Avis institutionnel — 52022AP0367

(1)

Le transport maritime représente environ 75 % du volume des échanges extérieurs de l’Union européenne (UE) et 31 % du volume de ses échanges intérieurs. Dans le même temps, le trafic maritime à destination ou au départ des ports de l’Espace économique européen représente environ 11 % de l’ensemble des émissions de CO2 de l’UE provenant des transports et 3 à 4 % des émissions totales de CO2 de l’UE. Chaque année, 400 millions de passagers, dont environ 14 millions de passagers de navires de croisière, embarquent dans les ports des États membres ou y débarquent. Le transport maritime est donc un élément essentiel du système de transport de l’Europe et joue un rôle crucial dans l’économie européenne. Le marché du transport maritime étant soumis à une forte concurrence entre les acteurs économiques, au sein et en dehors de l’Union, il est indispensable de mettre en place des conditions de concurrence égales. La stabilité et la prospérité du marché du transport maritime et de ses acteurs économiques dépendent d’un cadre stratégique clair et harmonisé dans lequel les opérateurs de transport maritime, les ports et les autres acteurs du secteur peuvent exercer leurs activités sur la base de l’égalité des chances. Lorsque des distorsions du marché se produisent, elles risquent de placer les exploitants de navires ou les ports en situation de désavantage par rapport à leurs concurrents dans le secteur du transport maritime ou dans d’autres secteurs des transports. Cela peut alors se traduire par une perte de compétitivité du secteur du transport maritime, et par une perte de connectivité pour les citoyens et les entreprises.

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Le transport maritime représente environ 75 % du volume des échanges extérieurs de l’Union européenne (UE) et 31 % du volume de ses échanges intérieurs. Chaque année, 400 millions de passagers, dont environ 14 millions de passagers de navires de croisière, embarquent dans les ports des États membres ou y débarquent. Le transport maritime est donc un élément essentiel du système de transport de l’Europe et joue un rôle crucial dans l’économie européenne. Le marché du transport maritime étant soumis à une forte concurrence entre les acteurs économiques, au sein et en dehors de l’Union, il est indispensable de mettre en place des conditions de concurrence égales au niveau international . La stabilité et la prospérité du marché du transport maritime et de ses acteurs économiques dépendent d’un cadre stratégique clair et harmonisé dans lequel les opérateurs de transport maritime, les ports et les autres acteurs du secteur peuvent exercer leurs activités sur la base de l’égalité des chances. Lorsque des distorsions du marché se produisent, elles risquent de placer les exploitants de navires ou les ports en situation de désavantage par rapport à leurs concurrents dans le secteur du transport maritime ou dans d’autres secteurs des transports. Cela peut alors se traduire par une perte de compétitivité du secteur du transport maritime, par une perte d’emplois et par une perte de connectivité pour les citoyens et les entreprises.

(1 bis)

Le secteur maritime emploie deux millions d’Européens et contribue à l’économie à hauteur de 149 milliards d’euros. Chaque million d’euros généré dans le secteur du transport maritime génère 1,8 million d’euros ailleurs dans l’économie de l’Union (1 bis) .

(1 ter)

Le transport maritime est le mode de transport le plus respectueux de l’environnement, avec des émissions de gaz à effet de serre par tonne de marchandises transportée notablement inférieures à celles des autres modes de transport (1 bis) . Dans le même temps, le trafic maritime à destination ou au départ des ports de l’Espace économique européen représente environ 11 % de l’ensemble des émissions de CO2 de l’Union provenant des transports et 3 à 4 % des émissions totales de CO2 de l’Union. Les émissions de CO2 du transport maritime devraient augmenter, à moins que des mesures supplémentaires ne soient prises. Tous les secteurs de l’économie doivent contribuer à la réduction rapide des émissions de gaz à effet de serre (GES) pour parvenir à un niveau zéro d’émission nette de GES d’ici à 2050 au plus tard, comme le prévoit le règlement (UE) 2021/1119. Il est dès lors essentiel que l’Union adopte une démarche ambitieuse en vue d’une transition écologique rapide du secteur maritime, qui permettrait également de maintenir et de renforcer son autorité mondiale dans le domaine des technologies, services et solutions verts et de stimuler davantage la création d’emploi dans les chaînes de valeur connexes, tout en préservant la compétitivité.

(2)

Pour consolider l’engagement de l’Union en matière de climat au titre de l’accord de Paris et exposer les mesures à prendre pour parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050, et pour traduire l’engagement politique en obligation juridique, la Commission a adopté la proposition (modifiée) de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant le règlement (UE) 2018/1999 (loi européenne sur le climat) (19), ainsi que la communication «Accroître les ambitions de l’Europe en matière de climat pour 2030» (20). Y figure aussi l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici à 2030. Divers instruments stratégiques complémentaires sont dès lors nécessaires pour encourager l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone produits de façon durable, y compris dans le secteur du transport maritime. Le développement et le déploiement des technologiques nécessaires doivent avoir lieu d’ici à 2030 pour se préparer à des changements beaucoup plus rapides par la suite.

(2)

Pour consolider l’engagement de l’Union en matière de climat au titre de l’accord de Paris et exposer les mesures à prendre pour parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard , et pour traduire l’engagement politique en obligation juridique, la Commission a adopté la proposition (modifiée) de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant le règlement (UE) 2018/1999 (loi européenne sur le climat) (19), ainsi que la communication «Accroître les ambitions de l’Europe en matière de climat pour 2030» (20).Y figure aussi l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici à 2030. Divers instruments stratégiques complémentaires sont dès lors nécessaires pour promouvoir et accélérer la production à grande échelle ainsi que l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone produits de façon durable, y compris dans le secteur du transport maritime , tout en respectant le principe de neutralité technologique . Le développement et le déploiement des technologies nécessaires devraient être soutenus dès que possible et devront être en cours d’ici à 2030 pour se préparer à des changements beaucoup plus rapides par la suite. Il est également essentiel d’encourager l’innovation et de soutenir la recherche d’innovations émergentes et futures telles que les nouveaux carburants alternatifs, l’écoconception, les matériaux biosourcés, la propulsion éolienne et la propulsion assistée par le vent.

(2 bis)

Le gaz naturel liquéfié (GNL) est susceptible de jouer un rôle de transition dans le transport maritime, en permettant une transition progressive vers des solutions de substitution à émissions nulles, en particulier là où il n’existe actuellement aucune technologie de propulsion à émissions nulles qui soit économiquement viable. Selon la communication sur la stratégie de mobilité durable et intelligente, les navires de mer à émissions nulles seront prêts à être commercialisés d’ici à 2030. La reconversion de la flotte devrait se faire progressivement en raison de la longue durée de vie des navires. La décarbonation par mélange des carburants destinés aux transports tels que le GNL doit aller croissant, en utilisant, par exemple, du biométhane liquéfié (bioGNL) ou des carburants gazeux de synthèse renouvelables et bas carbone.

(3)

Dans le contexte de la transition vers des carburants renouvelables et bas carbone et vers des sources d’énergie de substitution, il est essentiel de garantir le bon fonctionnement du marché du transport maritime de l’UE et la concurrence loyale sur celui-ci concernant les combustibles marins, qui représentent une part substantielle des coûts des exploitants de navires. Les différences dans les exigences en matière de carburant entre les États membres de l’Union peuvent considérablement influencer la performance économique des exploitants et avoir un effet négatif sur la concurrence sur le marché. Du fait de la nature internationale du transport maritime, les exploitants de navire peuvent aisément souter dans les pays tiers et transporter de grandes quantités de carburant. Ce phénomène peut donner lieu à une fuite de carbone et avoir des effets préjudiciables sur la compétitivité du secteur si la disponibilité de carburants renouvelables et bas carbone dans les ports maritimes relevant de la juridiction d’un État membre ne s’accompagne pas de conditions d’utilisation applicables à tous les exploitants de navires à destination et au départ de ports relevant de la juridiction des États membres. Le présent règlement devrait établir des mesures visant à garantir que la pénétration des carburants renouvelables et bas carbone sur le marché des combustibles marins se déroule dans des conditions de concurrence loyale sur le marché du transport maritime de l’UE.

