Acte préparatoire — 52021DC0679

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 8.11.2021

COM(2021) 679 final

RAPPORT DE LA COMMISSION

au titre du règlement (UE) 2018/956 analysant les données transmises par les États membres et les constructeurs au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019 relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs

Table des matières

RAPPORT DE LA COMMISSION

au titre du règlement (UE) 2018/956 analysant les données transmises par les États membres et les constructeurs au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019 relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs

1. Base juridique 2

2. Contenu du rapport 2

3. Base de données 3

4. Analyse pour la première période de communication des rapports 3

4.1 Émissions de CO2 et consommation de carburant 3

4.1.1 Performances du parc de l’Union 4

4.1.2 Performances du parc des États membres 5

4.1.3 Performances du parc des constructeurs 6

4.1.4 Émissions de CO2 pour différentes combinaisons de profil de missions/charge utile 7

4.1.5 Émissions de CO2 et consommation de carburant par type de carburant 8

4.2 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 et systèmes de propulsion de substitution 9

4.2.1 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 9

4.2.2 Carburants de substitution 10

4.2.3 Systèmes de propulsion de substitution 11

5. Ampleur de l’utilisation de valeurs standard dans les données communiquées 12

6. Conclusion 14

6.1 Émissions de CO2 14

6.2 Carburants et systèmes de propulsion 14

Annexe 16

A.1 Pondérations des profils de missions (camions de moyen tonnage) 16

A.2 Charge utile moyenne 16

A.3 Émissions moyennes de CO2 par État membre 16

A.4 Émissions moyennes de CO2 par constructeur 17

1. Base juridique

Conformément à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs 1 , la Commission publie chaque année un rapport comprenant son analyse des données transmises par les États membres et les constructeurs pour la période de communication des rapports précédente. Le présent rapport, le premier à être établi au titre de ce règlement, fournit une analyse de données pour la période de communication des rapports de l’année 2019 allant exceptionnellement du 1er janvier 2019 au 30 juin 2020 2 , la date limite de communication étant fixée au 30 septembre 2020.

Les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs sont déterminées au moyen de l’outil de calcul de la consommation d’énergie des véhicules (VECTO), un outil de simulation pour les véhicules utilitaires lourds développé par la Commission européenne. Les principes qui sous-tendent la simulation des véhicules utilitaires lourds neufs à l’aide de l’outil VECTO sont prévus par le règlement (UE) 2017/2400 sur la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds 3 .

2. Contenu du rapport

Conformément aux exigences visées à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956, l’analyse porte sur:

1)les performances du parc de véhicules utilitaires lourds de l’Union;

2)les performances du parc de véhicules utilitaires lourds de chaque État membre;

3)les performances du parc de véhicules utilitaires lourds de chaque constructeur.

Les trois éléments ci-dessus sont estimés à partir des émissions de CO2 de certains groupes représentatifs des véhicules utilitaires lourds pour différentes combinaisons du profil de missions et de la charge et pour différents carburants. En outre, le présent rapport contient des valeurs sélectionnées relatives à la consommation moyenne de carburant du parc de véhicules utilitaires lourds de l’Union.

L’analyse porte sur les données disponibles concernant le recours aux technologies, nouvelles et avancées, de réduction des émissions de CO2 ainsi que les systèmes de propulsion de substitution.

D’autres valeurs de performances figurent dans le registre central des données relatives aux véhicules utilitaires lourds 4 .

Les résultats des essais de vérification sur route n’ont pas pu être ajoutés au présent rapport, car ils n’ont pas été mis à la disposition de la Commission pour la période de communication des rapports de l’année 2019.

3. Base de données

Le présent rapport s’appuie sur des données comprenant tous les véhicules déclarés par les constructeurs, correspondant aux immatriculations dans les États membres au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019, telles que transmises à la Commission à la date du 30 juin 2021 5 .

Le règlement (UE) 2017/2400 établit des groupes de véhicules en fonction de paramètres techniques essentiels 6 . La date de début de la détermination des émissions de CO2 différait d’un groupe de véhicules à l’autre 7 (voir le tableau 1).

Groupes de véhicules	Date de début de la détermination obligatoire des émissions de CO2	Couverts par le présent rapport
Camions de gros tonnage 4, 5, 9 et 10	1er janvier 2019	Oui
Camions de moyen tonnage 1, 2 et 3	1er janvier 2020	Oui
11, 12 et 16	1er juillet 2020	Non

Tableau 1: date de début de la détermination obligatoire des émissions de CO2 pour différents groupes de véhicules

Pour les véhicules appartenant aux groupes 4, 5, 9 et 10 (ci-après dénommés conjointement les camions de gros tonnage), la détermination des émissions de CO2 est obligatoire pour les véhicules immatriculés à partir du 1er janvier 2019. Les émissions de CO2 des camions de gros tonnage sont réglementées par le règlement (UE) 2019/1242 concernant les normes en matière d’émissions de CO2 8 . Il y a également lieu de noter que les camions de gros tonnage produisent environ 70 % de l’ensemble des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds.

En outre, la détermination des émissions de CO2 est obligatoire pour les véhicules appartenant aux groupes 1, 2 et 3 (ci-après dénommés conjointement les camions de moyen tonnage) uniquement lorsqu’ils ont été immatriculés à partir du 1er janvier 2020. Par conséquent, pour la période de communication des rapports visée, le nombre total de camions de moyen tonnage n’est pas directement comparable au nombre total de camions de gros tonnage.

La détermination des émissions de CO2 est obligatoire pour les véhicules appartenant aux groupes 11, 12 et 16 uniquement lorsqu’ils ont été immatriculés à partir du 1er juillet 2020. Par conséquent, ces groupes de véhicules ne sont pas couverts par la première période de communication des rapports et sont exclus du présent rapport.

4. Analyse pour la première période de communication des rapports

4.1 Émissions de CO2 et consommation de carburant

Cette section propose une analyse des émissions de CO2 par État membre, par constructeur et par groupe de véhicules et pour différents profils de missions. En outre, elle présente les valeurs sélectionnées relatives à la consommation de carburant, ainsi que les différents types de carburant utilisés par les véhicules nouvellement immatriculés. Les véhicules dotés de systèmes de propulsion de substitution sont examinés séparément à la section 4.2.3 et sont donc exclus de toutes les données analysées dans la section 4.1.

