Avis institutionnel — 52022AE6323

Avis du Comité économique et social européen sur le thème «La transition vers un système de transport durable à long terme»

(avis exploratoire à la demande de la présidence suédoise)

(2023/C 228/11)

Rapporteur:	Stefan BACK
Corapporteur:	Mateusz SZYMAŃSKI

Consultation	Présidence suédoise, 14.11.2022
Base juridique	Article 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne Avis exploratoire
Décision de l’assemblée plénière	14 décembre 2022
Compétence	Section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information»
Adoption en section	12.4.2023
Adoption en session plénière	27.4.2023
Session plénière no	578
Résultat du vote (pour/contre/abstentions)	159/0/1

1. Conclusions et recommandations

1.1.

La transition vers un système de transport durable à long terme doit s’effectuer de manière que les citoyens et les entreprises, y compris le secteur industriel et celui des transports, s’approprient à la fois l’objectif d’une réduction des émissions de 90 % dans le secteur des transports d’ici à 2050 et les moyens mobilisés pour l’atteindre.

1.2.

Pour ce faire, la transition doit être mise en œuvre de telle façon que les citoyens et les entreprises la considèrent comme acceptable d’un point de vue financier, social et pratique, et soient donc prêts et disposés à la soutenir activement. Sans cela, il existe un risque sérieux non seulement d’échec, mais aussi, dans le pire des cas, de troubles sociaux.

1.3.

Le Comité économique et social européen (CESE) est d’avis que le succès de la transition dépend des conditions suivantes: — les entreprises doivent ressentir qu’elles ne se voient pas infliger des coûts exorbitants et qu’elles pourront conserver leur compétitivité, et ce pas uniquement à l’intérieur de l’Union européenne (UE), — les travailleurs doivent vivre la transition comme une expérience acceptable et se voir accorder la possibilité de s’adapter aux nouvelles conditions de travail d’une manière qui soit satisfaisante d’un point de vue social, — les citoyens des zones urbaines aussi bien que des zones rurales doivent bénéficier d’une accessibilité et d’une mobilité qui soient disponibles à un coût raisonnable et dans de bonnes conditions d’ensemble.

1.4.

Si l’objectif de 2050 semble faire consensus, les moyens qu’il est actuellement prévu de déployer pour y parvenir ne sont pas accueillis de manière aussi unanime. C’est le cas, par exemple, concernant le transport par poids lourds, où il apparaît que les possibilités d’électrification sont extrêmement limitées et que la disponibilité des carburants de substitution est insuffisante.

1.5.

L’utilisation des énergies renouvelables dans le secteur des transports devrait tenir compte des différents types d’énergies renouvelables et de leurs différentes sources, de manière à assurer l’indépendance par rapport aux fournisseurs et aux pays retenus. Les dépendances liées aux matières premières et aux composants utilisés dans la production de voitures électriques doivent également être prises en considération.

1.6.

Il est primordial de recourir à la multimodalité pour tirer le meilleur parti de chaque mode de transport, y compris les nouveaux modes à émissions nulles. La numérisation, ainsi que l’optimisation et la coordination des capacités, contribueront à faire des transports un système cohérent.

1.7.

La disponibilité d’infrastructures de transport, notamment pour la distribution de carburants de substitution, ainsi que les investissements et une utilisation efficace de ces infrastructures, forment une condition préalable à une évolution du secteur, y compris en ce qui concerne l’accessibilité des transports, l’utilisation de carburants propres, l’intégration des modes de transport, le déploiement des innovations et les nouveaux modes de transport. Le CESE souligne le problème de cohérence entre, d’une part, le calendrier prévu pour le déploiement des infrastructures relatives aux carburants de substitution et à l’hydrogène et, d’autre part, les délais fixés pour la mise en œuvre du réseau RTE-T, et note l’absence de disposition législative concernant les zones rurales qui ne sont pas couvertes par ledit réseau.

1.8.

Pour permettre aux différents pays de développer durablement leur secteur des transports, il est nécessaire de tenir compte des caractéristiques et préférences qui leur sont propres.

1.9.

Le développement durable des transports, tel qu’il est défini dans les documents de l’UE, peut être compromis par des facteurs externes, mais les changements recherchés doivent être encouragés afin de garantir que les résultats puissent être atteints de manière acceptable.

