| Résumé de l’analyse d’impact |
| Analyse d’impact sur la proposition de révision du règlement (UE) no 1315/2013 — Orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). |
| A. Nécessité d’une action |
| Pourquoi? Quel est le problème à résoudre? |
| La présente analyse d’impact constitue la base d’une proposition législative de révision du règlement (UE) no 1315/2013 – Orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Il s’agit d’une action clé du pacte vert pour l’Europe et de la stratégie pour une mobilité durable et intelligente. Le règlement RTE-T vise à mettre en place, à l’échelle de l’UE, un réseau européen de chemins de fer, de voies navigables intérieures, de liaisons de transport maritime à courte distance et de routes qui soit connecté aux nœuds urbains, aux ports maritimes ou intérieurs, aux aéroports et aux terminaux dans l’ensemble de l’UE. La révision vise tout d’abord à résoudre des problèmes liés au caractère insuffisant et/ou incomplet des normes relatives aux infrastructures du RTE-T et au manque d’intégration des normes applicables aux infrastructures pour carburants alternatifs du RTE-T, qui ont des incidences négatives sur le climat et l’environnement. Deuxièmement, le réseau RTE-T pâtit d’un engorgement de la capacité et d’une connectivité insuffisante du réseau à toutes les régions qui entravent la multimodalité. Troisièmement, il faut remédier au manque de sécurité et de fiabilité des infrastructures du RTE-T. Enfin, les instruments de gouvernance sont insuffisants par rapport aux nouveaux besoins et il faut revoir la conception du réseau RTE-T pour renforcer la cohérence avec d’autres politiques. |
| Quels sont les objectifs de cette initiative? |
| La révision du règlement RTE-T poursuit quatre objectifs principaux. Elle vise premièrement à rendre les transports plus écologiques en mettant en place des infrastructures qui permettront de diminuer les encombrements et de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution de l’air et de l’eau par des incitations en faveur d’une réorientation de la demande de transport vers des modes de transport durables, par exemple en appliquant de nouvelles normes RTE-T. Deuxièmement, elle vise à faciliter des transports continus et efficaces, à favoriser la multimodalité et l’interopérabilité entre les modes de transport RTE-T et à mieux intégrer les nœuds urbains au réseau. Troisièmement, elle promeut une plus grande résilience du RTE-T face aux effets du changement climatique et à d’autres catastrophes naturelles ou d’origine humaine. Enfin, elle a pour objectif d’améliorer l’efficacité des outils de gouvernance du RTE-T, de rationaliser les instruments de suivi et d’établissement de rapports et de revoir la conception du réseau RTE-T. |
| Quelle est la valeur ajoutée d’une action à l’échelle de l’Union? |
| L’évaluation du règlement RTE-T actuellement en vigueur a notamment mis en lumière la forte valeur ajoutée européenne du RTE-T. La concentration des efforts sur la création d’un réseau de transport commun à l’échelle de l’UE, en s’attachant à supprimer les goulets d’étranglement et les chaînons manquants, en particulier sur le plan transfrontière, est clairement reconnue comme une vision et une réalisation bien avancée dont les avantages vont au-delà d’une action isolée au niveau national. Il est essentiel de garantir une base commune et cohérente à l’échelle de l’UE pour recenser les «projets d’intérêt commun» et, par conséquent, pour aligner les efforts de planification et de mise en œuvre d’un large éventail d’acteurs. |
| B. Les solutions |
| Quelles sont les options législatives et non législatives envisagées? Y a-t-il une option privilégiée? Pourquoi? |
| Afin de répondre de manière adéquate aux objectifs de la révision du règlement RTE-T, trois options stratégiques ont été évaluées du point de vue de leurs incidences économiques, sociales et environnementales. L’option stratégique 1 vise à mettre à jour les exigences et normes existantes en matière de qualité des infrastructures RTE-T et fournit la base adéquate pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et de systèmes de transport intelligents. Elle prévoit en outre des mesures visant à harmoniser et à rationaliser les outils existants de suivi et d’établissement de rapports concernant le RTE-T. En ce qui concerne le réseau RTE-T, elle prévoit également de revoir le