de transbordement. Ces mesures pourraient comprendre la promotion de l’intégration des systèmes connectés et l’automatisation des opérations, ainsi que les investissements dans la logistique numérique, les systèmes innovants de manutention du fret, les technologies de l’information et de la communication et les systèmes de transport intelligent, en vue de faciliter les flux d’informations. Ces mesures pourraient également comprendre le renforcement de la performance environnementale, de l’efficacité et de la durabilité du transport combiné, en encourageant l’utilisation des véhicules propres ou à faible niveau d’émissions et des carburants alternatifs, en soutenant les efforts déployés pour renforcer l’efficacité énergétique et le recours aux énergies renouvelables tout au long de la chaîne du transport combiné et en réduisant les divers types de nuisances liées au transport telles que le bruit . [Am. 15] |
| (14 bis) | Les différents fonds et programmes de l’Union utilisés pour le financement de la recherche devraient continuer à soutenir les États membres dans la réalisation des objectifs de la présente directive. [Am. 16] |
| (14 ter) | L’investissement dans la logistique constitue également un levier important pour renforcer la compétitivité du transport combiné. Le recours plus systématique aux solutions numériques, telles que les technologies de l’information et de la communication ou les systèmes connectés intelligents, permettrait de faciliter l’échange de données, d’améliorer l’efficacité et le coût des opérations de transbordement et de réduire les délais. [Am. 17] |
| (14 quater) | L’investissement dans la formation de la main-d’œuvre de la chaîne logistique, en particulier celle des terminaux de transbordement, permettrait également de renforcer la compétitivité du transport combiné. [Am. 18] |
| (15) | Les mesures de soutien aux opérations de transport combiné devraient être mises en œuvre conformément aux dispositions du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) régissant les aides d'État. Les aides d’État facilitent le développement des activités économiques quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun au sens de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, et constituent un outil utile pour promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun au sens de l’article 107, paragraphe 3, point b), du TFUE. C’est pourquoi la Commission devrait envisager dans de tels cas d’exempter partiellement les États membres de l’obligation d’informer la Commission visée à l’article 108, paragraphe 3, du TFUE. [Am. 19] |
| (16) | Les Afin de s’assurer d’éviter d'éventuels chevauchements d'investissements entre États membres géographiquement proches, les mesures de soutien devraient, si au besoin est, être coordonnées entre les États membres et la Commission grâce à une coopération étroite entre les autorités compétentes des États membres . [Am. 20] |
| (17) | Les mesures de soutien devraient par ailleurs être réexaminées régulièrement par les États membres afin de s’assurer de leur efficacité et de leur efficience , et leur incidence globale sur le secteur européen des transports, comme il ressort de la stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions, devrait être évaluée. Des mesures rectificatives devraient être prises au besoin. La Commission devrait effectuer, sur la base des informations communiquées par les États membres, une évaluation des différentes mesures adoptées par les États membres, ainsi que de leur efficacité, et favoriser le partage des bonnes pratiques . [Am. 21] |
| (18) | Aux fins de la présente directive, aucune distinction ne devrait être faite entre le transport combiné pour compte d’autrui et le transport combiné pour compte propre. |
| (18 bis) | Le manque de statistiques comparables et fiables constitue actuellement un frein à l’évaluation du transport combiné dans l’Union et à l’adoption de mesures pour libérer son potentiel. [Am. 22] |
| (19) | Afin de faire face à l’évolution du marché des transports dans l’Union, et notamment du marché des transports combinés, les États membres devraient collecter et transmettre régulièrement à la Commission les données et informations utiles afin que cette dernière présente un rapport au Parlement européen , au Conseil et au Conseil aux autorités compétentes des États membres sur l’application de la présente directive tous les quatre ans. [Am. 23] |
| (19 bis) | La Commission devrait être responsable de la mise en œuvre adéquate de la présente directive et de la réalisation de l’objectif consistant à développer le transport combiné dans l’ensemble de l’Union à l’horizon 2030 et 2050. Pour ce faire, elle devrait évaluer régulièrement l’évolution de la part du transport combiné dans chacun des États membres, sur la base des informations communiquées par ceux-ci, et proposer, le cas échéant, une modification de la présente directive en vue d’atteindre cet objectif paneuropéen. [Am. 24] |
| (20) | La transparence est importante pour toutes les parties concernées par les opérations de transport combiné, en particulier celle sur lesquelles la présente directive a un impact. Aux fins de cette transparence, et pour faciliter une coopération plus poussée, des autorités compétentes devraient être désignées dans chaque État membre. |