1.10.

Des transports socialement durables doivent être accessibles, inclusifs et abordables de façon à éviter le problème de la précarité en matière de mobilité. Le CESE estime que les transports publics ont un rôle essentiel à jouer dans le processus de transformation. Leur caractère inclusif permet d’atteindre à la fois des objectifs environnementaux et sociaux.

1.11.

Le processus de transformation ne peut être mené à bien sans la participation des travailleurs, qui fait largement défaut dans le secteur à l’heure actuelle. Il importe donc que le secteur des transports se taille une réputation d’employeur de qualité qui le rendra plus attractif. Le dialogue social et la négociation collective sont essentiels à cet égard.

1.12.

Le CESE insiste sur l’importance de vastes consultations avec toutes les parties concernées et d’une sensibilisation à toutes les étapes de la transition.

2. Contexte général

2.1.

La présidence suédoise a demandé un avis exploratoire sur la transition vers un système de transport durable à long terme.

Celui-ci s’inscrit dans le contexte des objectifs ambitieux du pacte vert, à savoir une réduction de 90 % des émissions de CO2 du secteur des transports d’ici à 2050 et de 55 % à l’horizon 2030, dont la mise en œuvre a débuté dans le cadre du paquet «Ajustement à l’objectif 55». L’aboutissement de ce processus permettra également d’améliorer la sécurité.

2.2.

Comme convenu, une réduction de 55 % des émissions de CO2 pour les voitures et de 50 % pour les camionnettes doit être atteinte d’ici à 2030 et une réduction de 100 % pour les voitures et camionnettes neuves d’ici à 2035. La Commission a l’intention de proposer l’autorisation de véhicules utilisant du carburant neutre en carbone après 2035 et d’évaluer les effets sociaux et économiques de l’accord en 2026. D’autres propositions importantes intéressant le volet «transports» du paquet «Ajustement à l’objectif 55», pour lequel des accords de trilogue ont été conclus, portent sur l’échange de quotas d’émission, qui couvre notamment les transports routier, aérien et maritime, sur une révision de la directive sur les carburants renouvelables, et sur le règlement relatif aux infrastructures de distribution des carburants renouvelables (règlement AFIR).

2.3.

Une proposition de révision du règlement établissant des orientations pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), visant une mise en œuvre plus rapide et plus efficace du réseau tout en promouvant la durabilité, ainsi qu’une communication sur la mobilité urbaine et une proposition sur la communication informatique, ont été présentées en décembre 2021. Une approche commune sur la proposition RTE-T a été adoptée lors du Conseil des ministres «Transports» de décembre 2022.

2.4.

Le programme de travail de la Commission pour 2023 comprend un paquet sur l’écologisation du transport de marchandises, prévoyant notamment une révision de la directive sur les poids et dimensions des véhicules utilitaires lourds et une révision de la directive sur le transport combiné.

2.5.

En mars 2023, la Commission a présenté une communication relative à une banque européenne de l’hydrogène, axée sur le financement.

2.6.

Une communication sur un espace européen commun des données relatives à la mobilité est programmée pour 2023.

2.7.

Les accords conclus lors des trilogues en cours au sujet du paquet «Ajustement à l’objectif 55» pourraient avoir un effet décisif sur les possibilités d’atteindre les objectifs du pacte vert fixés pour 2050. C’est également le cas des propositions susmentionnées programmées pour 2023, dont le sort est entre les mains des colégislateurs. Il est particulièrement important pour le succès de ces démarches de trouver un moyen efficace de gérer la période de transition, en ce qui concerne tant le développement des systèmes et des techniques que les aspects sociaux.

3. Observations générales

3.1.

Le domaine des transports recouvre de nombreuses questions, dont beaucoup sont spécifiques à un mode de transport. Les éléments essentiels à la mise en œuvre et, le cas échéant, à l’accélération de la transition dans le secteur des transports sont en substance les suivants: la réduction des émissions, le développement des énergies renouvelables, la numérisation, l’amélioration de l’efficacité des moyens de transport et l’offre de nouveaux modes de transport dans le cadre de la mobilité urbaine. Ces éléments, ainsi que la disponibilité d’une infrastructure adéquate en matière de carburants, s’avèrent communs à tous les modes de transport, qu’ils soient de marchandises ou de passagers. Il importe que des ressources suffisantes, privées ou publiques, soient mises à disposition pour la recherche et le développement de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, de carburants renouvelables et de solutions numériques pour les transports.