réseau de transport et les nœuds de transport. L’option stratégique 2, qui s’appuie sur l’option 1, constitue un changement radical en introduisant de nouvelles normes plus ambitieuses pour tous les modes de transport afin de contribuer à la décarbonation, à la réduction de la pollution, à la numérisation, à la résilience et à la sécurité du système d’infrastructures de transport. En outre, une meilleure intégration des nœuds urbains au RTE-T est assurée par l’établissement d’exigences spécifiques en matière de gestion du trafic de voyageurs et de marchandises à destination/en provenance des villes. L’option stratégique 3, qui est l’option privilégiée, accélère l’achèvement du RTE-T en faisant passer de 2050 à 2040 le délai de mise au point de certaines normes et d’achèvement de certains tronçons du réseau, tout en maintenant les normes et exigences ambitieuses introduites dans le cadre de l’option stratégique 2. Elle garantit également un développement large et cohérent du réseau, qui se traduit par une révision approfondie de la conception du réseau RTE-T. |
| Qui soutient quelle option? |
| Il ressort des résultats des activités de consultation qu’une grande majorité des parties prenantes ont exprimé une préférence pour un RTE-T axé sur une combinaison de mesures visant à décarboner, à numériser et à déployer des infrastructures matérielles, conformément à la philosophie de l’option 3. En effet, 34 % des répondants ont classé cette option en première position et 12 % en deuxième position. Cette option a été le plus largement plébiscitée par les pouvoirs publics (44 %), les entreprises (35 %) et les citoyens (17 %), qui l’ont classée en première position. |
| C. Incidences de l’option privilégiée |
| Quels sont les avantages de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)? |
| L’option stratégique 3 apporte des avantages économiques considérables, notamment une augmentation de 0,4 % du PIB en 2030, de 1,3 % en 2040 et de 2,4 % d’ici à 2050 par rapport au scénario de référence. Cela se traduit, par rapport au scénario de référence, par une augmentation du PIB de 57 milliards d’euros en 2030, de 229 milliards d’euros en 2040 et de 467 milliards d’euros en 2040. L’augmentation des investissements dans le RTE-T se traduit également par la création d’emplois, qui devrait entraîner, par rapport au scénario de référence, une hausse de l’emploi estimée à 0,1 % en 2030, à 0,3 % en 2040 et à 0,5 % d’ici à 2050, ce qui équivaut à 200 000 salariés supplémentaires en 2030, 561 000 en 2040 et 840 000 d’ici à 2050. L’option stratégique 3 affiche également de bons résultats en ce qui concerne le transfert des activités de transport de marchandises et de voyageurs vers des modes de transport plus durables. La mise en œuvre prévue d’une nouvelle norme ferroviaire pour le transport de voyageurs (vitesse de ligne de 160 km/h), l’introduction du gabarit de chargement P400 (permettant le chargement des semi-remorques sur les wagons) ainsi que l’extension de certaines normes ferroviaires du réseau central au réseau global, couplées à l’extension de ce dernier, devraient accroître les activités de transport par chemin de fer. Cela se traduit également par une augmentation de la part du rail dans la répartition modale au détriment du secteur routier. Bien que la part modale du transport fluvial et du transport maritime reste globalement stable, la mise en œuvre de nouvelles normes permet au secteur d’absorber la croissance prévue des volumes de trafic de l’EU-27 et du trafic maritime intra-UE. En outre, le glissement du transport routier vers des modes générant moins d’émissions, rendu possible par l’ensemble de mesures prévues dans le cadre de l’option stratégique 3, devrait entraîner une réduction des émissions de CO2 et des polluants atmosphériques. La diminution des coûts externes des émissions de CO2 est estimée à environ 387 millions d’euros par rapport au scénario de référence pour la période 2021-2050, en valeur actuelle, tandis que la réduction des coûts externes de la pollution atmosphérique devrait être d’environ 420 millions d’euros. Par ailleurs, la sécurité routière sera améliorée par l’extension de la norme autoroutière et des dispositifs de sécurité connexes à tous les tronçons du réseau au-dessus d’un certain seuil de trafic journalier, ce qui permettra de réduire le nombre de tués et de blessés. La diminution des coûts externes des accidents est estimée à environ 3 930 millions d’euros par rapport au scénario de référence pour la période 2021-2050, en valeur actuelle. La réduction des coûts externes des embouteillages routiers interurbains est estimée à environ 2 891 millions d’euros par rapport au scénario de référence pour la période 2021-2050, en valeur actuelle. |
