Acte préparatoire — 52021SC0475

Résumé de l’analyse d’impact

Analyse d’impact sur la proposition de révision de la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport

A. Nécessité d’une action

Pourquoi? Quel est le problème à résoudre? 11 lignes maximum

La présente analyse d’impact sous-tend une proposition législative visant à réviser la directive 2010/40/UE concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents (STI). Il s’agit d’une action clé du pacte vert pour l’Europe, de la stratégie de mobilité durable et intelligente et de l’adaptation de l’Europe à l’ère numérique. La directive STI vise à accroître le déploiement et l’utilisation de services STI continus dans l’ensemble de l’UE afin d’améliorer le fonctionnement du système de transport routier, notamment pour ce qui est de ses interfaces avec d’autres modes de transport, et de réduire ainsi les externalités négatives du transport routier. Une évaluation réalisée en 2019 confirme la pertinence de la directive STI, mais souligne que le déploiement des STI reste lent et fragmenté, ce qui a donné lieu à des occasions manquées dans le contexte de la mise en place d’un système de transport multimodal inclusif. Il est nécessaire d’inclure les innovations dans des domaines tels que la mobilité connectée et automatisée et les plateformes de mobilité. Il est également nécessaire d’améliorer encore, sur l’ensemble du réseau de transport, l’accessibilité et la disponibilité i) des données relatives à l’infrastructure, ii) des données relatives au trafic et iii) des données relatives aux déplacements.

Quels sont les objectifs de cette initiative? 8 lignes maximum

Cette initiative vise à accroître le déploiement et l’utilisation opérationnelle des services STI dans l’ensemble de l’UE afin i) d’améliorer la sécurité routière et l’efficacité des transports et ii) de promouvoir la mise en place d’un système de transport multimodal. Ses objectifs spécifiques sont d’accroître l’interopérabilité et la continuité des services (OS1), de mettre en place un mécanisme de coordination efficace entre tous les acteurs du domaine des STI (OS2) et d’améliorer la disponibilité et l’accessibilité des données exploitées par les services STI (OS3). Ces objectifs contribuent aux deux grandes priorités du système de transport décrites dans la stratégie de mobilité durable et intelligente, à savoir l’écologisation et la numérisation du secteur des transports de l’UE. Ils contribueront également à réduire les accidents, à réaliser la «Vision zéro», qui consiste à réduire à près de zéro le nombre de décès sur les routes d’ici à 2050, et à renforcer le marché intérieur dans des domaines tels que la mobilité coopérative, connectée et automatisée.

Quelle est la valeur ajoutée de l’action à l’échelle de l’Union? 7 lignes maximum

La mobilité coopérative, connectée et automatisée et la fourniture d’une expérience utilisateur sans interruption sur tout le réseau de transport européen et pour tous les usagers des transports (grâce à la continuité rendue possible par des services STI interopérables par-delà les frontières) sont des conditions préalables pour i) atteindre l’objectif du pacte vert pour l’Europe en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports et ii) développer un marché commun des transports dans l’UE. Ces objectifs ne peuvent être atteints que si l’on dispose d’un cadre législatif européen commun. La révision de la directive contribuera au développement et au déploiement coordonnés des infrastructures de soutien, garantissant l’interopérabilité des données et la fourniture de services harmonisés aux utilisateurs finaux.

B. Solutions

Quelles sont les options législatives et non législatives qui ont été envisagées? Y a-t-il une option privilégiée? Pourquoi? 14 lignes maximum

Afin de prendre des mesures adéquates pour réaliser les objectifs de la révision de la directive STI, trois options stratégiques ont été évaluées du point de vue de leurs incidences économiques, sociales et environnementales. Toutes les options visent notamment à i) renforcer les principes de coordination et de déploiement et ii) étendre l’application de la directive STI aux domaines des services STI nouveaux et émergents (soubassement de l’option stratégique nº 1). En outre, la coopération entre les parties prenantes est institutionnalisée dans toutes les options stratégiques au moyen de mesures visant à améliorer la coordination et à assurer la cohérence des dispositions de la directive avec celles des autres instruments juridiques existants. L’option stratégique nº 2 vise également à rendre obligatoire la disponibilité et l’accessibilité de données essentielles. Il s’agit d’un changement radical visant à améliorer la qualité des données, l’accès aux données, l’échange de données et l’utilisation des données aux fins de l’exploitation des services STI. L’option stratégique nº 3 va plus loin en i) visant à rendre obligatoire la fourniture de services STI essentiels, en tirant parti de l’amélioration de la disponibilité, de la qualité, de l’échange et de l’utilisation des données prévue par l’option stratégique nº 2, tout en ii) visant à soutenir davantage le déploiement de services interopérables et continus, en particulier de services axés sur la sécurité routière. L’option stratégique nº 3 est l’option privilégiée, parce qu’elle est l’option la plus ambitieuse et la plus efficace et qu’elle est la plus à même de permettre la réalisation des objectifs spécifiques de la directive STI et de garantir le déploiement rapide et cohérent des services STI.