4.1.1 Performances du parc de l’Union

Les émissions de CO2 communiquées dépendent fortement des groupes et sous-groupes de véhicules 9 . Le tableau 2 fournit des données sur la composition des groupes de véhicules et leurs émissions de CO2. Il présente notamment le nombre de véhicules ainsi que les émissions spécifiques moyennes de CO2 des différents sous-groupes. Tous les véhicules professionnels immatriculés au cours de la première période de communication des rapports appartiennent aux groupes de véhicules 4 et 9. Les camions de moyen tonnage relèvent en très grande majorité des groupes 2 et 3. En ce qui concerne les camions de gros tonnage, les véhicules du sous-groupe 5-LH (longue distance) représentent 63 % de l’ensemble des camions de gros tonnage neufs. Il s’agit des véhicules les plus couramment utilisés pour le transport longue distance de marchandises dans l’Union.

Groupe de véhicules	Sous-groupe de véhicules	Nombre de véhicules	Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) 10	Charge utile moyenne (t)
1	-	953	566,84	1,46
2	-	4 647	619,85	2,34
3	-	4 676	704,80	3,37
4	4-UD	681	814,32	2,65
	4-RD	13 099	627,00	3,18
	4-LH	9 506	794,25	7,42
	professionnel	894	1 396,77	-
5	5-RD	1 345	862,69	10,26
	5-LH	159 004	786,26	13,84
9	9-RD	10 302	697,11	6,28
	9-LH	27 787	876,21	13,40
	professionnel	1 957	1 589,25	-
10	10-RD	171	858,04	10,26
	10-LH	27 047	808,53	13,84
Total UE	-	262 069	790,31	-

Tableau 2: nombre de véhicules, émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km et charge utile moyenne en t par sous-groupe de véhicules (remarque: RD (regional delivery) désigne les véhicules utilisés principalement pour les trajets régionaux; LH (long haul) désigne ceux utilisés principalement pour les trajets longue distance et UD (urban delivery) désigne ceux utilisés principalement pour les trajets urbains)

Dans le tableau ci-dessus, les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd appartenant à un sous-groupe donné sont déterminées en calculant la moyenne pondérée pour différents profils de missions 11 , tel que défini à l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242. Pour les groupes de véhicules 1, 2 et 3, les pondérations des profils de missions utilisées pour l’ensemble des calculs figurant dans le présent rapport ne sont pas encore définies par la législation. Les définitions utilisées dans le présent rapport figurent dans le tableau A-1 de l’annexe.

Le tableau 2 présente également la charge utile moyenne en t de l’ensemble des groupes de véhicules. Les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm peuvent être obtenues en divisant les émissions spécifiques de CO2 en g/km par la charge utile moyenne en tonne 12 .

La section A.2 de l’annexe fournit une description du calcul de la charge utile moyenne pour l’ensemble des groupes de véhicules.

4.1.2 Performances du parc des États membres

Le tableau 3 fournit des informations relatives aux émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km pour chaque État membre. Les véhicules professionnels ne sont pas pris en compte. Pour des raisons de concision, seules les valeurs d’émissions du groupe de véhicules 2 et du sous-groupe 5-LH (longue distance), ainsi que celles de l’ensemble des camions de gros tonnage (c’est-à-dire des groupes 4, 5, 9 et 10) sont présentées dans le tableau 3 13 . Le groupe 2 a été choisi pour représenter les camions de moyen tonnage (groupes 1, 2 et 3) et le groupe 5-LH a été choisi pour représenter les camions de gros tonnage (groupes 4, 5, 9 et 10) 14 .

	Camions de moyen tonnage		Camions de gros tonnage
État membre	Groupes 1, 2, 3 Nombre de véhicules	Groupe 2 Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km)	Groupes 4, 5, 9, 10 Nombre de véhicules	Groupe 5-LH Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km)	Groupes 4, 5, 9, 10 Émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 (g/km)
Autriche	219	619,41	4 836	804,26	799,01
Belgique	458	636,11	7 159	795,12	780,23
Bulgarie	18	600,96	2 611	772,63	773,13
Croatie	36	653,07	877	777,48	778,79
Chypre	2	569,51	10	752,88	802,88
Tchéquie	384	641,92	6 567	777,68	783,79
Danemark	104	611,25	3 059	775,19	798,63
Estonie	5	683,71	764	765,57	780,54
Finlande	79	593,44	1 480	776,98	805,17
France	2 093	594,77	42 500	795,17	789,68
Allemagne	3 469	616,74	43 703	791,84	794,94
Grèce	24	746,75	122	807,34	740,52
Hongrie	24	627,44	4 418	779,23	782,54
Irlande	101	598,33	1 083	774,59	775,04
Italie	477	666,24	16 641	787,17	789,91
Lettonie	4	595,23	933	780,60	781,84
Lituanie	4	563,61	7 666	784,17	784,48
Luxembourg	42	594,97	1 069	801,07	797,38
Malte	12	681,17	10	790,63	801,98
Pays-Bas	400	621,66	12 539	776,98	779,00
Pologne	458	643,44	25 462	777,11	779,19
Portugal	87	636,34	4 026	770,12	768,37
Roumanie	35	628,95	5 313	783,45	783,60
Slovaquie	80	647,41	1 432	772,17	768,83
Slovénie	8	609,04	1 278	775,38	771,94
Espagne	666	594,45	18 878	782,72	778,83
Suède	151	607,41	4 451	787,31	827,08
Royaume-Uni	833	736,10	29 508	793,91	789,57
Inconnu 15	3	-	547	781,71	787,17
Total UE	10 276	619,85	248 942	786,26	787,50

Tableau 3: émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km des groupes de véhicules 2 et 5-LH ainsi que de l’ensemble des camions de gros tonnage dans chaque État membre

La section A.3 de l’annexe fournit une description du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 et des émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 figurant dans le tableau 3.