(3)

Dans le contexte de la transition vers des carburants renouvelables et bas carbone et vers des sources d’énergie de substitution, il est essentiel de garantir le bon fonctionnement du marché du transport maritime de l’UE et la concurrence loyale sur celui-ci concernant les combustibles marins, qui représentent une part substantielle des coûts des exploitants de navires , ordinairement entre 35 et 53 % des frais liés au fret maritime. Les mesures stratégiques doivent donc être économiquement avantageuses et viser à engendrer la décarbonation la plus importante possible au coût le plus bas possible . Les différences dans les exigences en matière de carburant entre les États membres de l’Union peuvent considérablement influencer la performance économique des exploitants et avoir un effet négatif sur la concurrence sur le marché. Du fait de la nature internationale du transport maritime, les exploitants de navire peuvent aisément souter dans les pays tiers et transporter de grandes quantités de carburant , pratique qui pourrait également contribuer à un risque de perte de compétitivité des ports de l’Union par rapport aux ports hors de l’Union . Ce phénomène peut donner lieu à une fuite de carbone et à des fuites économiques, et avoir des effets préjudiciables sur la compétitivité du secteur si la disponibilité de carburants renouvelables et bas carbone dans les ports maritimes relevant de la juridiction d’un État membre ne s’accompagne pas de conditions d’utilisation applicables à tous les exploitants de navires à destination et au départ de ports relevant de la juridiction des États membres. Le présent règlement devrait établir des mesures visant à garantir que la pénétration des carburants renouvelables et bas carbone sur le marché des combustibles marins se déroule dans des conditions de concurrence loyale sur le marché du transport maritime de l’UE , ce qui permettrait aux opérateurs de transport maritime de choisir des coûts de réduction des émissions moins élevés. L’existence d’une telle possibilité est essentielle pour garantir la compétitivité du secteur du transport maritime européen et la pertinence des axes logistiques reliant les ports européens aux routes commerciales internationales.

(3 bis)

Le secteur maritime est soumis à une concurrence internationale acharnée. Les charges réglementaires sont très différentes selon les États du pavillon, ce qui se traduit par une intensification des pratiques indésirables telles que le changement de pavillon des navires. La nature intrinsèquement mondiale du secteur fait ressortir l’importance d’une approche neutre à l’égard du pavillon et d’un environnement réglementaire favorable, condition essentielle pour attirer de nouveaux investissements et préserver la compétitivité des ports, propriétaires de navires et exploitants de navires européens.

(4)

Afin de produire un effet sur l’ensemble des activités du secteur du transport maritime, il convient que le présent règlement couvre une part des voyages entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers. Le présent règlement devrait donc s’appliquer à la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à destination d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, l’intégralité de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, et l’énergie utilisée à quai dans un port relevant de la juridiction d’un État membre. Cette couverture d’une part de l’énergie utilisée par un navire lors de ses voyages entre l’Union et des pays tiers garantit l’efficacité du présent règlement, notamment en renforçant l’effet positif de ce cadre sur l’environnement. Dans le même temps, ce cadre limite le risque d’escales d’évitement et le risque de délocalisation des activités de transbordement en dehors de l’Union. Afin de garantir le bon déroulement du trafic maritime et des conditions de concurrence égales entre les opérateurs de transport maritime et entre les ports, et afin d’éviter les distorsions sur le marché intérieur, tous les voyages à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction des États membres, ainsi que le séjour des navires dans ces ports devraient être couverts par les règles uniformes contenues dans le présent règlement.

(4)

Afin de produire un effet sur l’ensemble des activités du secteur du transport maritime, il convient que le présent règlement couvre une part des voyages entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers. Le présent règlement devrait donc s’appliquer à la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, la moitié de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à destination d’un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, l’intégralité de l’énergie utilisée par un navire effectuant des voyages à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre à partir d’un port relevant de la juridiction d’un État membre, et l’énergie utilisée à quai dans un port relevant de la juridiction d’un État membre. Cette couverture d’une part de l’énergie utilisée par un navire lors de ses voyages entre l’Union et des pays tiers garantit l’efficacité du présent règlement, notamment en renforçant l’effet positif de ce cadre sur l’environnement. Ledit cadre devrait limiter le risque d’escales d’évitement et le risque de délocalisation des activités de transbordement en dehors de l’Union. Afin de garantir le bon déroulement du trafic maritime et des conditions de concurrence égales entre les opérateurs de transport maritime et entre les ports, et afin d’éviter les distorsions sur le marché intérieur, tous les voyages à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction des États membres, ainsi que le séjour des navires dans ces ports devraient être couverts par les règles uniformes contenues dans le présent règlement. La Commission devrait mettre en place un système de surveillance destiné à évaluer de manière spécifique les fuites de carbone et les fuites économiques ainsi que les pratiques de contournement possibles, et devrait dresser une liste des activités commerciales potentielles qui ne relèvent pas des activités commerciales importantes exercées lors des escales dans des ports de pays voisins de l’Union. Ce faisant, si des fuites de carbone ou économiques importantes et des pratiques de contournement sont signalées, la Commission devrait proposer des mesures visant à remédier à ces problèmes.

(4 bis)

Étant donné que le présent règlement imposera au secteur des coûts de mise en conformité supplémentaires, des mesures compensatoires doivent être prises afin d’éviter que le niveau global de la charge réglementaire n’augmente. Avant l’application du présent règlement, la Commission devrait donc présenter des propositions tendant à compenser les charges réglementaires instaurées par le présent règlement grâce à la modification ou à l’abrogation de dispositions d’autres actes législatifs de l’Union qui engendrent des charges réglementaires dans le secteur maritime.

(4 ter)

Afin d’assurer le degré nécessaire de sécurité juridique et de sécurité des investissements, le présent règlement devrait être soigneusement harmonisé et mis en cohérence avec le règlement XXXX-XXX (règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs), la directive 2003/87/CE (SEQE-UE), la directive XXXX-XXX (directive sur les énergies renouvelables) et la directive 2003/96/CE (directive sur la taxation de l’énergie). Une telle harmonisation devrait déboucher sur un cadre législatif cohérent pour le secteur du transport maritime, qui contribuerait à accroître sensiblement la production de carburants alternatifs durables, garantirait le déploiement des infrastructures nécessaires et encouragerait l’utilisation de ces carburants pour une part de navires en hausse constante. Afin de garantir une cohérence générale avec les objectifs de l’Union en matière de climat, de compétitivité et de «croissance économique durable», les conséquences climatiques et économiques globales, combinées et cumulatives de ces actes législatifs devraient être évaluées de manière exhaustive et continue.

(4 quater)

L’obligation imposée aux ports de fournir une alimentation électrique à quai doit s’accompagner d’une obligation parallèle imposée aux navires de se raccorder à l’infrastructure de recharge destinée à fournir cette alimentation électrique lorsqu’ils sont à quai, afin de garantir l’efficacité de cette infrastructure et d’éviter le risque de délaissement d’actifs. En outre, il convient de s’efforcer de réduire les coûts liés à la recharge à quai en exonérant définitivement de toute taxation l’électricité fournie aux navires dans les ports, en apportant des modifications à la directive XXXX-XXXX (directive sur la taxation de l’énergie).

(5 bis)

Compte tenu de l’augmentation des frais de transport engendrée pour les navires non conformes aux exigences du présent règlement, il convient de parer au risque d’évitement et de contournement des dispositions du présent règlement, en particulier sur le segment du transport de conteneurs par ligne régulière. Les escales effectuées dans des ports situés à proximité de l’Union pour limiter les coûts de mise en conformité avec le présent règlement auraient non seulement pour effet de réduire les avantages environnementaux escomptés et de compromettre considérablement les objectifs du présent règlement, mais elles pourraient également entraîner des émissions supplémentaires en raison de la distance additionnelle parcourue pour échapper à l’application du présent règlement. Il y a donc lieu d'exclure de la notion de port d'escale certains arrêts dans des ports de pays tiers. Cette exclusion devrait viser les ports situés à proximité de l'Union où le risque de contournement est le plus important. Une limite de 300 milles marins constitue une réponse proportionnée à ce risque, en ce qu'elle représente un juste équilibre entre la charge supplémentaire et le risque de contournement. En outre, l'exclusion de la notion de port d'escale ne devrait viser que les porte-conteneurs et les ports dont l'activité principale est le transbordement de conteneurs. Pour ces expéditions, le risque d’évitement consiste également en une transition de la plateforme portuaire vers des ports situés en dehors de l’Union, qui aggraverait les effets de l’évitement. À ce titre, et en l’absence d’un régime obligatoire de l’Organisation maritime internationale (OMI) concernant l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone pour les voyages internationaux à l’échelle mondiale, avec un niveau d’ambition équivalent à celui des exigences énoncées dans le présent règlement, les arrêts de navires porte-conteneurs dans un port voisin de transbordement de conteneurs ne devraient pas être considérés comme des arrêts dans des ports d’escale au sens du présent règlement. Afin de garantir que la mesure est proportionnelle aux objectifs poursuivis et permet l’égalité de traitement, il convient de tenir compte des mesures prises dans les pays tiers qui ont un effet équivalent à celui du présent règlement.