| (21) | Afin de tenir compte de l’évolution du marché et des progrès techniques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne pour compléter la présente directive en précisant davantage quelles informations les États membres doivent communiquer concernant les opérations de transport combiné. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (10). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil devraient recevoir tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts devraient avoir systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués. |
| (22) | Étant donné que les objectifs de la présente directive, qui sont de promouvoir le transfert modal de la route vers d’autres modes de transport plus respectueux de l’environnement et, partant, de réduire les externalités négatives du système de transport de l’Union, à savoir rendre le transport combiné compétitif vis-à-vis du transport par la route, ne peuvent être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison principalement de la nature transfrontière du transport combiné de marchandises, des infrastructures interconnectées et des problèmes que la présente directive vise à traiter, être mieux réalisés au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs. [Am. 25] |
| (23) | Il convient dès lors de modifier la directive 92/106/CE en conséquence, |
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
La directive 92/106/CEE est modifiée comme suit:
| 1) | le titre est remplacé par le texte suivant: «Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains types de transport combiné de marchandises»; |
| 2) | L'article 1er est remplacé par le texte suivant: «Article premier 1. La présente directive s'applique aux opérations de transport combiné. 2. Aux fins de la présente directive, on entend par “transport combiné” l’acheminement de marchandises par une opération de transport dans laquelle le segment initial ou final du trajet, ou les deux, s’effectue par route et le segment non routier du trajet s’effectue par rail, par voie navigable intérieure ou par mer:
Par dérogation, le point a) du présent paragraphe couvre aussi jusqu’au … [à cinq ans après l’entrée en vigueur de la présente directive] les remorques et semi-remorques non grutables en transport combiné non accompagné qui ne sont pas identifiées conformément au régime d’identification créé conformément aux normes internationales ISO 6346 et EN 13044. [Am. 28] Les segments non routiers effectués par voie navigable intérieure ou par mer, pour lesquels il n’existe pas de solution de transport par route équivalente ou qui sont inévitables dans une opération de transport commercialement viable, ne sont pas pris en considération aux fins des opérations de transport combiné. [Am. 29] 3. Chaque segment routier visé au paragraphe 2 n’excède pas la plus grande des distances suivantes 150 km de distance sur le territoire de l’Union:
La distance limite pour le segment routier s’applique à la longueur totale de chaque segment routier, y compris tous les enlèvements et livraisons intermédiaires. Elle ne s’applique pas au transport d’une unité de chargement vide, ni au transport jusqu’au point d’enlèvement ou à partir du point de livraison des marchandises. Le dépassement de la distance limite du segment routier précisée dans le présent paragraphe pour les opérations de transport combiné rail/route est autorisé par le ou les États membres sur le territoire desquels le segment routier s’effectue, si ce dépassement est nécessaire afin d’atteindre le terminal de transport ou point de transbordement géographiquement le plus proche qui dispose de la capacité opérationnelle de transbordement requise pour le chargement ou le déchargement du point de vue des équipements de transbordement, de la capacité du terminal, des horaires d’ouverture du terminal et des services de fret ferroviaire appropriés, en l’absence d’un terminal ou d'un point de transbordement remplissant toutes ces conditions et situé avant la limite de distance. Un tel dépassement devrait être dûment justifié conformément à l’article 3, paragraphe 2, point e bis). Les États membres peuvent réduire la distance de 150 km du segment routier d’une proportion pouvant aller jusqu’à 50 % dans le cas des opérations de transport combiné rail/route sur une partie précisément définie de leur territoire pour des motifs écologiques, pour autant qu’un terminal adéquat se trouve dans le rayon kilométrique . [Am. 31] 4. Une opération de transport combiné est réputée avoir lieu dans l’Union lorsque l’opération ou la partie de celle-ci se déroulant dans l’Union satisfait aux exigences énoncées aux paragraphes 2 et 3. Aux fins de la présente directive, le segment routier et/ou non routier ou la partie de ce segment qui a lieu en dehors du territoire de l’Union n’est pas considéré comme faisant partie de l’opération de transport combiné.» [Am. 32] |