4.1.3 Performances du parc des constructeurs

Le tableau 4 présente les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km pour l’ensemble des constructeurs. Les véhicules professionnels ne sont pas pris en compte.

	Camions de moyen tonnage		Camions de gros tonnage
Constructeur	Groupes 1, 2, 3 Nombre de véhicules	Groupe 2 Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km)	Groupes 4, 5, 9, 10 Nombre de véhicules	Groupe 5-LH Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km)	Groupes 4, 5, 9, 10 Émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 (g/km)
DAF NV	1 968	709,58	48 247	784,34	783,95
DAIMLER TRUCK AG	2 253	626,13	40 462	793,61	801,21
FORD OTOMOTIV SANAYI AS	-	-	789	830,36	824,81
IVECO SPA	407	693,41	1 281	-	695,13
IVECO MAGIRUS-AG	-	-	11 432	802,80	803,60
MAN TRUCK AND BUS SE	2 884	601,14	34 728	803,19	788,93
RENAULT TRUCK SA	1 960	564,44	22 196	807,96	801,09
SCANIA CV AB	-	-	49 207	743,16	755,71
VOLVO TRUCK CORPORATION	804	597,01	40 600	798,19	805,58

Tableau 4: émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km des groupes de véhicules 2 et 5-LH ainsi que de l’ensemble des camions de gros tonnage pour chaque constructeur

Il convient de noter que les émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 dépendent fortement de la répartition des véhicules entre les différents sous-groupes 16 . Les sous-groupes reflètent les différents paramètres techniques et les modes de conduite des véhicules et présentent par conséquent des écarts considérables en ce qui concerne leurs émissions spécifiques moyennes de CO2 (voir le tableau 2).

Par conséquent, s’il est procédé à une analyse globale des variations entre les émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 des différents constructeurs, il convient de tenir compte de la composition de leurs parcs (voir le tableau 5, qui indique le nombre de véhicules par sous-groupe pour chaque constructeur). À titre d’exemple, la grande majorité des véhicules d’Iveco SPA appartiennent au sous-groupe 4-RD, dont le facteur de pondération du kilométrage et de la charge utile est relativement faible (lequel reflète l’utilité des véhicules de transport appartenant à ce sous-groupe pendant leur durée de vie). De ce fait, les émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 de ce constructeur sont nettement inférieures à celles des autres constructeurs.

	Sous-groupe de véhicules
Constructeur	4-UD	4-RD	4-LH	5-RD	5-LH	9-RD	9-LH	10-RD	10-LH
DAF NV	620	2 332	1 676	94	33 640	377	3 320	5	6 183
DAIMLER TRUCK AG	0	1 765	2 304	302	26 226	1 812	5 693	5	2 355
FORD OTOMOTIV SANAYI AS	0	117	147	0	495	18	12	0	0
IVECO SPA	5	1 187	89	0	0	0	0	0	0
IVECO MAGIRUS-AG	0	317	156	135	7 978	1 511	1 107	0	228
MAN TRUCK AND BUS SE	0	2 415	1 337	279	20 896	2 457	4 296	98	2 950
RENAULT TRUCK SA	3	2 032	1 159	163	14 339	1 320	1 766	0	1 414
SCANIA CV AB	53	1 514	1 642	285	29 218	1 528	6 571	51	8 345
VOLVO TRUCK CORPORATION	0	1 420	996	87	26 212	1 279	5 022	12	5 572

Tableau 5: nombre de véhicules par sous-groupe de véhicules pour chaque constructeur

La section A.4 de l’annexe fournit une description du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 et des émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 figurant dans le tableau 4.

4.1.4 Émissions de CO2 pour différentes combinaisons de profil de missions/charge utile

Dans l’outil VECTO, tous les véhicules sont simulés pour différents profils de missions et avec deux charges utiles différentes (faible ou représentative). Chaque groupe de véhicules est simulé pour un certain nombre de profils de missions correspondants.

Le tableau 6 présente les émissions spécifiques moyennes en g/km et g/tkm des groupes de véhicules 2 et 5 et de l’ensemble des véhicules professionnels appartenant au groupe 9.

	Camions de moyen tonnage Groupe de véhicules 2		Camions de gros tonnage Groupe de véhicules 5		Véhicules professionnels Groupe de véhicules 9
Profil de missions/charge utile 17	Émissions moyennes de CO2 (g/km)	Émissions moyennes de CO2 (g/tkm)	Émissions moyennes de CO2 (g/km)	Émissions moyennes de CO2 (g/tkm)	Émissions moyennes de CO2 (g/km)	Émissions moyennes de CO2 (g/tkm)
RDL	506,95	845,48	674,46	259,41	-	-
RDR	546,14	182,15	839,13	65,05	-	-
LHL	671,07	516,21	647,22	248,93	-	-
LHR	775,28	79,02	846,45	43,86	-	-
UDL	633,01	1 055,76	1 056,16	406,21	-	-
UDR	733,52	244,65	1 449,55	112,37	-	-
REL	-	-	852,18	243,48	-	-
RER	-	-	1 080,30	61,73	-	-
LEL	-	-	813,22	232,35	-	-
MUL	-	-	-	-	2 239,60	1 866,34
MUR	-	-	-	-	2 414,47	402,41
COL	-	-	-	-	784,72	560,52
COR	-	-	-	-	918,22	129,33

Tableau 6: émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km et g/tkm des groupes de véhicules 2, 5 et 9 pour chaque profil de missions

4.1.5 Émissions de CO2 et consommation de carburant par type de carburant

Le tableau 7 indique les émissions spécifiques moyennes de CO2 par type de carburant. Comme le tableau 3 et le tableau 4, il présente les valeurs pour les groupes de véhicules 2 et 5-LH, à l’exception des véhicules professionnels. Aucun des véhicules immatriculés au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019 n’utilisait de l’essence (PI), de l’éthanol (PI) ou du GPL (PI) 18 . Une analyse plus détaillée des différents carburants utilisés par les véhicules nouvellement immatriculés figure à la section 4.2.2.