(5 ter)

Afin de tenir compte de la situation particulière des régions insulaires, comme le souligne l’article 174 du traité, et de la nécessité de préserver la connectivité entre les îles et régions périphériques et les régions centrales de l’Union, des dérogations temporaires devraient être accordées pour les voyages effectués par des navires à passagers autres que les navires à passagers de croisière entre un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre et un port d’escale relevant de la juridiction du même État membre situé sur une île comptant moins de 100 000 résidents permanents.

(5 quater)

Compte tenu des caractéristiques particulières des régions ultrapériphériques de l’Union, notamment de leur éloignement et de leur insularité, et des contraintes auxquelles elles sont soumises, il convient d’être particulièrement attentif à la préservation de leur accessibilité et de l’efficacité de leur connectivité au moyen du transport maritime. Par conséquent, seule la moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale situé dans une région ultrapériphérique devrait relever du champ d’application du présent règlement. Pour les mêmes raisons, des dérogations temporaires devraient être accordées pour les voyages entre un port d’escale situé dans une région ultrapériphérique et un autre port d’escale situé dans une région ultrapériphérique, ainsi que pour l’énergie utilisée pendant le séjour des navires concernés dans les ports d’escale des régions ultrapériphériques correspondantes.

(5 quinquies)

Afin que les navires, y compris ceux conçus pour opérer dans des eaux recouvertes de glace, bénéficient de conditions de concurrence égales lorsqu’ils naviguent depuis ou vers le port d’un État membre ou entre des ports d’États membres, des informations particulières ayant trait à la classe glace d’un navire et à sa navigation dans des conditions de glace devraient être prises en considération dans le calcul des réductions d’émissions de GES pour chaque navire ainsi que dans les données issues de la surveillance et de la déclaration sur la base du règlement (UE) 2015/757.

(6)

La personne ou l’organisation responsable de la conformité avec le présent règlement devrait être la compagnie de transport maritime, définie comme le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s’acquitte de toutes les tâches et obligations imposées par le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution. Cette définition est fondée sur celle de la «compagnie» donnée à l’article 3, point d), du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil (21), et est conforme au système de collecte de données mondial établi en 2016 par l’Organisation maritime internationale (OMI). Conformément au principe du pollueur payeur, la compagnie de transport maritime pourrait, au moyen d’un accord contractuel, demander des comptes à l’entité directement responsable des décisions influençant l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord du navire au sujet des coûts de conformité au titre du présent règlement. Cette entité serait normalement l’entité responsable du choix du carburant, de l’itinéraire et de la vitesse du navire.

(7)

Afin de limiter la charge administrative, en particulier pour les exploitants plus petits, le présent règlement ne devrait pas s’appliquer aux navires en bois de construction primitive ni aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques et se concentrer sur les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000 . Bien que ces derniers ne représentent que 55 % environ de l’ensemble des navires faisant escale dans des ports au titre du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil, ils sont responsables de 90 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2) du secteur maritime.

(7)

Afin de limiter la charge administrative, en particulier pour les exploitants plus petits, le présent règlement ne devrait pas s’appliquer aux navires en bois de construction primitive et se concentrer sur les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000 . Bien que ces derniers ne représentent que 55 % environ de l’ensemble des navires faisant escale dans des ports au titre du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil, ils sont responsables de 90 % des émissions de dioxyde de carbone (CO2) du secteur maritime.

(7 bis)

Afin de garantir l’efficacité continue du présent règlement, la Commission devrait en surveiller le fonctionnement, en réalisant des analyses d’impact relatives au seuil de jauge brute et aux types de navires couverts par le présent règlement. En particulier, la Commission devrait déterminer s’il existe des raisons pertinentes d’inclure les navires plus petits et d’autres types de navires dans le champ d’application du présent règlement. La Commission devrait notamment tenir compte de considérations telles que la disponibilité de données pertinentes, la réduction potentielle des émissions de GES et l’efficacité d’un élargissement du champ d’application en ce qui concerne les incidences sur le climat, l’ampleur des charges administratives, ainsi que les conséquences financières et sociales qui en découlent.

(9)

Si des instruments tels que la tarification du carbone ou des objectifs en matière d’intensité de carbone de l’activité encouragent les améliorations de l’efficacité énergétique, ils ne sont pas aptes à susciter une transition significative vers les carburants renouvelables et bas carbone à court et moyen terme. Une approche réglementaire spécifique axée sur le déploiement des combustibles marins renouvelables et bas carbone et des sources d’énergie de substitution, telles que le vent ou l’électricité, est donc nécessaire.

(9)

Si des instruments tels que la tarification du carbone ou des objectifs en matière d’intensité de carbone de l’activité encouragent les améliorations de l’efficacité énergétique, ils ne sont pas aptes à susciter une transition significative vers les carburants renouvelables et bas carbone à court et moyen terme. Une approche réglementaire spécifique axée sur le déploiement des combustibles marins renouvelables et bas carbone et des sources d’énergie de substitution, telles que le vent ou l’électricité, est donc nécessaire. Cette approche devrait être mise en œuvre d’une manière axée sur les objectifs, neutre sur le plan technologique et rentable.

(10)

L’intervention stratégique visant à stimuler la demande de combustibles marins renouvelables et bas carbone devrait être fondée sur des objectifs et respecter le principe de neutralité climatique. Dès lors, il y a lieu de fixer des limitations de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires sans imposer l’utilisation d’un carburant particulier ou d’une technologie particulière.

(10)

L’intervention stratégique visant à stimuler la demande de combustibles marins renouvelables et bas carbone devrait être fondée sur des objectifs et respecter le principe de neutralité climatique. Dès lors, il y a lieu de fixer des limitations ambitieuses, conformes aux objectifs de l’accord de Paris, de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires sans imposer l’utilisation d’un carburant particulier ou d’une technologie particulière.

(10 bis)

Un Fonds spécifique pour les océans, permettant de réaffecter au secteur maritime les recettes tirées de la mise aux enchères des quotas maritimes dans le cadre du SEQE, devrait être constitué. Les fonds alloués dans le cadre du Fonds pour les océans devraient soutenir des projets et des investissements liés à l’amélioration de l’efficacité énergétique des navires et des ports, à des technologies et infrastructures innovantes permettant de décarboner le transport maritime, à la production et au déploiement de carburants alternatifs durables, et au développement de technologies de propulsion à émissions nulles.

(11)

Il convient d’encourager le développement et le déploiement de carburants renouvelables et bas carbone à fort potentiel de durabilité, ayant atteint la maturité commerciale et dotés d’un haut potentiel d’innovation et de croissance pour répondre aux besoins futurs. Cela favorisera la création de marchés de carburants innovants et compétitifs et garantira l’approvisionnement suffisant en combustibles marins durables à court et à long terme à l’appui des ambitions de décarbonation des transports de l’Union, tout en intensifiant les efforts de l’Union pour atteindre un niveau élevé de protection environnementale. À cet effet, les carburants durables produits à partir des matières premières énumérées dans les parties A et B de l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001, ainsi que les combustibles marins de synthèse devraient être admissibles. En particulier, les combustibles marins durables produits à partir des matières premières énumérées dans les parties A et B de l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001 sont essentiels, car ils représentent actuellement la technologie la plus mature sur le plan commercial pour décarboner le transport maritime à court terme.

(11)

Il convient d’encourager le développement et le déploiement de carburants et de technologies de propulsion renouvelables et bas carbone à fort potentiel de durabilité, ayant atteint la maturité commerciale et dotés d’un haut potentiel d’innovation et de croissance pour répondre aux besoins futurs. Cela favorisera la création de marchés de carburants innovants et compétitifs et garantira l’approvisionnement suffisant en combustibles marins durables à court et à long terme à l’appui des ambitions de décarbonation des transports de l’Union, tout en intensifiant les efforts de l’Union pour atteindre un niveau élevé de protection environnementale. À cet effet, les carburants durables produits à partir des matières premières énumérées dans les parties A et B de l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001, ainsi que les combustibles marins de synthèse devraient être admissibles. En particulier, les combustibles marins durables produits à partir des matières premières énumérées dans les parties A et B de l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001 sont essentiels, car ils représentent actuellement la technologie la plus mature sur le plan commercial pour décarboner le transport maritime à court terme.