3.2.

Il importe de faire en sorte, dans la mesure du possible, que toute la législation en la matière soit cohérente avec les objectifs de la transition écologique et favorise la réduction des émissions, sans toutefois nuire aux intérêts sociaux des travailleurs.

3.3.

Il convient d’accorder toute l’attention requise aux conséquences sociales importantes de la transformation des transports, tant pour le personnel que pour les usagers, et de faire en sorte qu’elle n’ait pas d’effets négatifs sur les travailleurs, tout en veillant à ce que les transports soient disponibles et financièrement accessibles aux usagers et à ce que les chaînes logistiques fonctionnent efficacement et à un coût raisonnable. Il est important d’apporter des solutions adéquates à ces questions afin que la transition soit bien acceptée par les travailleurs, le grand public et les entreprises.

3.4.

Compte tenu du niveau d’ambition très élevé et de l’augmentation attendue de la demande de transport, qui devrait plus que doubler d’ici à 2050 par rapport à aujourd’hui, une gestion efficace et crédible de la transition s’impose, sachant également qu’il importe que les mesures de mise en œuvre soient réalisables et considérées comme telles et que les signaux adéquats soient envoyés au marché.

3.5.

La crédibilité sera également essentielle pour inciter les citoyens à modifier leurs habitudes et leur mode de vie de manière à favoriser la transition, qu’il s’agisse d’investir dans des véhicules équipés de nouveaux systèmes de propulsion, de privilégier le covoiturage, de recourir davantage aux transports collectifs ou aux modes de mobilité actifs tels que le vélo ou la marche, en particulier dans les villes, ou encore, pour les entreprises de transport de marchandises, d’échanger des informations afin d’améliorer les possibilités d’utilisation efficace des ressources par le partage des capacités.

3.6.

La sensibilisation est essentielle, tout comme le suivi de ces activités afin d’en garantir l’impact. Les organisations de la société civile et les parties prenantes concernées jouent un rôle important à cet égard.

3.7.

L’urbanisation et le développement du commerce électronique entraîneront un changement des besoins et des schémas de transport, que mettent notamment en évidence la proposition RTE-T susmentionnée et la communication sur la mobilité urbaine. Les zones urbaines offrent un cadre propice à la promotion de modes de mobilité actifs et verts et de solutions écologiques pour le transport de marchandises.

3.8.

Dans une Union à 27 États membres où des facteurs comme la nature, la démographie, la densité de population, les conditions de vie générales et le niveau de coût des entreprises varient considérablement, il faudrait peut-être admettre, pour des raisons pratiques et de faisabilité, qu’une approche uniforme n’est pas forcément adaptée à tous et qu’il peut s’avérer nécessaire d’être flexible et d’accepter des solutions différentes pour autant qu’elles ne perturbent pas concrètement le fonctionnement du marché intérieur. À titre d’exemple, on peut citer la taille globale des ensembles de véhicules, la mesure dans laquelle les produits forestiers peuvent être utilisés dans la production de biocarburants, ou encore la part des biocarburants dans l’offre globale d’énergie renouvelable pour les transports.

3.9.

La neutralité technologique devrait être un principe fondamental de la conception et de la mise en œuvre de solutions au niveau de l’UE et au niveau national, de façon que les spécificités nationales puissent être prises en considération.

3.10.

Ces dernières années, l’Europe a été exposée à des situations de crise influant sur le fonctionnement du système de transport, comme la pandémie de COVID-19 qui a touché le transport de passagers et a compliqué le fonctionnement des liaisons de transport de marchandises. La guerre en Ukraine et les sanctions qu’elle a provoquées ont eu des effets considérables sur la disponibilité et les prix de l’énergie, notamment en ce qui concerne les carburants destinés aux transports. Il ne peut être exclu que les problèmes énergétiques et la tarification aient des effets sur les possibilités de développement des carburants renouvelables tout en créant des circonstances qui favorisent, par exemple, le développement des transports collectifs.