	Camions de moyen tonnage Groupe de véhicules 2			Camions de gros tonnage Sous-groupe de véhicules 5-LH
Type de carburant (moteur)	Nombre de véhicules	Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km)	Consommation moyenne de carburant	Nombre de véhicules	Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km)	Consommation moyenne de carburant
Diesel (CI)	4 632	620	23,69 l/100 km	155 180	787,10	30,08 l/100 km
Éthanol (CI)	-	-	-	15	696,22	46,90 l/100 km
GNL (PI)	-	-	-	2 015	754,62	272,42 g/km
GNC (PI)	15	611	227,15 g/km	1 350	752,63	279,79 g/km
GN (PI)	-	-	-	444	743,66	292,78 g/km

Tableau 7: nombre de véhicules, émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km et consommation moyenne de carburant des groupes de véhicules 2 et 5-LH par type de carburant

Pour les 444 véhicules fonctionnant au gaz naturel appartenant au sous-groupe 5-LH simulés par les premières versions de VECTO, aucune indication n’a été fournie en ce qui concerne le type de gaz naturel utilisé, il n’a pas été précisé s’il s’agissait de gaz naturel liquéfié (GNL) ou de gaz naturel comprimé (GNC). Dans le tableau 7, ces véhicules sont classés dans la catégorie GN.

4.2 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 et systèmes de propulsion de substitution

La présente section porte sur l’utilisation de technologies avancées et de substitution embarquées à bord des véhicules immatriculés au cours de la première période de communication des rapports. Elle indique notamment le nombre total de véhicules et la part du parc de véhicules équipés d’une technologie donnée. Les parcs des différents constructeurs et États membres y sont comparés.

4.2.1 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2

Lors de la période de communication des rapports de l’année 2019, les constructeurs avaient la possibilité, et non l’obligation, d’indiquer des «technologies avancées de réduction des émissions de CO2» 19 supplémentaires. Ces informations n’ont pas influé sur les résultats de la simulation effectuée à l’aide de VECTO. Un seul constructeur a systématiquement indiqué si un véhicule immatriculé était équipé de technologies avancées de réduction des émissions de CO2. De ce fait, cette analyse concerne uniquement le parc de ce seul constructeur.

Sur l’ensemble des véhicules neufs de son parc, 67 % étaient équipés d’une calandre avant active, considérée comme un dispositif aérodynamique avancé. En outre, environ 80 % de ses nouveaux véhicules étaient équipés d’une technologie d’impulsion et de glissement, permettant une conduite plus économe en énergie.

Aucune conclusion ne peut être tirée concernant les technologies avancées de réduction des émissions de CO2 pour l’ensemble du parc de l’Union.

Outre ces informations facultatives sur les «technologies avancées de réduction des émissions de CO2», les constructeurs devaient indiquer si le véhicule immatriculé était équipé de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) 20 . Ces paramètres ont été pris en compte lors des simulations effectuées au moyen de VECTO et on peut donc supposer que les données communiquées sont exactes pour tous les constructeurs. Le tableau 8 indique le nombre total de véhicules équipés d’une technologie ADAS.

	Groupe de véhicules							Total
Technologie ADAS	1	2	3	4	5	9	10
Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur	17	184	154	2 121	58 180	7 251	6 461	74 368
Régulateur de vitesse prédictif	0	0	0	488	41 039	2 668	3 472	47 667
Nombre total de véhicules dans le groupe	953	4 647	4 676	24 180	160 349	40 046	27 218	262 069
Part des véhicules équipés d’ADAS (%)	1,8	3,9	3,3	10,8	61,9	24,8	36,5	6,6

Tableau 8: nombre de véhicules équipés d’une technologie ADAS par groupe de véhicules

Aucun véhicule immatriculé au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019 n’était équipé des technologies ADAS «arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule» ou «éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur».

4.2.2 Carburants de substitution

Le type de carburant et le type de moteur d’un véhicule immatriculé étaient des spécifications obligatoires pendant la période de communication des rapports, car ils influent sur la détermination des émissions au moyen de l’outil VECTO. Même si près de 98 % des véhicules immatriculés utilisent du diesel, un petit nombre de véhicules nouvellement immatriculés utilisent de l’éthanol, du GNL ou du GNC. Le tableau 9 donne un aperçu des différents carburants et moteurs utilisés dans les groupes de véhicules.

		Groupe de véhicules							Total
	Type de carburant (moteur)	1	2	3	4	5	9	10
Carburants traditionnels	Diesel (CI)	953	4 632	4 662	23 694	156 445	39 039	27 176	256 601
Carburants de substitution	Éthanol (CI)	0	0	0	0	16	15	0	31
	GNL (PI)	0	0	0	28	2 024	110	14	2 176
	GNC (PI)	0	15	14	389	1 420	768	25	2 631
	GN (PI)	0	0	0	69	444	114	3	630
Nombre total de véhicules dans le groupe		953	4 647	4 676	24 180	160 349	40 046	27 218	262 069
Part des véhicules utilisant des carburants de substitution (%)		0,0	0,3	0,3	2,0	2,4	2,5	0,2	2,1

Tableau 9: nombre de véhicules par groupe de véhicules et par type de carburant

Pour les 630 véhicules fonctionnant au gaz naturel simulés par les premières versions de VECTO, aucune indication n’a été fournie en ce qui concerne le type de gaz naturel utilisé (GNL ou GNC). Dans le tableau 9, ces véhicules sont classés dans la catégorie GN.

Le tableau 10 présente des données relatives au nombre de véhicules utilisant des carburants de substitution par État membre. Les données sont résumées pour les deux catégories les plus importantes: les camions de moyen tonnage (c’est-à-dire les groupes 1, 2 et 3) et les camions de gros tonnage (c’est-à-dire les groupes 4, 5, 9 et 10).