(11 bis)

Afin d’encourager le développement et le déploiement précoces sur le marché des technologies dans le domaine des carburants les plus durables et les plus innovantes possible, avec le potentiel de croissance nécessaire pour répondre aux besoins futurs, des incitations spécifiques en faveur des carburants renouvelables d’origine non biologique destinés au secteur du transport sont nécessaires. Cette famille de carburants est dotée d’un grand potentiel pour introduire les énergies renouvelables dans le mélange de combustibles de soute utilisés dans les transports maritimes. Compte tenu de l’augmentation sensible des coûts de production desdits carburants renouvelables à court et moyen terme, il importe de garantir un niveau de demande qui favorise les investissements dans cette famille de carburants. Le présent règlement introduit un ensemble de mesures visant à assurer un soutien en faveur de l’utilisation des carburants renouvelables d’origine non biologique durables. Ces mesures comprennent a) la mise en œuvre d’un multiplicateur, jusqu’en 2035, pour récompenser les compagnies qui décident d’opter pour ces carburants malgré leur prix relativement élevé, et b), à partir de 2030, l’introduction d’une part minimale fixe de carburants renouvelables d’origine non biologique destinés au secteur du transport dans le bouquet énergétique associé aux carburants. Afin d’encourager le respect de la part minimale desdits carburants renouvelables d’origine non biologique, il convient d’appliquer des mesures de flexibilité conformément aux articles 17 et 18 du présent règlement. Les compagnies peuvent, au moyen d’accords contractuels, tenir les fournisseurs de carburant responsables des coûts de mise en conformité au titre du présent règlement, si les carburants renouvelables d’origine non biologique n’ont pas été livrés conformément aux conditions convenues.

(13)

Cette approche doit cependant être plus stricte dans le secteur maritime. Le secteur maritime affiche actuellement des niveaux insignifiants de demande de biocarburants, de bioliquides et de combustibles issus de la biomasse produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, puisque plus de 99 % des combustibles marins utilisés actuellement sont d’origine fossile. L’absence d’éligibilité des carburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale au titre du présent règlement réduit donc aussi tout risque de ralentir la décarbonation du secteur des transports, qui pourrait sinon découler d’un transfert des biocarburants produits à partir de cultures du secteur routier au secteur maritime. Il est essentiel de réduire ce transfert au minimum, car le transport routier reste actuellement de loin le secteur de transport le plus polluant et le transport maritime utilise actuellement essentiellement des carburants d’origine fossile. Il convient donc d’éviter de créer une demande potentiellement importante de biocarburants, de bioliquides et de combustibles issus de la biomasse produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale en encourageant leur utilisation au titre du présent règlement. Dès lors, au vu de l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre et de la perte de biodiversité causée par tous les types de carburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale, ces carburants doivent être considérés comme ayant les mêmes facteurs d’émission que la filière de production la moins favorable.

(14)

Compte tenu des longs délais de mise en œuvre associés au développement et au déploiement de nouvelles solutions en matière de carburants et d’énergie pour le transport maritime, il convient d’agir rapidement et de mettre en place un cadre réglementaire à long terme clair et prévisible afin de faciliter la planification et l’investissement de la part de toutes les parties concernées. Un cadre réglementaire à long terme clair et stable facilitera le développement et le déploiement de nouvelles solutions en matière de carburants et d’énergie pour le transport maritime, et encouragera l’investissement des parties intéressées. Ce cadre devrait définir des limitations d’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires jusqu’à 2050. Ces limitations devraient devenir plus ambitieuses avec le temps pour tenir compte de l’évolution technologique attendue et de l’accroissement de la production de combustibles marins renouvelables et bas carbone.

(14)

Compte tenu des longs délais de mise en œuvre associés au développement et au déploiement de nouvelles solutions en matière de carburants et d’énergie pour le transport maritime ainsi que de la longue durée de vie moyenne des navires, qui, ordinairement, est de 25 à 30 ans , il convient d’agir rapidement et de mettre en place un cadre réglementaire à long terme clair et prévisible afin de faciliter la planification et l’investissement de la part de toutes les parties concernées. Un cadre réglementaire à long terme clair et stable facilitera le développement et le déploiement de nouvelles solutions en matière de carburants et d’énergie pour le transport maritime, et encouragera l’investissement des parties intéressées. Ce cadre devrait définir des limitations d’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires , à la fois durant la navigation et à quai, jusqu’à 2050. Ces limitations devraient devenir plus ambitieuses avec le temps pour tenir compte de l’évolution technologique attendue et de l’accroissement de la production de combustibles marins renouvelables et bas carbone. Pour garantir la sécurité juridique, donner suffisamment de temps au secteur pour planifier et se préparer sur le long terme, et éviter le risque que des actifs soient délaissés, toute proposition future visant à modifier le présent règlement devrait avoir une portée limitée et ne pas apporter de changements importants à ces exigences.

(15)

Le présent règlement devrait établir la méthode et la formule applicables au calcul de l’intensité annuelle moyenne des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire. Cette formule devrait reposer sur la consommation de carburant déclarée par les navires et tenir compte des facteurs d’émission pertinents de ces carburants. Le recours à des sources d’énergie de substitution, telles que le vent ou l’électricité, devrait aussi être pris en compte dans la méthode.

(15)

Le présent règlement devrait établir la méthode et la formule applicables au calcul de l’intensité annuelle moyenne des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire. Cette formule devrait reposer sur la consommation de carburant déclarée par les navires et tenir compte des facteurs d’émission pertinents de ces carburants. Le recours à des sources d’énergie de substitution, telles que l’énergie éolienne ou solaire produite à bord, ou l’électricité fournie à quai , devrait aussi être pris en compte dans la méthode.

(16)

Afin de donner un aperçu plus complet de la performance environnementale des différentes sources d’énergie, la performance des carburants en matière d’émissions de GES devrait être évaluée du puits au sillage, en tenant compte des effets de la production d’énergie, du transport, de la distribution et de l’utilisation à bord. L’objectif est d’encourager les technologies et les filières de production qui offrent une empreinte d’émissions de GES moindre et de réels avantages par rapport aux carburants conventionnels existants.

(16)

Afin de donner un aperçu plus complet de la performance environnementale des différentes sources d’énergie, la performance des carburants en matière d’émissions de GES devrait être évaluée du puits au sillage, en tenant compte des effets de la production d’énergie, du transport, de la distribution et de l’utilisation à bord et en comptabilisant l’empreinte des diverses phases du cycle de vie des carburants . L’objectif est d’encourager les technologies et les filières de production qui offrent une empreinte d’émissions de GES moindre et de réels avantages par rapport aux carburants conventionnels existants.

(17)

La performance du puits au sillage des combustibles marins renouvelables et bas carbone devrait être établie à l’aide de facteurs d’émission par défaut ou réels et certifiés qui couvrent les émissions du puits au réservoir et du réservoir au sillage. La performance des carburants fossiles devrait toutefois être évaluée exclusivement à l’aide de facteurs d’émission par défaut tel que prévu par le présent règlement.

(17)

La performance du puits au sillage des combustibles marins devrait être établie à l’aide de facteurs d’émission par défaut ou réels et certifiés qui couvrent les émissions du puits au réservoir et du réservoir au sillage.

(21)

L’utilisation de l’alimentation électrique à quai permet de réduire la pollution atmosphérique produite par les navires ainsi que la quantité d’émissions de GES générées par le transport maritime. L’alimentation électrique à quai constitue une source d’énergie de plus en plus propre pour les navires à quai, eu égard à la part croissante d’énergies renouvelables dans le bouquet électrique de l’UE. Alors que seule la disposition sur les points de raccordement à l’alimentation électrique à quai est couverte par la directive 2014/94/UE (directive relative à l’infrastructure pour carburants alternatifs — AFID), la demande et, en conséquence, le déploiement de cette technologie sont restés limités. Il y a donc lieu d’établir des règles spécifiques pour obliger les navires les plus polluants à utiliser l’alimentation électrique à quai.

(21)

L’utilisation de l’alimentation électrique à quai permet de réduire la pollution atmosphérique produite par les navires à quai ainsi que la quantité d’émissions de GES générées par le transport maritime à quai . L’alimentation électrique à quai constitue une source d’énergie de plus en plus propre pour les navires à quai, eu égard aux parts croissantes d’énergies renouvelables et de sources d’énergie n’utilisant pas de combustible d’origine fossile dans le bouquet électrique de l’UE. Alors que seule la disposition sur les points de raccordement à l’alimentation électrique à quai est couverte par la directive 2014/94/UE (directive relative à l’infrastructure pour carburants alternatifs — AFID), la demande et, en conséquence, le déploiement de cette technologie sont restés limités. Pour que la pollution atmosphérique à quai diminue et que les infrastructures d’alimentation en électricité à quai soient économiquement viables et offrent un retour sur investissement, il y a lieu d’établir des règles spécifiques pour obliger les navires les plus polluants à utiliser l’alimentation électrique à quai dans les situations où cette utilisation permettrait de réduire les émissions de manière efficace et à un coût raisonnable .