| 3) | L'article 3 est remplacé par le texte suivant: «Article 3 1. Les États membres font en sorte que le transport routier soit considéré comme faisant partie d’une opération de transport combiné régie par la présente directive uniquement si le transporteur peut produire des preuves attestant fournir des informations prouvant clairement que ce transport routier constitue un segment routier d’une opération de transport combiné, y compris le transport d’unités de chargement vides avant et après le transport de marchandises et si ces informations sont dûment transmises au transporteur effectuant l’opération de transport avant le début de l’opération . [Am. 33] 2. Les Pour être considérées comme des preuves irréfutables, les informations visées au paragraphe 1 sont présentées ou transmises dans le format visé au paragraphe 5 et comprennent les informations suivantes éléments suivants pour chaque opération de transport combiné: [Am. 34]
3. Aucun autre document n’est exigé comme preuve que le transporteur réalise une opération de transport combiné. 4. La preuve visée au paragraphe 1 est apportée ou communiquée sur demande de l’agent chargé du contrôle de l’État membre dans lequel le contrôle est effectué et au format visé au paragraphe 5 . Dans le cas de contrôles routiers, elle est présentée au moment du contrôle , et dans un délai maximum de 45 minutes . Si elle ne peut être mise à disposition au moment du contrôle routier, les signatures visées au paragraphe 2, point h) sous iii) et au point j) sont présentées ou transmises dans un délai de 5 jours ouvrables à partir de la date du contrôle à l’autorité compétente de l’État membre concerné. La preuve est rédigée dans la langue officielle de cet État membre ou en anglais. Au cours d’un contrôle sur route, le conducteur est autorisé à contacter le siège, le gestionnaire de transport et toute autre personne ou entité susceptible de l’aider à fournir la preuve visée les informations visées au paragraphe 2. [Am. 45] 5. La preuve peut être apportée au moyen d’un document de transport satisfaisant aux exigences prévues à l’article 6 du règlement du Conseil no 11, ou au moyen d’autres documents de transport existants tels que la lettre de voiture visée par la “Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route” (CMR) les conventions nationales ou le document internationales de transport visé par les “Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises” (CIM) existantes, jusqu’à ce qu'un format standardisé soit fixé par la Commission au moyen d’actes d’exécution . [Am. 46] Une telle preuve peut être présentée ou transmise par voie électronique, dans un format structuré révisable pouvant être utilisé directement pour le stockage et le traitement informatisés, notamment en complétant la lettre de voiture électronique visée par la “Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route” (eCMR) pour le segment routier du trajet une convention nationale ou internationale de transport existante. Les autorités des États membres sont tenues d’accepter les informations électroniques liées à la preuve. Lorsque les échanges d’informations entre autorités et opérateurs se font à l’aide d’outils électroniques, lesdits échanges et le stockage de ces informations se font à l’aide de techniques de traitement électronique des données . [Am. 47] Les États membres se dirigent vers une dématérialisation progressive de la documentation, et prévoient une période de transition jusqu’au complet abandon du format papier. [Am. 48] 6. Aux fins des contrôles routiers, une divergence entre l’opération de transport et la preuve fournie, notamment en ce qui concerne les informations relatives à l’itinéraire visées au paragraphe 2, point g points f), h) et i ), est permise si elle est dûment justifiée, dans des circonstances exceptionnelles qui échappent au contrôle du ou des transporteurs et entraînent des changements dans l’opération de transport combiné. Dans ce cas, le conducteur est autorisé à contacter le siège, le gestionnaire de transport et toute autre personne ou entité susceptible de fournir une justification supplémentaire de cette divergence entre la preuve apportée et le déroulement réel de l’opération.»[Am. 49] |
| (4) | L'article 5 est remplacé par le texte suivant: «Article 5 1. Les États membres transmettent à la Commission la première fois au plus tard le [xx/xx/xxxx — 18 12 mois à compter de la date de transposition de la présente directive] et ensuite tous les deux ans, un rapport contenant les informations suivantes concernant les opérations de transport combiné visées par la présente directive et se déroulant sur leur territoire: [Am. 50]
1 bis. La Commission publie les données transmises par les États membres sous une forme qui permette de faire des comparaisons entre les États membres. [Am. 58] 2. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 10 bis afin de compléter la présente directive par une description du contenu et du détail des informations sur les opérations de transport combinés visées au paragraphe 1. 3. Sur la base d’une analyse des rapports nationaux, et de données statistiques établies sur la base d'indications et de méthodes communes à l'échelle de l'Union, pour la première fois au plus tard le [xx/xx/xxx — 9 mois à compter de la date limite de soumission des rapports par les États membres] puis tous les deux ans, la Commission rédige et soumet un rapport au Parlement européen, au Conseil et aux autorités compétentes des États membres sur: [Am. 59]