	Camions de moyen tonnage Groupes de véhicules 1, 2 et 3		Camions de gros tonnage Groupes de véhicules 4, 5, 9 et 10					Nombre total de véhicules	Part des véhicules utilisant des carburants de substitution (%)
État membre	Diesel (CI)	GNC (PI)	Diesel (CI)	Éthanol (CI)	GNL (PI)	GNC (PI)	GN (PI)
Autriche	219	0	4 822	0	7	22	8	5 078	0,73
Belgique	458	0	7 091	0	93	75	22	7 739	2,46
Bulgarie	18	0	2 417	0	1	171	29	2 636	7,63
Croatie	36	0	873	0	1	1	4	915	0,66
Chypre	2	0	10	0	0	0	0	12	0,0
Tchéquie	384	0	6 522	0	6	44	15	6 971	0,93
Danemark	104	0	3 163	0	0	13	10	3 290	0,70
Estonie	5	0	725	0	1	28	11	770	5,19
Finlande	79	0	1 448	1	5	45	5	1 583	3,54
France	2 087	6	41 452	14	323	805	144	44 831	2,88
Allemagne	3 469	0	43 421	0	431	295	34	47 650	1,59
Grèce	24	0	122	0	0	0	0	146	0,0
Hongrie	24	0	4 416	0	1	1	0	4 442	0,05
Irlande	101	0	1 081	0	0	10	0	1 192	0,84
Italie	457	20	15 736	0	459	355	230	17 257	6,17
Lettonie	4	0	921	0	10	2	0	937	1,28
Lituanie	4	0	7 630	0	30	6	0	7 670	0,47
Luxembourg	42	0	1 077	0	1	2	0	1 122	0,27
Malte	12	0	14	0	0	0	0	26	0,0
Pays-Bas	400	0	12 610	0	80	50	30	13 170	1,21
Pologne	458	0	25 163	0	212	103	36	25 972	1,35
Portugal	87	0	3 997	0	19	24	6	4 133	1,19
Roumanie	35	0	5 145	0	84	86	3	5 353	3,23
Slovaquie	80	0	1 415	0	17	3	0	1 515	1,32
Slovénie	8	0	1 273	0	2	3	0	1 286	0,39
Espagne	663	3	18 355	0	366	177	37	19 601	2,97
Suède	151	0	4 396	16	24	99	3	4 689	3,02
Royaume-Uni	833	0	30 516	0	1	182	1	31 533	0,58
Inconnu 21	3	0	543	0	2	0	2	550	0,73
Total UE	10 247	29	246 354	31	2 176	2 602	630	262 069	2,09

Tableau 10: nombre de véhicules par État membre et par type de carburant

Les différences observées entre les États membres peuvent être dues au fait qu’ils ont développé des infrastructures de ravitaillement à différents niveaux pour les carburants de substitution, par exemple le GNC/GNL. Néanmoins, le nombre de véhicules immatriculés utilisant des carburants de substitution est faible dans l’ensemble de l’Union.

4.2.3 Systèmes de propulsion de substitution

Les véhicules dotés de systèmes de propulsion de substitution, c’est-à-dire les véhicules à émission nulle, les véhicules électriques hybrides et les véhicules bicarburants, ne sont pas soumis à l’obligation de procéder à des simulations au moyen de VECTO, conformément à l’article 9, paragraphe 1, du règlement (UE) 2017/2400.

Conformément au règlement (UE) 2019/1242, on entend par «véhicule utilitaire lourd à émission nulle», un véhicule sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions de CO2 sont inférieures à 1 g/kWh ou inférieures à 1 g/km.

Un véhicule électrique hybride est un véhicule combinant un moteur à combustion interne et un moteur électrique 22 . Un véhicule bicarburant est un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne conçu pour fonctionner avec deux carburants différents en même temps 23 .

Sur la base des données communiquées au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019, il n’est possible de fournir des données que sur le nombre total de véhicules dotés de systèmes de propulsion de substitution par constructeur et par État membre. Des informations supplémentaires sur ces véhicules, par exemple leurs groupes et sous-groupes de véhicules, ne sont pas encore disponibles. Le tableau 11 montre que le nombre de véhicules dotés de systèmes de propulsion de substitution immatriculés au cours de la période de communication des rapports était très limité.

	Système de propulsion de substitution
Constructeur	Véhicules à émission nulle	Véhicule électrique hybride	Véhicule bicarburant	Nombre total de véhicules par constructeur	Part des véhicules dotés d’un système de propulsion de substitution (%)
DAF NV	1	0	0	51 765	0,00
DAIMLER TRUCK AG	0	0	0	43 942	0,00
FORD OTOMOTIV SANAYI AS	0	0	0	789	0,00
IVECO SPA	0	0	0	1 688	0,00
IVECO MAGIRUS-AG	0	0	0	11 432	0,00
MAN TRUCK AND BUS SE	1	0	0	37 613	0,00
RENAULT TRUCK SA	0	0	0	24 156	0,00
SCANIA CV AB	0	20	0	49 227	0,04
VOLVO TRUCK CORPORATION	1	0	1 006	42 486	2,37
Nombre total de véhicules	3	20	1 006	263 098	0,39

Tableau 11: nombre de véhicules dotés de systèmes de propulsion de substitution par constructeur

5. Ampleur de l’utilisation de valeurs standard dans les données communiquées

Dans le cadre de la détermination des émissions de CO2, conformément au règlement (UE) 2017/2400, des valeurs standard sont établies par ledit règlement et peuvent être utilisées pour certains composants, au choix du constructeur, à la place des valeurs certifiées déterminées sur la base d’essais. L’utilisation de valeurs standard réduit les coûts des essais. Ces valeurs standard sont définies de manière à encourager les constructeurs à demander la certification et le contrôle des composants, ce qui signifie que les valeurs standard doivent refléter les performances des composants les moins efficaces disponibles sur le marché. Par conséquent, leurs résultats d’application entraînent généralement une certaine surestimation de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules simulés.

La présente section donne un aperçu de l’ampleur de l’utilisation des valeurs standard dans les données communiquées. Une analyse plus exhaustive de l’impact quantitatif de l’utilisation des valeurs standard à la place de valeurs certifiées concernant les émissions de CO2 communiqués dépasse le cadre du présent rapport. Une évaluation sera menée par la Commission dans le cadre de l’évaluation des émissions de CO2 de référence 24 .