Qui soutient quelle option? 7 lignes maximum

Les résultats des activités de consultation montrent que les parties prenantes comprennent et soutiennent les possibilités et les avantages sociétaux offerts par l’option stratégique nº 3. Les pouvoirs publics soutiennent la numérisation et le recours croissant à des technologies de transport intelligentes en tant qu’outils d’amélioration de la durabilité et de contribution du secteur des transports à la réalisation des objectifs du pacte vert. Les acteurs du secteur doivent pouvoir attendre un retour sur investissement pour mettre en œuvre les services et systèmes envisagés dans le cadre de l’option stratégique nº 3. Ils voient des débouchés commerciaux dans de nouveaux domaines tels que la mobilité coopérative, connectée et automatisée. Les usagers des transports sont favorables à un système de mobilité plus sûr et plus inclusif.

C. Incidences de l’option privilégiée

Quels sont les avantages de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)? 12 lignes maximum

L’option stratégique nº 3 génère des retombées positives considérables au cours de la période 2021-2040 par rapport au scénario de référence, notamment en ce qui concerne la réduction des accidents (29,5 milliards d’EUR), les économies de temps (144,5 milliards d’EUR), les émissions de CO2 (2,4 milliards d’EUR), les autres retombées en matière d’émissions (0,3 milliard d’EUR), les économies de carburant (2,4 milliards d’EUR) et le PIB (17,3 milliards d’EUR). Les retombées escomptées s’élèvent au total à 179,1 milliards d’EUR. Il existe des coûts non quantifiés liés i) à la mise à jour et à la rationalisation des obligations en matière d’établissement de rapports ainsi qu’à l’obligation d’établir des rapports dans un format commun et selon des indicateurs clés de performance communs et ii) à des mesures visant à améliorer la cohérence de la directive STI avec les cadres et initiatives existants. Ces mesures devraient permettre de réduire les coûts administratifs supportés par les États membres et les parties prenantes concernées.

Quels sont les coûts de l’option privilégiée (le cas échéant, sinon des options principales)? 12 lignes maximum

Les coûts de l’option privilégiée (entre 2021 et 2040, par rapport au scénario de référence) devraient être liés aux unités de bord de route (1,1 milliard d’EUR), aux infrastructures de bord de route (3,3 milliards d’EUR), aux points d’accès nationaux (0,4 milliard d’EUR), aux sous-systèmes STI centraux (0,6 milliard d’EUR) et aux systèmes embarqués (15,4 milliards d’EUR). Les coûts administratifs et les coûts relatifs aux smartphones et aux applications sont négligeables. Les coûts escomptés s’élèvent au total à 20,8 milliards d’EUR. Le rapport coût-avantage est estimé à 8,6.

Quelle sera l’incidence sur les entreprises, les PME et les microentreprises? 8 lignes maximum

Les PME ne sont pas spécifiquement ciblées par les mesures stratégiques et rien n’indique qu’on puisse s’attendre à un impact différencié pour les entreprises de tailles différentes. Toutefois, la fragmentation du marché (qui serait plus forte sans l’introduction de nouvelles spécifications relatives aux données, l’introduction de nouvelles exigences standard et l’utilisation généralisée de points d’accès nationaux) peut procurer un avantage comparatif aux grandes entreprises par rapport aux PME. Sur un marché harmonisé avec des normes harmonisées, les PME bénéficieront d’une réduction des barrières à l’entrée pour développer leurs activités et concurrencer les grandes entreprises sur un pied d’égalité.

Y aura-t-il une incidence notable sur les budgets nationaux et les administrations nationales? 4 lignes maximum

En fonction des choix de mise en œuvre opérés dans les États membres, les coûts escomptés devront en grande partie être supportés par les administrations publiques pour les investissements dans les infrastructures de bord de route, les points d’accès nationaux et les sous-systèmes STI centraux. Ces coûts s’élèvent à 13,2 milliards d’EUR au total, soit 5,3 milliards d’EUR au-dessus du scénario de référence.

Y aura-t-il d’autres incidences notables? 6 lignes maximum

L’option privilégiée devrait avoir une incidence sur l’innovation, grâce à des spécifications communes en matière de données et à l’amélioration de la disponibilité et de la qualité des données. Les effets positifs sur la santé devraient résulter principalement de la diminution de la pollution atmosphérique. La nécessité de déployer des infrastructures et de collecter des données devrait avoir une incidence sur l’emploi, tandis que le déploiement accéléré des STI profitera au marché intérieur et à la position concurrentielle des entreprises. Enfin, les personnes à mobilité réduite bénéficieront d’une disponibilité accrue de services d’informations sur les transports multimodaux.

D. Suivi

Quand la législation sera-t-elle réexaminée? 4 lignes maximum

Étant donné que le secteur des STI est en évolution rapide, la Commission prévoit de faire rapport tous les trois ans au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive et de ses actes délégués, en tenant compte de l’analyse des rapports nationaux sur le déploiement des STI.