3.11.

Ces éléments mettent en lumière l’importance d’éviter la dépendance à l’égard d’un unique fournisseur pour l’approvisionnement en une source d’énergie.

Conditions en matière d’émission de CO2 — carburants renouvelables/moyens de propulsion — disponibilité et choix

3.12.

La Commission européenne privilégie l’électricité produite à partir de sources renouvelables et l’hydrogène vert en tant que principales sources d’énergie. Le récent accord sur la directive relative aux énergies renouvelables fixe à l’horizon 2030 une part minimale globale de 42,5 % de carburants provenant de sources renouvelables, dont 29 % dans le secteur des transports, comprenant un sous-objectif combiné contraignant de 5,5 % pour les biocarburants avancés et les carburants renouvelables d’origine non biologique, avec une exigence minimale de 1 % de carburants renouvelables d’origine non biologique. Cette évolution soulève la question de la modification du règlement relatif à l’utilisation des terres et de la foresterie (UTCATF), qui limite l’utilisation de produits forestiers pour la production de biocarburants et le recours aux déchets de biomasse issus du secteur agroalimentaire pour produire des carburants. Ces considérations forment une composante importante de toute solution globale à la question de l’approvisionnement énergétique, au même titre que les possibilités liées à l’énergie géothermique et les nouveaux carburants d’aviation.

3.13.

La proposition à venir concernant la limitation des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds soulève la question des éventuels inconvénients de la propulsion électrique, en particulier pour le transport sur de longues distances, et celle de l’adéquation de l’approvisionnement en carburants de substitution pour ces véhicules et de leur coût total de propriété. Dans ce contexte, l’industrie automobile a évoqué une autre option consistant à développer des carburants fossiles à faible intensité de carbone ou à faibles émissions, afin de réduire les émissions sans nécessiter le renouvellement des parcs de véhicules et la mise en place d’infrastructures spécifiques. Pour se donner toutes les chances d’atteindre l’objectif fixé, une stratégie combinée fondée sur ces deux piliers pourrait être adoptée. Elle permettrait le développement rapide de carburants à émissions faibles ou nulles, y compris divers types d’hydrogène, ainsi que des possibilités inhérentes de réduction des émissions dans les segments des transports où l’électrification n’est actuellement pas envisageable.

3.14.

Le CESE préconise également de recourir à une méthode plus globale pour l’évaluation des émissions de CO2 des véhicules, en remplaçant l’actuelle méthode «du réservoir aux roues» par une méthode «du puits aux roues», qui offre une meilleure base pour une telle évaluation.

3.15.

Un point important concerne la disponibilité des infrastructures pour la distribution des énergies renouvelables et de l’hydrogène, qui est essentielle pour permettre l’utilisation des énergies renouvelables dans les transports, notamment avec la capacité élevée nécessaire pour les véhicules utilitaires lourds. L’accord en trilogue sur le règlement AFIR fixe notamment des objectifs de déploiement pour les voitures, les camionnettes et les véhicules utilitaires lourds concernant les réseaux central et global du RTE-T à partir de 2025, et de 2030 pour l’hydrogène. La couverture pour les véhicules utilitaires lourds devrait être complète d’ici à 2030. Cet objectif pourrait engendrer un problème de cohérence, étant donné que le réseau central du RTE-T devra être achevé d’ici à 2040 et le réseau global d’ici à 2050. La disponibilité des infrastructures dans les zones rurales qui ne sont pas couvertes par le réseau RTE-T risque également de poser problème. En tout état de cause, compte tenu des retards fréquents concernant la mise en œuvre de projets d’infrastructure, il y a lieu de veiller à ce que les investissements en la matière constituent une priorité et à ce que le suivi soit efficace.

L’efficacité au service de la transition

3.16.

L’efficacité accroît la durabilité des transports et peut être atteinte grâce à une meilleure capacité de chargement, à des infrastructures améliorées rendant le transport plus rapide ou à des infrastructures de terminaux améliorées qui accélèrent le chargement/déchargement ou le changement de mode de transport. Les nouvelles technologies et les nouveaux modes d’utilisation des moyens de transport, tels que le covoiturage, peuvent notamment réduire les volumes de trafic urbain. La possibilité d’utiliser des installations qui renforcent l’efficacité ne devrait pas être subordonnée, par exemple, aux qualités écologiques d’un véhicule, car cela limiterait la portée de l’accroissement visé de la durabilité.