Le tableau 12 présente le pourcentage de véhicules appartenant aux groupes 1, 2 et 3 utilisant au moins une valeur standard pendant la simulation 25 . De plus, il indique le nombre total de véhicules au sein des différents groupes.

Groupe de véhicules	Part des véhicules au sein d’un groupe utilisant une valeur standard pour au moins un composant (%)	Composition du parc: nombre total de véhicules
1	82,7	1 890
2	61	4 660
3	48,3	3 557

Tableau 12: composition du parc et part des véhicules utilisant des valeurs standard dans les groupes 1, 2 et 3 (camions de moyen tonnage)

Les véhicules appartenant aux groupes des camions de gros tonnage sont ensuite séparés en sous-groupes qui reflètent les caractéristiques d’utilisation habituelle des véhicules et leurs caractéristiques techniques spécifiques 26 . Le tableau 13 donne le pourcentage de véhicules appartenant aux différents sous-groupes utilisant au moins une valeur standard pendant la simulation. Il présente également la composition du parc de camions de gros tonnage.

Sous-groupe de véhicules	Part des véhicules au sein d’un sous-groupe utilisant une valeur standard pour au moins un composant (%)	Composition du parc: nombre total de véhicules
4-UD	0,2	413
4-RD	43,5	10 324
4-LH	10,7	2 419
5-RD	35,5	1 151
5-LH	1,3	76 504
9-RD	30,8	9 822
9-LH	10,6	11 445
10-RD	12	150
10-LH	1,4	11 751

Tableau 13: composition du parc et part des véhicules utilisant des valeurs standard dans les groupes 4, 5, 9 et 10 (camions de gros tonnage)

Les données communiquées couvrent également les véhicules professionnels, c’est-à-dire les véhicules destinés à des usages particuliers tels que la collecte des ordures ménagères ou les travaux de construction. Les véhicules professionnels sont toutefois exclus des données figurant dans les tableaux 12 et 13.

Dans l’ensemble, au sein du sous-groupe 5-LH, qui représente la plus grande part du parc, 98,7 % de l’ensemble des véhicules sont simulés à l’aide de valeurs certifiées. Au total, 93,6 % des camions de gros tonnage sont simulés à l’aide de valeurs certifiées.

Toutefois, on remarque que certains sous-groupes de camions de gros tonnage ont largement recours à au moins une valeur standard (soit 43,5 % des véhicules du sous-groupe 4-RD, 35,5 % du sous-groupe 5-RD et 30,8 % du sous-groupe 9-RD). En outre, plus de 57 % de l’ensemble des camions de moyen tonnage ont été simulés en utilisant au moins une valeur standard.

Cette observation confirme les attentes selon lesquelles les valeurs standard seraient principalement utilisées pour les types de véhicules qui sont immatriculés en moins grand nombre.

6. Conclusion

Ce premier rapport vise avant tout à présenter la situation actuelle du parc de véhicules utilitaires lourds de l’UE. Des analyses plus approfondies des données de suivi sont prévues pour les prochains rapports, car ce n’est qu’au moment de leur rédaction qu’il sera possible d’examiner les évolutions et les tendances dans le temps.

Les performances des parcs des différents États membres, constructeurs et groupes de véhicules sont comparées dans le rapport. Celui-ci fournit des valeurs sélectionnées sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant, ainsi que la part des technologies de substitution utilisées à bord des véhicules utilitaires lourds immatriculés au cours de la première période de communication des rapports. La présente section résume les principales observations tirées des données communiquées.

6.1 Émissions de CO2

Il est possible de procéder à une comparaison équitable entre les performances des différents États membres et constructeurs en ce qui concerne les émissions spécifiques moyennes de CO2 de leurs parcs uniquement au sein d’un groupe donné (pour les camions de moyen tonnage) ou de sous-groupes donnés (pour les camions de gros tonnage).

Dans le groupe représentatif des camions de moyen tonnage, à savoir le groupe 2, on observe des différences significatives entre les parcs des différents États membres et constructeurs. La différence relative entre les performances du parc de l’État membre le plus performant et celles du parc de l’État membre le moins performant est supérieure à 30 % (voir le tableau 3). Pour les constructeurs, la différence relative s’élève à 25 % (voir le tableau 4).

En ce qui concerne les camions de gros tonnage, les performances des parcs appartenant au sous-groupe 5-LH (longue distance) des différents États membres et constructeurs sont plus uniformes. La différence relative entre les performances des parcs est d’environ 7 % parmi les États membres (voir le tableau 3) et d’environ 12 % parmi les constructeurs (voir le tableau 4).

Les émissions spécifiques moyennes de CO2 des camions de moyen tonnage présentent une plus grande variabilité que celles des camions de gros tonnage. Ce phénomène peut s’expliquer par deux éléments. Premièrement, les camions de moyen tonnage sont simulés avec des charges utiles légèrement différentes en fonction de leur masse maximale en charge techniquement admissible, tandis que la charge utile utilisée lors des simulations de camions de gros tonnage ne dépend pas des caractéristiques techniques de chaque véhicule. Deuxièmement, les valeurs relatives aux camions de moyen tonnage sont exprimées dans plus d’un ordre de grandeur, contrairement à celles des camions de gros tonnage. Par conséquent, les fluctuations fortuites des émissions de CO2, en particulier dans les petits États membres, sont plus susceptibles de se produire dans le cas de camions de moyen tonnage.

En outre, les données sur l’adoption des technologies avancées indiquent que près de la moitié des véhicules nouvellement immatriculés sont équipés de systèmes avancés d’aide à la conduite. Les données sur les technologies avancées de réduction des émissions de CO2 supplémentaires sont limitées, mais elles suggèrent qu’une part importante des véhicules est également équipée de dispositifs aérodynamiques avancés ou d’une technologie d’impulsion et de glissement.