(*1) Règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO L 348 du 20.12.2013, p. 1). " |
| 4 bis) | À l’article 6, paragraphe 1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: «1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les taxes indiquées au paragraphe 3, qui sont applicables aux véhicules routiers (camions, tracteurs, remorques ou semi-remorques , conteneurs transportés par voies intérieures navigables ou unités de chargement multimodales ) lorsqu’ils sont acheminés en transport combiné, soient réduites ou remboursées, soit forfaitairement, soit au prorata des parcours que ces véhicules effectuent par chemin de fer ou voie intérieure navigable , dans les limites, aux conditions et selon les modalités qu’ils fixent après avoir consulté la Commission.». [Am. 64] |
| 4 ter) | À l’article 6, paragraphe 1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Les réductions ou les remboursements visés au premier alinéa sont accordés par l’État d’immatriculation des véhicules sur la base des parcours par chemin de fer ou voie intérieure navigable effectués à l’intérieur de cet État.». [Am. 65] |
| 4 quater) | À l’article 6, paragraphe 1, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Toutefois, les États membres peuvent accorder ces réductions ou remboursements en tenant compte des parcours par chemin de fer ou voie intérieure navigable effectués soit partiellement, soit en totalité, en dehors de l’État membre d’immatriculation des véhicules.». [Am. 66] |
| 5) | À l’article 6, les paragraphes 4, 5, 6, 7 et 8 suivants sont ajoutés: «4. Si nécessaire aux fins de la réalisation de l’objectif visé au paragraphe 9, les États membres prennent les mesures nécessaires pour soutenir les investissements dans les terminaux de transport et points de transbordement en ce qui concerne: [Am. 67]
Les États membres veillent à ce que les installations de transbordement bénéficiant d’une mesure de soutien soient accessibles à tous les opérateurs sans discrimination. Les États membres peuvent fixer des conditions supplémentaires d’admissibilité aux mesures de soutien. Ils portent ces conditions à la connaissance des parties intéressées. [Am. 73] 5. D’ici au 31 décembre 2021, l es États membres peuvent prendre prennent des mesures supplémentaires de nature économique et législative en vue d’améliorer la compétitivité du transport combiné par rapport à d’autres solutions équivalentes de transport utilisant la route , en particulier pour réduire le temps nécessaire, ainsi que les coûts liés, aux opérations de transbordement . [Am. 74] De telles mesures peuvent porter sur n’importe quelle composante d’une opération de transport combiné, telle que le segment routier ou non routier, y compris sur le véhicule utilisé sur le segment en question, ou l’unité de chargement ou encore les opérations de transbordement. Afin de réduire le temps et le coût des opérations de transport combiné, les mesures visées au premier alinéa comprennent au moins une ou plusieurs des incitations suivantes:
Lorsqu’ils prennent des mesures supplémentaires, les États membres tiennent également dûment compte de la nécessité d’accélérer le passage au numérique du secteur du transport combiné et, en particulier:
5 bis. Ces mesures supplémentaires contiennent des incitations favorisant le recours à des segments de transport non routiers. Les États membres incluent des mesures de renforcement de la compétitivité du transport par voie navigable, comme des mesures d’incitation financière à l’utilisation des voies de transport maritime à courte distance ou des voies intérieures navigables ou à la création de nouvelles liaisons maritimes à courte distance. [Am. 77] 6. Les États membres font rapport à la Commission sur les mesures prises en application du présent article en les détaillant. 7. Les États membres évaluent les incidences de ces mesures de soutien, réévaluent leurs besoins au moins tous les quatre ans et, si nécessaire, adaptent les mesures.»; 8. Les États membres font en sorte que des mesures de soutien au transport combiné visent à réduire la part de la route dans le transport de marchandises et à encourager l’utilisation d’autres modes de transport tels que le rail, la voie navigable intérieure et la voie maritime , les véhicules à faible niveau d’émissions, ou le recours à des carburants alternatifs à plus faible intensité d’émissions, tels que les biocarburants, l’électricité produite à partir de sources renouvelables, le gaz naturel ou les piles à combustible à hydrogène et, partant, à diminuer la pollution atmosphérique, les émissions de gaz à effet de serre, les accidents de la route, les nuisances sonores et les embouteillages.»; [Am. 78] (*2) Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO L 307 du 28.10.2014, p. 1).»; " |
| 6) | Les articles 7 et 9 sont supprimés. |