3.17.

Ainsi, par exemple, une meilleure capacité de chargement résultant de l’acceptation de véhicules et/ou d’ensembles de véhicules plus grands et plus lourds ne devrait pas être subordonnée aux qualités environnementales d’un véhicule, comme des émissions nulles, ni être liée à une utilisation spécifique.

3.18.

Il est cependant tout aussi important de faire en sorte que les véhicules, les avions ou les navires à émissions faibles ou nulles bénéficient de conditions de concurrence équitables en veillant, dans la mesure du possible, à ce que les prescriptions techniques leur garantissent la même capacité de chargement que les autres véhicules, avions et navires. Promouvoir le recours aux combustibles non fossiles nécessite de définir des objectifs ambitieux qui seront une source de sécurité pour les investisseurs.

3.19.

La numérisation est un autre moyen important de renforcer l’efficacité. L’échange d’informations entre entreprises pourrait contribuer à une efficacité accrue et permettre l’intégration des moyens de transport, la coordination des opérations et, partant, l’accroissement de la durabilité.

Multimodalité et transition

3.20.

L’un des éléments principaux du pacte vert est l’amélioration de la durabilité de tous les modes de transport, chacun d’eux pouvant être considéré comme faisant partie d’un système. L’objectif devrait donc être de promouvoir une multimodalité efficace et fluide dans laquelle chaque mode pourrait livrer son plein potentiel, au service d’une meilleure durabilité globale. La numérisation, ainsi que l’optimisation et la coordination des capacités, contribueront à articuler les différents modes en un système cohérent. L’accès aux réseaux devrait être le même pour chacun d’eux, et la multimodalité devrait être facilitée. Chaque mode de transport devrait être traité sur un pied d’égalité et tirer parti de la modernisation pour accroître son efficacité et pour contribuer à la décarbonation et à un secteur des transports plus durable et plus résilient.

Approche globale

3.21.

Pour accroître la durabilité, l’approche de base devrait consister à utiliser de manière optimale des solutions qui sont disponibles et ont fait leurs preuves. Des ressources doivent incontestablement être consacrées au développement de solutions nouvelles et innovantes, d’une manière neutre d’un point de vue technologique. Il n’en reste pas moins tout aussi important de ne pas entraver l’utilisation des options déjà disponibles. La transition dans le domaine des transports doit être crédible et réaliste et produire des résultats mesurables.

3.22.

Les solutions à mettre au point devraient donc être socialement crédibles et acceptables. Cela signifie que des plans concrets et coordonnés doivent être élaborés et faire l’objet d’un dialogue social entre les parties concernées sur la manière de permettre aux travailleurs de s’adapter aux nouvelles exigences en matière de compétences et d’éviter une inactivité transitoire.

3.23.

Il est important que les solutions proposées soient financièrement crédibles. Dès lors, par exemple, le coût de l’utilisation de carburants à émissions faibles ou nulles doit être financièrement supportable pour les consommateurs et permettre des transactions à un niveau de profit acceptable pour les opérateurs commerciaux. Il convient d’éviter un type de solution comme le soutien financier direct. Il est préférable d’accorder des allègements fiscaux aux consommateurs ou aux entreprises qui investissent dans des solutions durables.

3.24.

Le rôle du système des marchés publics est à mettre en avant en tant que moyen de promouvoir des objectifs durables lors de la réalisation d’investissements publics. La possibilité d’introduire le respect du droit du travail en tant que condition spécifique devrait être promue. Le cofinancement par l’UE du secteur des transports devrait être aligné sur les politiques et la planification nationales, dans le respect du cadre en vigueur au sein de l’Union.

3.25.

La sûreté et la sécurité sont essentielles à tout système de transport durable. Elles touchent tous les usagers des transports et tous les prestataires de services. Il y a donc lieu d’améliorer en permanence les normes en la matière dans tous les modes de transport.

Participation et consultation

3.26.