6.2 Carburants et systèmes de propulsion

À l’heure actuelle, les véhicules diesel représentent encore plus de 97 % de l’ensemble des véhicules utilitaires lourds nouvellement immatriculés dans l’Union. Seul un nombre limité de véhicules utilise des carburants ou des systèmes de propulsion de substitution.

La part des véhicules utilisant des carburants de substitution, c’est-à-dire l’éthanol, le GNC ou le GNL, varie considérablement d’un État membre à l’autre. Alors que cette part est très faible (inférieure à 0,5 %) à Chypre, en Grèce, en Hongrie, en Lituanie, au Luxembourg, à Malte et en Slovénie, elle atteint plus de 7 % en Bulgarie et 6 % en Italie (voir tableau 10). Cela est principalement dû au fait qu’une part relativement élevée des véhicules fonctionne au gaz naturel (GNL, GNC, GN), ce qui indique que ces pays disposent d’une infrastructure de ravitaillement en gaz assez bien développée.

Actuellement, le nombre de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans l’UE est très faible, étant donné que seuls trois véhicules ont été immatriculés au cours de la première période de communication des rapports (voir tableau 11). Toutefois, en raison de l’entrée en vigueur du règlement (UE) 2019/1242 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs, davantage de véhicules utilitaires lourds à émission nulle devraient être adoptés dans les années à venir.

Annexe

A.1 Pondérations des profils de missions (camions de moyen tonnage)

Les valeurs fournies dans le tableau A-1 ne sont pas encore définies par la législation, mais sont utilisées dans l’outil VECTO pour la détermination des émissions spécifiques de CO2 de chaque véhicule figurant dans le certificat de conformité.

Groupe de véhicules	RDL	RDR	UDL	UDR
1	0,1	0,3	0,18	0,42
2	0,125	0,375	0,15	0,35
3	0,125	0,375	0,15	0,35

Tableau A-1: pondérations des profils de missions pour les groupes de véhicules 1, 2 et 3 (camions de moyen tonnage)

A.2 Charge utile moyenne

Pour les groupes 4, 5, 9 et 10, la charge utile moyenne est constante dans chaque sous-groupe.

Pour les groupes 1, 2 et 3, les valeurs de la charge utile ne sont pas constantes, mais varient en fonction de la masse maximale en charge techniquement admissible de chaque véhicule. Par conséquent, pour calculer la charge utile moyenne au sein d’un groupe, il faut tenir compte des charges utiles propres à chaque véhicule 27 . La charge utile moyenne des groupes 1, 2 et 3 est calculée comme suit:

.

Dans cette équation, est la somme sur l’ensemble des véhicules appartenant au groupe , est la somme sur l’ensemble des profils de missions, est la valeur de charge utile attribuée aux véhicules pour le profil de missions et correspond au nombre total de véhicules appartenant au groupe de véhicules .

sont les mêmes pondérations des profils de missions que celles utilisées pour le calcul des émissions spécifiques de CO2 des groupes 1, 2 et 3 (voir le tableau A-1).

A.3 Émissions moyennes de CO2 par État membre

Les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km d’un (sous-)groupe 28 de véhicules par État membre sont calculées comme suit:

.

Dans cette équation, est la somme sur l’ensemble des véhicules appartenant à un (sous‑)groupe donné et provenant d’un État membre donné et sont les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd neuf appartenant au groupe et provenant de l’État membre , tel que défini au point 2.1 de l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242 29 . est le nombre total de véhicules appartenant au groupe immatriculé dans l’État membre .

Les émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 des groupes 4, 5, 9 et 10 sont calculées à l’aide d’une équation analogue à la formule donnée au point 2.7. de l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242:

.

Dans cette équation, est la somme sur l’ensemble des sous-groupes appartenant aux groupes 4, 5, 9 et 10, sont les émissions spécifiques moyennes de l’ensemble des véhicules utilitaires lourds neufs dans l’État membre MS et appartenant au sous-groupe de véhicules , tel que défini ci-dessus et tel que présenté dans le tableau 3. est le facteur de pondération du kilométrage et de la charge utile, tel que défini au point 2.6. de l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242, est la part des véhicules utilitaires lourds neufs provenant d’un État membre donné et appartenant à un sous-groupe donné .

A.4. Émissions moyennes de CO2 par constructeur

Toutes les valeurs sont calculées en utilisant la même méthode qu’à la section A.3. Les véhicules professionnels ne sont pas pris en compte.

Les émissions spécifiques moyennes en g/km d’un (sous-)groupe de véhicules par constructeur sont calculées comme suit:

.

Dans ce cas, on calcule la moyenne des émissions spécifiques de CO2 en fonction de tous les véhicules d’un (sous-)groupe donné g et d’un constructeur donné (au lieu d’un État membre donné , comme indiqué ci-dessus).

De même, les émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 des groupes 4, 5, 9 et 10 sont calculées comme suit:

.

Dans cette équation, correspond à la part des véhicules utilitaires lourds neufs d’un constructeur donné appartenant à un sous-groupe donné .

(1)

Règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs (JO L 173 du 9.7.2018, p. 1).

(2)

En général, les périodes de communication des rapports vont du 1er juillet d’une année donnée au 30 juin de l’année suivante.

(3)

Règlement (UE) 2017/2400 de la Commission du 12 décembre 2017 portant application du règlement (CE) nº 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (UE) nº 582/2011 de la Commission (JO L 349 du 29.12.2017, p. 1).

(4)

Comme prévu à l’article 6 du règlement (UE) 2018/956. Le registre central sera publié par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) à l’adresse https://discomap.eea.europa.eu/app/CO2HDV/.

(5)

Certaines corrections relatives à des véhicules individuels pourraient avoir été communiquées à la Commission après cette date et, de ce fait, ne pas être prises en considération dans le présent rapport.

(6)

Comme prévu à l’article 4 du règlement (UE) 2017/2400.

(7)

Comme prévu à l’article 24 du règlement (UE) 2017/2400.

(8)

Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) nº 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (JO L 198 du 25.7.2019, p. 202).

(9)

Les sous-groupes de véhicules reflètent les caractéristiques d’utilisation habituelle des véhicules et leurs caractéristiques techniques spécifiques. Ils sont définis à l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242.