| 7) | L'article suivant est inséré: «Article 9 bis 1. Les États membres désignent une ou plusieurs autorités compétentes chargées de veiller à la mise en œuvre de la présente directive et d’agir comme point de contact principal pour sa mise en œuvre. Chaque État membre fait savoir aux autres États membres et à la Commission quelles sont les autorités compétentes visées au premier alinéa. 2. Les États membres veillent à ce que les autorités nationales compétentes coopèrent entre elles. À cette fin, les États membres veillent à ce que les autorités compétentes se communiquent mutuellement les informations requises pour l’application de la présente directive. En ce qui concerne les informations échangées, l’autorité qui les reçoit assure le même niveau de confidentialité que l’autorité qui les fournit. 3. Les États membres publient sous une forme aisément accessible et gratuitement sur internet les informations pertinentes concernant les mesures adoptées en vertu de l’article 6, ainsi que les autres informations utiles aux fins de l’application de la présente directive. [Am. 79] 4. La Commission publie sur internet et met à jour, au besoin, la liste des autorités compétentes visées au paragraphe 1, ainsi qu’une liste des mesures visées à l’article 6.»; [Am. 80] |
| 8) | L'article suivant est inséré: «Article 10 bis 1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article. 2. Le pouvoir d’adopter les actes délégués visés à l’article 5, paragraphe 2, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée de cinq ans à compter du [date d’entrée en vigueur de la présente directive (modificative)]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période. [Am. 81] 3. La délégation de pouvoir visée à l'article 5, paragraphe 2, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur. 4. Avant l'adoption d'un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l'accord interinstitutionnel du 13 avril 2016“Mieux légiférer” (*3). 5. Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément. 6. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 5, paragraphe 2 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l'initiative du Parlement européen ou du Conseil. |
Article 2
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le XXXXXX [un an après l'entrée en vigueur de la directive]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une mention précisant que les références faites, dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur, à la directive abrogée par la présente directive s’entendent comme faites à la présente directive. Les modalités de cette référence et la formulation de cette mention sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.
Article 3
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Article 4
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à …, le
Par le Parlement européen
Le président
Par le Conseil
Le président
(1) JO C 262 du 25.7.2018, p. 52.
(2) Non encore paru au journal officiel.
(3) Position du Parlement européen du 27 mars 2019.
(4) Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).
(5) Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (JO L 300 du 14.11.2009, p. 51).
(6) Règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route (JO L 300 du 14.11.2009, p. 72).
(7) Directive 96/71/CE du parlement européen et du conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services (JO L 18 du 21.1.1997, p. 1).
(8) Directive 2014/67/UE du Parlement Européen et du Conseil du 15 mai 2014 relative à l’exécution de la directive 96/71/CE concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services et modifiant le règlement (UE) no 1024/2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur («règlement IMI») (JO L 159 du 28.5.2014, p. 11).
(9) Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (JO L 187 du 20.07.1999, p. 42).
Avis institutionnel — 52019AB0046
30/12/2019
Résolution législative du Parlement européen du 18 décembre 2019 sur le projet de décision du Conseil relative à la conclusion de l’accord de partenariat dans le domaine de la pêche durable entre l’Union européenne et la République de Gambie et du protocole de mise en œuvre dudit accord de partenariat (08974/2019 — C9-0106/2019– 2019/0076(NLE))
18/12/2019
P9_TA(2019)0097 PAC: discipline financière à partir de l’exercice 2021 et flexibilité entre piliers pour l’année civile 2020 ***I Résolution législative du Parlement européen du 18 décembre 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) n° 1306/2013 en ce qui concerne la discipline financière à partir de l’exercice 2021 et le règlement (UE) n° 1307/2013 en ce qui concerne la flexibilité entre piliers pour l’année civile 2020 (COM(2019)0580 — C9-0163/2019 — 2019/0253(COD)) P9_TC1-COD(2019)0253 Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 18 décembre 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) 2020/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) n° 1306/2013 en ce qui concerne la discipline financière à partir de l’exercice 2021 et le règlement (UE) n° 1307/2013 en ce qui concerne la flexibilité entre piliers pour l’année civile 2020
18/12/2019
Résolution législative du Parlement européen du 17 décembre 2019 sur le projet de décision du Conseil relative à l’adhésion des Îles Salomon à l’accord de partenariat intérimaire entre la Communauté européenne, d’une part, et les États du Pacifique, d’autre part (09405/2019 — C9-0010/2019 — 2019/0099(NLE))
17/12/2019