(22)

D’autres technologies, en sus de l’alimentation électrique à quai, pourraient être en mesure d’offrir des avantages environnementaux équivalents dans les ports. Lorsqu’il est démontré que l’utilisation d’une technologie de substitution est équivalente à l’utilisation de l’alimentation électrique à quai, un navire devrait être exempté de l’obligation d’utiliser l’alimentation électrique à quai.

(22)

D’autres technologies à émissions nulles , en sus de l’alimentation électrique à quai, pourraient être en mesure d’offrir des avantages environnementaux équivalents dans les ports. Lorsqu’il est démontré que l’utilisation d’une technologie de substitution est équivalente à l’utilisation de l’alimentation électrique à quai en matière de pollution atmosphérique et de réduction des émissions de GES , un navire devrait être exempté de l’obligation d’utiliser l’alimentation électrique à quai.

(23)

Des exceptions à l’utilisation de l’alimentation électrique à quai devraient aussi être prévues pour un certain nombre de raisons objectives, certifiées par le gestionnaire du port d’escale et limitées aux escales portuaires non programmées répondant à des impératifs de sécurité ou de sauvetage de vies humaines en mer, pour les courts séjours de navires à quai de moins de deux heures, soit la durée minimum requise pour le raccordement, et pour l’utilisation de l’énergie produite à bord dans des situations d’urgence.

(23)

Des exceptions à l’utilisation de l’alimentation électrique à quai devraient aussi être prévues pour un certain nombre de raisons objectives, certifiées par le gestionnaire du port d’escale , l’exploitant du terminal ou l’autorité compétente, selon le modèle de gouvernance des ports adopté dans les différents États membres. Ces exceptions devraient être limitées aux escales portuaires non programmées répondant à des impératifs de sécurité ou de sauvetage de vies humaines en mer, pour les courts séjours de navires à quai de moins de deux heures, soit la durée minimum requise pour le raccordement, et pour l’utilisation de l’énergie produite à bord dans des situations d’urgence. L’impossibilité d’assurer une alimentation électrique à quai suffisante du fait de la capacité insuffisante du réseau local alimentant le port ne devrait pas être considérée comme un manquement du port, du propriétaire du navire ou de son exploitant aux obligations du présent règlement, à condition que le gestionnaire du réseau atteste dûment aux vérificateurs que la capacité du réseau local est insuffisante.

(24)

Les exceptions en cas d’indisponibilité ou d’incompatibilité de l’alimentation électrique à quai devraient être limitées après que les exploitants de navires et de ports auront eu le temps d’effectuer les investissements nécessaires, afin d’offrir les incitants nécessaires en faveur de ces investissements et d’éviter la concurrence déloyale. À partir de 2035, les exploitants de navires devraient planifier soigneusement leurs escales afin de s’assurer qu’ils peuvent exercer leurs activités sans émettre de polluants atmosphériques et de GES à quai et sans nuire à l’environnement dans les zones côtières et les villes portuaires. Un nombre limité d’exceptions en cas d’indisponibilité ou d’incompatibilité de l’alimentation électrique à quai devraient être maintenues afin d’offrir la possibilité de procéder à des changements de dernière minute occasionnels concernant le calendrier des escales et les escales dans des ports dont l’équipement n’est pas compatible.

(24)

Les exceptions en cas d’indisponibilité ou d’incompatibilité de l’alimentation électrique à quai devraient être limitées après que les exploitants de navires et de ports auront eu le temps d’effectuer les investissements nécessaires, afin d’offrir les incitants nécessaires en faveur de ces investissements et d’éviter la concurrence déloyale. En vue d’une interopérabilité totale, les ports devraient équiper leurs quais, et les propriétaires leurs navires, d’installations électriques conformes aux normes applicables. À partir de 2035, les exploitants de navires devraient planifier soigneusement leurs escales dans des ports appartenant au réseau transeuropéen de transport (RTE-T) concernés par le règlement XXXX-XXX (règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs) afin de s’assurer qu’ils peuvent exercer leurs activités sans émettre de polluants atmosphériques et de GES à quai et sans nuire à l’environnement dans les zones côtières et les villes portuaires. Un nombre limité d’exceptions en cas d’indisponibilité ou d’incompatibilité de l’alimentation électrique à quai devraient être maintenues afin d’offrir la possibilité de procéder à des changements de dernière minute occasionnels concernant le calendrier des escales et les escales dans des ports dont l’équipement n’est pas compatible. Afin de limiter le risque d’actifs délaissés, l’incompatibilité des infrastructures d’alimentation en électricité à quai avec les systèmes à bord ainsi que les déséquilibres entre l’offre et la demande en matière de carburants alternatifs, il convient d’organiser fréquemment des réunions de consultation entre les parties prenantes concernées afin de discuter des exigences et des plans futurs et de prendre des décisions en la matière.

(24 bis)

Les objectifs de la mise à disposition de l’alimentation électrique à quai fixés par le règlement XXXX-XXX (règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs) prennent en compte les types de navires desservis et les volumes respectifs de trafic des ports maritimes. L’obligation de connexion à l’alimentation électrique à quai ne devrait pas s’appliquer aux navires faisant escale dans des ports qui sont dispensés de l’obligation d’alimentation électrique à quai au titre de ce règlement, sauf si ces ports proposent une telle installation sur le quai où les navires débarquent. Si un navire fait escale dans un port situé en dehors du RTE-T qui propose une installation d’alimentation électrique à quai, alors il devrait se connecter à celle-ci lorsqu’il est à quai.

(24 ter)

Même si l’alimentation électrique à quai constitue un outil important de réduction des émissions locales de polluants atmosphériques, son potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre est entièrement tributaire du bouquet énergétique qui l’alimente. Pour que l’alimentation électrique à quai réalise tout son potentiel climatique et environnemental, les États membres devraient accroître la capacité et la connectivité des réseaux électriques et continuer de réduire l’intensité des émissions de GES de leur bouquet énergétique, afin de fournir aux ports une électricité abordable, prévisible et produite sans combustible d’origine fossile.

(24 quater)

La mise en œuvre du présent règlement devrait tenir compte comme il se doit de la diversité des modèles de gouvernance des ports dans l’Union, en particulier en ce qui concerne la responsabilité de délivrance d’un certificat dispensant un navire de l’obligation de se raccorder à l’alimentation électrique à quai.

(24 quinquies)

La coordination entre les ports et les exploitants de navires est cruciale pour faciliter les procédures de raccordement à l’alimentation électrique à quai dans les ports. Les exploitants de navires devraient informer les ports dans lesquels ils font escale de leur intention de se raccorder à l’alimentation électrique à quai et de leurs besoins en électricité durant l’escale, en particulier lorsque ces derniers dépassent les besoins estimés pour la catégorie de navires concernée.

(25)

Le présent règlement devrait mettre en place un système fiable de surveillance, de déclaration et de vérification afin de déterminer la conformité avec ses dispositions. Ce système devrait s’appliquer sans discrimination à tous les navires et requérir une vérification par un tiers afin de garantir l’exactitude des données soumises dans le système. Afin de faciliter la réalisation de l’objectif du présent règlement, toute donnée déjà communiquée aux fins du règlement (UE) 2015/757 devrait, si nécessaire, être utilisée pour vérifier la conformité avec le présent règlement afin de limiter la charge administrative imposée aux compagnies, aux vérificateurs et aux autorités maritimes.

(25)

Le présent règlement devrait mettre en place un système fiable et transparent de surveillance, de déclaration et de vérification afin de déterminer la conformité avec ses dispositions. Ce système devrait s’appliquer sans discrimination à tous les navires et requérir une vérification par un tiers afin de garantir l’exactitude des données soumises dans le système. Afin de faciliter la réalisation de l’objectif du présent règlement, toute donnée déjà communiquée aux fins du règlement (UE) 2015/757 devrait, si nécessaire, être utilisée pour vérifier la conformité avec le présent règlement afin de limiter la charge administrative imposée aux compagnies, aux vérificateurs et aux autorités maritimes.

(26)

Les compagnies devraient être responsables de la surveillance et de la déclaration du volume et du type d’énergie utilisée à bord des navires lors de la navigation et à quai, ainsi que d’autres informations utiles, telles que des informations sur le type de moteur à bord ou la présence de technologies éoliennes, en vue de montrer la conformité avec la limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire fixée par le présent règlement. Pour faciliter l’exécution de ces obligations de surveillance et de déclaration et le processus de vérification par les vérificateurs, sur le modèle de ce que prévoit le règlement (UE) 2015/757, les compagnies devraient décrire la méthode de surveillance envisagée et fournir des détails sur l’application des règles du présent règlement dans un plan de surveillance. Le plan de surveillance, ainsi que ses modifications ultérieures, le cas échéant, devraient être présentés au vérificateur.