Il importe, aux fins d’une transition écologique réussie, de parvenir à un consensus grâce au dialogue social et à une large consultation de toutes les parties prenantes et du grand public. Cette approche contribuera à définir les problèmes, à trouver des solutions acceptables pour tous, ainsi qu’à susciter une confiance dans les mesures envisagées et un soutien général à leur égard. Elle doit être considérée comme une condition indispensable pour traverser avec succès le processus complexe de transformation du secteur des transports et pour accroître la transparence des procédures législatives et la qualité de la législation.

3.27.

Le CESE insiste sur la nécessité d’associer étroitement la société civile organisée aux initiatives visant à promouvoir des transports durables et suggère d’approfondir encore la coopération à un stade précoce avec toutes les parties concernées.

4. Observations particulières

Aspects sociaux — accessibilité des transports

4.1.

Des transports socialement durables doivent être accessibles, inclusifs, sûrs et abordables de façon à éviter la précarité en matière de mobilité. Ils doivent répondre aux besoins spécifiques de différents groupes, par exemple les femmes. L’accessibilité suppose, entre autres, une planification territoriale adéquate, notamment en ce qui concerne l’interface entre les agglomérations et les zones rurales environnantes, et tenant dûment compte des solutions spécifiques pour les personnes âgées et les personnes à mobilité réduite (trottoirs roulants, funiculaires, etc.). L’offre de transport écologique pour le tourisme urbain devrait être améliorée. Le CESE souligne la nécessité de promouvoir et de développer des plans de mobilité urbaine durable.

4.2.

Le CESE demande qu’une attention particulière soit accordée aux utilisatrices afin que les transports contribuent à l’égalité entre les hommes et les femmes, notamment en mettant l’accent sur la sécurité dans les transports publics.

4.3.

Il convient de soutenir les transports partagés et actifs, en particulier dans les villes, notamment par la promotion de modes de déplacement écologiques avec systèmes de transport intelligents, le recours au concept de la mobilité en tant que service et l’amélioration de la sécurité routière. Il y a lieu également de prendre en considération les questions liées à la qualité de vie, telles que la nécessité de réduire la pollution sonore.

4.4.

Le CESE estime que les transports publics ont un rôle essentiel à jouer dans le processus de transformation. Leur caractère inclusif permet d’atteindre à la fois des objectifs environnementaux et sociaux. Ils peuvent être complétés par des solutions de micromobilité.

4.5.

Les prix des transports publics doivent être abordables et équitables, sans entraîner pour autant une réduction de l’offre de transports ou des effectifs, et toutes les parties prenantes doivent être prises en considération. En tant que service public, les transports publics ne doivent pas reposer uniquement sur la rentabilité ni conduire à une exclusion sociale liée aux transports. Il en découle une nécessité socialement justifiable de maintenir également des liaisons non rentables afin de préserver la cohésion sociale, par exemple en instaurant des obligations de service public. Il pourrait donc être nécessaire de recourir à des modes de propulsion fondés sur un moteur à combustion pour maintenir un niveau de service adéquat.

Aspects sociaux — les ressources humaines

4.6.

Un problème majeur du secteur des transports réside dans la pénurie de ressources humaines, laquelle risque d’entraver le développement du secteur, notamment dans le contexte de la transition écologique prévue. Il importe dès lors de garantir des conditions de travail satisfaisantes et équitables ainsi qu’une rémunération équitable dans le secteur, y compris pour les travailleurs des plateformes. Si les relations de travail restent une compétence nationale, il y a néanmoins lieu d’attirer l’attention sur les possibilités de négociation collective pour parvenir à un accord, à l’échelon national et transnational, sur des conditions de travail attrayantes dans le secteur des transports, notamment sur le plan des salaires et sur celui de la sécurité et de la santé au travail.

4.7.

Les nouvelles technologies peuvent ouvrir de nouvelles possibilités à cet égard. Il y a lieu de souligner l’importance de la formation et de l’apprentissage tout au long de la vie, en particulier comme moyen de permettre aux travailleurs de s’adapter aux nouvelles exigences en matière de compétences dues à la transition écologique, et notamment à la numérisation du secteur.

4.8.

Des mesures telles que celles exposées aux paragraphes 4.3 et 4.5 ci-dessus donneront au secteur des transports une image positive et le rendront attractif pour les jeunes et les femmes.