| Quels sont les coûts de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)? |
| L’option privilégiée permet de trouver le meilleur équilibre entre les objectifs atteints et les coûts globaux de mise en œuvre. Les investissements destinés à mettre en œuvre toutes les mesures prévues dans le cadre de l’option stratégique 3 sont estimés à 247,5 milliards d’euros par rapport au scénario de référence pour la période 2021-2050, en valeur actuelle. De plus, les coûts administratifs pour le secteur privé sont estimés à 8,6 millions d’euros par rapport au scénario de référence pour la période 2021-2050, en valeur actuelle, et à 25,4 millions d’euros pour les pouvoirs publics. D’autres incidences, liées aux émissions sonores et à la perte potentielle de biodiversité, devraient rester très limitées. Il est toutefois difficile de les quantifier vu que les incidences du bruit dépendent fortement de la situation locale (du trafic) et que les incidences sur la biodiversité dépendent du lieu et des caractéristiques spécifiques de l’infrastructure. Dans les deux cas, la révision du règlement RTE-T prévoit des mesures qui respectent également le principe DNSH (ne pas causer de préjudice important). |
| Quelle sera l’incidence sur les entreprises, les PME et les microentreprises? |
| La modernisation des infrastructures de transport combiné par chemin de fer et des terminaux permettra aux PME d’établir des services, même si, dans certains secteurs, de grands acteurs sont également présents. Les principales parties prenantes concernées sont les entreprises ferroviaires présentes sur le marché du fret, les exploitants de terminaux de fret ferroviaire, les entreprises de transport routier et les exploitants des terminaux de voyageurs. Dans le secteur routier, l’amélioration des aires de repos et du stationnement pour le transport routier régional et sur longue distance bénéficiera aux nombreuses petites entreprises de transport routier détenues par des chauffeurs, qui comptent en fait parmi les plus petites entreprises dans le domaine des transports, étant donné qu’elles sont tributaires d’un réseau de qualité et dense d’aires de stationnement. |
| Y aura-t-il une incidence notable sur les budgets nationaux et les administrations nationales? |
| Les coûts administratifs supplémentaires par rapport au scénario de référence sont modérés, en particulier si on les compare aux plans de révision ambitieux prévus dans le cadre de l’option stratégique 3. Les coûts administratifs pour les pouvoirs publics pour la période 2021-2050, en valeur actuelle, sont estimés à 25,4 millions d’euros (soit 15,8 millions d’euros pour la Commission européenne et 9,6 millions d’euros pour les pouvoirs publics des États membres). De plus, la majeure partie des investissements proviendrait, selon les estimations, de fonds publics (fonds publics nationaux, fonds de l’UE) et s’élèverait à 244,2 milliards d’euros par rapport au scénario de référence pour la période 2021-2050, en valeur actuelle. |
| Y aura-t-il d’autres incidences notables? |
| L’option stratégique 3 ajoute une dimension importante à l’objectif de cohésion du RTE-T grâce au recensement de nœuds urbains et à l’intégration des terminaux de voyageurs/de fret sur l’ensemble du territoire de l’UE qui jouent un rôle crucial pour la connectivité régionale. L’option stratégique 3 est également celle qui stimule le mieux la résilience des infrastructures RTE-T face aux effets du changement climatique et leur adaptation à ces derniers. Enfin, l’option stratégique 3 apporte une valeur ajoutée importante pour garantir la cohérence avec d’autres politiques en revoyant la conception du réseau RTE-T (par exemple, en créant des corridors de transport européens remplaçant les deux types de corridors existants – les corridors de réseau central et les corridors de fret ferroviaire). |
| D. Suivi |
| Quand la législation sera-t-elle réexaminée? |
| La proposition législative de révision du règlement (UE) no 1315/2013 est attendue pour décembre 2021. |
COMMISSION EUROPÉENNE