(26)

Les compagnies devraient être responsables de la surveillance et de la déclaration du volume et du type d’énergie utilisée à bord des navires lors de la navigation et à quai, ainsi que d’autres informations utiles, telles que des informations sur le type de moteur à bord et les spécifications techniques des technologies éoliennes ou toute autre source d’énergie présente à bord , en vue de montrer la conformité avec la limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord d’un navire fixée par le présent règlement. Pour faciliter l’exécution de ces obligations de surveillance et de déclaration et le processus de vérification par les vérificateurs, sur le modèle de ce que prévoit le règlement (UE) 2015/757, les compagnies devraient décrire la méthode de surveillance envisagée et fournir des détails sur l’application des règles du présent règlement dans un plan de surveillance. Le plan de surveillance, ainsi que ses modifications ultérieures, le cas échéant, devraient être présentés au vérificateur.

(27)

La certification des carburants est essentielle pour atteindre les objectifs du présent règlement et garantir l’intégrité environnementale des carburants renouvelables et bas carbone qui devraient être déployés dans le secteur maritime. Cette certification devrait être effectuée au moyen d’une procédure transparente et non discriminatoire. En vue de faciliter la certification et de limiter la charge administrative, la certification des biocarburants, du biogaz, des carburants renouvelables d’origine non biologique et des carburants à base de carbone recyclé devrait se fonder sur les règles établies par la directive (UE) 2018/2001. Cette approche de la certification devrait aussi s’appliquer aux carburants soutés en dehors de l’Union, qui devraient être considérés comme des carburants importés, de la même manière que dans la directive (UE) 2018/2001. Lorsque les compagnies entendent s’écarter des valeurs par défaut prévues par cette directive ou par le présent nouveau cadre, elles ne devraient le faire que lorsque les valeurs peuvent être certifiées par un des régimes volontaires reconnus au titre de la directive (UE) 2018/2001 (pour les valeurs du puits au réservoir) ou au moyen d’essais en laboratoire ou de mesures des émissions directes (du réservoir au sillage).

(27)

Une certification et un contrôle stricts des carburants sont essentiels pour atteindre les objectifs du présent règlement et garantir l’intégrité environnementale des carburants renouvelables et bas carbone qui devraient être déployés dans le secteur maritime. Cette certification devrait être effectuée au moyen d’une procédure transparente et non discriminatoire. En vue de faciliter la certification et de limiter la charge administrative, la certification des biocarburants, du biogaz, des carburants renouvelables d’origine non biologique et des carburants à base de carbone recyclé devrait se fonder sur les règles établies par la directive (UE) 2018/2001. Cette approche de la certification devrait aussi s’appliquer aux carburants soutés en dehors de l’Union, qui devraient être considérés comme des carburants importés, de la même manière que dans la directive (UE) 2018/2001. Lorsque les compagnies entendent s’écarter des valeurs par défaut prévues par cette directive ou par le présent nouveau cadre, elles ne devraient le faire que lorsque les valeurs peuvent être certifiées par un des régimes volontaires reconnus au titre de la directive (UE) 2018/2001 (pour les valeurs du puits au réservoir) ou au moyen de mesures des émissions directes (du réservoir au sillage).

(27 bis)

La fiabilité et l’exactitude des informations concernant les caractéristiques des carburants sont essentielles à l’application du présent règlement. Les fournisseurs de carburant dont il a été prouvé qu’ils ont fourni des informations trompeuses ou inexactes sur l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de leurs carburants devraient être sanctionnés. Les fournisseurs de carburant qui ont fourni à plusieurs reprises des informations fausses ou trompeuses devraient être exclus des systèmes de certification prévus par la directive (UE) 2018/2001 (directive sur les énergies renouvelables). Tout carburant provenant de ces fournisseurs devrait être considéré comme ayant les mêmes facteurs d’émission que le combustible fossile le moins favorable.

(28)

La vérification par des vérificateurs accrédités devrait garantir l’exactitude et l’exhaustivité de la surveillance et de la déclaration par les compagnies et la conformité avec le présent règlement. Afin de garantir l’impartialité, il convient que les vérificateurs soient des entités juridiques indépendantes et compétentes et qu’ils soient accrédités par des organismes nationaux d’accréditation établis conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (24).

(28)

La vérification par des vérificateurs accrédités devrait garantir l’exactitude et l’exhaustivité de la surveillance et de la déclaration par les compagnies et la conformité avec le présent règlement. Afin de garantir l’impartialité et l’efficacité , il convient que les vérificateurs soient des entités juridiques indépendantes et compétentes et qu’ils soient accrédités et supervisés par des organismes nationaux d’accréditation établis conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (24).

(31 bis)

Les entreprises et les fournisseurs de carburants pourraient s’engager mutuellement, par des accords contractuels, à produire, à fournir et à acheter des quantités déterminées de certains carburants. De tels accords contractuels devraient également couvrir la responsabilité et fixer des conditions de compensation financière lorsque les carburants ne sont pas mis à disposition comme convenu.

(36)

La sanction imposée pour chaque escale non conforme devrait être proportionnelle au coût d’utilisation de l’électricité et d’un niveau suffisant pour dissuader d’utiliser des sources d’énergie plus polluantes. La sanction devrait être basée sur la puissance installée à bord du navire, exprimée en mégawatts, multipliée par une sanction fixe en euros par heure passée à quai. En l’absence de chiffres précis sur le coût de la fourniture d’une alimentation électrique à quai dans l’Union, ce taux devrait être fondé sur le prix moyen de l’électricité dans l’UE pour les consommateurs qui ne sont pas des ménages, multiplié par deux pour tenir compte des autres frais liés à la fourniture du service, y compris, entre autres, les coûts de raccordement et les éléments de récupération des actifs.

(36)

La sanction imposée pour chaque escale non conforme devrait être proportionnelle au coût d’utilisation de l’électricité et d’un niveau suffisant pour dissuader d’utiliser des sources d’énergie plus polluantes. La sanction devrait être basée sur la puissance installée à bord du navire, exprimée en mégawatts, multipliée par une sanction fixe en euros par heure passée à quai. En l’absence de chiffres précis sur le coût de la fourniture d’une alimentation électrique à quai dans l’Union, ce taux devrait être fondé sur le prix moyen le plus à jour de l’électricité dans l’UE pour les consommateurs qui ne sont pas des ménages, multiplié par deux pour tenir compte des autres frais liés à la fourniture du service, y compris, entre autres, les coûts de raccordement et les éléments de récupération des actifs.

(37)

Les recettes générées par le paiement des sanctions devraient être utilisées pour promouvoir la distribution et l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le secteur maritime et pour aider les exploitants maritimes à atteindre leurs objectifs climatiques et environnementaux . Ces recettes devraient, à cet effet, être affectées au Fonds pour l’innovation visé à l’article 10 bis, paragraphe 8, de la directive 2003/87/CE.

(37)

Les recettes générées par le paiement des sanctions devraient être affectées au secteur maritime et utilisées pour promouvoir sa décarbonation, notamment en soutenant le développement, la production et le déploiement de carburants alternatifs, les infrastructures pour carburants alternatifs et les infrastructures d’alimentation en électricité à quai, ainsi que les nouvelles technologies innovantes . Ces recettes devraient, à cet effet, être affectées au Fonds pour les océans visé à l’article 3 octies bis ter de la directive 2003/87/CE.

(39)

Étant donné l’importance des conséquences que les mesures prises par les vérificateurs au titre du présent règlement peuvent avoir sur les compagnies en cause, en particulier concernant la détermination des escales non conformes, le calcul du montant des sanctions et le refus de délivrer un certificat de conformité «FuelEU Maritime», ces compagnies devraient avoir le droit d’introduire une demande de révision de ces mesures auprès de l’autorité compétente dans l’État membre dans lequel le vérificateur est accrédité. À la lumière du droit fondamental à un recours effectif, consacré à l’article 47 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, les décisions prises par les autorités compétentes et les gestionnaires des ports au titre du présent règlement devraient être soumises à un contrôle juridictionnel, effectué conformément au droit national de l’État membre concerné.

(39)

Étant donné l’importance des conséquences que les mesures prises par les vérificateurs au titre du présent règlement peuvent avoir sur les compagnies en cause, en particulier concernant la détermination des escales non conformes, la compilation des informations destinées au calcul du montant des sanctions et le refus de délivrer un certificat de conformité «FuelEU Maritime», ces compagnies devraient avoir le droit d’introduire une demande de révision de ces mesures auprès de l’autorité compétente dans l’État membre dans lequel le vérificateur est accrédité. À la lumière du droit fondamental à un recours effectif, consacré à l’article 47 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, les décisions prises par les autorités compétentes et les gestionnaires des ports au titre du présent règlement devraient être soumises à un contrôle juridictionnel, effectué conformément au droit national de l’État membre concerné.