(10)

Dans le règlement (UE) 2019/1242, l’expression «émissions spécifiques moyennes de CO2» est utilisée pour les valeurs exprimées en g/tkm. Le présent rapport utilise la même notion pour les valeurs exprimées en g/km.

(11)

Conformément au règlement (UE) 2019/1242, on entend par «profil de missions», la «combinaison d’un cycle de vitesse cible, d’une valeur de charge utile, d’une configuration de carrosserie ou de remorque et d’autres paramètres, le cas échéant, reflétant l’utilisation spécifique d’un véhicule».

(12)

Ce calcul est valable pour toutes les valeurs d’émissions de CO2 dont la moyenne est calculée en fonction des profils de missions qui sont présentées dans le présent rapport. De ce fait, par souci de concision, aucune valeur n’est donnée en g/tkm.

(13)

La législation actuelle ne définit pas encore les facteurs de pondération du kilométrage et de la charge utile nécessaires pour calculer les émissions combinées des camions de moyen tonnage. Par conséquent, le présent rapport ne présente que les émissions combinées des camions de gros tonnage.

(14)

En ce qui concerne les camions de moyen tonnage, les groupes 2 et 3 contiennent un nombre équivalent de véhicules. En ce qui concerne les émissions spécifiques moyennes de CO2 et la charge utile moyenne, le groupe 2 se situe «entre» les groupes 1 et 3 (voir tableau 2) et représente donc le mieux les camions de moyen tonnage. Le sous-groupe 5-LH est désigné comme groupe représentatif, car il regroupe plus de 60 % de l’ensemble des camions de gros tonnage nouvellement immatriculés.

(15)

Trois camions de moyen tonnage et 547 camions de gros tonnage sont classés dans la catégorie Inconnu. Il s’agit de véhicules immatriculés dans plus d’un État membre et qui ne pouvaient donc pas être attribués à un État membre précis.

(16)

Cela vaut pour les émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 figurant dans le tableau 3 et le tableau 4.

(17)

Les profils de missions sont les suivants: trajets régionaux, charge utile faible (RDL), trajets régionaux, charge utile représentative (RDR), longue distance, charge utile faible (LHL), longue distance, charge utile représentative (LHR), trajets urbains, charge utile faible (UDL), trajets urbains, charge utile représentative (UDR), trajets régionaux EMS, charge utile faible (REL), trajets régionaux EMS, charge utile représentative (RER), longue distance EMS, charge utile faible (LEL), services municipaux, charge utile faible (MUL), services municipaux, charge utile représentative (MUR), construction, charge utile faible (COL) et construction, charge utile représentative (COR). Dans le cadre du présent rapport, les profils de missions MUL, MUR, COL et COR ont été conçus spécifiquement pour les véhicules professionnels, qui comprennent, entre autres, les véhicules utilisés pour la collecte des ordures ménagères ou les travaux de construction.

(18)

PI (Positive Ignition) signifie moteur à allumage commandé et CI (Compressed Ignition) signifie moteur à allumage par compression.

(19)

Champ 74 du tableau 2 de l’annexe I du règlement (UE) 2018/956.

(20)

Champs 97 à 100 du tableau 2 de l’annexe I du règlement (UE) 2018/956.

(21)

Trois camions de moyen tonnage et 547 camions de gros tonnage sont classés dans la catégorie Inconnu. Il s’agit de véhicules immatriculés dans plus d’un État membre et qui ne pouvaient donc pas être attribués à un État membre précis.

(22)

La définition complète est énoncée à l’article 3, point 15, de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).

(23)

La définition complète est énoncée à l’article 2, point 48, du règlement (UE) nº 582/2011 de la Commission (JO L 47 du 18.2.2014, p. 1) modifié par le règlement (UE) nº 133/2014 de la Commission du 31 janvier 2014.

(24)

Comme prévu à l’article 10 du règlement (UE) 2019/1242.

(25)

Les résultats se fondent sur des données comprenant les résultats de simulation des véhicules immatriculés entre le 1er octobre 2019 et le 30 juin 2020; il s’agit donc d’une période différente de celle couverte par le reste du présent rapport. Ainsi, la composition du parc présentée dans les tableaux 12 et 13 diffère légèrement de la composition du parc présentée dans tous les autres tableaux de la présente analyse. Bien que la source de données utilisée pour les tableaux 12 et 13 soit différente, les données restent également représentatives pour la première période de communication des rapports et n’altèrent donc pas les conclusions générales tirées en ce qui concerne l’utilisation de valeurs standard dans les données communiquées. Dans les tableaux 12 et 13, les véhicules professionnels ne sont pas pris en compte.

(26)

Comme prévu à l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242. Dans ce tableau, RD (regional delivery) désigne les véhicules utilisés principalement pour les trajets régionaux, LH (long haul) désigne ceux utilisés principalement pour les trajets longue distance et UD (urban delivery) désigne ceux utilisés principalement pour les trajets urbains.

(27)

Commission européenne. (2017). VECTO tool development: Completion of methodology to simulate Heavy Duty Vehicles' fuel consumption and CO2 emissions. Upgrades to the existing version of VECTO and completion of certification methodology to be incorporated into a Commission legislative proposal [Développement de l’outil VECTO: mise au point d’une méthode visant à simuler la consommation de carburant et les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds. Mises à niveau vers la version actuelle de VECTO et mise au point d’une méthode de certification qui sera intégrée dans une proposition législative de la Commission] (p. 71 à 73).

(28)

Les groupes de véhicules définis au point 1 de l’annexe I du règlement (UE) 2017/2400 sont les groupes: 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10. Les sous-groupes de véhicules définis au point 1 de l’annexe I du règlement 2019/1242 sont les sous-groupes: 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH. Le premier chiffre d’un sous-groupe de véhicules indique le groupe de véhicules auquel il appartient.

(29)

Les émissions spécifiques moyennes de CO2 des véhicules appartenant aux groupes 1, 2 et 3 sont calculés à l’aide des pondérations des profils de missions indiquées dans le tableau A-1.