(40)

Afin de maintenir des conditions de concurrence égales grâce une application efficace du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue de la modification de la liste des facteurs d’émission du puits au sillage, de la modification de la liste des technologies à émissions nulles applicables ou de leurs critères d’utilisation, afin d’établir les règles relatives à la réalisation des essais en laboratoire et des mesures directes des émissions, à l’adaptation de la sanction, à l’accréditation des vérificateurs et aux modalités de paiement des sanctions. Il importe particulièrement que la Commission mène les consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et dans le respect des principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016. En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(40)

Afin de maintenir des conditions de concurrence égales grâce une application efficace du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue de la modification de la liste des facteurs d’émission du puits au sillage, de la modification de la liste des technologies à émissions nulles applicables ou de leurs critères d’utilisation, afin d’établir les règles relatives à la certification des émissions réelles du puits au réservoir, à la réalisation des mesures directes des émissions, à l’adaptation de la sanction, à l’accréditation des vérificateurs et aux modalités de paiement des sanctions. Il importe particulièrement que la Commission mène les consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et dans le respect des principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016. En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(42)

Au vu de la dimension internationale du secteur maritime, il est préférable d’adopter une approche mondiale de la limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires; celle-ci pourrait en effet être jugée plus efficace du fait de son champ d’application plus large. Dans ce contexte et en vue de faciliter l’élaboration, au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI), de règles internationales, la Commission devrait communiquer à l’OMI et aux autres organismes internationaux compétents des informations utiles concernant la mise en œuvre du présent règlement, et soumettre des propositions pertinentes à l’OMI. Lorsqu’un accord sur une approche mondiale est trouvé sur des questions pertinentes pour le présent règlement, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de l’harmoniser , le cas échéant, avec les règles internationales.

(42)

Au vu de la dimension internationale du secteur maritime, il est préférable d’adopter une approche mondiale de la limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires; celle-ci serait considérablement plus efficace du fait de son champ d’application plus large. Dans ce contexte et en vue de faciliter l’élaboration, au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI), de règles internationales, la Commission devrait communiquer à l’OMI et aux autres organismes internationaux compétents des informations utiles concernant la mise en œuvre du présent règlement, et soumettre des propositions pertinentes à l’OMI , poursuivant ainsi les efforts déployés par l’Union pour promouvoir des objectifs ambitieux de décarbonation du secteur maritime à l’échelle internationale . Lorsqu’un accord sur une approche mondiale est trouvé sur des questions pertinentes pour le présent règlement, la Commission devrait réexaminer le présent règlement en vue de l’harmoniser avec les règles internationales.

(42 bis)

Afin de garantir des conditions de concurrence équitables à l’échelle internationale et d’accroître au maximum les incidences sur l’environnement de la législation sur les carburants renouvelables et bas carbone, la Commission et les États membres devraient promouvoir, au sein de l’OMI et d’autres organisations internationales, des systèmes robustes de certification et de suivi des carburants renouvelables.

(42 ter)

La Commission devrait veiller à la mise en œuvre et à la mise à disposition d’outils de collaboration et d’échange de bonnes pratiques pour le secteur du transport maritime, conformément aux lignes directrices pour une meilleure réglementation (1 bis) .

(43)

L’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone et de sources d’énergie de substitution par les navires à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant à l’intérieur de ceux-ci n’est pas un objectif qui peut être atteint de manière suffisante par les États membres sans risquer d’introduire des entraves au marché intérieur et des distorsions de la concurrence entre les ports et entre les opérateurs maritimes. Cet objectif peut être mieux atteint en introduisant des règles uniformes au niveau de l’Union, qui créent des incitants économiques permettant aux opérateurs maritimes de continuer à exercer leurs activités sans entraves tout en respectant leurs obligations en matière d’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone. En conséquence, l’Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

(43)

Le développement et l’utilisation à grande échelle de carburants renouvelables et bas carbone et de sources d’énergie de substitution par les navires à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant à l’intérieur de ceux-ci ne sont pas un objectif qui peut être atteint de manière suffisante par les États membres sans risquer d’introduire des entraves au marché intérieur et des distorsions de la concurrence entre les ports et entre les opérateurs maritimes. Cet objectif peut être mieux atteint en introduisant des règles uniformes au niveau de l’Union, qui créent des incitants économiques permettant aux opérateurs maritimes de continuer à exercer leurs activités sans entraves tout en respectant leurs obligations en matière d’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone. En conséquence, l’Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

a)

la limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre («GES») de l’énergie utilisée à bord d’un navire à destination ou au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant à l’intérieur d’un tel port, et

a)

une limitation de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre («GES») de l’énergie utilisée à bord d’un navire à destination ou au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant à l’intérieur d’un tel port, et

b)

l’obligation d’utiliser l’alimentation électrique à quai ou une technologie à émissions nulles dans les ports relevant de la juridiction d’un État membre,

b)

une obligation d’utiliser l’alimentation électrique à quai ou une technologie à émissions nulles dans les ports relevant de la juridiction d’un État membre.

b)

l’intégralité de l’énergie utilisée lors des voyages au départ d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre, et

b)

l’intégralité de l’énergie utilisée lors des voyages au départ d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre,

b bis)

la moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale situé dans une région ultrapériphérique relevant de la juridiction d’un État membre, et

c)

la moitié de l’énergie utilisée lors des voyages au départ ou à destination d’un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre lorsque le dernier ou le prochain port d’escale relève de la juridiction d’un pays tiers.

h)

«sources d’énergie de substitution»: l’énergie éolienne ou solaire renouvelable produite à bord ou l’électricité fournie par l’alimentation électrique à quai;

h)

«sources d’énergie de substitution»: l’énergie renouvelable produite à bord ou l’électricité fournie par l’alimentation électrique à quai;

h bis)

«propulsion éolienne» ou «propulsion assistée par le vent»: une technique de propulsion qui contribue de manière principale ou auxiliaire à la propulsion de tout type de navire grâce à l’énergie du vent utilisée en cours de navigation;

i)

«port d’escale»: un port d’escale au sens de l’article 3 , point b) , du règlement (UE) 2015/757;

i)

«port d’escale»: le port dans lequel s’arrête un navire pour charger ou décharger une partie importante de ses marchandises ou pour embarquer ou débarquer des passagers, Cela exclut dès lors les arrêts uniquement destinés au ravitaillement en combustible, à l’approvisionnement, au changement d’équipage, à la mise en cale sèche ou à des réparations à effectuer sur le navire ou ses équipements, les arrêts dans un port dus au fait que le navire a besoin d’assistance ou est en détresse, les transferts de navire à navire effectués en dehors des ports, les arrêts effectués à seule fin de trouver abri par mauvais temps ou rendus nécessaires par des activités de recherche et de sauvetage, ainsi que les arrêts de porte-conteneurs dans un port voisin de transbordement de conteneurs;

m)

«navire à quai»: un navire à quai au sens de l’article 3 , point n) , du règlement (UE) 2015/757 ;

m)

«navire à quai»: un navire qui est amarré en sécurité à quai dans un port relevant de la juridiction d’un État membre lors d’opérations de chargement et de déchargement , d’opérations d’embarquement et de débarquement de passagers ou d’une simple escale , y compris lorsqu’il n’est pas engagé dans des opérations liées à la cargaison ou aux passagers ;

n)

«utilisation d’énergie à bord»: la quantité d’énergie, exprimée en mégajoules (MJ), utilisée par un navire pour la propulsion et le fonctionnement de tout équipement embarqué, en mer ou à quai;

n)

«utilisation d’énergie à bord»: la quantité d’énergie, exprimée en mégajoules (MJ), utilisée par un navire pour la propulsion et le fonctionnement de tout équipement embarqué, en mer ou à quai , à l’exclusion de l’énergie supplémentaire utilisée du fait des caractéristiques techniques d’un navire de classe glace IA ou IA Super ou d’une classe glace équivalente et de l’énergie supplémentaire utilisée par un navire de classe glace IC, IB, IA ou IA Super ou d’une classe glace équivalente dans le cadre d’une navigation dans des conditions de glace ;

q bis)

«classe glace»: la notation attribuée aux navires par les autorités nationales compétentes de l’État du pavillon ou par une organisation reconnue par cet État montrant que le navire a été conçu pour naviguer dans des conditions de glace de mer;

q ter)

«navigation dans des conditions de glace»: la navigation d’un navire de classe glace dans une zone maritime située à la lisière des glaces;

q quater)

«lisière des glaces»: démarcation, à un moment quelconque, entre la mer libre et n’importe quelle espèce de glace de mer, qu’elle soit fixe ou dérivante;

r)

«alimentation électrique à quai»: le système d’alimentation électrique des navires à quai, à basse ou haute tension, en courant alternatif ou continu, y compris les installations à bord et à quai, lorsqu’il alimente directement le tableau de distribution principal du navire en énergie nécessaire au séjour dans le port, aux charges de service ou à la recharge des batteries secondaires;

r)

«alimentation électrique à quai»: le système d’alimentation électrique des navires à quai, à basse ou haute tension, en courant alternatif ou continu, y compris les installations fixes, flottantes et mobiles à bord et à quai, qui alimente le tableau de distribution principal du navire en énergie nécessaire au séjour dans le port, aux charges de service ou à la recharge des batteries secondaires;

—

- 13 % à partir du 1er janvier 2035;

—

- 20 % à partir du 1er janvier 2035;

—

- 26 % à partir du 1er janvier 2040;

—

- 38 % à partir du 1er janvier 2040;

—

- 59 % à partir du 1er janvier 2045;

—

- 64 % à partir du 1er janvier 2045;

—

- 75 % à partir du 1er janvier 2050.

—

- 80 % à partir du 1er janvier 2050.

—

il existe de sérieuses inquiétudes quant à la capacité de production, à la disponibilité ou au prix desdits carburants renouvelables, ou;

—

il y a une réduction substantielle des coûts, une disponibilité géographiquement globale desdits carburants renouvelables et il est nécessaire d’accroître le niveau du sous-quota pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union.

b)

qui utilisent des technologies à émissions nulles telles qu’indiquées à l’annexe III;

b)

qui utilisent des technologies à émissions nulles telles qu’indiquées à l’annexe III , à condition qu’ils parviennent en permanence à un taux d’émissions équivalent aux réductions d’émissions qui seraient obtenues grâce à l’alimentation électrique à quai ;

d)

qui ne sont pas en mesure de se raccorder à l’alimentation électrique à quai du fait de l’indisponibilité de points de raccordement dans un port;

d)

qui ne sont pas en mesure de se raccorder à l’alimentation électrique à quai du fait de l’indisponibilité de points de raccordement dans un port , y compris du fait d’une défaillance (temporaire) de la capacité du réseau, notamment lors des pics (saisonniers) de demandes en électricité des navires à quai ;

e)

qui ne sont pas en mesure de se raccorder à l’alimentation électrique à quai parce que l’installation à quai dans le port n’est pas compatible avec l’équipement embarqué pour le raccordement électrique à quai;

e)

qui ne sont pas en mesure de se raccorder à l’alimentation électrique à quai parce que l’installation à quai dans le port n’est pas compatible avec l’équipement embarqué pour le raccordement électrique à quai , à condition que l’installation de raccordement à quai à bord du navire soit certifiée conformément aux normes spécifiées à l’annexe II du règlement XXXX-XXX [règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs] pour les systèmes de raccordement à quai des navires de mer ;

e)

une description de la ou des sources d’énergie qu’il est prévu d’utiliser à bord pendant la navigation et à quai afin de satisfaire aux exigences énoncées aux articles 4 et 5;

e)

une description de la ou des sources d’énergie qu’il est prévu d’utiliser à bord pendant la navigation et à quai afin de satisfaire aux exigences énoncées aux articles 4 et 5 , ainsi qu’aux annexes I et III, respectivement ;

k)

une description de la méthode à utiliser pour déterminer les données de remplacement destinées à combler les lacunes dans les données;

k)

une description de la méthode à utiliser pour déterminer les données de remplacement destinées à combler les lacunes dans les données ou à déceler et à corriger les erreurs dans les données ;

a)

des informations sur la classe glace du navire;

b)

la description de la procédure de suivi de la distance parcourue sur l’ensemble du voyage; et

c)

lors d’une navigation dans des conditions de glace, les dates et horaires de navigation dans ces conditions, la consommation de carburant et l’énergie fournie au moyen de sources d’énergie de substitution ou d’une technologie à émissions nulles telle que spécifiée à l’annexe III.

e bis)

lorsque les méthodes visant à prévenir les lacunes dans les données et à déceler les erreurs dans les données se sont révélées inappropriées pour garantir la solidité et la transparence des données.

d)

l’utilisation de l’alimentation électrique à quai ou l’existence d’exceptions certifiées conformément à l’article 5, paragraphe 5.

d)

l’utilisation de l’alimentation électrique à quai ou l’existence d’exceptions énumérées à l’article 5, paragraphe 3, certifiées conformément à l’article 5, paragraphe 5.

d)

les registres pertinents du navire sont complets et cohérents.

d)

les registres pertinents du navire sont complets , transparents et cohérents.

a)

a des connaissances en matière de transport maritime;

b)

dispose à tout moment d’un personnel technique et d’appui significatif, proportionné au nombre de navires vérifiés;

c)

est en capacité d’affecter à tous les lieux de travail, en fonction des besoins, des moyens et du personnel proportionnés aux tâches à effectuer conformément aux différentes tâches énumérées au chapitre V du présent règlement.

c)

la quantité de chaque type de combustible consommé à quai et en mer;

c)

la quantité de chaque type de combustible consommé à quai et en mer , y compris la quantité d’électricité prélevée à quai à des fins de navigation ;

d)

les facteurs d’émission du puits au sillage pour chaque type de combustible consommé à quai et en mer, ventilés entre les émissions du puits au sillage, les émissions du réservoir au sillage et les émissions diffuses, couvrant tous les gaz à effet de serre concernés;

d)

les facteurs d’émission du puits au sillage pour chaque type de combustible consommé à quai et en mer , y compris l’électricité prélevée sur une alimentation électrique à quai , ventilés entre les émissions du puits au sillage, les émissions du réservoir au sillage et les émissions diffuses, couvrant tous les gaz à effet de serre concernés;

e)

la quantité de chaque type de source d’énergie de substitution consommée à quai et en mer.

e)

la quantité de chaque type de source d’énergie de substitution consommée à quai et en mer , y compris les carburants, l’électricité et les énergies solaire et éolienne .

a)

la classe glace du navire;

b)

les dates et horaires de navigation dans des conditions de glace;

c)

la quantité de chaque type de combustible consommé pendant la navigation dans des conditions de glace;

d)

la quantité de chaque type de source d’énergie de substitution consommée pendant la navigation dans des conditions de glace;

e)

la distance parcourue pendant la navigation dans des conditions de glace;

f)

la distance parcourue au cours du voyage;

g)

la quantité de chaque type de combustible consommé en mer; et

h)

la quantité de chaque type de source d’énergie de substitution consommée en mer.

c bis)

compile les informations fournies conformément à l’article 14, paragraphe 3, et les communique à l’autorité compétente de l’État membre.

d)

calcule le montant des sanctions visées à l’article 20, paragraphes 1 et 2.

a)

pour une compagnie de transport maritime immatriculée dans un État membre, cet État membre;

b)

pour une compagnie de transport maritime qui n’est pas immatriculée dans un État membre, l’État membre qui totalise le plus grand nombre estimé d’escales lors des voyages effectués par cette compagnie au cours des deux années de surveillance écoulées et relevant du champ d’application défini à l’article 2;

c)

pour une compagnie de transport maritime qui n’est pas immatriculée dans un État membre et qui n’a effectué aucun voyage relevant du champ d’application défini à l’article 2 au cours des deux années de surveillance écoulées, l’État membre au départ duquel la compagnie de transport maritime a effectué son premier voyage relevant du champ d’application défini à l’article 2;

a bis)

au champ d’application du présent règlement en ce qui concerne:

a ter)

aux valeurs par défaut fixées à l’annexe II, fondées sur les connaissances et les preuves scientifiques les plus précises actuellement disponibles;

a quater)

à la liste des polluants couverts par le présent règlement, en particulier la possibilité d’inclure les émissions de carbone noir;

b)

aux types de navires auxquels s’applique l’article 5, paragraphe 1;

b)

à l’extension de la liste des types de navires auxquels s’applique l’article 5, paragraphe 1;

c bis)

à la méthodologie décrite à l’annexe I.

A.

Formule pour le calcul du bilan de conformité du navire

a)

Bilan de conformité relatif à l’intensité des émissions de gaz à effet de serre du navire, conformément à l’article 4, paragraphe 2

b)

Bilan de conformité relatif au quota de RFNBO, conformément à l’article 4 bis, paragraphe 3

B.

Formule pour le calcul de la sanction pécuniaire visée à l’article 20, paragraphe 1

a)

Sanction corrective liée au bilan de conformité relatif à l’intensité des émissions de gaz à effet de serre du navire, conformément à l’article 4, paragraphe 2

b)

Sanction corrective liée au quota de RFNBO, conformément à l’article 4 bis, paragraphe 3